Die EU hat bekannt gegeben, dass sie den Bau der Theemsweg-Trasse mit nochmals beinahe EUR 9 Millionen unterstützt. Das Geld stammt aus einem europäischen Programm mit dem Ziel, ein einziges grenzüberschreitendes Hauptnetz für den Land-, Wasser- und Luftverkehr innerhalb der Europäischen Union zu schaffen.

Im Rotterdamer Hafengebiet leiten der Hafenbetrieb Rotterdam und ProRail die Hafenbahnstrecke auf einer Länge von etwa vier Kilometern um: Das ist die so genannte „Theemsweg-Trasse“. Die neue Trasse gehört zur Betuweroute, die das westliche Hafengebiet mit dem Hinterland verbindet.

Die Kosten für die neue Trasse liegen bei ungefähr EUR 300 Millionen. In der Vergangenheit hat die Europäische Union den Bau bereits mit einer Summe von EUR 62 Millionen unterstützt.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Danny Cornelissen, Theemes-Trasse. 

Das selbstfahrende Mutterfahrzeug hat den Weg ins Wohngebiet gefunden und parkt zentral. Drohnen entladen es und stellen die Pakete zu. Im Jahr 2040 könnte das längst Alltag sein. Ebenso denkbar ist, dass es bis dahin ein spezielles Rohrleitungssystem gibt, über das Postsendungen die sogenannte letzte Meile bis zum Empfänger zurücklegen. Solche Zukunftsszenarien entstehen aus dem Bedarf heraus, steigende Online-Bestellungen und den zunehmenden Lieferverkehr zu bewältigen.

Forscher um Martina Schiffer von der Abteilung Fabrikplanung und Produktionsmanagement am Fraunhofer IPA sowie Georg Pietrzak und dessen Kollegen von Ginkgo Management Consulting haben in einer Studie untersucht, wie sich das Supply Chain Management (SCM) bis zum Jahr 2040 verändern könnte. Neben Urbanisierung und Digitalisierung haben sie noch acht weitere Megatrends identifiziert, die sich in den kommenden 20 Jahren auf die Wertschöpfungskette auswirken werden.

Zehn Megatrends wandeln Wertschöpfungskette

Personalisierte Produkte, demographischer Wandel, Globalisierung, die wachsende Nachfrage nach umweltschonenden und fair gehandelten Produkten, Veränderungen bei der Mobilität, die Sorgen um die Datensicherheit, der wachsende Dienstleistungssektor sowie der Wandel hin zu Wissenskultur und Informationsgesellschaft: All diese weltweiten Entwicklungen werden dazu beitragen, dass das SCM bis 2040

• weitgehend autonom abläuft: Fahrzeuge und Maschinen be- und entladen sich in Häfen, auf Güterbahnhöfen sowie in Postverteilzentren selbst und übernehmen die Zustellung. Sensoren und selbstlernende Algorithmen sagen voraus, wann welches Verschleißteil auszufallen droht und beschaffen rechtzeitig Ersatz: Der Mensch muss diese Prozesse nur noch planen und überwachen.

• die Umwelt weniger belastet. Alternative Antriebe setzen sich durch und Verbraucher schicken ausrangierte Produkte zurück an den Hersteller. Dieser recycelt sie und fertigt daraus neue Ware.

• keine Kette mehr ist, sondern ein Netz: Die Zeit der starren Wertschöpfungsketten vom Rohstoff bis zum Endprodukt ist im Jahr 2040 endgültig vorbei. An ihre Stelle tritt die vollständig digitale Smart Supply Chain, ein komplexes Netzwerk zwischen allen Beteiligten. Die Zahl der Akteure steigt, weil immer neue Güter und Dienstleistungen ausgetauscht werden.

• schnelllebiger ist: Unternehmen wachsen innerhalb kürzerer Zeit zu bedeutenden Playern heran, verschwinden aber auch schneller wieder vom Markt.

• flexibler ist: sich also schneller an unvorhergesehene Ereignisse wie Pandemien, Kriege oder Naturkatastrophen anpasst.

Studie steht zum Download bereit

Für ihre Studie haben die Forscher um Schiffer und Berater von Ginkgo Management Consulting insgesamt 164 Personen entlang der gesamten Wertschöpfungskette online befragt – mit einem klaren Schwerpunkt bei Herstellern, die ihre Produkte nicht selbst verkaufen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse haben sie anschließend in zehn Experteninterviews mit Managern der oberen Führungsebene und Fachexperten führender Unternehmen und Forschungsinstitute vertieft. Daraus leiteten sie ihre Einblicke in die Zukunft der Werkschöpfungskette ab.

Die Studie »SCM2040 – Wie verändert sich die Logistik in der Zukunft?« steht seit heute kostenlos zum Download zur Verfügung:

https://www.ipa.fraunhofer.de/de/Publikationen/studien/supply_chain_management_2040.html

Quelle und Foto: Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik

Der Gütertransport anhand von mit Wasserstoff betriebenen Binnenschiffen im Transportkorridor zwischen Rotterdam und Genua ist einen Schritt näher gekommen. Das Joint Venture RH2INE, zu dem auch RheinCargo, der Hafenbetrieb Rotterdam und der Hafen Duisburg gehören, hat von der Europäischen Kommission einen Zuschuss von Euro 0,5 Millionen für weitere Forschungsvorhaben erhalten. Die niederländische Provinz Zuid-Holland (Südholland), das deutsche Bundesland Nordrhein-Westfalen sowie die Häfen hatten einen Antrag gestellt. Sie selbst tragen ebenfalls Euro 0,5 Millionen zur Forschung bei.

Ziel ist es, dass 2024 mindestens zehn (10) wasserstoffbetriebene Schiffe auf den wichtigsten Handelsrouten zwischen dem Rotterdamer Hafen und Köln, dem Rhein-Alpenkorridor, verkehren zu lassen. Drei Wasserstoff-Tankstellen sind diesbezüglich auf der Route erforderlich. In den darauffolgenden Jahren muss diese Zahl noch erweitert werden, so dass der Gütertransport bis nach Genua Wasserstoff nutzen kann. An RH2INE (Rhine Hydrogen Integration Network of Excellence) arbeiten ungefähr zwanzig Partner zusammen, zu denen Behörden und Unternehmen gehören, welche die Nutzung von Wasserstoff ermöglichen.

Die europäischen Fördermittel werden zur Erforschung der am besten geeigneten Wasserstoff-Tankstellen, der Wasserstofftechnologie, der erforderlichen Gesetzgebung in den verschiedenen Ländern und an den verschiedenen Standorten verwendet, so dass Schiffe mit Wasserstoff fahren können. Anhand von RH2INE wollen die Kooperationspartner von einander lernen. Dies tun sie durch den Austausch von Knowhow für den Einsatz von Wasserstoff in der Binnenschifffahrt. Es geht dabei um Partner, die alle eine Rolle in Sachen Wasserstoff spielen: von der Produktion über den Vertrieb bis hin zu dessen Verwendung in Schiffen.

Laut der Europäischen Kommission kommt der Antrag auf die Gewährung der Fördermittel zu einem hervorragenden Zeitpunkt. Er fügt sich nahtlos in die nachhaltigen Ziele von Brüssel auf der Suche nach alternativen Brennstoffen und die Pläne für Nachhaltigkeit nach der Corona-Krise ein. ‚Der Antrag ist sehr gut beschrieben und fundiert. Er demonstriert die Geschlossenheit zwischen den Zielen, Aktivitäten und dem Budget‘, so das Urteil des Geldgebers.

‚Wasserstoff ist ein unverzichtbarer Bestandteil der zukunftsorientierten Wirtschaft und eine der Lösungen für einen saubereren Verkehr von Schwertransporten über größere Entfernungen‘, sagt Floor Vermeulen, zuständig für das Portefeuille Verkehr und Transport der Provinz Zuid-Holland. ‚ Um dies zu erreichen, sind wir aufeinander angewiesen, und ich bin stolz auf die Partner, die sich dieser Initiative angeschlossen haben. Dabei handelt es sich um Partner in der Produktion, beim Vertrieb bis hin zur Abnahme. Ich sehe diese Fördermittel als einen Anreiz, mit dem Europa zeigt, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Sie passen ebenfalls zu den Ambitionen von Zuid-Holland, ein besseres Gleichgewicht zwischen Mobilität und einem angenehmen Lebensumfeld zu kreieren.

‚Wir freuen uns sehr über die positive Entscheidung hinsichtlich der grenzüberschreitenden Förderung der Wasserstofftechnologie. Damit wird gezeigt, dass wir mit unserem Programm RH2INE in die richtige Richtung unterwegs sind, um den Güterverkehr klimafreundlicher zu gestalten‘, sagt Andres Pinkwart, Minister für Innovation und Energie von Nordrhein-Westfalen. „Der Wasserstoffmarkt der Zukunft wird international vernetzt sein müssen.‘

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Auf Initiative der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) entwickelt der Logistikkonzern gemeinsam mit elf Partnern aus der Transport- und Speditionsbranche ein neues Buchungsportal für den Kombinierten Verkehr (KV). Modility wird als anbieterneutrales Corporate Spin-off aufgebaut, um die digitale Zukunft des Kombinierten Verkehrs mitzugestalten und den Einstieg in klimafreundliche KV-Transporte zu fördern. In einem ersten Schritt wurde jetzt unter www.modility.com eine Info-Webseite online gestellt. Das Buchungsportal soll bis Ende dieses Jahres live gehen.

Modility soll als Buchungs- und Vermittlungsportal freie Transportkapazitäten der KV-Operateure mit dem Transportbedarf der Spediteure zusammenbringen. Im Fokus stehen Kombinierte Verkehre Straße/Schiene in ganz Europa. Die HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath sieht in Modility ein gutes Beispiel für die Entwicklung kooperativer Wachstumsstrategien: „Gemeinsam mit Kunden und Partnern entwickeln wir einen neuen digitalen Knotenpunkt, der die Transportströme der Zukunft mitgestaltet. Die HHLA sieht sich als Initiator eines Portals, von dessen neuen digitalen Potenzialen viele Akteure in der Logistik profitieren. Die enge Zusammenarbeit sorgt dafür, dass die Interessen und Ideen der Beteiligten im KV-Markt berücksichtigt werden.“

Modility bietet die Möglichkeit, einen einfachen Zugang zu intermodalen Transportangeboten zu erhalten und gleichzeitig neue Kundenbeziehungen zu generieren. Der KV-Verkehr wird damit als leistungsstarkes und umweltfreundliches Verkehrssystem weiter gestärkt.

„Wir wollen mit Modility einen schnellen und unkomplizierten Zugang zu klimafreundlichen Haus-zu-Haus-Transporten ermöglichen“, sagt Lars Neumann, Director Logistics, Strategy and Business Development der Hamburger Hafen und Logistik AG. Es gebe ein großes Potenzial, Transporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die HHLA entwickelt gemeinsam mit den Kooperations- und Entwicklungspartnern, die aus unterschiedlichen Bereichen der Transport- und Speditionsbranche kommen, darunter der europäische KV-Verband UIRR, eine Lösung von dem Markt für den Markt. Neumann: „Unser Fokus liegt derzeit auf der bedarfsgerechten Weiterentwicklung der Anwendung. Im Dialog mit Interessenten, potenziellen Nutzern und Pilotkunden wollen wir sicherstellen, dass Modility die unterschiedlichen Bedarfe berücksichtigt und beim Go-live den Marktansprüchen gerecht wird.“

Das Portal ist in seiner Art und Entwicklung einzigartig. Die Komplexität des Kombinierten Verkehrs wird in einem anbieterneutralen Portal mit übersichtlichen Funktionalitäten abgebildet: Informieren, Planen, Buchen, so lautet die Formel von Modility.

Die neue Webseite http://www.modility.com bietet einen ersten Eindruck über die Funktionalitäten. Interessenten und potenzielle Nutzer können sich hier über die Vorteile von Modility und aktuelle Entwicklungen informieren. Parallel laufen Tests des zukünftigen Buchungsportals mit den Entwicklungspartnern, um den Funktionsumfang bis zum Startschuss weiter zu optimieren.

Quelle: HHLA, Foto: Foto: HHLA / Thies Rätzke, Luftbild des Bahnhofs für Kombinierte Verkehre (KTH) auf dem HHLA Container Terminal Altenwerder in Hamburg.

DHL hat zusammen mit Richard Wilding, Professor für Supply Chain Strategy an der Universität Cranfield in Großbritannien, ein Whitepaper veröffentlicht, das mögliche Veränderungen in den Lieferketten nach der derzeitigen Pandemie beschreibt. Das Papier analysiert die Auswirkungen von COVID-19 auf die wichtigsten Treiber im Bereich Supply Chain und stellt Strategien und Maßnahmen zur Entwicklung der Lieferkette der Zukunft vor.

Die Untersuchung basiert auf realen Fällen und skizziert mögliche Szenarios, wie sich der Wandel der Logistikindustrie vom gegenwärtigen Status quo in der Pandemie zur neuen Normalität vollziehen könnte.

Katja Busch, Chief Commercial Officer, DHL, und Head of DHL Customer Solutions & Innovation, sagt dazu: „Wenn die Anzahl schlechter Nachrichten abnimmt, Beschränkungen aufgehoben werden und weitere Lockerungen in der Wirtschaft in vielen Regionen der Welt bevorstehen, ist es Zeit, ein erstes Resümee zur Widerstandsfähigkeit globaler Lieferketten zu ziehen. Damit wir unsere Kunden weiterhin gut beraten können, ist es für uns als Logistikexperten wichtig, die Herausforderungen während der Krise zu analysieren, um sich dann damit zu beschäftigen, wie resiliente Lieferketten in der Zukunft aussehen könnten. Als weltweiter Branchenführer in der Logistik haben wir ausreichend Einblicke und die notwendige Expertise, um solche Situationen entsprechend beurteilen zu können.“

Schaut man in die Zukunft, erahnt man, dass Branchen und Lieferketten in der Nach-Corona-Zeit nicht mehr so sein werden wie vorher. Allerdings ist heute nur schemenhaft zu erkennen, wie die neue Normalität aussehen könnte. Die Branche wird nämlich nicht sofort in eine Nach-Corona-Phase eintreten, um dann zu „business as usual“ zurückkehren. Wissenschaftler forschen noch fieberhaft an einem Impfstoff gegen die Krankheit und viele Unternehmen befinden sich noch mitten in der Krise, deshalb ist eine Rückkehr zur Normalität noch eher in weiter Ferne. Einstweilen wird eine Interimsphase – vor der neuen Normalität – die Lücke zwischen Lockdown und neuer Normalität schließen. Offensichtlich waren einige Branchen stärker betroffen als andere und werden sich deshalb langsamer erholen. Die verschiedenen Implikationen für Unternehmen, Lieferketten und Supply-Chain-Manager können aktuell in vier Kategorien eingeteilt werden: Resilienz, Nachfrage, Transport und Lagerung sowie arbeitsplatzbezogene Themen.

„Die Fotos und Fernsehbilder haben Eindruck hinterlassen. Schon lange bevor Länder einen Lockdown beschlossen hatten, waren die Supermarktregale leer: Nudeln, Toilettenpapier, Reis, Schmerzmittel, Dosentomaten, Mehl – alles weg. Fabriken und Lieferanten haben verzögert auf die extremen Nachfrageschwankungen reagiert. Schlussendlich ging es dabei nicht mehr um die Angst vor den lockdown-bedingten Unterbrechungen von Lieferketten. Die Leute hamsterten, weil andere hamsterten“, erläutert Richard Wilding, Professor für Supply Chain Strategy an der Cranfield Universität. „Wie in jeder Krise werden Stärken aber auch Schwächen im System sichtbar. Damit es besser wird, ist es wichtig, aus solchen Notsituationen zu lernen. Wenn Ihre Supply Chain in der neuen Normalität genauso aussieht wie vor der Corona-Krise, machen Sie wahrscheinlich etwas falsch.“

In einer Welt vor der neuen Normalität werden Lieferketten überarbeitet, um sie robuster zu machen. So wird beispielsweise die Tatsache, dass Fabrikations- und Lagerstandorte gleichermaßen von regionalen Lockdowns und individuellen lokalen Bestimmungen betroffen waren, in der Zukunft zu besser verteilter Fabrikation, Lagerhaltung, Dual Sourcing, Re-Shoring und Near-Sourcing führen. Anstatt sich nur auf ihre sogenannten Tier-1-Lieferanten zu konzentrieren, müssen die Supply-Chain-Manager auch nachgelagerte Zulieferer ins Auge fassen und prüfen, ob diese in der Lage sind, den Güterstrom zu managen. Außerdem wird die Nachfrage volatiler sein und Präferenzen von Verbrauchern können sich noch schneller ändern. Das kann zu einem erhöhten Anpassungsdruck an flexible und alternative Transportströme und Lagernetzwerken führen. Während die Zahl der der Online-Einkäufe wächst, nehmen auch Direktverkäufe an den Endverbraucher zu und gleichzeitig werden andere Einzelhandelskanäle und -branchen gestört. Das sind nur einige der Facetten, die moderne Lieferketten beeinflussen.

Schließlich wird sich die Gestaltung von Arbeitsplätzen in der Nach-Corona-Zeit, die eventuell weiterhin Abstandsgeboten und Hygienevorschriften entsprechen müssen, auch auf den Arbeitsstil in Lagern und Büros auswirken. Für die Arbeit an dezentralen Arbeitsplätzen muss die Informationstechnologie robust und in der Lage sein, einer verteilten Belegschaft weiterhin Zugang zu den notwendigen Daten und Systemen zu geben. Lagerprozesse müssen an neue Standards angepasst werden, zum Beispiel durch Einbahnsysteme und verteilte Kommissionier-oder Packbereiche unter Einhaltung der Abstandsregeln. Genauso wie Resilienz als Voraussetzung für den Einkauf zunehmend in den Fokus rückt, wird die Arbeit an dezentralen Arbeitsplätzen etablierte Prozesse unterbrechen und neue Impulse für Digitalisierungs- und Automatisierungsinitiativen liefern.

Wenn Sie das vollständige Whitepaper lesen möchten, klicken Sie bitte auf den folgenden Link: http://www.dhl.com/covid-paper-2020. Bitte beachten Sie, dass das Whitepaper ausschließlich in englischer Sprache zur Verfügung steht.

Quelle und Foto: DHL

Deutschlands erstes Redaktionsschiff, “The Pioneer One“, ist mit einem Antriebssystem von SCHOTTEL ausgestattet. Das Schiff wurde von der Lux-Werft in Niederkassel gebaut und vor kurzem an das Berliner Medienunternehmen Media Pioneer übergeben. Als „schwimmende Redaktion“ dient es rund 30 Journalistinnen und Journalisten als Arbeitsplatz.

Der Neubau ist mit einem SCHOTTEL Pump Jet Typ SPJ 22 mit einer Eingangsleistung von 90 kW ausgestattet, welcher von einem Elektromotor angetrieben wird. Durch den elastisch gelagerten Einbau des Bugstrahlruders wird der Körperschall im Rumpf minimiert und der Geräuschpegel an Bord erheblich reduziert. Ergebnis ist ein emissionsarmer Antrieb, der im leisen Einklang mit dem Elektroantrieb konzentriertes Arbeiten an Bord ermöglicht.

Der um 360 Grad steuerbare Pump Jet ist ein moderner Flachwasserantrieb, der sich durch einen optimalen Wirkungsgrad auszeichnet und dem Schiff maximale Manövrierfähigkeit verleiht. Da der Einbau des Pump Jets bündig mit der Schiffshülle erfolgt, werden zum einen der Schiffswiderstand nicht erhöht und zum anderen das Risiko von Kollisionen mit Treibgut enorm reduziert. Einen weiteren Schutz vor Beschädigungen bietet das Schutzgitter am Einlass.

Damit zeichnet sich der robuste SPJ für den Betrieb in extrem flachen Gewässern aus – selbst bei eventuellen Grundberührungen verringert sich die Beschädigungsgefahr wesentlich.

Die technischen Spezifikationen sind für den täglichen Einsatz auf der Spree und allen Binnengewässern der Zone 4 ausgelegt. Das Schiff ist 40 Meter lang, sieben Meter breit und verfügt über 200 Quadratmeter Fläche. Auf dem Schiff befinden sich TV-Übertragungsmöglichkeiten und ein Podcast-Studio.

“The Pioneer One“ fährt im Berliner Regierungsviertel auf der Spree. Das Schiff ist Sitz der Redaktion und auch Leserinnen und Lesern zugänglich. Liveübertragungen und Veranstaltungsformate mit bis zu 100 Teilnehmern sind geplant.

Die SCHOTTEL-Gruppe mit Hauptsitz in Spay am Rhein ist ein weltweit führender Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen. 1921 gegründet, entwickelt und fertigt das Unternehmen seit 70 Jahren rundum steuerbare Antriebs- und Manövriersysteme, komplette Antriebsanlagen bis 30 MW Leistung sowie Steuerungen für Schiffe aller Art und Größe. Rund 100 Vertriebs- und Servicestandorte weltweit sorgen für Kundennähe.

Quelle und Foto: Schottel

Die Hamburger Hafen und Logistik AG und die Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig mbH haben einen Vertrag über eine strategische Partnerschaft unterzeichnet. Ziel ist die Förderung der umweltfreundlichen Binnenschifffahrt im Containerhinterlandverkehr zwischen Hamburg und dem niedersächsischen Binnenhafen.

Als größter Eisenbahnhafen Europas ist vor allem der schienengebundene Hinterlandverkehr eine der Stärken des Hamburger Hafens. Auf kurzen Strecken kann dieser Wettbewerbsvorteil jedoch häufig nicht genutzt werden. So ist die Distanz zwischen Hamburg und Braunschweig mit rund 180 Kilometern zu kurz für die Bahn. Das Binnenschiff ist auf dieser Strecke eine attraktive Alter-native zum Lkw-Transport. Die Transitzeit über die Wasserstraße beträgt rund 24 Stunden.

„Hamburg und Braunschweig sind über die Elbe, den Elbe-Seiten-Kanal und den Mittellandkanal hervorragend miteinander verbunden“, sagte HHLA-Betriebsvorstand Jens Hansen. Im vergangenen Jahr seien 70.000 Standardcontainer über die Wasserstraße zwischen Hamburg und Braunschweig bewegt und annähernd 40.000 Lkw-Fahrten eingespart worden. „Um weiteres Transportvolumen auf den umweltfreundlichen Verkehrsträger Binnenschiff zu verlagern, wollen wir gemeinsam mit dem Hafen Braunschweig neue Transportkonzepte für die verlandende Wirtschaft entwickeln“, so Hansen. Das entlaste die Straße und reduziere gleichzeitig die CO2-Emissionen.

„Aktuell bieten wir wöchentlich sieben Binnenschiffsabfahrten zwischen Hamburg und Braunschweig an“, berichtete Jens Hohls, Geschäftsführer der Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig. „Diese Verkehre müssen zuverlässig laufen. Die strategische Partnerschaft mit der HHLA ist daher für uns von besonderer Bedeutung.“

Die strategische Kooperation ist die erste dieser Art, die die HHLA mit einem Binnenhafen eingeht. Weitere sollen folgen, kündigt Hansen an. Die HHLA führe bereits Gespräche mit weiteren Binnenhäfen im Hinterland des Hamburger Hafens.

Der Hamburger Hafen ist nicht nur Deutschlands größter Seehafen, sondern gleichzeitig der zweitgrößte deutsche Binnenhafen. Etwa 10.000 Binnenschiffe laufen jedes Jahr die Umschlaganlagen der Elbmetropole an. Seit 2012 ist das jährliche Containervolumen, das den Hamburger Hafen per Binnenschiff erreicht oder verlässt, um 50 Prozent auf über etwa 140.000 Standardcontainer gestiegen.

Für die reibungslose Abwicklung sorgt unter anderem das Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC), ein Gemeinschaftsunternehmen der Hamburger Hafen und Logistik AG und der Eurogate Container Terminal Hamburg GmbH. Das HVCC hat im vergangenen Jahr eine digitale Plattform eigens für Binnenschiffe entwickelt, über die Schiffsanläufe, Rundläufe im Hafen sowie die Liegeplatzvergabe und Terminalabfertigung digital und zentral koordiniert wird.

Quelle: HHLA, Foto: Hafen Braunschweig

Ericsson hat mit dem Projekt „5G Port of the Future“ rund um den Hafen von Livorno den Industrial Energy Efficiency Award erhalten. Verliehen wurde der angesehene Preis jetzt auf den Hannover Messe Digital Days. Der Preis wurde für die Ergebnisse in Bezug auf Nachhaltigkeit, Effizienzsteigerung und geringere Umweltauswirkungen des Logistikbetriebs innerhalb des Hafens verliehen, die durch den Einsatz von Technologien wie 5G, Internet of Things, Virtual Reality, Augmented Reality und Künstliche Intelligenz erreicht wurden.

Eine der größten Herausforderungen für Häfen ist die Frage, wie sie sich so entwickeln können, dass sie im globalen Vergleich effizienter, wettbewerbsfähiger und nachhaltiger werden. Geringe Latenz, hohe Kapazität und erhöhte Flexibilität machen 5G zu einer beispiellosen Innovationsplattform, die die Betriebseffizienz steigern und sowohl die Kosten als auch die Umweltauswirkungen deutlich Reduzierung der Kosten und von Anlegehafen.

Das Projekt, das von Ericsson im Jahr 2016 zusammen mit dem Consorzio Nazionale Interuniversitario delle Telecomunicazioni (CNIT) und der Hafenbehörde des nördlichen Tyrrhenischen Meeres initiiert wurde, hat die Grundlage dafür geschaffen, dass einer der größten italienischen Häfen zu einem Testfeld für die Erprobung neuer 5G-Lösungen wurde. Das ist besonders in Bezug auf die Ziele der Vereinten Nationen für nachhaltige Entwicklung bis 2030 (Sustainable Development Goals, kurz SDG) wichtig. Die laufenden 5G-Versuche sind auch Teil des europäischen Projekts Corealis – Port of the Future.

Konkret hat 5G es ermöglicht, den Informationsaustausch in Echtzeit innerhalb des Hafenterminals zu verbessern, wodurch es weniger unnötige Bewegungen beim Güterumschlag gibt. Dadurch können die Prozesse erheblich optimiert und der Kraftstoffverbrauch und das damit verbundene CO2 reduziert werden. Dank eines gemeinsam mit den Projektpartnern und der Fondazione Eni Enrico Mattei (FEEM) entwickelten Modells schätzt man, dass es auf diese Weise möglich ist, die Emissionen pro Hafenterminal jährlich um 8,2 Prozent zu reduzieren. Dies entspricht fast 148.000 Kilogramm CO2 und trägt zu den in Punkt 13 (Climate Action) definierten Zielen der SDG bei.

In wirtschaftlicher Hinsicht ergeben sich Schätzungen zufolge Einsparungen von 2,5 Millionen Euro pro Jahr durch die Optimierung der Liegezeiten der Schiffe und eine Produktivitätssteigerung von 25 Prozent durch den Einsatz ferngesteuerter 5G-Kräne. Allein diese Zahlen verdeutlichen die immensen potenziellen Vorteile, die 5G ermöglicht, wenn es in großem Maßstab in europäischen Häfen implementiert wird.

Rossella Cardone, Leiterin für Nachhaltigkeit und Unternehmensverantwortung Europa und Lateinamerika bei Ericsson, sagt: „Das Pilotprojekt 5G Port of the Future hat gezeigt, dass 5G-Konnektivität dazu beitragen kann, traditionelle Geschäfts- und Hafenbetriebsmodelle weiterzuentwickeln und ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis und eine größere ökologische Nachhaltigkeit zu erreichen. 5G und digitale Technologien rationalisieren die Art und Weise, wie Häfen ihre Prozesse und Warenströme verwalten zugunsten umweltfreundlicherer Verkehrsträger. Innovation und Technologie können einen echten wirtschaftlichen und nachhaltigen Mehrwert erzeugen.“

Ericsson ist Weltmarktführer auf dem Gebiet der Kommunikationstechnologie und -dienstleistungen mit Firmenzentrale in Stockholm, Schweden. Kerngeschäft ist das Ausrüsten von Mobilfunknetzen. 40 Prozent des weltweiten Mobilfunkverkehrs werden über Netztechnik von Ericsson abgewickelt. Mit innovativen Lösungen und Dienstleistungen arbeitet Ericsson an der Vision einer vernetzten Zukunft, in der jeder Einzelne und jede Branche sein/ihr volles Potenzial ausschöpfen kann.

Aktuell hält Ericsson 97 kommerzielle Vereinbarungen und Verträge mit Mobilfunknetzbetreibern weltweit. Darüber hinaus ist Ericsson an einem Großteil aller kommerziell eingeführten 5G-Livenetze beteiligt. Zu den 45 durch Ericsson unterstützten 5G-Livenetzen weltweit zählen unter anderem auch Netze in Deutschland und der Schweiz. www.ericsson.com/5G

Das 1876 gegründete Unternehmen beschäftigt weltweit rund 99.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und arbeitet mit Kunden in 180 Ländern zusammen. 2019 erwirtschaftete Ericsson einen Nettoumsatz von 227,2 Milliarden SEK. Ericsson ist an der NASDAQ OMX in Stockholm und der NASDAQ in New York gelistet.

In Deutschland beschäftigt Ericsson rund 2.700 Mitarbeiter an 12 Standorten – darunter rund 1.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Bereich Forschung und Entwicklung (F&E). Der Hauptsitz ist Düsseldorf.

Quelle: Ericsson GmbH, Foto: obs/Ericsson GmbH

Die Rhenus Gruppe hat am 15. Juli einen Kaufvertrag mit der Kapitalgruppe OT Logistics sowie dem Unternehmen Carl Robert Eckelmann zur mehrheitlichen Übernahme der Anteile an der Deutschen Binnenreederei gezeichnet. Die OT Group sowie Eckelmann halten gemeinsam 97,2 Prozent an der Reederei.

Die Deutsche Binnenreederei mit Büros in Berlin und Hamburg ist vor allem auf den ostdeutschen Wasserstraßen sowie in Polen aktiv. Schwerpunkte liegen im Containerverkehr sowie dem Transport von trockenem Massengut und Schwergut. Das 1949 gegründete Unternehmen disponiert über 700 Schiffseinheiten mit einer Gesamttragfähigkeit von rund 400.000 Tonnen (DWT).

„Die Deutsche Binnenreederei verspricht eine hervorragende Ergänzung unserer aktuellen Aktivitäten. Mit der Übernahme können wir unsere Präsenz insbesondere im ostdeutschen Kanalnetz sowie Polen, aber auch in den Benelux-Staaten, Frankreich und entlang der Donau verstärken. Zudem passen die Containergeschäfte sehr gut zu unseren Aktivitäten der Contargo und der NWL Norddeutsche Wasserweg Logistik“, äußert Thomas Maaßen, Sprecher der Geschäftsleitung der Rhenus Transport.

„Mit dem Verkauf unserer Anteile an der Deutschen Binnenreederei möchten wir uns in erster Linie auf die Entwicklung unserer Hafenaktivitäten und speditionellen Dienstleistungen konzentrieren. Diese ermöglicht es uns, die gesamte Logistikkette von und zum Zielkunden aufzubauen. Der Verkauf an die Rhenus Gruppe bedeutet eine neue Phase der Zusammenarbeit, in der wir mit unserem Know-how und den Vorteilen beider Partner langfristige Beziehungen im Binnenschifffahrtssegment aufbauen können. Zudem ist sie eine der wichtigsten Etappen bei der Umsetzung des Sanierungsplans und wird die Verschuldung der Kapitalgruppe OT Logistics gegenüber ihren Finanzgläubigern deutlich reduzieren“, sagt Konrad Hernik, CEO von OT Logistics.

Die Deutsche Binnenreederei soll als eigenständiges Unternehmen innerhalb der Binnenschiffsgruppe der Rhenus weitergeführt werden. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart.

Die Rhenus Gruppe ist einer der führenden, weltweit operierenden Logistikdienstleister mit einem Jahresumsatz von 5,5 Milliarden Euro. 33.000 Beschäftigte der Rhenus sind an 750 Standorten vertreten. Entlang der gesamten Supply Chain bietet die Rhenus Gruppe Lösungen für die unterschiedlichsten Branchen, darunter multimodale Transporte, Lagerung, Verzollung sowie innovative Mehrwertdienste.

Quelle: Rhenus SE & Co. KG, Foto: Deutsche Binnenreederei AG, Rhenus übernimmt Mehrheit an Deutscher Binnenreederei.

Aufsichtsrat und Vorstand der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) werden der virtuellen Hauptversammlung am 20. August 2020 eine Wahldividende vorschlagen. Mit diesem innovativen Modell der Dividendenausschüttung sollen die Aktionäre in Zeiten von Null- bzw. Negativzinsen die Möglichkeit erhalten, ihr Kapital schnell und unkompliziert wieder in das Unternehmen zu investieren.

Die HHLA wiederum kann ihre finanzielle Liquidität auch in herausfordernden Zeiten mit geringer Prognosesicherheit weiter stabil halten. Die Freie und Hansestadt Hamburg als Großaktionärin der HHLA wird diesen Vorschlag unterstützen.

Bereits im März 2020 hatten Vorstand und Aufsichtsrat vorgeschlagen, rund 50 Prozent des den Aktionären zustehenden Nettoergebnisses als Dividende auszuschütten. An der Ausschüttungssumme hält das Unternehmen unverändert fest. Damit bleibt die HHLA ihrer seit dem Börsengang 2007 verfolgten Dividendenpolitik treu, die eine Ausschüttung von 50 bis 70 Prozent des Nettoergebnisses vorsieht. Angesichts der bestehenden Unsicherheiten im Zuge der Coronavirus-Pandemie beschreitet die HHLA nun neue Wege. Sie berücksichtigt damit das berechtigte Interesse der Aktionäre an einer Ausschüttung, gleichzeitig handelt sie im Interesse des Unternehmens und schont Liquidität.

„Die HHLA hat das Geschäftsjahr 2019 sehr erfolgreich abgeschlossen“, erklärte die Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath. „An diesem Erfolg wollen wir unsere Eigentümer teilhaben lassen. Dies ist ein Zeichen des Vertrauens, das wir ungeachtet der durch die Coronavirus-Pandemie veränderten Lage bewusst setzen“, erklärte Titzrath. „Mit unserem Vorschlag beweisen wir unsere Verlässlichkeit gegenüber unseren Aktionären. Bei einer Annahme der Aktienwahl entsteht für uns als Unternehmen zusätzlicher Handlungsspielraum, um die HHLA erfolgreich weiterzuentwickeln.“

Voraussichtlich vom 21. August 2020 bis zum 7. September 2020 haben die Aktionäre Zeit, sich für eine der beiden Ausschüttungsvarianten zu entscheiden. Die Freie und Hansestadt Hamburg hat als Mehrheitseigentümerin beschlossen, dieses Modell zu unterstützen und die ihrer städtischen Holding HGV zustehende Dividende in Form von Aktien der HHLA zu beziehen.

Weitere Informationen zur Hauptversammlung und zur Wahldividende finden Sie im Investorenportal der HHLA unter www.hhla.de/hauptversammlung.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke, Blick von einer Containerbrücke auf den HHLA Container Terminal Tollerort in Hamburg.