Das Thomy Werk und die Ölmühle C.Thywissen in Neuss haben ihre neue Öl-Pipeline in Betrieb genommen. Die Pipeline verläuft unterirdisch über etwa 400 Meter und verbindet die beiden Werke miteinander. Sie pumpt mehr als zehn Millionen Liter Sonnenblumenöl im Jahr durch die Erde.

„Mit unserer neuen Öl-Pipeline nutzen wir die Standortnähe zur Ölmühle C.Thywissen. Wir sparen uns mehrere hundert LKW-Fahrten im Jahr und damit rund 40.000 kg CO2“, so Robert Rott, Leitung Supply Chain im Thomy Werk Neuss. „Die Pipeline ist für uns ein weiterer Schritt auf unserem Weg, bis 2050 ein klimaneutrales Unternehmen zu werden. Für den Standort Neuss ist sie ein Zukunftssignal und bestärkt unsere Zusammenarbeit mit unserem Nachbar, der Ölmühle C.Thywissen.“ Die Ölmühle C.Thywissen beliefert seit vielen Jahren das Thomy Werk in Neuss mit Speiseöl. Zuvor wurde das Öl mit dem LKW zwischen den beiden Betrieben transportiert.

„Die Pipeline ist Ausdruck einer vertrauensvollen Zusammenarbeit und stärkt damit den Standort Neuss“, so Detlef Volz, Geschäftsführer bei C.Thywissen. „Mit Thomy, der Walter Rau AG und der Ölmühle C.Thywissen produzieren oder verarbeiten insgesamt drei benachbarte Unternehmen auf der Industriestraße in Neuss Speiseöle. Das bietet uns die einmalige Chance für eine zukunftsfähige enge Zusammenarbeit.“

Im Thomy Werk in Neuss arbeiten ca. 180 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter daran, Senfvarianten, Mayonnaisen, Remouladen und Speiseöle zu produzieren. Jährlich verlassen mehr als 38.000 Tonnen Ware die Werkstore, darunter mehr als neun Millionen Gläser Mayonnaise und 25 Millionen Flaschen Speiseöl. Das Thomy Sonnenblumenöl ist besonders gefragt: Es ist im Ölsegment die Nr. 1 im deutschen Handel. Die Thomy Öle wurden jetzt von der Lebensmittelzeitung als Top-Marke 2020 ausgezeichnet.

Quelle und Foto: Nestlé Deutschland

bremenports ist für den 13. Deutschen Nachhaltigkeitspreis nominiert worden und gehört damit zu den nachhaltigsten mittelständischen Unternehmen Deutschlands.

Der Deutsche Nachhaltigkeitspreis wird Anfang Dezember in Düsseldorf vergeben. Die Preisträger werden von einer Expertenjury ausgewählt. Dieser Jury gehören Vertreter aus Wirtschaft, Forschung, Zivilgesellschaft und Politik an.

Die Auszeichnung soll die Leistung vorbildlicher Akteure und Projekte hervorheben und dadurch die Veränderung hin zu einer nachhaltigen Gesellschaft unterstützen. Die prämierten Akteure und Projekte zeigen, wie nachhaltige Entwicklungen aussehen und welche Wettbewerbschancen sich hierdurch eröffnen können.

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe: „Wir freuen uns sehr, dass unser Einsatz und Engagement auch außerhalb der Landesgrenzen wahrgenommen wird. Dies ist ein Ansporn, auch künftig  ökonomische, ökologische und soziale Aspekte in unser unternehmerisches Handeln zu integrieren.“

Weitere Informationen zum Deutschen Nachhaltigkeitspreis gibt es hier.

Quelle und Grafik: bremenports GmbH & Co. KG

Kloosterboer hat am City Terminal Rotterdam mit dem Bau eines neuen, hochmodernen, vollautomatischen Tiefkühl-Hochhauses für viele Kunden mit einer Lagerkapazität von 60.000 Palettenplätzen begonnen. Das Gebäude wird voraussichtlich im Januar 2022 fertiggestellt.

Zwei Jahre nach dem Bau von Kloosterboer Cool Port I, einem hochmodernen Obstterminal mit einer Kombination aus Kühl- und Gefrierkapazität, baut Kloosterboer jetzt ein hochmodernes, vollautomatisches Tiefkühl-Hochhaus am City Terminal Rotterdam. Paletten werden mit selbstentladenden oder konventionellen Lastwagen angeliefert und gelangen von der Versandhalle über Rollenbahnen, Drehtische und Schleusen automatisch in das Tiefkühlhaus, wo sie von Kränen automatisch zu ihren Plätzen gebracht werden.

Die Regale für Paletten im Hochbaubereich des Gebäudes werden von SSI-Schäfer aus Deutschland geliefert und montiert. Das Materialhandhabungssystem, die Hochbaukrane und die Transportbänder werden von Westfalia geliefert.

Nachhaltigkeit ist ein sehr wichtiger Aspekt für Kloosterboer. Das Tiefkühl-Hochhaus ist rund 35-45 % energieeffizienter als ein konventionelles Kühlhaus. Das 40 m hohe Gebäude wird gemäß den höhe BREEAM-Anforderungen gebaut. Auf dem Dach ist die Montage von 2.700 Solarmodulen geplant. Mit der bereits bestehenden Anlage von 11.000 Solarmodulen am Cool Port I ist Kloosterboer im Hafen von Rotterdam ein Vorreiter bei der Erzeugung von Solarenergie für den Eigenbedarf.

Erstkunde ist Lamb Weston/Meijer, einer der größten Hersteller tiefgekühlter Kartoffelprodukte. Dieser Kunde hat sich für den Logistikdienstleister Kloosterboer entschieden, um seine Exportprodukte über den Rotterdamer Hafen von Kloosterboer abwickeln zu lassen. Künftig werden die Waren von Lamb Weston/Meijer von den verschiedenen Produktionsstandorten in den Niederlanden u.a. an Cool Port II geliefert. Von dort werden die Container geladen und dann für den weiteren Export per Binnenschiff zu den Containerterminals an der Maasvlakte transportiert.

Die Kloosterboer Gruppe ist eine Familiengeführte Unternehmensgruppe mit 90jähriger Erfahrung in der kompletten Supply-Chain-Logistik diverser Kühl- und Tiefkühlprodukte wie z. B. Fisch- und Fleischprodukte, Geflügel, Früchte, Fruchtsaft und Konzentrate, Obst und Gemüse, Milchprodukte und Kartoffelerzeugnisse.

Die Unternehmensgruppe übernimmt die komplette Supply-Chain für temperaturgeführte Waren und ist spezialisiert auf die temperaturgeführte Lagerhaltung, Umschlagsaktivitäten für Schiffe, Spedition und Verteilung sowie Logistik für alle Bereiche des Transportbereiches. Kloosterboer bietet innovative und nachhaltige Lösungen in allen Stufen der Supply-Chain für temperaturgeführte Produkte und entwickelt permanent neue Techniken und Prozesse.

Kloosterboer unterhält langfristige Geschäftsbeziehungen und strebt auf jeder Stufe von der Lagerhaltung bis zur Distribution Kosteneinsparungen für die Kunden an einhergehend mit einem ständig steigenden Servicelevel. Mit 4.8 Millionen m³ Lagerkapazität in 15 Standorten in Europe, Kanada, den U.S.A und Südafrika und mehr als 900 Beschäftigten ist Kloosterboer einer der führenden Anbieter in Bereich der temperaturgeführten Logistik.

Kloosterboer ist ein unternehmerischer, innovativer und nachhaltiger Logistik-Dienstleister. Mit dem Bau von Cool Port II hat Kloosterboer noch genügend Raum für eine kommende Phase: Cool Port III.

Mit einem Umschlag von gut 19 Millionen Tonnen pro Jahr ist Rotterdam der größte Agrarlebensmittelhafen in Europa. Eine Zunahme für die kommenden Jahre ist sowohl bei der Import- als auch der Exportladung zu verzeichnen. Der Hafenbetrieb Rotterdam fördert dieses Wachstum insofern, indem vorhandene und neue, in diesem Sektor tätige Unternehmen die dafür erforderlichen Bedingungen erhalten, ihre Ladung schnell, sicher und zuverlässig zu lagern und umzuschlagen. Mit der Entwicklung von Cool Port II, mit Platz für 60.000 Paletten für Tiefkühlladung und einer intermodalen Verbindung zur Maasvlakte, wird die Position von Rotterdam als Agrarlebensmittelhafen weiter ausgebaut.

Quelle: Port of Rotterdam, Grafik: Kloosterboer

Heute ist ein weiterer, wichtiger Meilenstein für einen nachhaltigen und effizienteren Güterverkehr in Baden-Württemberg erfolgt. Die Konsortialführer Hochschule Heilbronn und TraffGo Road GmbH präsentierten die Grundlagen und Empfehlungen für ein Güterverkehrskonzept.

„Wir wollen die Klimaziele erreichen. Hierfür müssen wir in allen Verkehrsbereichen aktiv werden – auch im Güterverkehr. Nur so können wir die Verkehrswende schaffen. Zwar liegen viele entscheidende Gestaltungsmöglichkeiten beim Bund, aber auch wir als Land können und wollen auf Landesebene den Güterverkehr im Sinne der Nachhaltigkeit mitgestalten. Die vorliegenden Empfehlungen werden uns auf diesem Weg unterstützen. Das Ziel ist klar: Bis 2030 soll jede dritte Tonne klimaneutral transportiert werden“, sagte Verkehrsminister Winfried Hermann, MdL.

„Mit dem Güterverkehrskonzept legt das Verkehrsministerium die vermutlich breiteste Analyse im Sektor Spedition, Transport und Logistik in Baden-Württemberg vor. Das Konzept liefert Fakten und bestätigt viele Aussagen und Forderungen der Branche. Wir wünschen uns, dass die Botschaften zur Bedeutung der versorgungsrelevanten Logistikbranche, der dazugehörigen Infrastrukturen Straße, Schiene und Binnenwasserstraßen weit in alle Bereiche der Gesellschaft getragen werden“, so VSL-Präsident Karlhubert Dischinger. Bei der Umsetzung des Konzepts fordert Dischinger von der Landesregierung den Mut, den diese in Coronazeiten gezeigt habe; schnelle, unbürokratische praxisorientierte Entscheidungen.

 „Der Transport- und Logistiksektor ist systemrelevant und erfährt seit der Corona-Pandemie eine neue Wertschätzung und Anerkennung. Das nun vorgelegte Güterverkehrskonzept des Landes unterstreicht dies eindrucksvoll. Durch die frühzeitige Einbeziehung der Unternehmen in verschiedensten Foren war es möglich, theoretische Überlegungen kritisch zu diskutieren und an der Praxis zu messen. Wir freuen uns nun auf die bevorstehende Umsetzung, in die sich die baden-württembergische Wirtschaft gerne mit all ihrer Erfahrung und Innovationskraft einbringen wird“, so Artin Adjemian, IHK Rhein-Neckar (Federführende IHK in Verkehrsfragen der 12 baden-württembergischen IHKs).

„Neben einer guten Verkehrsinfrastruktur werden vor allem Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Vernetzung entscheidend für die Zukunftsfähigkeit des Güterverkehrs sein. Es geht darum, die sich bietenden Chancen jetzt zu nutzen. Hierfür schlagen wir im Güterverkehrskonzept auf insgesamt zwölf Handlungsfeldern passende Maßnahmen für Baden-Württemberg vor“, sagte Prof. Dr. Tobias Bernecker, Hochschule Heilbronn.

In den letzten beiden Jahren wurden mittels wissenschaftlicher Analyse, Branchenworkshops mit gut 200 Teilnehmern aus der Transportbranche sowie weiteren Fachgesprächen konkrete Handlungsfelder für Baden-Württemberg erarbeitet.

Die von den Gutachtern rund um die Hochschule Heilbronn empfohlenen Handlungsfelder umfassen dabei unter anderem ergänzende Fördermöglichkeiten für die Errichtung von Umschlagsinfrastruktur an Schienenwegen und Häfen, die Sicherung von Hafenflächen für Logistik, Abstellflächen und Parkplätze sowie die Forschung und Erprobung neuer Fahrzeuginnovationen. Ebenso bedarf es neuer Zustellkonzepte für die Belieferung der Innenstädte, die Sendungsverteilung im urbanen Raum muss fortlaufend innovativ weiterentwickelt werden. Von besonderer Bedeutung ist auch die Fortführung der Vernetzungsaktivitäten der Branche mit Politik und Verwaltung, um übergeordnete Herausforderungen gemeinsam angehen zu können.

Die Empfehlungen betreffen somit Maßnahmen des Infrastruktur- und Innovationsfelds, der Organisation des Güterverkehrs, den Vernetzungsbedarf sowie regulatorische Rahmenbedingungen.

Das Land nimmt mit der Ausarbeitung des Güterverkehrskonzepts eine Vorreiterrolle ein und verfolgt damit das Ziel, die Potenziale der alternativen Verkehrsträger und auch des Straßengüterverkehrs zu unterstützen. Eine auf Baden-Württemberg fokussierte Internetplattform informiert zudem über bestehende Terminals und Transportmöglichkeiten auf der Schiene und Wasserstraße im Kombinierten Verkehr. Die Branche erhält hierdurch die Möglichkeit, diese mit Daten zu bestehenden Verbindungen und Terminaldaten des Kombinierten Verkehrs ergänzen zu lassen.

Insgesamt acht Workshops mit unterschiedlichen Schwerpunkten begleiteten die Ausarbeitung. Dadurch gelang es auch, die Empfehlungen besonders praxisnah zu gestalten. Mit der Veröffentlichung ist das Güterverkehrskonzept jedoch nicht abgeschlossen, sondern beginnt erst richtig. Nun gilt es gemeinsam mit den Akteuren die Handlungsempfehlungen zu diskutieren, zu priorisieren und die gute Zusammenarbeit fortzuführen. Im Anschluss müssen ebenso die finanzbezogenen und entscheidungsbezogenen Zustimmungen eingeholt werden.

Die Präsentation zum Güterverkehrskonzept gibt es hier und hier die Gesamtfassung des Güterverkehrskonzeptes

Quelle und Foto: Verkehrsministerium Baden-Württemberg, v. l. n. r.: Prof. Dr. Tobias Bernecker, Logistik- und Mobilitätsexperte an der Hochschule Heilbronn und Verkehrsminister Winfried Hermann MdL

Das DVF begrüßt ausdrücklich die Verabschiedung der EU-Verordnung zur elektronischen Frachtinformation (eFTI) durch das Europäische Parlament. Diese soll nicht nur Unternehmen des Logistiksektors, sondern vor allem Behörden dazu verpflichten, Frachtinformationen in elektronischer Form entgegenzunehmen und weiterzuleiten.

„Die Europäische Kommission und die deutsche Bundesregierung haben die Chance, die EU-Verordnung zur elektronischen Frachttransportinformation (eFTI) zu einem Digitalisierungstreiber für den Logistikstandort Europa zu machen. In einem ersten Akt sollte dazu der elektronische Frachtbrief (e-CMR) europaweit umgesetzt werden, das ist in Deutschland noch nicht vollzogen. Zudem müssen besonders kleine und mittlere Unternehmen an der Digitalisierung der Frachtinformationen unterstützt werden. Beispielsweise könnte die Programmierung von Schnittstellen und die Anschaffung von Hardware im Zuge des deutschen Konjunkturpaketes öffentlich gefördert werden. Damit würde die Bundesregierung nicht nur kurzfristige Konjunkturwirkungen entfachen, sondern gleichzeitig mittel- bis langfristige Wachstumsimpulse unterstützen. Gleichermaßen gilt es, die Unternehmen, die ihre digitalen Hausaufgaben gemacht haben, mit ihren bestehenden Systemen möglichst bürokratiearm und nahtlos an eFTI anzubinden“, erklärt Dr. Florian Eck, Geschäftsführer des Mobilitätsverbands der deutschen Wirtschaft DVF.

Die Mitgliedstaaten und die EU-Kommission hätten es in der Hand, die Digitalisierung des Sektors europaweit voranzutreiben, so Eck weiter. „Die EU-Verordnung lässt viel Gestaltungsspielraum, der jetzt durch delegierte Rechtsakte aus Brüssel gefüllt werden soll. Es ist wichtig, dass der Logistiksektor hier mit seiner Expertise eingebunden wird. Denn umgekehrt besteht auch das Risiko, den Standort Europa durch einen Zertifizierungsmarathon, überzogene Systemanforderungen oder langwierige Verhandlungen zu Datenstandards lahmzulegen.“

Die Feinabstimmung in Brüssel hat 2 Jahre gedauert. In Zukunft sollen Behörden der Mitgliedstaaten verpflichtet sein, Frachtinformationen in elektronischer Form entgegenzunehmen. Ebenso sollen sie rechtsverbindlich elektronische Unterlagen und Bestätigungen an die Unternehmen liefern. Eck begrüßt diesen Ansatz: „Damit ist Brüssel einer zentralen Forderung aus der Wirtschaft nachgekommen, denn die Digitalisierung darf keine Einbahnstraße sein, Informationen und Dokumente müssen auch digital wieder an die Unternehmen zurückfließen.“ Die Basis für eFTI liefert ein standardisierter Rahmen zu Daten, Dienstleistungen und Technik, der noch in sogenannten delegierten Rechtsakten festzulegen ist. Diese sind in den nächsten 30 Monaten zu vereinbaren. In 4 Jahren soll die Verordnung zur Anwendung kommen und ist dann mit den bis dahin festgelegten Rahmenbedingungen unmittelbar geltendes Recht für jeden EU-Staat.

Quelle und Foto: DVF

Dieses Jahr wurde zum 5. Mal das weltweit erste maritime Beschleunigungsprogramm PortXL durchgeführt. Innovative Start-ups und Scale-ups aus der ganzen Welt nahmen am 100-tägigen Programm teil, das dieses Jahr – aufgrund von Corona – online stattfand. Im Rahmen dieses Beschleunigungsprogramms werden die Jungunternehmen auf einen guten Start auf dem Markt vorbereitet.

Am 25. Juni 2020 präsentierten die 22 Start-ups und Scale-ups auf einer digitalen Veranstaltung ihre Endergebnisse. Der Hafenbetrieb Rotterdam unterzeichnete mit zwei vielversprechenden Initiativen einen Kooperationsvertrag; zudem läuft mit drei weiteren Teilnehmern eine konkrete Sondierung zur Zusammenarbeit. Der Rotterdamer Hafen ist ein Ort der Innovation. Mit dem Innovationsprogramm PortXL regen wir innovative Initiativen aus der ganzen Welt dazu an, an der Entwicklung des Hafens von morgen mitzuwirken. Wir sind stolz auf die erzielten Ergebnisse und freuen uns auf die Zusammenarbeit mit diesen Jungunternehmen. Wir erwarten, dass ihre Initiative dazu beiträgt, dass unser Hafen sicherer, effizienter, intelligenter und nachhaltiger wird, so Vivienne de Leeuw, CFO des Hafenbetriebs Rotterdam.

Eine der Initiativen, für die der Hafenbetrieb Rotterdam ein Pilotprojekt durchführt, ist T-Mining. Dieses Unternehmen plant anhand der Blockchain-Technologie ein Pilotprojekt im Rotterdamer Hafen zur weiteren Verbesserung des Schutzes von Containertransporten.

In Zusammenarbeit mit Portbase realisiert der Hafenbetrieb auch ein Pilotprojekt mit InnoTractor . Es zielt darauf ab zu ermitteln, ob die Lösung des Unternehmens zu einer zuverlässigen und überprüfbaren Art des Teilens von Daten zwischen Partnern in der Kette beiträgt. Durch mehr Transparenz bei den Ladungsströmen, die durch den Rotterdamer Hafen verlaufen, können auf der Grundlage von Trendinformationen und abgestimmten Planungen Entscheidungen zur weiteren Verbesserung der Ladungsabfertigung getroffen werden.

Außer der Unterzeichnung dieser zwei Verträge gibt es noch weitere Kooperationen mit vielversprechenden PortXL-Teilnehmern:

Evertracker bietet eine Online-Plattform, mit der man die Logistik in der Produktionskette weltweit an einem Ort verbinden kann und dem Ladungsinhaber die Möglichkeit zur Steuerung gibt. Gemeinsam mit dem Hafenbetrieb und Portbase sondiert Evertracker den Mehrwert der Teilung von Daten zwischen den beteiligten Partnern.

Macomi bietet „Advanced analytics“-Software und ist mit seiner Plattform auf die Nutzung von künstlicher Intelligenz, Simulationen und Algorithmen zur Optimierung von Prozessen spezialisiert. Mit seinen Produkten unterstützt Macomi den Hafenbetrieb beim Verständnis und der Analyse des komplexen Bahnnetzes, um so einen Beitrag zur Bestrebung einer effizienteren Verteilung der Transporte auf verschiedene Modalitäten zu leisten.

Die Nutzung des Produkts OilSorbio von BioRaiser zielt auf die Beseitigung von (ausgelaufenem) Öl ab. Der kennzeichnende Faktor ist die biologische Abbaubarkeit von OilSorbio. Der Hafenbetrieb wird demnächst – zusammen mit HEBO – ein Demonstrationspilotprojekt durchführen.

Hendrik Stöhr wurde mit Wirkung zum 1. Juli 2020 als neuer Geschäftsführer der Reederei Deymann Management GmbH & Co. KG ernannt.

Der bisherige Prokurist der Harener Reederei ist bereits seit 12 Jahren bei dem Unternehmen beschäftigt. Durch seine jahrelange Expertise und die langjährige Betriebszugehörigkeit erfüllt Hendrik Stöhr die idealen Voraussetzungen, um die Position der Geschäftsführung zu übernehmen.

„Hendrik Stöhr hat durch seinen kontinuierlichen Einsatz einen großen Beitrag zum Erfolg unseres Unternehmens beigetragen. Die umfangreichen Branchenkenntnisse von Herrn Stöhr werden von unserem gesamten Team geschätzt. Wir sind sehr erfreut, dass Hendrik Stöhr neues Mitglied der Geschäftsführung ist.“, sagt der Eigentümer und Geschäftsführer der Reederei Deymann, Martin Deymann.

Hendrik Stöhr ist somit zweiter Geschäftsführer neben Martin Deymann.

Quelle und Foto: Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG, die Geschäftsführer Martin Deymann (re.)  und Herndrik Stöhr

Die Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e. V. (DWA) hat das Merkblatt DWA-M 620-1 „Ingenieurbiologische Bauweisen an Fließgewässern – Teil 1: Grundlagen und Bauweisenauswahl“ veröffentlicht. Trotz des enormen Potenzials der ingenieurbiologischen Bauweisen im naturnahen Wasserbau und bei der Umsetzung der EG-WRRL bestehen in der Praxis oft erhebliche Unsicherheiten bezüglich deren Planung, Umsetzung und Pflege.

Jeder Anwendungsfall hat seine spezifischen Anforderungen – Patentlösungen zur Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen gibt es nicht. In der Merkblattreihe DWA-M 620 „Ingenieurbiologische Bauweisen an Fließgewässern“ wird der Komplexität des Themas durch eine weit gespannte Betrachtung verschiedener Aspekte, die bei der Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen im Wasserbau eine Rolle spielen, Rechnung getragen. Dazu ist die Merkblattreihe in drei voneinander unabhängig nutzbare Teile gegliedert:

Teil 1: Grundlagen und Bauweisenauswahl
(DWA-M 620-1)
Einführung in das Thema Ingenieurbiologie, Grundprinzipien zur Wirkung und Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen im Wasserbau, Erläuterung der Rahmenbedingungen, die bei der Anwendung und Auswahl zu beachten sind, Beschreibung erforderlicher Herstellungsmaterialien, Zusammenwirken lebender und unbelebter Baustoffe, Vorgehensweise zur Bauweisenauswahl

Teil 2: Planung, Umsetzung und Erfolgskontrolle
(DWA-M 620-2, Entwurf Februar 2020)
Planung ingenieurbiologischer Bauweisen – Leistungsumfang in Grundlagenermittlung und Vorplanung, Entwurfs- und Genehmigungsplanung, Ausschreibung, Vergabe, Bauüberwachung, Pflege- und Entwicklung, Erfolgskontrolle

Teil 3: Bauweisenbemessung und Anwendungsbeispiele
(DWA-M 620-3, in Erarbeitung)
Möglichkeiten der Nachweisführung und Bemessung für die Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen, Anwendungsbeispiele

Querbezüge zwischen den einzelnen Themenfeldern werden durch entsprechende Hinweise in den Teilen 1 bis 3 berücksichtigt. Die Beispiele in Teil 3 verdeutlichen praxisnah die in Teil 1 und 2 erläuterten Grundprinzipien und Vorgehensweisen zur Umsetzung entsprechender Planungsaufgaben und Projekte. Das vorliegende von der DWA/BWK/FLL/GfI-Arbeitsgruppe GB-2.12 „Ingenieurbiologische Bauweisen“ (Sprecher: Dr.-Ing. Andreas Stowasser) erarbeitete Merkblatt DWA-M 620-1 zu Grundlagen und Bauweisenauswahl enthält bewusst keine weitere Beschreibung und Erläuterung ingenieurbiologischer Bauweisen. Anspruch des Merkblatts ist es vielmehr, Aspekte und Rahmenbedingungen, die bei der Auswahl und Anwendung ingenieurbiologischer Bauweisen im Wasserbau berücksichtigt werden müssen, zu definieren und zu erläutern. Neben der Darstellung der grundlegenden abiotischen, biotischen und anthropogenen Rahmenbedingungen, die bei der Anwendung und Auswahl zu beachten sind, werden auch erforderliche Herstellungsmaterialien, deren Zusammenwirken und die daraus resultierenden Auswirkungen auf die Bauweisenauswahl beschrieben. Aufbauend auf diesen Grundprinzipien erläutert das Merkblatt Möglichkeiten der Bauweisenauswahl aufgrund von Rahmenbedingungen am Einbauort einerseits und den Eigenschaften der ingenieurbiologischen Bauweisen andererseits. Damit soll die fachgerechte Umsetzung der Ingenieurbiologie im naturnahen Wasserbau erleichtert werden.

Eine interdisziplinäre Herangehensweise erleichtert angesichts der oben genannten Komplexität ingenieurbiologischer Bauweisen die Bearbeitung von Lösungsansätzen. Dementsprechend setzt sich die Arbeitsgruppe aus Fachleuten unterschiedlicher Disziplinen zusammen. Die Bearbeitung des Merkblatts gemeinsam mit dem Bund der Ingenieure für Wasserwirtschaft, Abfallwirtschaft und Kulturbau e. V. (BWK) und der Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau e. V. (FLL) sowie der Gesellschaft für Ingenieurbiologie e. V. (GfI) unterstreicht den interdisziplinären Charakter der Arbeitsgruppe. Die Koordination der Arbeiten liegt bei der Bundesgeschäftsstelle
der DWA.

Zielgruppe für das Merkblatt sind Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Baulast- und Unterhaltungslastträgern, die für Ausbau sowie Pflege und Entwicklung von Fließgewässern verantwortlich sind (Landes- und Bundesbehörden, Kommunen, Unterhaltungsverbände etc.), Behördenvertreter*innen, insbesondere der Wasserwirtschafts-, Naturschutz- und Forstverwaltungen, Flurbereinigungsbehörden, Planungsbüros unterschiedlicher Fachdisziplinen, die mit der Planung von Entwicklungs-, Ausbau- oder Unterhaltungsmaßnahmen an Gewässern beauftragt sind, Ausführungsbetriebe, die an der Umsetzung der oben genannten Maßnahmen mitarbeiten und Landschaftspflegeverbände, ehrenamtlicher Naturschutz, Naturschutzverbände.

Die Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e. V. (DWA) setzt sich intensiv für die Entwicklung einer sicheren und nachhaltigen Wasserwirtschaft ein. Als politisch und wirtschaftlich unabhängige Organisation arbeitet sie fachlich auf den Gebieten Wasserwirtschaft, Abwasser, Abfall und Bodenschutz.

Dank des ungewöhnlich guten Sommer-Elbpegels konnte die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) in den letzten Tagen mehrere Großverladungen im Alberthafen Dresden-Friedrichstadt durchführen. Den Anfang machte ein 123-Tonnen-Transformator aus Norwegen, der per Binnenschiff von Hamburg nach Dresden kam und mit dem SBO-Schwerlastkran LR 1600/2 entladen wurde.

Es folgten vier Motoren mit einem Gesamtgewicht von 354 Tonnen und ein Generator mit 156 Tonnen, die allesamt per Binnenschiff Richtung Hamburg transportiert wurden.

Die Schiffstransporte realisierte die SBO mit ihrem Kooperationspartner DBR (Deutsche Binnenreederei AG) im Rahmen des Liniendienstes Elbe Project Cargo Line (EPCL). Den LKW-Vor- und Nachlauf zum/vom Alberthafen Dresden übernahm ebenfalls ein SBO-Kooperationspartner: die KAHL Schwerlast GmbH.

„Diese Transporte zeigen einmal mehr, wie wichtig die Wasserstraße Elbe für den Maschinen- und Anlagenbau ist“, erklärt SBO-Geschäftsführer Heiko Loroff. „Nach den zwei extremen Niedrigwasserjahren 2018 und 2019 können wir nun auch im Sommer den guten Elbpegel nutzen, um Großverladungen zuverlässig und problemlos an ihr Ziel zu bringen.“

Quelle und Foto: Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH

Diese Woche startete im Rotterdamer Hafen ein Test zur Containerabfertigung ohne die in diesem Transportbereich sehr gebräuchliche Geheimzahl. Dafür wird eine neue App getestet: die so genannte Secure Container Release-App. Diese App ersetzt die Geheimzahl durch ein weniger betrugsanfälliges digitales Signal, wodurch die Containerabfertigung nicht nur effizienter, sondern auch sicherer werden soll. CMA-CGM, Hapag-Lloyd, MSC, ONE-Line, Hutchison Ports ECT Rotterdam, Rotterdam Fruit Wharf, Milestone Fresh, VTO, Portmade sowie der App-Entwickler T-Mining beteiligen sich an dem für drei Monate angesetzten Pilotprojekt.

Im Rotterdamer Hafen werden jedes Jahr Millionen von Containern gelöscht, die danach ihren Weg in Richtung Hinterland fortsetzen. Die Abholung dieser Container im Hafen ist ein komplexer Prozess, für dessen Gelingen Reedereien, Spediteure, Transportunternehmen und Terminals eng miteinander zusammenarbeiten müssen, damit die Freigabe schnell und sicher verlaufen kann. Dieses Verfahren bringt Risiken mit sich.

Emile Hoogsteden, Geschäftsführer für Wirtschaft und Handel beim Hafenbetrieb Rotterdam erläutert: „Durch den Einsatz neuer Technologien wird unser Hafen intelligenter, schneller, effizienter und sicherer. Dieses Pilotprojekt stellt diesbezüglich ein gutes Beispiel dar. Während dieses Pilotprojekts werden die verschiedenen Teilnehmer eine Blockchain-Anwendung einsetzen, die es ermöglicht, den Freigabeprozess zwischen allen unterschiedlichen Akteuren in der Kette auf sichere und effiziente Weise zu organisieren.“

Will ein Fahrer einen Container beim Terminal abholen, muss dieser über eine gültige Freigabeberechtigung verfügen. Diese Berechtigung wird von einer Reederei erteilt. Danach wird der Spediteur einem Transportunternehmer den Auftrag erteilen, den Container beim Terminal abzuholen. In der aktuellen Situation wird eine Geheimzahl verwendet, mittels derer die Berechtigung erteilt wird. Dazu sind bei unterschiedlichen Akteuren eine Vielzahl manueller Handhabungen erforderlich. Jedes Problem oder jeder Fehler im Freigabeverfahren führt zu Zeitverlust, Reklamationen und Unmut bei Kunden und Partnern und öffnet Betrugsmöglichkeiten die Tür. Die App, die jetzt getestet werden soll, kann die Geheimzahl vollständig ersetzen.

Mit Hilfe des Pilotprojekts wird getestet, wie die Sicherheit des Containerfreigabeverfahrens für die gesamte Kette – vom Reeder bis hin zum Endnutzer – verbessert werden kann. Die App nutzt die Blockchain-Technologie und kann in puncto Sicherheit mit Bankanwendungen verglichen werden, die über eine äußerst hohe Datensicherung verfügen.

Während des Pilotprojekts wird eine auf der Blockchain-Technologie basierende Lösung eingesetzt, welche die Freigaberechte für Importcontainer von einer Geheimzahl in ein digitales Token umwandelt. Man kann es mit einem digitalen Staffelstab vergleichen: Es ist etwas, was man einfach von der einen an die andere Geschäftspartei weitergeben kann. Mit Hilfe der Blockchain-Technologie wird vermieden, dass diese Berechtigung entwendet oder kopiert werden kann. So wird das Freigabeverfahren für alle Personen in der Kette sicherer, die an diesem Verfahren beteiligt sind.

Auf diese Art und Weise weiß das Terminal genau, dass der Container dem richtigen Fahrer mitgegeben wird. Es kann nämlich nur ein gültiges Token geben. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass nicht jedermann beliebig sehen kann, wer das Token zuvor hatte, so dass Informationen über Handelsbeziehungen auch weiterhin vertraulich bleiben. Selbst T-Mining, das Start-Up-Unternehmen aus Antwerpen, das diese Lösung entwickelt hat, kann diese Informationen nicht einsehen. Anfang dieses Jahres wurde T-Mining von PortXL für das Beschleunigerprogramm ausgewählt und arbeitet gemeinsam mit der Rotterdamer Geschäftswelt und dem Hafenbetrieb Rotterdam an der praktischen Umsetzung des Projekts.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam