In der Schweiz wurde jetzt der Ceneri-Base Tunnel offiziell eröffnet. Der Ceneri-Tunnel bedeutet die Vollendung der neuen Eisenbahnverbindung (New Rail Link) durch die Alpen. Diese wichtige Nord-Süd-Route für den Gütertransport auf der Schiene verbindet die italienische Hafenstadt Genua mit dem Rotterdamer Hafen (siehe Infografik). Die Schiene ist eine effiziente und umweltfreundliche Art des Gütertransports und ist ein positiver Faktor bei der Erreichbarkeit des Rotterdamer Hafens.

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat sich eine optimale Verbindung über alle Modalitäten zum Ziel gesteckt: Binnenschifffahrt, Straßentransport und Schiene. Von Rotterdam aus werden die meisten Container per LKW zu ihrem Zielort transportiert. Das sorgt für eine hohe Belastung der Autobahnen rund um Rotterdam und anderswo. Der Hafenbetrieb Rotterdam, Behörden und die im Hafen ansässige Wirtschaft setzen sich dafür ein, den Anteil des Schienenverkehrs im europäischen Güterverkehr weiter zu steigern.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam, Foto: AlpTransit Gotthard AG

Nach rund dreijähriger Bauzeit ist die Westkaje im Kaiserhafen III fertiggestellt und von der Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling, ihrer Bestimmung übergeben worden. Dr. Schilling: „Die zeitgemäße Weiterentwicklung der Hafenanlagen ist für den Senat eine zentrale Zukunftsaufgabe. Ich bin sehr froh, dass mit der Westkaje jetzt ein weiteres Stück maritimer Infrastruktur umfassend modernisiert werden konnte.“

Schilling verwies darauf, dass mit dem Rückbau der alten Kaje das Hafenbecken des Kaiserhafen III um 9 Meter breiter geworden ist. „Dies erleichtert größeren Schiffen das Manövrieren und schafft damit auch neue wirtschaftliche Möglichkeiten für die Nutzung der Kaje. Mit der technischen Ausrüstung der Kaje haben wir zudem den Bedürfnissen der maritimen Wirtschaft Rechnung getragen.“

Der Kaiserhafen III wurde von 1907 bis 1909 als Stichhafen angelegt. Nach mehr als 100 Jahren war die Standfestigkeit der alten Westkaje substanziell gefährdet. Deshalb hatten Senat und Deputation im Dezember 2015 die erforderlichen Mittel bewilligt, um einen 500 Meter langen Abschnitt der insgesamt 800 Meter langen Kaje neu zu bauen.

Nach umfangreichen Vorplanungen hatte die Baumaßnahme im Sommer 2017 begonnen. Zunächst waren Fundamente und Hindernisse einer alten Verladerampe geräumt worden. Im Anschluss daran wurde die neue Kaje als Spundwandbauwerk mit Betonholm und Rückverankerung hergestellt. Nach Fertigstellung der neuen Kaje wurde die alte Kajenkonstruktion mit ihren 2.600 hölzernen Gründungspfählen zurückgebaut und der Boden vor der neuen Kaje bis zur Solltiefe abgetragen.

Durch den Neubau entfielen zudem Liegeplätze für Arbeitsschiffe der bremenports. Aus diesem Grund wurde auf der Nordseite des Kaiserhafens eine 120 Meter lange Steganlage geschaffen.

Insgesamt wurden für den Kajenbau etwa 4.400 Tonnen Spundwandstahl und 3.500 Kubikmeter Beton verbaut und 50.000 Kubikmeter Boden ausgehoben (Details siehe Faktenblatt). Die für das Projekt beschlossenen Kosten betragen 32,7 Millionen Euro.

Angesichts der Übergabe der neuen Kaje hob bremenports-Geschäftsführer Robert Howe die Komplexität der Baumaßnahme hervor: „Bei der Realisierung waren eine Fülle von Detailproblemen zu klären. Dies hat letztlich dazu geführt, dass sich die Fertigstellung gegenüber der Ursprungsplanung verzögert hat.“ Howe verwies darauf, dass mit dem Neubau der Kaje 66 bereits die nächste Großbaustelle in Arbeit sei. „Unser Auftrag ist es, die politisch beschlossene Erneuerung der Hafenanlagen sorgsam zu planen und umzusetzen. Mit dem Neubau der Columbuskaje und der neuen Einfahrt in den Fischereihafen bereitet bremenports weitere Projekte zur Stärkung der Hafeninfrastruktur derzeit mit Hochdruck vor.“

Quelle: Senatspressestelle, Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Foto: bremenports/ Scheer

Erfreuliche Aussichten bei VIVA Cruises in Düsseldorf: Denn nach dem Corona-Lockdown verlief der Restart so positiv, dass der Flussreiseveranstalter nun sein aktuelles Angebot für das kommende Jahr weiter ausbaut. So werden 2021 nicht nur die beiden Suiten-Schiffe MS TREASURES und MS INSPIRE weiterhin Teil der Flotte bleiben; auch die frisch renovierte SWISS DIAMOND verstärkt ab dem kommenden Jahr die VIVA Cruises-Familie und nimmt die populären Ostsee-Fahrten der Reederei wieder auf.

„Wir sind sehr froh darüber, dass unser Wiedereinstieg mit unserem Hygienekonzept „VIVA’s Checkliste“ und den neuen Kurzreisen auf Rhein und Main so gut funktioniert hat und wir auch im kommenden Jahr mit der INSPIRE und der TREASURES an den Start gehen können“, sagt Andrea Kruse, COO von VIVA Cruises. Die beiden Schiffe seien bei Kunden sehr beliebt. „Mit Suiten, die bis zu 30 Quadratmetern groß sind, der lichtdurchfluteten Architektur und dem durchdachten Raumkonzept sind die zwei Schiffe im deutschsprachigen Raum einzigartig und passen damit auch bestens zu uns und dem legeren Lifestyle, den wir an Bord leben“, freut sich Kruse. Und da die Kurzreisen, die VIVA Cruises zurzeit anbietet, von den Kunden großen Zuspruch erhalten, sollen diese auch im kommenden Jahr neben längeren Routen und neuen Destinationen angeboten werden.

So geht es beispielsweise mit der MS TREASURES in den Sommermonaten 2021 auf Vier-Nächte-Kurzreisen ab Frankfurt auf den Main und Rhein. Zu den Mainhighlights gehören unter anderem Wertheim und Würzburg, auf dem Rhein führt die Route über Mannheim bis nach Straßburg. Außerdem erwartet die Passagiere der Donau-Klassiker ab Passau mit Wien, Budapest und Bratislava und Ende des Jahres wahre „Rhein-Wintermärchen“ zwischen Düsseldorf und Straßburg, Weihnachts- und Silvesterreisen inklusive.

Die MS INSPIRE startet ihre Touren überwiegend von Düsseldorf aus, wobei neben dem „Erlebnis Rheingau“ und einer „Ijsselmeer Entdeckerreise“ auch Moselfahrten mit neuen Häfen in Traben-Trarbach auf dem Programm stehen. „Eine Zeit voller Wunder“ versprechen schließlich Rheinkreuzfahrten im Dezember. Entspannte Feiertage und einen schönen Jahresabschluss bieten sicherlich auch die beiden Fahrten zwischen Basel und Antwerpen über Weihnachten und Silvester. Beide Schiffe starten bereits Ende März 2021 in die Saison und sind das ganze Jahr für VIVA Cruises unterwegs. Die Preise in einer Zwei-Bett-Kabine bewegen sich zwischen 495 Euro für eine Vier-Nächte-Kreuzfahrt sowie 2.695 Euro für die 17-tägige Donaudelta Tour.

Ein weiterer Höhepunkt in 2021 ist zweifelsohne auch die Aufnahme der SWISS DIAMOND in die VIVA Cruises-Flotte und mit ihr die Wiedereinführung der Ostseekreuzfahrten des Flussreiseveranstalters. „Das Schiff wurde 2019 renoviert und modernisiert und fügt sich damit bestens in unser Konzept ein“, erläutert Andrea Kruse. An Bord der eleganten SWISS DIAMOND haben Passagiere die Möglichkeit, beim „Inselhüpfen an der Ostseeküste“ und „Küstenweise Kultur und Natur“ die beliebte Ferienregion auf einer Kreuzfahrt ab und bis Stralsund aus einer anderen Perspektive zu entdecken. Die Fahrten finden von Mai bis Oktober 2021 statt und kosten ab 1.395 Euro pro Person in der Zwei-Bett-Kabine, wobei die Passagiere sich auf dem Sonnendeck auf eine neu geschaffene, relaxte Beach-Atmosphäre freuen können.

Auf allen Fahrten kommen die Gäste auch in 2021 in den Genuss des VIVA All-Inclusive Service. Hier sind ganztags nicht nur Trinkgelder, Vollpension, Softdrinks und Kaffeespezialitäten enthalten, sondern ab 2021 auch die gesamte Barkarte mit hochwertigen Getränken, wie zum Beispiel Sekt, Longdrinks, erlesene Weine und Bier. Weitere Informationen und Buchungen ab sofort über www.viva-cruises.com.

VIVA Cruises mit Sitz in Düsseldorf ist seit 2018 als hauseigener Veranstalter der renommierten Schweizer Reederei Scylla AG auf dem Markt vertreten. Die Flotte des jungen Flusskreuzfahrtunternehmens umfasst derzeit zehn Schiffe, die mit maximal 190 Gästen an Bord Europas Flusswelten bereisen. VIVA Cruises bietet Flusskreuzfahrten auf Rhein, Donau, Main, Mosel, Elbe, Seine, Rhone und der Ostseeküste an. An Bord erleben Gäste einen legeren Lifestyle und genießen das VIVA All-Inclusive Angebot mit Vollpension, Trinkgeldern sowie ganztags hochwertigen Getränken wie Sekt, Longdrinks, Cocktails, Wein, Softdrinks, Kaffeespezialitäten und eine stets gefüllte Minibar in den Kabinen. Weitere Informationen unter https://www.viva-cruises.com/.

Quelle: VIVA Cruises: Foto: VIVA Cruises/Oceanliner Pictures

Der Hafenbetrieb Rotterdam und Deal Drecht Cities verlängern ihre derzeitige Zusammenarbeit um vier Jahre bis zum Jahr 2023. Zu diesem Zweck unterzeichneten Danny Levenswaard, Direktor Breakbulk Hafenbetrieb Rotterdam, und Martin Bloem, Direktor Deal Drecht Cities, gemeinsam einen neuen Vertrag über die Fortsetzung der gemeinsamen Wirtschaftsförderung und gewerblichen Akquise in den Drechtsteden. Das diesbezügliche Bestreben besteht darin, mehr Unternehmen in den Seehafen Dordrecht (Dortse Zeehaven) zu bringen, wobei der Schwerpunkt auf Unternehmen im maritimen und logistischen Sektor liegt.

Der Hafen von Dordrecht gehört zum westlichen Ufer von Dordrecht (Westelijke Dordtse Oever) und liegt an der Alten Maas (Oude Maas) und dem Dordtse Kil, in der Nähe des Rotterdamer Hafens. Dordrecht Inland Seaport ist der am meisten landeinwärts gelegene Seehafen der Niederlande. Einschließlich der Hafenbecken umfasst er eine Fläche von 290 Hektar. Dank seiner strategischen Lage an tiefem Wasser bietet Dordrecht Inland Seaport gute Möglichkeiten für die Ansiedlung von Aktivitäten im Bereich Umschlag von Trockenmassengut, Flüssigmassengut und Stückgut. Der Hafen liegt zwischen den (petro-)chemischen Clustern Rotterdam und Moerdijk und befindet sich in unmittelbarer Nähe zu Seeschifffahrt, Binnenschifffahrt, Straßen- und Schienentransport. Neben dem Seehafen Dordrecht werden im Rahmen von Konsultationen auch andere Möglichkeiten in den Drechtsteden geprüft.

Im Jahr 2016 begann die Zusammenarbeit zwischen dem Hafenbetrieb Rotterdam und Deal Drecht Cities. Die Zusammenarbeit ist für beide Seiten zur Zufriedenheit verlaufen und wird daher um vier Jahre verlängert. Im vergangenen Zeitraum lag der Schwerpunkt auf der Entwicklung freier Grundstücke und der Gebietsentwicklung. Darin haben die beiden Parteien gut zueinander gefunden. Für die kommenden Jahre bieten sich Chancen im Hinblick auf Gebiete, die noch entwickelt werden (können) und zur Strategie des Dordrecht Inland Seaport passen. Zukunftsfähigkeit lautet diesbezüglich das Schlüsselwort, da es sich speziell um nachhaltige und innovative Entwicklungen handelt.

Martin Bloem (Deal Drecht Cities): „Indem wir weitere vier Jahre gezielt zusammenarbeiten, können wir auf den erzielten guten Ergebnissen weiter aufbauen. Die bisherige Zusammenarbeit führte zur Niederlassung von Nippon Gases und einer großen logistischen Entwicklung von elf Hektar in Alblasserdam durch Goodman. Wir freuen uns auf attraktive nachhaltige Investitionen und Unternehmen mit innovativen Lösungen.“

Danny Levenswaard (HBR): Die Zusammenarbeit zwischen Deal Drecht Cities und dem Hafenbetrieb Rotterdam bietet eine breite Basis, um potenzielle Kunden und Aktivitäten für das Seehafengebiet Dordrecht und die Region zu gewinnen. Durch die Bündelung der Kräfte und die gemeinsame Ausrichtung auf die Entwicklung des Gebietes haben wir in den vergangenen Jahren beachtliche Ergebnisse erzielt. Ich bin froh, dass wir dies in den kommenden Jahren fortsetzen können.

Port of Rotterdam – Dordrecht Inland Seaport

Der Hafenbetrieb Rotterdam ist seit 2013 für den Betrieb und die Entwicklung des Hafens von Dordrecht verantwortlich. In den letzten Jahren hat der Hafenbetrieb Rotterdam gemeinsam mit der Gemeinde Dordrecht und der Wirtschaft den Dordrecht Inland Seaport zu einem attraktiven Hafen für die maritime Produktionsindustrie, Logistikunternehmen und Massengutumschlagbetriebe entwickelt. Im Jahr 2016 nahmen der Hafenbetrieb Rotterdam und Deal Drecht Cities ihre Zusammenarbeit für die Vermarktung von Dordrecht Inland Seaport auf.

Über Deal Drecht Cities

Deal Drecht Cities stellt die gewerbliche Akquise und die Wirtschaftsförderung für die sieben, zu den Drechtsteden zählenden Städte (Alblasserdam, Dordrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Hardinxveld-Giessendam, Papendrecht, Sliedrecht und Zwijndrecht) bereit. Gemeinsam mit dem Economic Development Board (EDB) repräsentiert Deal Drecht Cities eine erfolgreiche und unternehmerisch aktive Region. Deal verfolgt eine aktive Wirtschaftsförderungspolitik und zieht neue Unternehmen im maritimen und intelligenten Industriesektor an. Bei der Akquise stehen die Bedürfnisse des Investors im Mittelpunkt und mit gezielter Wirtschaftsförderung rückt Deal Drecht Cities die Region (inter)national für die passende Zielgruppe ins Blickfeld. Das EDB beschäftigt sich mit der Entwicklung der Region auf lange Sicht. Deal Drecht Cities ist eine selbständige, vor allem vom (niederländischen) Staat finanzierte Stiftung, die 2014 gegründet wurde. Abgesehen von den sieben Drechtsteden haben sich auch der Hafenbetrieb Rotterdam und ROM-D bei Deal Drecht Cities angeschlossen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, v.l.n.r.: Danny Levenswaard, Direktor Breakbulk Hafenbetrieb Rotterdam, und Martin Bloem, Direktor Deal Drecht Cities.

Das westdeutsche Kanalsystem ist mit rund 40 Mio. per Binnenschiff beförderter Gütertonnen jährlich nach dem Rhein das Fahrtgebiet mit der zweithöchsten Tonnage im deutschen Wasserstraßennetz. Es spielt eine wichtige Rolle bei der Güterbeförderung im Hinterlandverkehr der großen Westseehäfen und der Versorgung der rohstoffintensiven Industrie im Westen der Republik. Im östlichen Ruhrgebiet ist der Hafen Dortmund mit seiner exzellenten Anbindung an das Rheingebiet, den Mittellandkanal und die Nordsee ein maßgeblicher Hafenstandort mit rund 3 Mio. t wasserseitigem Umschlag pro Jahr.

In den vergangenen Jahren war die Erreichbarkeit des Dortmunder Hafens, an dem direkt und indirekt rund 5.000 Arbeitsplätze hängen, jedoch stark beeinträchtigt. Grund dafür ist die äußerst störanfällige Schleuse Henrichenburg, die nur über eine Kammer verfügt und darüber hinaus die einzige wasserseitige Zufahrt zum Hafengelände ist. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) hat daher am 2. September 2020, vertreten durch seinen Vizepräsidenten Roberto Spranzi (DTG, Duisburg), im Rahmen einer Anhörung vor dem Verkehrsausschuss im Landtag NRW qualifizierte Argumente für den Neubau einer zweiten Schleuse hervorgebracht und den dringenden Handlungsbedarf aufgezeigt.

Allein im Jahr 2019 war die Schleuse anderthalb Monate komplett für die Schifffahrt gesperrt, weitere anderthalb Monate wurde ein deutlich reduzierter Notbetrieb eingerichtet. Die nächste Vollsperrung aufgrund von Instandsetzungsarbeiten ist bereits für 2021 vom zuständigen WSA angekündigt. Derart lange Sperrzeiträume haben nicht nur massive negative wirtschaftliche Folgen für die Schifffahrtsunternehmen und den Hafen, sondern beeinträchtigen auch die Umwelt: Im Jahr 2018, in dem die Schleuse ebenfalls für einen längeren Zeitraum voll gesperrt war, gab die Dortmunder Hafen AG eine Verkehrsverlagerung in der Größenordnung von rund 25.000 Lkw-Fahrten bekannt.

„Damit wird das erklärte Ziel der Bundesregierung, künftig mehr Güter auf die umweltfreundliche Binnenschifffahrt verlagern zu wollen, völlig konterkariert. Gerade im dicht besiedelten Ruhrgebiet mit seinen chronisch verstopften Straßen ist die Binnenschifffahrt als Verkehrsträger unverzichtbar, um große Gütermengen zu transportieren. Ein Engpass im Wasserstraßennetz, wie ihn die Schleuse Henrichenburg seit Jahren darstellt, muss daher schnellstmöglich beseitigt werden, um eine ungewollte Verlagerung von Verkehren auf die Straße zu vermeiden. Hier besteht dringender Handlungsbedarf“, so BDB-Vizepräsident Roberto Spranzi.

Der Bau einer zweiten Schleusenkammer in Henrichenburg würde nicht nur die Problematik der Störanfälligkeit der vorhandenen Kammer beseitigen, sondern auch die Zukunftspotenziale des Dortmunder Hafens erschließen. Auch wenn die transportierten Kohlemengen durch den beschlossenen Ausstieg aus der Kohle als Energieträger im Bereich der Binnenschifffahrt voraussichtlich künftig rückläufig sind, werden andere Güter langfristig vermehrt den Weg auf die Wasserstraßen finden. So ist Binnenschifffahrt z.B. der ideale Partner, um die im Rahmen der immer weiter zunehmenden Bautätigkeiten anfallenden Abraummengen (Bauschutt, Abfallprodukte) zu transportieren. Das westdeutsche Kanalgebiet kann dabei eine zentrale Rolle spielen, da die abgetragenen Materialien in der Regel in Verbrennungsanlagen in die Niederlande verbracht werden. Da diese Stoffe vielfach sicherheitssensibel sind, eignet sich das Binnenschiff mit seinen hohen Sicherheitsstandards deutlich besser für den Abtransport als der Lkw, der die Gefahrstoffe über verkehrsreiche Straßen an den Zielort bringen müsste.

Es ist außerdem erklärtes Ziel im „Masterplan Binnenschifffahrt“ des BMVI, künftig mehr Schwergüter und Projektladungen auf die Wasserwege zu verlagern, die sich besonders gut für den Transport solcher besonders schweren und sperrigen Ladungen eignen. Im Gegensatz zur Straße müssen keine aufwendigen Vorbereitungen für den Transport getroffen werden (z.B. Abbau von Ampeln, Schildern etc., Einholen von Sondergenehmigungen) und ein Binnenschiff besitzt darüber hinaus den nötigen Ladungsraum, um große und schwere Güter zu befördern. Es besteht daher die Chance, dass sich der Hafen Dortmund mit seiner zentralen Lage im östlichen Ruhrgebiet und der hervorragenden Anbindung an Rhein, Nordsee und die ostdeutschen Wasserstraßen als wichtige Plattform für diese Transporte etablieren könnte.

„Der Bau einer neuen Schleuse Henrichenburg kann außerdem dem in den letzten drei Jahrzehnten stetig wachsenden Containergeschäft per Binnenschiff zusätzlichen Auftrieb geben. Im Kanalgebiet gibt es zwar derzeit noch limitierende Brückendurchfahrtshöhen. Diese sollen allerdings laut Bundesverkehrswegeplan 2030 angehoben werden, sobald Ersatzneubauten anstehen, so dass auch in diesem Fahrtgebiet langfristig wirtschaftlicher Containertransport auf dem Wasser möglich sein wird. Die Anpassung der Wasserstraßeninfrastruktur an die künftigen Entwicklungen des Gütertransports auf den Flüssen und Kanälen ist daher volkswirtschaftlich weitsichtig und höchst sinnvoll“, erklärt Roberto Spranzi.

In dem Antrag „Der Dortmunder Hafen braucht eine nachhaltige Zukunftsperspektive“ (Drucksache 17/8782) fordert die SPD-Fraktion die Landesregierung u.a. dazu auf, sich beim Bund für den Bau einer zweiten Schleuse Henrichenburg einzusetzen. Der BDB unterstützt diese Forderung ausdrücklich und hofft auf den Einsatz von NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU) in der Berliner Politik. Auf einer gemeinsamen Veranstaltung von BDB und dem Verband Spedition und Logistik NRW e.V. (VSL NRW) mit dem Titel „Binnenschifffahrt im Aufwind“ im vergangenen Jahr in Neuss hatte Minister Wüst sein Bekenntnis, sich in der Bundespolitik für die Stärkung des Systems Wasserstraße in NRW einzusetzen, bekräftigt.

Quelle: BDB, Foto: die Schleusenanlage Waltrop-Henrichenburg mit der aktuell genutzten Schleuse (r. im Bild)  und dem seit 2005 außer Betrieb genommenen Schiffshebewerk.

Die bisherige Schiffslisten-App der niedersächsischen Hafengesellschaft NPorts ist runderneuert. Die neue mobile Anwendung vereint zusätzliche Informationen zu Hafenflächen und Immobilien, Jobs, Presseinformationen sowie einem Kontaktformular für Foto- und Filmanfragen.

Für unsere Kunden und alle Hafen-Interessierten haben wir mit der App einen Mehrwert geschaffen. Unabhängig vom Standort gibt nun das eigene Smartphone einen Überblick über das aktuelle Geschehen in allen unsere Seehäfen entlang der niedersächsischen Küste“, erklärt Holger Banik Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Aus der Ferne können über die NPorts-App die Exposés der über 700 Hektar Gewerbe- und Industrieflächen eingesehen werden. Und dann ist der direkte Weg in die Häfen kurz: Alle Adressen und Ansprechpartner sind mit wenigen Klicks präsent.

Das gilt auch für Job-Suchende. Informationen zu einer freien Stelle werden einleitend in einer Stellencharakteristik aufgelistet, dann folgt ein umfangreiches Profil. Kurzentschlossene können sofort in Kontakt mit den Ansprechpersonen in den Standorten kommen.

Für die Bevölkerung in den Hafenstandorten hat die NPorts-App einen weiteren Vorteil. Der seit Juli 2004 für Schiffe und Hafenanlagen geltende ISPS-Code sieht vor, dass bestimmte Hafenbereiche besonders geschützt werden müssen. Der ungehinderte Zugang, der in den Jahren zuvor möglich war, ist seither durch die Sicherheitsbestimmungen eingeschränkt. „Virtuell öffnen wir die Häfen wieder für die Bevölkerung vor Ort“, so Banik weiter.

Täglich alle vier Stunden wird die Liste der Schiffe aktualisiert, die in den Häfen Brake, Cuxhaven, Emden, Stade und Wilhelmshaven liegen. Dargestellt werden die Schiffe, die angekündigt sind oder in den letzten 48 Stunden den Hafen mit einem neuen Ziel verlassen haben. „Diese Funktion ist das Herzstück der App geblieben. Unsere Kunden, Medienvertreter und Angehörige von Schiffsbesatzungen nutzen sie für ihre Zwecke. Darüber hinaus schätzen Touristen die zusätzlichen Angaben, wenn sie im Urlaub in unseren Hafenstandorten die Schiffe beobachten“, berichtet Dörte Schmitz, Leiterin Kommunikation bei NPorts.

Häfen liefern vielfältige Motive für Foto- und Filmschaffende. Zugleich sind sie Gebiete und Anlagen mit besonderen Gefahren wie z.B. Schleusen, Brücken, Krananlagen, Kaianlagen, und Hafenbahnen. Um die Vorstellungen von gelungenen Aufnahmen in Einklang zu bringen mit den Abläufen und Sicherheitsanforderungen (ISPS) in den Häfen, muss eine frühzeitige Abstimmung mit NPorts erfolgen. Über das Kontaktformular in der NPorts-App kann nun mobil eine Dreh- oder Fotoanfrage an NPorts gerichtet werden. Die Hafenexperten in den Standorten helfen zudem bei der Suche nach dem passenden Motiv.

In einem zusätzlichen Bereich für Beschäftigte von NPorts werden Informationen aus dem Social Intranet in die App übertragen. Schnell und auf direktem Weg gehen Fachbeiträge, Statusmeldungen, aktuelle interne Nachrichten, Geschäftsanweisungen, Kurzinfos und vieles mehr in einem geschützten Bereich an alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Diese mobile Mitarbeiterkommunikation ist unabhängig von einem Arbeits-PC oder den klassischen Schwarzen Brettern.

Ab dem 1. September 2020 steht die NPorts-App im Apple App Store und im Google Play Store zur Verfügung. Mehr Informationen finden Sie unter www.nports.de/app. Sie kann zudem über das Einscannen des beigefügten QR-Codes direkt angesteuert werden.

Quelle und Foto: Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG

Die neun niedersächsischen Seehäfen verzeichneten im ersten Halbjahr 2020 einen Umschlagsrückgang von 11 Prozent im Seeverkehr. Die Hafengruppe schlug insgesamt 24 Millionen Tonnen Güter um. Die Auswirkungen von Covid-19 spiegelten sich nicht im Umschlagsergebnis aller Hafenstandorte wider, Papenburg, Oldenburg und Stade weisen positive Entwicklung auf.

Innerhalb der niedersächsischen Seehafengruppe um Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg, Stade und Wilhelmshaven sind im ersten Halbjahr 2020 mit rund 24 Millionen Tonnen im Seeverkehr 11 Prozent weniger Güter umgeschlagen worden als im Vergleichszeitraum 2019 (27 Millionen Tonnen).

Der Umschlag von Stückgütern belief sich dabei auf rund 2,95 Millionen Tonnen (3,47 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2019), was einem Rückgang von etwa 15 Prozent entspricht. In diesem Bereich kaum von Covid-19 betroffen waren Transporte der On- und Offshore-Energie. Beim Umschlag von festen Massengütern wurde mit einem Volumen von 6,06 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2020 ebenfalls ein Rückgang verbucht (- 25 Prozent / 8,11 Millionen Tonnen in 2019). Hierzu haben insbesondere geringere Mengen an Kohle und Baustoffen beigetragen. Während im Bereich der flüssigen Massengüter ein Zuwachs von 3 Prozent verzeichnet wurde (12,3 Millionen Tonnen in 2020 / 11,97 Millionen Tonnen in 2019). Der Umschlag von Kraftstoffen und Heizölen trug hier zum positiven Ergebnis bei. Der Neufahrzeugumschlag über die niedersächsischen Seehäfen liegt mit 557.491 Fahrzeugen rund 39 Prozent unter dem Niveau des Vorjahres (917.910 Neufahrzeuge im ersten Halbjahr 2019).

Der Seehafen Brake verzeichnete im ersten Halbjahr 2020 mit 2,76 Millionen Tonnen einen Rückgang von 17 Prozent (3,34 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2019). Zurückzuführen ist dies unter anderem auf fehlende Getreideimporte.  Im Stückgutumschlag wurde mit über 1,10 Millionen Tonnen das Halbjahresergebnis aus 2019 (0,97 Millionen Tonnen) um 14 Prozent übertroffen. Hierzu haben vor allem gestiegene Volumen von Forstprodukten (Holz) beigetragen.

Cuxhaven kommt im ersten Halbjahr 2020 auf ein Umschlagsergebnis von rund 0,96 Millionen Tonnen im Seeverkehr, was einem Minus von 49 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht (1,89 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2019). Einen Rückgang gab es hier insbesondere beim Umschlag fester Massengüter. Mit 135.684 umgeschlagenen Fahrzeugen in der ersten Jahreshälfte 2020 liegt das Volumen im Neufahrzeugumschlag rund 33 Prozent unter dem Vorjahr (202.138 Fahrzeuge im ersten Halbjahr 2019).

Der Hafen Emden verzeichnete mit einem Seegüterumschlag von rund 1,76 Millionen Tonnen in der ersten Jahreshälfte einen Mengenrückgang von 23 Prozent (2,29 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2019). Positiv entwickelte sich der Umschlag fester Massengüter, hierbei vor allem von Eisenerzen. Der Neufahrzeugumschlag von 421.807 Fahrzeugen liegt mit 41 Prozent im ersten Halbjahr 2020 unter dem Niveau des Vergleichszeitraums (715.772 Fahrzeuge im ersten Halbjahr 2019).

Der Hafenstandort Leer hat die Auswirkungen der Corona-Pandemie bislang nur wenig zu spüren bekommen. Im ersten Halbjahr 2020 wurden rund 144.000 Tonnen Güter umgeschlagen (See- und Binnenverkehr kombiniert), im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 8 Prozent weniger (156.99 Tonnen Güter im See- und Binnenverkehr kombiniert). Der Rückgang ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass Baumärkte vorübergehend geschlossen waren und in diesem Zeitraum nicht beliefert werden mussten. Tatsächlich liefen weniger Schiffe als sonst in Leer ein, die mit Marmorkieseln und sonstigen Ziersteinen für Baumärkte beladen waren.

Der Seehafen Nordenham registriert für das erste Halbjahr 2020 einen Umschlagsrückgang von -16 Prozent auf 1,04 Millionen Tonnen (1,24 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2019). Positiv entwickelte sich der Umschlag im Bereich der Stückgüter, insbesondere der des Eisen-, Stahl- sowie Holzumschlages. In diesem Segment wurden innerhalb der ersten 6 Monate insgesamt 131.318 Tonnen Güter umgeschlagen, im ersten Halbjahr 2019 waren es noch 13.626 Tonnen.

Der Oldenburger Hafen verzeichnete in der ersten Jahreshälfte ein seewärtiges Umschlagsvolumen von 36.782 Tonnen (34.232 Tonnen im ersten Halbjahr 2019). Im Binnenschiffsverkehr wurden 521.080 Tonnen Güter im ersten Halbjahr 2020 umgeschlagen (502.006 Tonnen im ersten Halbjahr 2019). Insgesamt ergibt sich daher im kombinierten See- und Binnenverkehr ein Volumen von 557.862 Tonnen, was einem Plus von 4 Prozent entspricht (536.238 Tonnen Gesamtumschlag im ersten Halbjahr 2019). 

Papenburg kommt im ersten Halbjahr 2020 mit 415.274 Tonnen im Seegüterverkehr auf einen Zuwachs von 8 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum (385.739 Tonnen im ersten Halbjahr 2019). Der binnenseitige Umschlag im Papenburger Hafen verzeichnet einen Mengenrückgang von 29 Prozent (69.650 Tonnen im ersten Halbjahr 2020 / 98.655 Tonnen im ersten Halbjahr 2019).

Stade konnte mit 3,36 Millionen Tonnen und einem Plus von 11 Prozent ein stabiles Halbjahresergebnis im Seeverkehr vorweisen (Vorjahr 3,03 Millionen Tonnen). Positive Entwicklungen gibt es in Stade vor allem im Umschlag von festen Massengütern, in diesem Ladungssegment wurden im ersten Halbjahr knapp 2,17 Millionen Tonnen über die Kaikanten bewegt (+ 23 Prozent, 1,77 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2019).

Der Seehafen Wilhelmshaven erzielte mit einem Umschlagsvolumen von 13,72 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr ein Minus von 7 Prozent (14,82 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2019). Zuwächse wurden hier allein bei den flüssigen Massengütern generiert (+ 5 Prozent, 10,42 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2020; 9,92 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2019). Am Containerterminal Wilhelmshaven sind in der ersten Jahreshälfte 222.397 TEU (359.181 im ersten Halbjahr 2019) umgeschlagen worden.

„Auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten zeigt sich wieder einmal der große Vorteil einer breit und flexibel aufgestellten Universalhafengruppe, wie es die niedersächsischen Seehäfen sind. Das Gruppen-Umschlagsergebnis hätte noch deutlich negativer ausfallen können“, so André Heim, Geschäftsführer der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH.

Quelle und Foto: Seaports of Niedersachsen GmbH, Seehafen Stade mit 11 Prozent Umschlagsplus im ersten Halbjahr 2020

Im Beisein von Bürgermeister Klaus Luger, LINZ AG-Generaldirektor DI Erich Haider sowie Hafendirektor, Mag. Harald Kronsteiner erfolgte im Linzer Containerterminal die Aufrichtung eines  zweiten Containerportalkrans (RMG = rail mounted gantry crane). Im Zuge der Hauptmontagearbeiten wurden die beiden Hauptträger mit einer Gesamtlänge von jeweils 96,21 Metern auf die Stützen gehoben und miteinander verbunden.

Die LINZ AG LOGISTIK – bestehend aus dem Geschäftsbereich Hafen der LINZ SERVICE GmbH und der Österreichischen Donaulager GmbH hat sich in den vergangenen Jahren zu einer hochmodernen Logistikdrehscheibe entwickelt.

„Die Umschlagzahlen im Linzer Containerterminal liegen auf hohem Niveau und tragen zur guten wirtschaftlichen Entwicklung des Hafen Linz bei. Um die Wettbewerbsfähigkeit weiter zu steigern, bauen wir den Containerterminal derzeit umfangreich aus“, erklärt LINZ AG-Generaldirektor DI Erich Haider.

Um den Anforderungen und Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft, der Reedereien sowie der Eisenbahnverkehrsunternehmen gerecht zu werden, hat sich der Hafen Linz schon vor Jahren zur bedarfsgerechten Expansion und Modernisierung entschlossen. So wurde mit der Errichtung und Inbetriebnahme eines neuen Portalkrans im Oktober 2014 der größte Portalkran Österreichs in Betrieb genommen und damit eine neue Epoche eingeleitet, die nunmehr eine Fortsetzung findet. Die neue, baugleiche Krananlage ist ein „Zweiträger-Containerportalkran“ mit Drehlaufkatze und Teleskopspreader (= Spezialgreifer für verschiedene Container-Größen, Wechselaufbauten sowie kranbare Sattelauflieger) der Fa. KÜNZ GmbH aus Hard in Vorarlberg. Mit einem Eigengewicht von 522 Tonnen, einer Breite von 31,11 Metern und einer Gesamthöhe von 36,35 Metern kann der neue Kran eine Gesamtnutzlast von insgesamt 41 Tonnen stemmen.

Die zweite Krananlage bringt für den Linzer Containerterminal mehrere Vorteile: So erfolgte die Verlängerung der bestehenden Kranbahn – die künftig vonbeiden Kränen benutzt wird – um rund 80 Meter auf nun insgesamt knapp über 600 Meter. Dadurch entsteht am Linzer Containerterminal eine zusätzliche Lagerfläche für rund 1.700 TEU (= Twenty-foot Equivalent Unit, internationale Bezeichnung für einen 20-Fuß-ISO-Container). Darüber hinaus bietet die Krananlage eine nominelle Leistungsfähigkeit von mindestens 25 Umschlägen pro Stunde im Containerbetrieb. Mit Inbetriebnahme der neuen Krananlage ist auch die Einsparung von zwei dieselbetriebenen Reachstackern (= Container-stapler) möglich. Das entspricht dem Umweltgedanken und der nachhaltigen Ausrichtung des LINZ AG – Konzerns. Zu guter Letzt dient der neue Kran auch zur Absicherung und zum Erhalt des laufenden Betriebes, sollte ein Portalkran ausfallen.

Die Anschaffung des neuen Krans ist eine wichtige Einzelmaßnahme im Zuge des Ausbaus des Containerterminals. Neben dem Ankauf des zweiten Krans erfolgt der Abriss von drei alten Hallen entlang der Industriezeile. Nach der Elektrifizierung des Verschiebebahnhofs Stadthafen ist auch die Elektrifizierung des Containerterminals vorgesehen. Damit erübrigen sich zeitraubende und kostenaufwändige Verschubleistungen mittels Diesellokomotiven, da elektrisch betriebene Streckenlokomotiven umweltfreundlich direkt bis zum Terminal fahren können.

„Mit den neuen Serviceleistungen kann sich der Linzer Containerterminal den Kunden gegenüber viel moderner und – insgesamt betrachtet – am Markt deutlich konkurrenzfähiger präsentieren“, meint Hafendirektor Mag. Harald Kronsteiner, MBA.

Der Ausbau des Containerterminals ist als Investition in die betriebliche Infrastruktur zu sehen und stellt eine Teiletappe von „Projekt Neuland“ dar, welches derzeit auf Hochtouren läuft. Mit dem „Projekt Neuland“ entwickelt sich das gesamte Hafenareal in den kommenden Jahren zu einem lebendigen, urbanen Treffpunkt von Öffentlichkeit, Freizeit, Gewerbe und Industrie. Das „Projekt Neuland“ wird übrigens von der EU im Rahmen der „Connecting Europe Facility (CEF)“ mit 20 Prozent gefördert. Mehr Informationen zum „Projekt Neuland“ sind im Internet unter www.hafenlinz-neuland.at zu finden. Co-financed by the Connecting Europe Facility oft he European Union.

Quelle: LINZ AG, Foto: LINZ AG/ Bayer, Bürgermeister Klaus Luger, LINZ AG-Generaldirektor Erich Haider, Hafendirektor Harald Kronsteiner und Containerterminal-Leiter Franz Frisch besuchen den Bauplatz des neuen Containerportalkrans im Hafen Linz.

Mit dem Erstanlauf der „HMM HAMBURG” steuerte jetzt ein weiteres Schiff der sogenannten „Megamax-24-Klasse“ den Hamburger Hafen an. Die „HMM HAMBURG“ ist eines der zwölf neuen Containerschiffe der südkoreanischen Linienreederei HMM (ehemals Hyundai Merchant Marine), die seit April ausgeliefert werden. Der Megafrachter hat das HHLA Container Terminal Burchardkai in der Nacht zum 3. September 2020 wieder verlassen.

„Wir freuen uns außerordentlich die „HMM HAMBURG“ erstmals hier in unserem Hafen begrüßen zu können. Alle Mitglieder, der seit fast 30 Jahren bestehenden HMM Niederlassung in Hamburg, sehen diesem Erstanlauf mit besonderem Stolz entgegen. Diese Namensgebung manifestiert das besondere Verhältnis zwischen Südkorea und der Freien und Hansestadt Hamburg“, sagt James Kim, Managing Director HMM (Germany) GmbH & Co. KG, Hamburg.

Mit einer Stellplatzkapazität von 23.964 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) sind die „HMM HAMBURG“ und ihre Schwesterschiffe, nach Angaben der Reederei, die größten Containerschiffe der Welt. Der Containerriese ist zudem 400 Meter lang und 61 Meter breit und an Bord können jeweils 12 Container unter und über Deck sowie 24 Containerreihen quer gestaut werden.

Die „HMM HAMBURG“ wird im FE-3-Liniendienst der THE Alliance zwischen Asien und Europa eingesetzt und läuft den Hamburger Hafen viermal pro Jahr an. Der Reedereiallianz THE Alliance gehören die Reedereien Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming und HMM an.

„Wir freuen uns natürlich sehr, dass eines der größten Containerschiffe der Welt nach dem Hamburger Hafen benannt ist und wir die HMM HAMBURG nun auch in Hamburg begrüßen konnten. Mit der in Kürze fertiggestellten Fahrrinnenanpassung der Elbe wird der Anlauf großer Schiffe künftig deutlich erleichtert werden“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing.

Den Hamburger Hafen verbinden acht Liniendienste mit Südkorea – drei Container-Liniendienste und fünf Mehrzweck-Dienste. Im letzten Jahr wurden 255.000 TEU zwischen der Hansestadt und den südkoreanischen Häfen Busan und Masan transportiert. Südkorea gehört seit vielen Jahren zu den wichtigsten Handelspartnern des Hamburger Hafens.

Quelle: Hafen Hamburg Marketing, Foto: HHM/Dietmar Hasenpusch

Chemikant, Industriemechaniker, Zerspanungstechniker, Laborant oder Bürokauffrau: Die Auswahl an Berufen, die der Chemiepark-Manager und -Betreiber Currenta für sich oder andere Unternehmen in und außerhalb des Werksgeländes ausbildet, ist ziemlich breit. Insgesamt rund 800 junge Menschen, und davon knapp unter 200 in Krefeld-Uerdingen, machen ihren Berufswunsch wahr und beginnen ab September bei Lanxess, Covestro oder eben Currenta selbst ihre Ausbildung in einem von über 20 angebotenen Fachrichtungen.

Uwe Menzen, Bildungsleiter bei Currenta, erklärt, wieso eine Ausbildung im Chempark eine gute Vorbereitung auf die berufliche Zukunft ist: „Wir sind einer der größten und wichtigsten Ausbilder in der Region und bilden die jungen Menschen an hochtechnisierten und spezialisierten Ausbildungszentren aus. Davon profitieren alle Beteiligten. Die erfolgreichen Absolventen sind der dringend benötigte Fachkräftenachwuchs für die gesamte Branche. Und für die jungen Fachkräfte bieten sich besonders im Chempark, aber auch bei Unternehmen außerhalb der Niederrheinwerke, interessante Perspektiven. Ein weiterer Vorteil: Da wir auch für unsere Partnerunternehmen im Chempark ausbilden, profitieren Azubis und Unternehmen durch die gemeinsame Zeit und den intensiven Austausch gleichermaßen.“

Über 20 verschiedene Berufe können die jungen Nachwuchsfachkräfte an den drei Chempark-Standorten lernen. Insgesamt arbeiten rund 2.400 junge Menschen in Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen auf einen erfolgreichen Abschluss hin. Die 175 neuen Azubis in Krefeld-Uerdingen werden überwiegend im naturwissenschaftlich-technischen Bereich ausgebildet. Stärkste Gruppe sind die Chemikanten.

Mit dem Beginn des Ausbildungsjahres hat auch der Online-Bewerbungsprozess für einen Ausbildungsplatz im Jahr 2021 begonnen. Gesucht werden vor allem Mädchen und Jungen, die sich die sich für eine Ausbildung im naturwissenschaftlichen, technischen oder kaufmännischen Bereich interessieren. Aber auch kombinierte Ausbildungs- und Studiengänge sind möglich. Alle Informationen zu den offenen Ausbildungsstellen bei den Unternehmen im Chempark stehen unter ausbildung.chempark.de.

Quelle und Foto: Currenta GmbH & Co. OHG, der Ausbildungscampus am Chempark-Standort Krefeld-Uerdingen aus der Luft.