Quelle: Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, Foto: MWVLW-RLP / Jan Hosan

„Der Nord-Ostsee-Kanal ist und bleibt von größter Bedeutung, vor allem für die deutschen Nordseehäfen und damit für ganz Norddeutschland. Daran ändern auch konjunkturbedingt schwankende Durchfahrten nichts“, sagte Klaus-Hinrich Vater, Präsident der IHK zu Kiel, beim zweiten Maritimen Parlamentarischen Abend der IHK Schleswig-Holstein. Thema: die herausragende wirtschaftliche Bedeutung des NOK für Hamburg und Schleswig-Holstein.

Gäste aus Bundes- und Landespolitik betonten gemeinsam mit Vertretern der Wirtschaft, dass in Zeiten von Routenoptimierung und steigendem Klimabewusstsein die Ertüchtigung und effektive Vermarktung des Kanals von großer Bedeutung sind. Ihre Potenziale behalte die international bedeutende Wasserstraße trotz rückläufiger Schiffsbewegungen, sagte Vater. „Um die Leistungsfähigkeit des Kanals auch zukünftig zu sichern, sind vor allem Investitionen in den Erhalt der Infrastruktur und Maßnahmen zur Fachkräftesicherung nötig“, mahnte er. „Das erfordert jetzt die richtigen Weichenstellungen von Politik und Verwaltung.“

Das bekräftigt Norbert Brackmann, Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft: „Die gerade durch die EU beschlossene Einbeziehung des Seeverkehrs in das System der Abgaben auf Emissionen (ETS) trägt weiter zur hohen Attraktivität des NOK bei. Der Kanal verkürzt nicht nur die Fahrtzeit zwischen Nord- und Ostsee um etwa die Hälfte, sondern trägt direkt zur Kosteneinsparungen bei: Kürzere Fahrtzeiten, geringere Treibstoffkosten, gleichzeitig weniger schädliche Emissionen – das ist gut für das Klima und die Umwelt.“ Der NOK habe auch mehr als 125 Jahre nach seiner Einweihung nichts von seiner Bedeutung eingebüßt. „Damit er seine herausragende Stellung als meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt behält, müssen wir seine Attraktivität erhalten. Dazu gehört eine funktionierende Infrastruktur genauso wie Gebühren, die mit Augenmaß erhoben werden. Die Aussetzung der Befahrensabgabe bis Ende des Jahres ist ein erster richtiger Schritt. Klar ist aber auch, dass weitere Schritte folgen müssen“, macht Brackmann deutlich.

Wirtschaftsminister Dr. Bernd Buchholz sagte: „Der NOK hat eine weite wirtschaftliche Strahlkraft, die über die Ländergrenzen hinaus spürbar ist. Nicht nur die Häfen profitieren vom Kanal, sondern auch die Werften, Zulieferer und Handwerksbetriebe. Und auch das ‚Hinterland‘ spürt die externen Effekte beim Tourismus oder in der Gastronomie. Der NOK ist mittlerweile ein beliebtes Ausflugsziel, um die großen Schiffe aus nächster Nähe zu bestaunen oder auf den Ausflugsschiffen einmal quer durchs Land zu fahren. Deswegen setzen wir uns stetig beim Bund dafür ein, dass die Bauvorhaben und Projekte weiter vorangetrieben werden, um den Kanal noch attraktiver zu gestalten. Dazu gehört der bereits begonnene Neubau der 5. Schleusenkammer Brunsbüttel oder die geplante Vertiefung des NOK.“

Ingo Egloff, Vorstandsmitglied bei Hafen Hamburg Marketing e.V., erläutert die Bedeutung des Kanals für Deutschlands größten Hafen: „Der NOK ist eine der Lebensadern für den Hamburger Hafen. Ohne den NOK hätte Hamburg nicht diese starke Drehscheibenfunktion für den Ostseeraum. Der kurze Weg für die Feederschiffe durch den NOK in die Ostsee und zurück sichert dem Hamburger Hafen die Hub-Funktion und ist neben den guten Hinterlandverbindungen per Eisenbahn einer der wichtigsten Faktoren im Wettbewerb Hamburgs mit den anderen Häfen. Der Hamburger Hafen braucht den NOK.“

Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, unterstrich die Bedeutung der Wasserstraße für die Häfen und Gewerbestandorte: „Der Nord-Ostsee-Kanal ist mit knapp 28.800 Schiffspassagen im Jahr 2019 weiterhin die mit großem Abstand meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Für den Hamburger Hafen hat er eine bedeutende Funktion als Transitwasserstraße zwischen Nord- und Ostsee. Ebenso nimmt der Kanal eine herausragende Bedeutung für die durch ihn verbundenen Häfen und auch für die Industrieunternehmen ein, die über die Kanalhäfen versorgt werden. Ohne einen funktionierenden und erreichbaren Kanal wären sowohl die Häfen als auch die Betriebe, die zahlreiche Industriearbeitsplätze sichern und Wertschöpfung in Schleswig-Holstein generieren, abgeschnitten.“

In der anschließenden Gesprächsrunde vertieften die Teilnehmer die Bedeutung des Kanals: Schwerpunkte lagen auf der Zukunftsperspektive Klimaschutz, der Wasserstraße als Wirtschaftsfaktor für Häfen in der Region, Gewerbegebiete und Tourismuspotenziale. Transporte auf dem Wasser weisen eine deutlich bessere Klimabilanz auf als Transporte an Land. Vor diesem Hintergrund kritisierte IHK-Präsident Vater die Dauer von Infrastrukturvorhaben in Deutschland: „Planung und Genehmigung der aktuellen Elbvertiefung haben 16 Jahre gedauert. Die Instandsetzung der Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal und die Verbreiterung der Oststrecke sollen erst 2030 abgeschlossen sein. Wir müssen bei Großprojekten in Deutschland wieder mehr zeitliche Verlässlichkeit erreichen“, forderte er.

Für die Wirtschaft sei der Kanal kein Auslaufmodell. Im Gegenteil: „Wir in Schleswig-Holstein wollen die Antriebswende. Diese wollen wir nicht nur auf der Straße oder der Schiene – wir wollen sie auch auf dem Wasser. Wir entwickeln Technologien, wir haben innovative Werften und wir haben einen Kanal, an dessen Verlauf sich diese alternativen Treibstoffe bunkern und somit die Emissionen verringern lassen,“ entwarf Vater eine Zukunftsvision.

Quelle: IHK Kiel,  Foto: IHK Kiel/ Peter Lühr, v.l.n.r.: Klaus-Hinrich Vater, Präsident IHK Kiel; Norbert Brackmann, Maritimer Koordinator der Bundesregierung; Frank Schnabel, Vorsitzender des Gesamtverbandes Schleswig-Holsteinischer Häfen, Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing

In der ersten digitalen Jahrestagung von chainPORT , die am 21. und 22. September 2020 abgehalten wurde, besprach die multilaterale Partnerschaft der weltweit führenden Häfen die sich in der heutigen Lieferkette abzeichnende Rolle von Häfen. Laut einer Pressemitteilung der Gruppe konzentrierten sich die Diskussionen auf die Notwendigkeit, dass die Häfen ihre Rolle in der maritimen Lieferkette analysieren und neu definieren.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam, sagte in seiner Begrüßungsansprache zu der vom Rotterdamer Hafen ausgerichteten Tagung: „Die digitale Transformation verändert die Welt grundlegend und beschleunigt die Harmonisierung der globalen Schifffahrts- und Handelsprozesse.“

Er fügt dem hinzu: „Häfen schließen sich zusammen, um ein gemeinsames Verständnis von Daten und Definitionen zu schaffen. Wir erwarten, dass dies die Transparenz, Effizienz und Nachhaltigkeit der logistischen Lieferketten verbessern wird.“

Aufmerksamkeit wurde ebenfalls dem von der Hamburg Port Authority (Hamburger Hafenbehörde) gemeinsam mit dem Hafen von Los Angeles vorgeschlagenen Foresight-Projekt zuteil. Unter der Überschrift „a PORTtrait of the Future“ wurden unterschiedliche Auffassungen darüber diskutiert, wie nachhaltige Häfen der Zukunft aussehen könnten und wie Ziele wie ein Null-Emissions-Hafen erreicht werden könnten.

„Wir wissen nicht, was die Zukunft bringen wird“, sagte Jens Meier, CEO der Hamburger Hafenbehörde. „Wir sind jedoch entschlossen, eine aktive Rolle bei ihrer Gestaltung zu spielen. Derzeit vertreten wir die Vorstellung, dass die Häfen der Zukunft nach drei Prinzipien gestaltet werden: Sie werden Lösungsanbieter sein, sie werden einen starken gesellschaftlichen Auftrag haben, von ihren Gemeinschaften aus zu operieren, und sie werden Vorbildfunktionen in Sachen Nachhaltigkeit übernehmen.“

Gene Seroka, Executive Director beim Hafen von Los Angeles fügte hinzu: „Die globalen Gesundheits- und Wirtschaftskrisen, denen wir 2020 ausgesetzt sind, zeigen, dass Häfen bei der Bewältigung jeder Art von Katastrophe, ob nun physischer oder anderer Art, eine Rolle übernehmen können. Der Schlüssel zu unserer Leistungsfähigkeit liegt in unserer Fähigkeit, Rahmenbedingungen zu schaffen, die unsere langfristigen Ziele unterstützen, und uns gleichzeitig so zu positionieren, dass wir flexibel und bereit sind, die Umstände, denen wir uns in der Gegenwart gegenübersehen, zu managen.

Seroka hob den Plan des Hafens von LA für einen Hafen mit nachhaltigen Lösungen hervor, mit Planungsstrukturen, die umweltbezogene und andere langfristige Initiativen an die Hand nehmen, mit der Flexibilität, die eigene Region während der COVID-19-Krise zu mobilisieren und zu unterstützen, und mit dem Schwerpunkt von LA auf digitaler Infrastruktur und anderen geschäftlichen Erfordernissen nach dem Ende von COVID-19.

Die Mitgliedshäfen von chainPORT vereinbarten, ihre Zusammenarbeit in Zukunft weiter zu intensivieren.

Die nächste Jahrestagung ist für den Herbst 2021 angesetzt und wird von der Shanghai International Port Group (SIPG) in Shanghai, China, ausgerichtet.

Quelle: Port technology, Foto: Port of Rotterdam

Mit dem Ziel, mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen, setzt die Landesregierung die Förderung von nicht bundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) fort. Das Geld kommt aus dem Programm des Landes zur Erhaltung und Verbesserung von Schieneninfrastruktur der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen für den Güterverkehr.

Verkehrsminister Hendrik Wüst überreichte einen Förderbescheid über 80.056 Euro an den Geschäftsführer der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein, Christian Betchen, und einen Förderbescheid in Höhe von 145.950 Euro an die Geschäftsführerin der Rheinhafen Krefeld GmbH, Elisabeth Lehnen.

„Es müssen mehr Gütertransporte auf die Schiene. Mit unserer Förderung ermöglichen wir die Anbindung der letzten Meile von Industrie- und Logistikstandtorte an das Bahnnetz. So werden zehntausende Lkw-Fahrten pro Jahr vermieden,“ sagte Verkehrsminister Hendrik Wüst.

Die Fördermittel dienen der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein dazu, einen Bahnübergang in Neunkirchen und gleich mehrere Gleise zu erneuern.

Der Hafen Krefeld erhält die Förderung, um damit in Erhalt und Erneuerung eines 170 Meter langen Gleisabschnitts zu investieren.

„Wir sind dankbar, dass wir mit den zur Verfügung gestellten Fördermitteln unserem langfristigen Ziel für den Güterverkehr, ein den gegenwärtigen Anforderungen entsprechendes Gleisnetz zu bieten, wieder ein Stück näher gekommen sind,“ sagte Geschäftsführerin Elisabeth Lehnen. Christoph Carnol, ebenfalls Geschäftsführer, sagte: „Eine adäquate Gleisinfrastruktur ist die wesentliche Voraussetzung, um den Rheinhafen Krefeld im Sinne der Agenda 2030 noch nachhaltiger aufzustellen und mit der Ansiedlung von Unternehmen, die die Verkehrsträger Schiene und Wasser nutzen, zu einer Reduzierung der CO2-Emissionen beizutragen.“

Das Geld kommt aus dem Förderprogramm des Landes Nordrhein-Westfalen für öffentliche nicht bundeseigene Eisenbahnen (NE-Bahnen), das Mitte 2018 wiedereingeführt worden ist. Ziel des Förderprogrammes ist es, den Investitionsstau auf den Strecken der NE-Bahnen aufzulösen und Industrie- und Gewerbegebiete wieder an die Hauptstrecken der Bahn anzubinden. Die Bundesförderung nach dem Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) in Höhe von maximal 50 Prozent für Ersatzinvestitionen wird vom Land auf maximal 90 Prozent aufgestockt. Der Bund fördert nur Ersatzinvestitionen der NE-Bahnen. Das Land fördert zudem den Erhalt und die Erneuerung der Infrastrukturen mit einem Fördersatz von bis zu 75 Prozent.

Quelle: Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Foto: VM/Mark Hermenau

Ein Generalplaner wurde mit der Entwurfsplanung betraut, die Baugrunderkundungen sind abgeschlossen und die Erstellung des Baugrundgutachtens hat begonnen. Damit das Vorhaben in der anvisierten Zeit umgesetzt werden kann, bedarf es nicht nur einer ausgezeichneten technischen Planung. Das Vorhaben muss auch kommunikativ begleitet werden. Die neue Website www.schleuselueneburg.de ist ab sofort die zentrale Anlaufstelle für Bürgerinnen und Bürger, die Informationen zu diesem Projekt suchen.

Hinter der Website steht eine Allianz aus dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, der Behörde für Wirtschaft und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg sowie der IHK Lüneburg-Wolfsburg. „Die neue Schleuse Lüneburg in Scharnebeck ist wichtig für unsere Region. Sie unterstützt die Häfen am Elbe-Seitenkanal in ihrer Entwicklung – und das schafft Arbeitsplätze und Steuereinnahmen für unsere Kommunen“, erläutert Michael Zeinert, Hauptgeschäftsführer IHK Lüneburg-Wolfsburg (IHKLW) das Engagement der Partner. „Die weltweit höchste Sparschleuse wird zudem ein neuer Touristenmagnet für unsere Region. Deswegen wollen wir Bürgerinnen und Bürger umfangreich und detailliert informieren und aufklären, um das Projekt zu beschleunigen. Unser Motto lautet: Beschleunigung durch Akzeptanz!“ Die Partner, die im März 2018 mit der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt eine Kooperationsvereinbarung geschlossen haben, wollen durch einen frühen und kontinuierlichen Begleitprozess den Menschen in der Region die geplante Schleuse Lüneburg näherbringen. Die neue Website liefert hier umfassende Informationen zum geplanten Bauwerk. Zudem stellt sie anschaulich die Vorzüge des Neubaus für die Region, den Elbe-Seitenkanal sowie für die moderne Binnenschifffahrt dar und gibt Antworten auf häufig gestellte Fragen. Technische Details zum Bauwerk sowie weiterführende Informationen zum Planungsstand erhalten Interessierte hingegen bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt.

Dr. Bernd Althusmann, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung: „Der Erfolg der exportorientierten Industrie in Niedersachsen beruht auch auf unserer hervorragenden Logistikwirtschaft. Mit den Kapazitäten der Wasserstraße kann die Logistik noch besser und nachhaltiger werden. Dafür brauchen wir dringend die Schleuse Lüneburg. Sie wird für eine verbesserte Anbindung der Industrieachse entlang des Mittellandkanals an die Nordsee-Häfen sorgen. Es reicht nicht aus, nur über mehr Verkehr auf der Wasserstraße zu reden, es muss auch angepackt werden. Niedersachsen unterstützt daher den Bau der Schleuse Lüneburg. Wir wollen mit unserem Engagement Planung und Bau beschleunigen.“

Michael Westhagemann, Senator für Wirtschaft und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, „Der Hamburger Hafen ist nicht nur der größte Seehafen Deutschlands, sondern auch einer der bedeutendsten deutschen Binnenhäfen. Die Binnenschifffahrt ist eine wichtige Stütze im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens und für viele Ladungsarten unverzichtbar. Sie wird bei der Verkehrswende eine wichtige Rolle spielen. Die neue Schleuse Lüneburg in Scharnebeck ist ein Meilenstein für die Nutzung moderner und wettbewerbsfähiger Schiffe auf dem Elbe-Seitenkanal. Die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt im gesamten Elbstromgebiet hängt in hohem Maße von ihr ab.“

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, „Die neue Schleuse Lüneburg wird weltweit die mit Abstand höchste Schleuse dieser Bauart sein. Bei Planung und Bau ist die Expertise unserer Ingenieure in höchstem Maße gefragt. Wir nehmen diese Herausforderung gerne an und freuen uns auf die kommunikative Unterstützung durch unsere regionalen Partner. Gemeinsam werden wir Bürger/innen und Öffentlichkeit frühzeitig und kontinuierlich über unsere Planungen und die späteren Baumaßnahmen informieren.“

Quelle und Grafik: IHKLW Service & Projekte GmbH

Passend zum World CleanUp Day 2020 setzt der von Envisan (Jan De Nul Group) entworfene „Nul-O-Plastic“ seit 19. September der historischen Verschmutzung im Naturschutzgebiet Galgeschoor im Hafen Antwerpen ein Ende. Der Staubsauger, dessen Entwurf die Galgeschoor Plastic Challenge gewonnen hatte, ist nun bereit, Millionen von Kunststoffgranulaten aus diesem Naturschutzgebiet zu entfernen.

Im Jahr 2019 startete der Hafen Antwerpen einen Wettbewerb für neue Säuberungstechniken für Kunststoffgranulate, die sich im Naturschutzgebiet Galgeschoor angesammelt haben. Trotz jährlicher Aufräumaktionen bleiben Millionen kleiner Kunststoffpartikel zurück, die nicht von Hand entfernt werden können. Dies ist das Ergebnis einer historischen Verschmutzung durch Kunststoffabfälle aus Städten und Gemeinden entlang der Schelde sowie durch industrielle Kunststoffpellets, die im Hafen Antwerpen in die Umwelt gelangen. Jahr für Jahr werden diese Kunststoffe über die 350 km lange Schelde mitgeführt, um sich schließlich im Wattenmeer und in Salzwiesen anzureichern.

Die Galgeschoor Plastic Challenge forderte die Teilnehmenden auf, eine praktikable Lösung in den Bereichen Technik, Budget, Logistik und Umwelt zu finden. Eine Jury aus Innovations- und Umweltexperten wählte den Kunststoffsauger von Envisan (Jan De Nul Group) aus mehr als 50 Einsendungen aus. Envisan erhielt einen Scheck über 10.000 Euro und ließ den Entwurf gemeinsam mit dem Hafen Antwerpen weiterentwickeln. Der Nul-O-Plastic, ein großer, manövrierfähiger Staubsauger auf Raupenketten, wird von nun an die kleinen Kunststoffteile in diesem schwierigen Gelände effizient aufsaugen.

An Smet, Direktorin von Envisan: „Innovation ist unsere treibende Kraft und einer der Pfeiler unserer Strategie, nachhaltige Lösungen für einen besseren Planeten zu schaffen. Dabei richten wir unser Augenmerk stets auf die Verringerung unseres ökologischen Fußabdrucks. Nicht nur an unseren Standorten und in unseren Büros, sondern auch auf Projektebene. Wir freuen uns daher, dass wir den Nul-O-Plastic nun effektiv einsetzen können. Mit unserem innovativen Nul-O-Plastic können nun zum ersten Mal auch alle kleinen Kunststoffpartikel aus diesem Naturschutzgebiet entfernt werden. Wir freuen uns darauf, den Nul-O-Plastic auch in anderen Bereichen des Hafens einzusetzen.“

Port Cleanup: www.duurzamehavenvanantwerpen.be/nl/portcleanup

Gemeinsam mit anderen Akteuren arbeitet der Hafen Antwerpen an präventiven Lösungen, Aufräumaktionen und Innovationen, um unsere Lebensumgebung kunststofffrei zu machen. Eine dieser Initiativen ist die jährliche Aufräumaktion im Galgeschoor-Naturschutzgebiet, die von Natuurpunt und Mooimakers unterstützt wird. Hunderte von Freiwilligen – Hafenarbeiter, Anwohner und Mitglieder von Naturorganisationen und der Industrie – krempeln die Ärmel hoch. Aufgrund der Coronakrise wurde die diesjährige Ausgabe in eine digitale Aufräumaktion umgewandelt. Am 24. August startete der Hafen Antwerpen daher eine wöchentliche Challenge, die man allein, mit seinem engeren Kreis von Sozialkontakten oder innerhalb seines Unternehmens auf sichere und unterhaltsame Weise annehmen konnte. Der Nul-O-Plastic ist die perfekte Ergänzung zu diesen Aktionen, da die einzigartige Konstruktion auch die Kunststoffe entfernt, die nicht von Hand aufgesammelt werden können.

Hafenschöffin Annick De Ridder: „Kunststoffe haben ihren Platz im Hafen, aber sie gehören nicht in die Schelde, das Hafenwasser oder die Natur. Mit dieser Initiative wollen wir unserer sozialen Verantwortung als Hafen nachkommen und uns weiterhin für einen nachhaltigen Hafen und seine Umgebung einsetzen. Diese Innovation der Jan De Nul Group ist ein gutes Beispiel dafür, wie Zusammenarbeit und Partnerschaften zu Lösungen für die Herausforderungen von heute und morgen führen. Wir sind stolz darauf, hier erneut eine Vorreiterrolle einnehmen zu können.“

Quelle: Port of Antwerp, Foto: Nul-O-Plastic/ Jan De Nul

Schiffe benötigen auch während der Liegezeiten in Häfen für das Leben und Arbeiten an Bord zum Teil erhebliche Mengen an Strom, den sie üblicherweise mit Hilfe ihrer schiffseigenen Hilfsdiesel beziehungsweise Generatoren selbst erzeugen. Dabei entstehen zwangsläufig Abgase und Geräusche, die die Luftqualität in Ufernähe und das Wohlbefinden der Bevölkerung beeinträchtigen können. Eine alternative Stromversorgung von Schiffen ermöglicht die Abschaltung der schiffseigenen Generatoren während der Liegezeiten.

Das Problem ist aber, dass dieser Landstrom wesentlich teurer ist als der von den Schiffen selbst erzeugte Strom. Die Bundesregierung will hier nun gegensteuern. Durch die Begrenzung der sog. EEG-Umlage auf 20 % sollen die Kosten für die Nutzung von Landstrom deutlich sinken und die Akzeptanz für diese alternative Energieversorgung in der Schifffahrt gesteigert werden. Seltsamerweise hat das Bundeswirtschaftsministerium dabei aber allein die Seeschifffahrt im Blick.

„Scheinbar hat Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier übersehen, dass es auch im Hinterland Häfen und innenstadtnahe Liegestellen gibt, wo mit Landstrom ein wesentlicher Beitrag zur Verringerung der Schadstoffemissionen geleistet werden könnte. Nicht nur die Anwohner in den Seehäfen, sondern auch die Bevölkerung in den Innenstädten hat ein starkes Interesse daran, dass die Energieversorgung der Schiffe von Land aus erfolgt und keine dieselbetriebenen Generatoren in Betrieb genommen werden müssen. Die Binnenschifffahrt ist gerne bereit, an Stelle des Dieselgenerators den Strom von Land zu nutzen. Hierfür müssen aber konkurrenzfähige Angebote vorliegen. So lange Landstrom deutlich teurer ist als der selbsterzeugte Strom an Bord, wird Landstrom nur eine geringe Akzeptanz finden. Der Bundeswirtschaftsminister muss deshalb seinen Gesetzentwurf dringend nachbessern“, erklärt Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

„Eine Begrenzung der EEG-Umlage würde die Kosten der alternativen Stromversorgung entsprechend mindern und deren Akzeptanz bei den Schiffsbetreibern deutlich erhöhen“, heißt es im Referentenentwurf des Bundeswirtschaftsministeriums zur Änderung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes. Das Ministerium liefert damit selber die Begründung für eine bundesweite Kampagne für den Klimaschutz. Die Chancen, die in einem kostenreduzierten Stromangebot für die Binnenschifffahrt stecken, hat auch bereits die Wirtschaftsministerkonferenz der Länder erkannt. Dort wurde im Juni 2020 beschlossen, dass auch für den Landstrom für die Binnenschifffahrt die EEG-Umlage „im Sinne einer Gleichbehandlung auf 20 % begrenzt wird“.

Während durch Dieselgeneratoren erzeugter Strom rund 16 Cent/kWh kostet, schlägt der Landstrom mit 25 bis 35 Cent/kWh zu Buche. Die EEG-Umlage stellt insbesondere für die Kabinenschifffahrt einen erheblichen Kostenblock dar: Je nach Größe des Unternehmens bzw. Art und Anzahl der Schiffe verursacht die EEG-Umlage Kosten von bis zu 1 Mio. Euro.

Quelle und Foto: BDB, zeitgemäße und leistungsfähige Stromtankstellen – wie hier im Duisburger Hafen – müssen flächendeckend im deutschen Wasserstraßennetz vorhanden sein, damit die Binnenschifffahrt vermehrt auf umweltfreundlichen Landstrom während der Liegezeiten setzen kann. Eine Begrenzung der EEG-Umlage auf 20 % auch für die Binnenschifffahrt würde einen gewichtigen Beitrag dazu leisten, dass diese Entwicklung beschleunigt und das Landstromangebot konkurrenzfähig wird.

Anfang September hat der Hafen Antwerpen nach erfolgreicher Testphase einen neuen Schlepper angeschafft. Der Kauf der Multratug 6 ist Teil der Erneuerung und Ökologisierung der Flotte, bei der sich der Hafen Antwerpen auf nachhaltige und energieeffiziente Schiffe konzentriert.

Seit Januar testete die Abteilung für Technik und Flottenbetrieb die Multratug 6, einen mit einem Ruderpropeller ausgestatteten Schlepper mit umgekehrtem Heckantrieb. Der Schlepper ist aufgrund seines spezifischen Designs energieeffizienter und mit einem SCR ausgestattet, um die IMO Tier III-Vorschriften zu erfüllen, die den Ausstoß von Stickoxiden regeln.

Die Multratug 6 wurde für einen Schulungskurs zu Ruderpropellern gemietet. Um die Besatzungen und das technische Personal des Hafens Antwerpen auf die Ankunft von zwei weiteren Schiffen im Dezember 2020 und Februar 2021 vorzubereiten, werden sie in den kommenden Monaten weiter ausgebildet. Die neuen Schlepper vom Typ RSD2513 stammen von der Damen-Werft.

Quelle und Video: Port of Antwerp

Die Wasserstände an der Donau sind in den letzten Tagen auf ein besorgniserregend niedriges Niveau gefallen. Besonders betroffen ist der Flussabschnitt zwischen Regensburg und Passau. Am Pegel Pfelling werden derzeit nur noch rund 2,40 m gemessen, der „normale“ Wert liegt zwischen 3,60 m und 3,80 m. Damit nähert sich der Pegel seinem historischen Tiefstand von 2,28 m (gemessen am 23.08.2018) an.

Für die Binnenschifffahrt hat dieses Niedrigwasser dramatische Folgen, was das nachfolgende Beispiel verdeutlicht: Um voll abgeladen, also mit einer Abladetiefe von ca. 2,50 m fahren zu können, benötigt ein 110 m langes Güterbinnenschiff einen Pegelstand bei Pfelling von ca. 3,60 m bis 3,80 m. Dann können 1.600 t Fracht mit diesem Schiff befördert werden. Derzeit fehlen mindestens 1,20 m Wasser. Ein Dezimeter Wasser entspricht rund 100 t Fracht. Das bedeutet, dass das Schiff um rund 1.200 t Fracht „geleichtert“ werden muss, damit keine Grundberührung erfolgt. Damit kann ein 110 m langes Güterbinnenschiff im o.g. Donauabschnitt derzeit nur noch rund ein Viertel seiner möglichen Ladungsmenge aufnehmen.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) fordert angesichts dieser massiven Beeinträchtigungen für das Binnenschifffahrtsgewerbe im süddeutschen Raum, den längst beschlossenen und im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 im Vordringlichen Bedarf verankerten Ausbau der Donau nun schnellstmöglich umzusetzen. Die Wasserführung, die in den vergangenen Jahren in diesem Fahrtgebiet immer schlechter geworden ist sowie teils drastische „Sprünge“ an den Pegeln, die für das Gewerbe nur schwer nachzuvollziehen sind und die Fahrtenplanung zusätzlich erschweren, erfordern eine deutliche Reaktion des Bundes (Ausbaumaßnahmen und verbesserte Wasserstandsvorhersagen), damit sich die Donau nicht zu einem „Totalausfall“ für den Verkehrsträger Binnenschifffahrt entwickelt.

„Die Häufung von signifikanten Niedrigwasserperioden in den letzten Jahren zeigt, dass der Klimawandel auch vor den Wasserstraßen und somit auch der Donau nicht Halt macht. Eine Entschärfung dieser Situation muss mit entsprechenden flussbaulichen Maßnahmen nun schnellstmöglich vorgenommen werden, damit die Unternehmen in der Binnenschifffahrt langfristige Planungssicherheit für ihre Transporte bekommen und die Versorgungssicherheit der Industrie durch die Binnenschifffahrt nicht gefährdet wird. Die Tatsache, dass die Pegelstände an der Donau sich nach dem extremen Niedrigwasser 2018 nun wieder ihrem Rekordtief nähern, verdeutlicht, wie dringend der Handlungsbedarf ist“, so BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping GmbH).

Die aktuelle Lage an der Donau belastet die dort operierende Binnenschifffahrt allerdings nicht nur durch einen deutlich höheren Aufwand bei der Planung und Durchführung ihrer Transporte. Hinzu kommt, dass für das notwendige Leichtern, also der teilweisen Entladung des Schiffes, in den öffentlichen Häfen im Donauraum sehr hohe Umschlagsgebühren erhoben werden. Der BDB appelliert daher dringend an die Donauhäfen, in Anbetracht der ohnehin schon äußerst angespannten Situation durch das Niedrigwasser und die daraus resultierenden hohen finanziellen Belastungen für das Gewerbe und für die von der Wasserstraße abhängigen Kunden, die für das Leichtern anfallenden Kosten auf ein vertretbares Maß anzupassen. Dies entspricht auch der Maßnahme „Reduktion der Hafenentgelte“ im Masterplan Binnenschifffahrt des Bundesverkehrsministeriums, die derzeit noch nicht umgesetzt ist.

Insbesondere der 69 Kilometer lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen limitiert die Binnenschifffahrt im süddeutschen Raum enorm. Lösungen wurden jahrelang diskutiert mit dem Ergebnis, dass das Bayerische Kabinett sich bereits im Februar 2013 für einen sog. „sanften“ Donauausbau nach der Variante „A“ in diesem Abschnitt entschieden hatte. Auf die Umsetzung wartet die Binnenschifffahrt jedoch bis heute. Konkretes Ziel der Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse ist die Erhöhung der Abladetiefe durch Vergrößerung der Fahrrinnentiefe um mindestens 20 cm bei Niedrigwasser. Dies soll durch das Optimieren bestehender und den Bau neuer wasserbaulicher Regelungsbauwerke erfolgen. Gleichzeitig sollen Maßnahmen gegen die fortschreitende Sohlerosion getroffen und der Hochwasserschutz für die Bevölkerung verstärkt werden. Auch wenn der beschlossene Donauausbau in der Variante „A“ längst nicht die positiven Effekte für die Binnenschifffahrt auf der Donau erzielen dürfte, wie der ursprünglich diskutierte und im Jahr 2012 überraschend verworfene Ausbau in der Variante „C 2,80“, muss zumindest die im BVWP vorgesehene Maßnahme jetzt endlich realisiert werden.

Quelle: BDB, Foto: WSA Donau MDK, die sehr niedrigen Wasserstände am Pegel Pfelling sorgen dafür, dass Binnenschiffe auf der Donau nur ein Viertel der Ladung aufnehmen können.

Quelle und Grafik: Deutsche Post DHL Group