Die LKW-Situation ist Dauerthema im Krefelder Hafen. Verkehrspolitiker Udo Schiefner machte sich ein persönliches Bild von der Lage vor Ort. Die Ortsbesichtigung wurde vom Arbeitskreis Europa der SPD Krefeld organisiert.

Quelle und Foto: Udo Schiefner, MdB , Ina Spanier-Oppermann (vorn), Udo Schiefner, Philipp Richter, Jürgen Hengst, Claudia Heinrichs, Michael Kuklinski, Karl-Heinz Duchene (v.l.n.r.)

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat auf der Maasvlakte versuchsweise damit begonnen, Bokashi unter aus Schnittabfall, trockenem Laub und Gras herzustellen und einzusetzen. Diese organischen, aus dem gesamten Hafen- und Industriegebiet stammenden Restströme werden „geerntet“ und danach zerkleinert. Nach einem Fermentierungsprozess von acht bis zwölf Wochen entsteht Bokashi. Dieser Bodenverbesserer wird über das noch zuvergebende Gelände auf der Maasvlakte 2 verteilt, um Sandverwehungen entgegenzuwirken. Auf diese Weise soll das Gras grün bleiben.

Jedes Jahr transportiert der Hafenbetrieb tonnenweise organischen Abfall ab. Das Pilotprojekt, das bis Ende Dezember 2020 andauert, ist ein erster Anstoß, all diesen Abfall wiederzuverwenden. Die Erzeugung und die Nutzung von Bokashi passt zu den Bestrebungen des Hafenbetriebs, die Außenflächen in attraktiver und ökologischer Weise zu entwickeln.

Bokashi ist das japanische Wort für „gut fermentiertes organisches Material“. Dabei handelt es sich um eine Methode, mittels derer organische Materialien unter anderem mit Mikroorganismen besprüht werden und danach luftdicht abgedeckt werden. Daraufhin kommt ein Fermentierungsprozess in Gang, der schneller als andere Kompostierungstechniken abläuft. Zudem bleibt das Volumen an organischem Material gleich. Beim Bokashi-Prozess wird organisches Material zu Nahrung für Lebewesen im Boden verarbeitet. Nach acht bis zwölf Wochen kann das organische Material fermentiert und frisch aus dem Bokashi-Haufen entnommen werden. Dieses Material stellt Nahrung für den Pendelwurm dar, der seinerseits für einen sauerstoffreichen Boden sorgt.

Die Vorteile von Bokashi

• Ein reichhaltiges Nahrungsmittel für die Lebewesen im Boden
• Die Inputkilomenge entspricht nahezu der Outputkilomenge
• Vermeidung der Vermehrung schädlicher Bakterien und Schimmel
• Schnelle Zersetzung nach der Ausbringung in den Boden
• Kostenersparnis im Vergleich zur traditionellen Verarbeitung
• Bokashi ist somit Nahrung für die Lebewesen im Boden. Hierdurch eignet sich Bokashi sehr gut für die Verbesserung von Parzellen. Zudem sorgt Bokashi dafür, dass mögliche Unkrautsamen nicht auf dem Boden keinen, sondern im Bokashi-Komposthaufen fermentieren.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto Ries van Wendel de Joode/HBR

Die Güterbahnsparte der RheinCargo steht für umweltschonenden Transport und eine hervorragende Energie-Effizienz. Im Vergleich zum Lkw verursachen Güterzüge pro Tonnenkilometer fünfmal weniger CO2 und benötigen nur 20 Prozent der Energie (Quelle: Allianz pro Schiene / Studie: Umweltbundes- amt). Der Logistikdienstleister RheinCargo geht jetzt noch einen Schritt weiter: Ab 2021 sind alle E-Lokomotiven der RheinCargo nur noch mit Ökostrom unterwegs. Ein weiteres Argument dafür, mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

„Als Unternehmen haben wir die Verantwortung, Logistik und Transporte so umweltgerecht wie möglich zu organisieren. Daher haben wir uns entschlossen, mit unserem Stromanbieter einen Vertrag über die Nutzung von Ökostrom abzuschließen. Demnach wird die gesamte Energie, die unsere E-Loks verbrauchen, aus erneuerbaren Energiequellen bezogen“, freut sich Wolfgang Birlin, RheinCargo-Geschäftsführer für den Bereich Schienenlogistik. „Die Bahn ist so klimafreundlich wie kein anderes Verkehrsmittel. Mit dem Einsatz von Grünstrom entlasten wir die Umwelt deutlich und leisten einen Beitrag für gelebten Klimaschutz, was sich auch unsere Kunden ausdrücklich wünschen“, erläutert Birlin.

Der Ökostrom wird von dem Unternehmen „enviaM“ geliefert. Um die Qualität zu garantieren, wird dieser unter dem strengen Kriterienkatalog des Programms „Renewable Plus“ bezogen. Dadurch wird nicht nur die Herkunft zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien bescheinigt. Auch die beim Bau der Kraftwerke entstehenden Emissionen werden durch Emissionsminde- rungszertifikate klimaneutral gestellt. Diese Zertifikate stammen aus Klimaschutzprojekten, die den strengen Anforderungen des TÜV Rheinland zertifizierten Labels „ÖkoPlus“ unterliegen. Der Ökostrom gilt damit als klimaneutral. Außerdem wird garantiert, dass die Partner von „Renewable Plus“ Investitionen in den Ausbau erneuerbarer Energien tätigen. So wird sichergestellt, dass konstant ökologische Verbesserungen und ein nachhaltiger, klimaneutraler Ausbau der erneuerbaren Energien erfolgen.

Die RheinCargo-Bahnsparte hat 2019 insgesamt ein Transportvolumen von rund 22 Millionen Tonnen bewältigt. Mit mehr als 100 Zügen pro Tag wurden dabei rund 3,5 Milliarden Nettotonnen-Kilometer absolviert. Die RC-E-Lokomotiven verursachen einen jährlichen Stromverbrauch von rund 70 Millionen Kilowattstunden. Das entspricht etwa 20.000 Vier-Personen-Haushalten. Gleichzeitig erzeugen die modernen Lokomotiven aber auch rund 7,5 Millionen Kilowattstunden Strom beim Bremsen. Dieser Strom wird zurückgespeist und steht dann anderen Verbrauchern zur Verfügung.

Um auf die positive Öko-Bilanz der RheinCargo aufmerksam zu machen, erhalten jetzt insgesamt vier neue Lokomotiven vom Typ Siemens Smartron, die in den kommenden Wochen an die RheinCargo ausgeliefert werden, ein spezielles Branding. Mit dem Slogan „Unterwegs mit Ökostrom“, eingebettet in ein optisch ansprechendes Design, wird auf die Nutzung der sauberen Energie hingewiesen.

Die neuen Loks verfügen über eine Leistung von 5.600 kW. Sie werden deutschlandweit im Fernverkehr-Netzwerk der RheinCargo zum Einsatz kommen. Der erste Einsatzschwerpunkt wird im Raum Ingolstadt / München sein. Dort findet auch die Ausbildung der meisten Lokführerinnen und Lokführer statt. Mit den neuen Loks wird die Zuverlässigkeit und Effizienz der RheinCargo-Angebote weiter gesteigert. Sie verbrauchen nicht nur weniger Energie als ältere Lokomotiven, sondern können beim Bremsen auch deutlich mehr Energie zurückspei- sen. Die Lokomotiven basieren auf der überaus erfolgreichen Siemens Vectron-Plattform mit über 1000 gebauten Lokomotiven in Europa. Diese haben sich in unterschiedlichsten Einsätzen über mehrere Jahre bewährt und gelten als zuverlässig und robust. Gebaut werden die Lokomotiven im Siemens-Werk in München-Allach.

Die erste Lokomotive wurde jetzt ausgeliefert und gebrandet, die anderen drei Lokomotiven folgen Mitte November und Mitte Dezember.

Quelle und Foto: RheinCargo

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat eine Aktion gegen Littering gestartet. Er will damit Besuchern des Hafens die Auswirkungen bewusst machen, die verstreuter Abfall (Littering) auf Schifffahrt, Natur und Umwelt hat. Auf diese Weise sollen die Besucher angeregt werden, ihre Abfälle in die dafür vorgesehenen Behälter zu werfen.

Jedes Jahr sammelt der Hafenbetrieb an Land fast 1.300 Tonnen Abfall ein – was umgerechnet ungefähr 43 LKW-Ladungen entspricht. Ein Viertel davon ist auf Littering zurückzuführen. Aus dem Wasser werden auch noch einmal über 100 Tonnen Abfall gefischt.

Littering verursacht große Schäden. Dadurch wird nicht nur die Natur und Umwelt, sondern auch die Schifffahrt geschädigt. Das geschieht, indem Treibabfall in die Schiffsschrauben gerät und Tiere sich in dem Müll verfangen. Vögel und Meerestiere, wie beispielsweise Seehunde, die im Hafen leben, halten Kunststoff für Nahrung, wodurch er in ihren Mägen landet. Da Kunststoff langsam zu Mikro- und Nanoplastik abgebaut wird, wird er letztlich auch von Meereslebewesen aufgenommen und gelangt so in die Nahrungskette des Menschen. Die Aktion passt in die Strategie des Hafenbetriebs, der sich auf die nachhaltige Entwicklung des Hafen- und Industriegebiets richtet, wobei ein sauberer Hafen die logische Konsequenz ist.

Die Kampagne „Sauberer Hafen, sauberes Meer“ richtet sich in erster Linie an Besucher des Hafens und im Hafen ansässige Betriebe. An belebten Orten wird anhand von Transparenten, Bannern und Postern mit der Aufschrift „Schone haven, schone zee. (Sauberer Hafen, sauberes Meer.) Helpt u mee (Helfen Sie mit?)“ auf diese Aktion aufmerksam gemacht. Auch über die sozialen Medien bittet der Hafenbetrieb um Aufmerksamkeit für dieses Thema, indem er relevante Fakten über das Littering ans Licht bringt. Im Frühjahr nächsten Jahres, wenn der Hafen wieder in vollem Umfang von Tagestouristen/Urlaubern sowie der Freizeitschifffahrt besucht werden kann, wird der Hafenbetrieb diese Kampagne noch ausweiten.

Mit der Aktion ruft der Hafenbetrieb die Umgebung – also Besucher und im Hafen ansässige Betriebe- zur Mithilfe auf. Und zwar, indem alle beim Besuch des Hafens ihren Müll in die Müllbehälter werfen und die Botschaft weiter verbreiten. Auf der Website kann man zu diesem Zweck Poster herunterladen.

Quelle, Foto und Video: Port of Rotterdam

Wenn um 22 Uhr die Nachtschicht im Hafen ihre Arbeit im CHEMPARK aufnimmt, ist es spürbar ruhiger als zur Rushhour am Morgen und Nachmittag. Die Zufahrtsstraßen zum Hafen sind leer, nur hin und wieder schiebt sich ein Lkw über die Trassen Richtung Kai, rollen Autos an den Kränen und Schiffen vorbei über den Asphalt zum Tor, hallt der Anlagenbetrieb aus den Produktionsgebäuden bis zum Rheinufer runter.

„Ich arbeite gerne an der frischen Luft“, sagt Christof Pawletta. Der Hafenlogistiker arbeitet im Schichtsystem – auch nachts. Sein Blick folgt den Möwen, die sich an der Kaimauer tummeln und weiß im Schein des Hafenlichts leuchten. Bei guter Sicht kann Pawletta von hier aus den Rhein hoch bis nach Köln schauen. Jetzt lässt er den Blick über die Anlagen am Kai schweifen. Er kennt den Hafen, wenn sich Abendstimmung und Nacht über ihn gelegt haben. Ein Stillleben? Keineswegs!

Rund um die Uhr ist am Hafen Betrieb. Denn: Chemieanlagen kennen keinen Feierabend. Und per Schiff kommt zu jeder Tages- und Nachtzeit Nachschub für die Produktion an. Salz, Kohle und Erze sowie Flüssiggüter werden hier gelöscht, das heißt entladen. Dann geht’s für die heiße – oder auch ganz kalte – Fracht per Lkw, Leitung oder Container zu den Betrieben im CHEMPARK. Oder als Zwischenprodukt aus ihm raus in einem der Schiffe, die den CHEMPARK Tag und Nacht verlassen.

Mit seinen 32 Jahren Berufserfahrung ist Pawletta im Einsatz ein echtes Multitalent. Zum Beispiel als Kran- und Baggerführer beim Löschen von Salz und Kohle. Weithin sichtbar ist der riesige rote Bagger, den er bedient. „Nachts konzentriert und motiviert zu arbeiten, ist schon was anderes als im normalen Tagesbetrieb – schließlich arbeite ich dann gegen meinen natürlichen Biorhythmus“, beschreibt Pawletta die Herausforderungen der Nachtschicht.

Häufig arbeitet Pawletta auch als Tankerbrückenwart beim Löschen von Flüssiggütern. Der Tanker liegt dann an der Verladebrücke des Hafens und der 58-Jährige arbeitet zusammen mit zwei Kollegen im Team auf dem Tankschiffanleger: Sie steuern und überwachen das Herauspumpen der Chemikalien aus dem Schiffsbauch in die Rohrbrücken des CHEMPARK. Bei Wind und Wetter sind Pawletta und seine Kollegen draußen – bei Eis und Schnee, bei Sonne und Hitze. „Im Sommer ist es am schönsten hier – auch wenn’s in der Schutzkleidung dann ordentlich warm wird“, erzählt Pawletta mit einem Augenzwinkern.

Kein Auge zugedrückt wird dagegen in Sachen Sicherheit. Die allgemeine Hafenverordnung und die Rheinschifffahrtspolizei-Ordnung regeln die Arbeiten mit Gefahrgütern. Das permanente Überwachen des Be- und Entladens garantiert die rund um die Uhr besetzte Messwarte des Hafens, von der aus alle Verbindungen und Ventile auf Dichtigkeit kontrolliert werden: In Großaufnahme werden hier alle Anschlüsse gezeigt – außerdem alle Daten rund um Ventile, Durchfluss und Druckverhältnisse. Auch beim Entladen steht Sicherheit ganz im Vordergrund: Jeder Mitarbeiter soll nicht nur abends, sondern auch am frühen Morgen gesund nach Hause gehen. Neben der Sicherheit hat auch der Gewässerschutz hohe Priorität – dazu gibt es für jedes Produkt eine Prüfliste mit speziellen Hinweisen zum Entladen. Aus diesem Grund arbeiten im Logistik-Team Profis mit entsprechendem Fachwissen: Sie können verantwortungsvoll und eigenständig nach all diesen Vorgaben entscheiden.

Der Chemiepark ohne Hafen? Nicht denkbar! Schon seit rund 130 Jahren ist das Hafengelände am Rheinufer Anlaufpunkt für die Schwerlastkähne, die stromauf- und –abwärts steuern. Wenn es hier „Stau gibt“, dann stocken auch die Produktionsprozesse in den Betrieben. Im Jahr 2019 hat das Chemion-Team 1.534 Schiffe mit 2,216 Mio Tonnen Ladung gelöscht. Die Chemion-Logistiker takten die Auslieferungen ganz nach Kundenwunsch. Die meisten Kunden benötigen eine rund um die Uhr Versorgung. Das stellen die Logistikexperten durch ein flexibles System sicher. 365 Tage im Jahr. Tag und Nacht.

Quelle und Foto: Currenta, Christof Pawletta beim konzentrierten Arbeiten im Führerhaus des Salz-Baggers in luftiger Höhe auf acht Metern.

Die Gleisbauarbeiten im Rahmen des Großprojekts Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße durch die DEGES nähern sich ihrem Ziel. Pünktlich am 25. Oktober 2020 wurde das zweite elektrifizierte Gleis zwischen dem Bahnhof Wilhelmsburg und dem Hamburger Hafen in Betrieb genommen. Das neue Gleis auf der sogenannten Nordkurve Kornweide sorgt dafür, dass die neu errichteten Aufstellgleise im Bahnhof Wilhelmsburg optimal angebunden werden und die Kapazität in der Anbindung des Hafens an das Netz der Deutschen Bahn AG gesteigert wird.

Die nicht mehr benötigten Bahnbrücken über die alte Wilhelmsburger Reichsstraße werden Stück für Stück durch einen Bahndamm ersetzt. In diesem Zuge werden die Bestandsgleise erneuert.

Vor etwa einem Jahr starteten die Vorbereitungen zum Bau des zweiten Gleises in der Nordkurve Kornweide. Der Bedarf für dieses zusätzliche Gleis wurde bereits 2016 beim Bau der neuen Bahnbrücken über die B 4/75 berücksichtigt und der alte Bahndamm durch eine seitliche Überschüttung verbreitert. Gleichzeitig wurde auch in der Südkurve Kornweide, die den Hafen
und Harburg verbindet, die Leit- und Sicherungstechnik angepasst, sodass nun auf allen Gleisen ein GWB (Gleiswechselbetrieb), also ein Zweirichtungsverkehr, möglich ist. Dieses erhöht die Flexibilität in der Betriebsabwicklung und hilft so Verzögerungen zu reduzieren.

Martin Steinkühler, DEGES, Projektleitung: „Die gute Zusammenarbeit für Hamburg zwischen HPA, Deutsche Bahn und dem Bund vertreten durch die DEGES konnte bei diesem Projekt erfolgreich fortgesetzt werden.“

Harald Kreft, Leiter Railway Infrastructure bei der Hamburg Port Authority (HPA): „Mit der Inbetriebnahme des zweiten Gleises in der Nordkurve Kornweide ist ein wichtiges Etappenziel bei der weiteren Verbesserung der Anbindung des Hafens an das Hinterland erreicht. Zusammen mit der Neuen Bahnbrücke Kattwyk über die Süderelbe im Hafen entstehen zusätzliche Kapazitäten
auch für Verkehre von und zu den Terminals in Waltershof und Altenwerder.“

Azzeddine Brahimi, Leiter Großprojekt Hamburg-Altona der Deutschen Bahn: „Das zweite Gleis ist ein weiterer Meilenstein für eine bessere Gleisanbindung des Hamburger Hafens und ein wichtiger Schritt für eine Starke Schiene.“

Weitere Informationen rund um die Umverlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße finden Interessierte unter www.deges.de.

Quelle und Foto: DEGES2020

Minister Prof. Dr. Andreas Pinkwart: „Durch intelligent vernetzte Mobilität, Digitalisierung und innovative Antriebe kann der Verkehrssektor einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele leisten. Damit die Konzepte auch bei den Bürgerinnen und Bürgern im Alltag ankommen, braucht es Modellprojekte wie dieses, die neue Mobilitätslösungen erarbeiten und umsetzen. Ich bin davon überzeugt, dass auch andere Kommunen von den wertvollen Erfahrungen und Lösungen der Modellprojekte profitieren werden.“

Die Landeshauptstadt setzt mit ihrer Strategie darauf, mehr Menschen für den Umstieg auf klimaschonende Verkehrsmittel zu gewinnen. Mit sieben Mobilstationen im Stadtgebiet wird der Wechsel zwischen umweltfreundlichen Verkehrsmitteln, wie Bus, Bahn oder Leihroller an zentralen Haltestellen erleichtert.

„Nur mit zeitgemäßen Lösungen lässt sich die Verkehrswende erfolgreich vorantreiben und unser ehrgeiziges Ziel der Klimaneutralität für Düsseldorf im Jahr 2035 erreichen. Die Förderung des Landes Nordhein-Westfalen bestärkt und unterstützt uns auf dem Weg, den wir eingeschlagen haben. Wir sind sehr dankbar und werden jetzt die Arbeit zur weiteren Umsetzung der innovativen Modellprojekte in Düsseldorf aufnehmen“, erklärte Oberbürgermeister Thomas Geisel.

Ein weiteres Projekt richtet sich insbesondere auf den Umstieg vom Auto auf die Bahn: Pendlerinnen und Pendler sollen mithilfe von Sensortechnik die Parkplatzbelegung von sogenannten Park-and-Ride-Anlagen in Echtzeit sehen. Kunden können freie Parkplätze reservieren, eine Nummernschilderfassung ermöglicht gestaffelte Parkgebühren für Nutzer des ÖPNV und Parkende, die lediglich Ziele in der Umgebung besuchen.

Auch die Stadtverwaltung geht mit gutem Beispiel voran: Mit dem Kauf von 30 Elektro-Fahrzeugen wird die treibhausgasmindernde Modernisierung des städtischen Fuhrparks weiter vorangetrieben. Mithilfe der Förderung „Emissionsfreie Innenstadt“ unterstützt die Landesregierung Kommunen bei der Umsetzung neuer Ansätze zur klimagerechten Mobilität im urbanen Raum. Die fünf Modellkommunen Aachen, Bonn, Bielefeld, Dortmund und Düsseldorf wollen mit engagierten Konzepten die Treibhausgasemissionen im Verkehr senken. Die Projekte werden aus Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) und Landesmitteln finanziert und sollen anderen Kommunen in Nordrhein-Westfalen als Blaupause dienen.

Quelle: Landeshauptstadt Düsseldorf, Foto: Landeshauptstadt Düsseldorf, Melanie Zarin, Förderbescheidübergabe im Rathaus: Holger te Heesen, ABC-Logistik, Oberbürgermeister Thomas Geisel, Minister Prof. Dr. Andreas Pinkwart und Susanne Momberg, Rheinbahn. 

Die Duisburger Hafen AG und Rolande, Pionier und Marktführer für den Aufbau von Infrastrukturen für Lkw-Flüssigerdgas und Bio-LNG in den Niederlanden, kooperieren bei dem Bau einer LNG-Tankstelle im Duisburger Hafen. Die Eröffnung der neuen Flüssiggastankstelle im größten Binnenhafen der Welt ist für den 1. Dezember 2020 geplant. Die neue Rolande LNG-Station wird für alle LNG-betriebenen Nutzfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Die Duisburg Hafen AG setzt damit ihr Versprechen um, die Nutzung von LNG als umweltfreundlichen Kraftstoff im Duisburger Hafen zu etablieren und einen wichtigen umweltpolitischen Beitrag zur Reduzierung der lokalen Emissionen zu leisten. Nach der Eröffnung der ersten Rolande LNG-Tankstelle in Ulm ist der Standort Duisburg ein wichtiger Meilenstein für Rolande, ein flächendeckendes öffentliches LNG-Tankstellennetz in Deutschland zu etablieren. Weitere Standorte, die in 2020 und Anfang 2021 eröffnet werden sollen, sind Dortmund, Grasdorf, Lübeck, Ziesar und Hamburg. Jede dieser Tankstellen ist bereits für einen späteren Einsatz von Bio-LNG gerüstet.

„Mit dem Ausbau des öffentlichen LNG-Netzwerks im Duisburger Hafen tragen wir gemeinsam mit unseren Partnern zu einer signifikanten Reduktion von CO2- sowie anderen Emissionen bei. Ein wichtiger Baustein in Richtung klimafreundliche Logistik“, erklärte Erich Staake, Vorsitzender des Vorstands der Duisburger Hafen AG. „Gemeinsam mit Rolande haben wir durch den Bau der LNG-Tankstelle auf logport I einen signifikanten Mehrwert geschaffen, von dem vor allem unser Kunden- und Pächternetzwerk vor Ort direkt profitieren kann. Auch der Güterfernverkehr in der Region wird die Kosten- und Nachhaltigkeitsvorteile von Flüssigerdgas langfristig für sich nutzen können – Ein wirtschaftlicher Mehrwert für den gesamten Standort.“

„Der Duisburger Hafen ist ein wichtiger LNG-Stützpunkt für unser geplantes flächendeckendes LNG-Tankstellennetz in Deutschland“, sagte Jolon van der Schuit, CEO von Rolande. „Wie schnell und erfolgreich LNG in Deutschland angenommen wird, beweist unsere erste eigene Station in Ulm. Nur wenige Wochen nach der Eröffnung im Juli 2020 ist die Station eine unserer umsatzstärksten LNG-Tankstellen in Europa. Ich bin überzeugt davon, dass wir im Duisburger Hafen eine vergleichbare Erfolgsgeschichte erleben werden. Den Hafen Duisburg und Rolande treibt der Glaube an eine Zukunft ohne fossile Brennstoffe an. LNG sehen wir dabei als das Sprungbrett zu Bio-LNG. Gemeinsam wollen wir damit zu einer saubereren Welt von morgen beitragen.“

Öffentliche CNG/LNG-Tankstelle – für Bio-LNG vorbereitet
Die Anlage im Duisburger Hafen wird eine klassische öffentliche 24/7-Selbstbedienungstankstelle mit zwei LNG-Zapfsäulen sein, deren Kapazität zügige Betankung ohne lange Wartezeiten garantiert. Mit einer Kapazität von täglich bis zu 150 Fahrzeugen sowie großzügiger Ein- und Ausfahrt ist die Tankstelle für Schwerlastwagen optimal dimensioniert. Damit trägt sie maßgeblich dazu bei, LNG als umweltfreundlicheren Treibstoff Schritt für Schritt weiter zu etablieren.

Die Tankstelle in Duisburg ist Teil des Connect2LNG-Projekts, das durch das CEF-Programm der Europäischen Kommission finanziert wird. Ziel des Connect2LNG-Projekts ist die Entwicklung eines europäischen LNG-Betankungsnetzes mit der Inbetriebnahme von fünf Stationen in Deutschland und Frankreich.

Bio-LNG (Bio-Liquefied Natural Gas) ist ein zu 100% biologischer Kraftstoff, der aus zertifizierten Abfällen wie organischen Haushaltsabfällen, Schlamm, Dung oder landwirtschaftlichen Abfällen gewonnen werden kann. Er ist emissionsarm und klimafreundlich mit einer hohen Energiedichte und kann somit dazu beitragen, die Klimaschutzziele im Verkehr zu erreichen. Bio-LNG ist verflüssigtes Bio-Methan oder auch verflüssigtes synthetisch erzeugtes Methan. Es weist dieselben chemischen Eigenschaften wie LNG auf, hat jedoch eine drastisch geringere CO2-Emission.

Rolande feiert im Jahr 2020 sein 15jähriges Bestehen. Im Laufe seiner Konzerngeschichte war Rolande maßgeblich daran beteiligt, das verflüssigte, tiefkalte Erdgas LNG als Kraftstoff für den Straßengütertransport zu etablieren und die Anwendungsmöglichkeiten stetig weiter auszubauen. Dazu gehört beispielsweise die Entwicklung von Bio-LNG, das aus organischem Bio-Material vollständig klimaneutral produziert werden kann. Rolande entwickelt, baut und betreibt ein eigenes Netz von LNG-Tankstellen in Europa und konzentriert sich dabei ausschließlich auf LNG und Bio-LNG. Aktuell verfügt Rolande über die größte Anzahl von LNG-Standorten in den Niederlanden.

Mit der Einführung eines LNG-Tankstellennetzes in Deutschland setzt Rolande einen wichtigen Schritt zum Ausbau eines europäischen LNG-Tankstellennetzwerks.
Weitere Informationen unter https://rolandelng.de/

Quelle: Rolande, Foto: duisport/ Hans Blossey, Luftaufnahme logport I in Duisburg-Rheinhausen 

GEODIS und Accenture Interactive, Teil von Accenture (NYSE: ACN), haben eine neue Studie veröffentlicht. Diese zeigt auf, dass nur wenige Markenanbieter über die wichtigen Logistikfähigkeiten verfügen, die für den Aufbau und die Durchführung eines erfolgreichen E-Commerce-Geschäfts erforderlich sind.

„Diese Studie nimmt eine Bestandsaufnahme der Ambitionen und Bedenken europäischer und amerikanischer Unternehmen vor, die mit dem rapiden E-Commerce Zuwachs konfrontiert sind. Wenn sie von den wachsenden Online-Verkäufen profitieren wollen, müssen sie Omni-Channel-Logistikstrategien entwickeln, die auf ihren Reifegrad zugeschnitten sind“, sagt Marie-Christine Lombard, CEO von GEODIS.

Insgesamt wurden 200 europäische und amerikanische Unternehmen, die Multi-Channel-Logistik betreiben, zu ihren E-Commerce-bezogenen Erwartungen an die Umsatzsteigerung ihrer Marken befragt.

Ein erstes Ergebnis der Studie bestätigt, dass die Pandemie das Wachstum des Online-Handels stark beschleunigt hat. Die Markenanbieter schätzen, dass das E-Commerce-Geschäft im Jahr 2020 fast die Hälfte ihres Umsatzes generieren wird (im Vergleich zu einem Drittel vor COVID-19).

Vor der Krise erwirtschafteten Unternehmen 34 % ihrer Verkäufe online (durchschnittlich 28 % auf virtuellen Marktplätzen und 6 % auf ihren eigenen Internetseiten).

Während des Lockdowns wurden 65 % der Verkäufe online getätigt: 38 % über virtuelle Marktplätze und 27 % über die Online-Shops der Markenanbieter. Der Anstieg ist in Europa sogar noch signifikant höher als in den Vereinigten Staaten. Europäische Unternehmen ohne Online-Verkaufsstrategien wurden deutlich abgestraft: 40 % der befragten Markenanbieter schätzen, dass die Umsatzverluste aufgrund von COVID-19 im Durchschnitt 15 % ihrer Einnahmen übersteigen werden.

Eine zweite Erkenntnis deutet darauf hin, dass mit 52 % die meisten Unternehmen der Meinung sind, dass ihr E-Commerce-Potenzial aufgrund ihrer logistischen Möglichkeiten begrenzt ist.

„Viele Markenanbieter nutzen virtuelle Marktplätze als zentrale Anlaufstelle für den Online-Verkauf ihrer Produkte. Auf diese Weise können sie eine breite Käuferschicht erreichen sowie einen Mangel an Ressourcen und logistischen Infrastrukturen ausgleichen und gleichzeitig das erwartete Kundenerlebnis bieten“, so Sohel Aziz, Geschäftsführer von Accenture Interactive.

59 % der befragten europäischen Unternehmen vertrauen bei ihren Online-Verkäufen auf virtuelle Marktplätze. Ein Anteil, der deutlich höher ist als bei amerikanischen Unternehmen (46 %). In der Zeit vor COVID-19 verfügten die virtuellen Marktplätze über einen Marktanteil von 28 %, während in Zeiten der Pandemie dieser Anteil auf 38 % zugenommen hat.

Die meisten der befragten Markenanbieter sind jedoch der Meinung, dass eine übermäßige Abhängigkeit von virtuellen Marktplätzen nicht nachhaltig ist. Eine Verlagerung zugunsten eigener E-Commerce-Kanäle ist somit ein wichtiges Ziel. Nahezu zwei Drittel (64 %) geben an, dass die Verringerung ihrer Abhängigkeit von virtuellen Marktplätzen ihre erste oder zweite Priorität für die nächsten sechs Monate sei.

Innerhalb der nächsten drei Jahre wollen 77 % der befragten amerikanischen und 56 % der europäischen Unternehmen über ihre eigenen Internetseiten direkt an die Verbraucher verkaufen. Angestrebt ist, dort 20 % ihres Gesamtumsatzes zu erzielen.

„Markendirektverkäufe über die Internetseiten des Einzelhandels machen derzeit 5 % bis 8 % der Online-Verkäufe aus. Die Unternehmen möchten diesen Anteil in den nächsten drei bis fünf Jahren auf 20 % bis 30 % erhöhen. Die Umfrage zeigt, dass sich Markenanbieter der Tatsache bewusst sind, dass die Verbesserung ihrer logistischen Omni-Channel-Fähigkeiten, wie z. B. die Kundenerfahrung – durch die Anpassung der Lieferoptionen und der Sendungsverfolgung oder die Möglichkeit der Kunden, ihre Bestellungen zu ändern – unerlässlich und dringend notwendig ist, wenn sie dieses Ziel erreichen wollen“, fasst Aziz zusammen.

76 % der befragten Unternehmen geben an, dass die Verbesserung des Kundenerlebnisses ihre größte langfristige Herausforderung ist.

„Für den Kunden ist sowohl das Einkaufs- als auch das Liefererlebnis von entscheidender Bedeutung“, sagt Thomas Kraus, GEODIS President & CEO of North, East & Central Europe.„Markenanbieter sind bestrebt, ein verbessertes e-Fulfillment, ein Angebot flexibler Lieferoptionen, eine bessere Sichtbarkeit der Sendungsverfolgung sowie einfache Rücksendungen zu bieten“, erklärt Thomas Kraus.

Derzeit bieten 38 % der amerikanischen und 25 % der europäischen Markenanbieter landesweit einen zwei- bis dreitägigen Versand an. Innerhalb von drei Jahren streben 56 % der amerikanischen und 57 % der europäischen Unternehmen dies an.

Für den internationalen (interkontinentalen) Versand bieten derzeit keine amerikanischen Markenanbieter zwei- bis dreitägigen Versand an. 17 % planen, dies aber innerhalb der nächsten drei Jahre zu tun. 15 % bieten einen vier- bis fünftägigen Versand an. 66 % planen, dies innerhalb der nächsten drei Jahre zu tun. Was die europäischen Markenanbieter betrifft, so bietet derzeit keiner von ihnen einen zwei- bis dreitägigen internationalen Versand an. 7 % planen dies innerhalb der nächsten drei Jahre aber zu tun. 4 % bieten einen vier- bis fünftägigen Versand an, wobei 76 % hoffen, dies innerhalb der nächsten drei Jahre zu realisieren.

Die Studie zeigt die ehrgeizigen Ziele der Markenanbieter auf, die Versandzeiten auf einen Drei-Tage-Versand innerhalb von maximal drei Jahren für den Inlandsmarkt und vier bis fünf Tage für den interkontinentalen Versand zu reduzieren.

Verschiedene Herausforderungen werden in der Studie deutlich. Dabei werden Unterschiede zwischen den Vereinigten Staaten und Europa sichtbar, wenngleich die ergriffenen Maßnahmen vergleichbar sind: Die Markenanbieter arbeiten daran, eine größere Versandflexibilität zu bieten und die Rückgabe zu vereinfachen (80 % der befragten Markenanbieter haben sich in letzter Zeit darauf konzentriert, einen für die Kunden praktischeren Rückgabeprozess von Produkten anzubieten).

Die Umfrage weist jedoch darauf hin, dass nur 16 % der befragten Unternehmen in der Lage sind, Echtzeit-Key-Performance-Indikatoren für ihre Lieferkette zu erhalten (nur 25 % der amerikanischen und 10 % der europäischen Markenanbieter geben an, Zugang zu diesen Informationen zu haben). Darüber hinaus geben 40 % der europäischen Unternehmen an, dass ihre Analysefähigkeiten zu rudimentär sind und Daten auf fragmentierte Weise, oft manuell und ohne klare Steuerung, generiert werden.

„Nur eine Minderheit der Markenanbieter verfügt über eine Echtzeit-Transparenz der Lieferkettenbestände. Diese ist jedoch unerlässlich, um die Produktverfügbarkeit zu gewährleisten, eine Vielzahl von Versandmöglichkeiten anzubieten und den Kunden über den Versandstatus des Produkts zu informieren. Kurz gesagt – um den Kunden zufriedenzustellen“, sagt Thomas Kraus. „Hinter den Kulissen bedeutet dies die Optimierung der Logistikkosten für jede Bestellung und die Bewältigung vieler logistischer Herausforderungen: die Abstimmung des physischen mit dem digitalen Bestand, die Bestandsoptimierung, das Transportmanagement oder die Orchestrierung von Bestellungen bei gleichzeitiger Berücksichtigung einer Vielzahl von Prozessen und Partnern“, erläutert Thomas Kraus. „Dies erfordert die Integration von Geschäften in E-Commerce-Netzwerke, die als Auftragsbearbeitungszentren, Sammelstellen, Versandeinrichtungen und Erfüllungszentren dienen. Um Agilität und Verfügbarkeit zu gewährleisten muss der Bestand näher am Endkunden sein, egal, wo er sich befindet“, fasst Thomas Kraus zusammen.

Die Studie als Whitepaper ist als Download auf der GEODIS-Website verfügbar

Methodik

• Accenture Research befragte 200 Unternehmen (60 % in Europa und 40 % in den Vereinigten Staaten) mit einer Online-Präsenz und einem Netzwerk von Geschäften.
• Umsatz zwischen 100 Millionen und 20 Milliarden Dollar.
• Neun Geschäftsbereiche: Unterhaltungselektronik, Mode & Sport, Luxus, Einrichtungsgegenstände, Körperpflege, nicht verderbliche Lebensmittel, Haushaltspflege, Spiele & Spielzeug.
• Der Bericht ist das Ergebnis eingehender Telefoninterviews in den Vereinigten Staaten und in Europa Ende 2019, verbunden mit einer Studie, die zwischen Mai und Juni 2020 in den Vereinigten Staaten und in Europa online durchgeführt wurde.

Quelle und Foto: GEODIS Accenture, Neue Studie von GEODIS und Accenture Interactive verdeutlicht die E-Commerce Herausforderungen für weltweite Markenanbieter

Landsvirkjun, die nationale Energiegesellschaft Islands, und der Rotterdamer Hafen haben eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding – MOU) zur Durchführung einer Vorab-Machbarkeitsstudie für den Export von grünem Wasserstoff von Island nach Rotterdam unterzeichnet. Gemäß der Absichtserklärung vereinbaren die Parteien auch den gegenseitigen Wissensaustausch mit dem Ziel, neue Möglichkeiten der Zusammenarbeit im Zusammenhang mit Wasserstoff zu erkunden.

Der Rotterdamer Hafen als Europas größter Hafen und wichtigste Energiedrehscheibe hat einen ehrgeizigen Wasserstoff-Masterplan entwickelt, mit dem er zur wichtigsten Importdrehscheibe für Wasserstoff zur Versorgung des sich wandelnden Energiekonsums in Europa werden soll. Der Rotterdamer Hafen wurde von der niederländischen Regierung ersucht, zukünftige Quellen von grünem Wasserstoff für Europa zu identifizieren.

Kürzlich kündigte Landsvirkjun die Machbarkeitsstudie zur Entwicklung einer Wasserstoffproduktionsanlage im Wasserkraftwerk Ljósifoss, etwa 70 km außerhalb von Reykjavík, an. Die Produktion wird durch die Elektrolyse von Wasser mit erneuerbarer Energie kohlenstofffrei sein. Diese kohlenstofffreie Methode zur Herstellung von Wasserstoff ist immer noch nicht üblich genug, da der Großteil der weltweiten Wasserstoffversorgung derzeit aus Erdgas, und daher mit dem jeweiligen Kohlenstoffausstoß, hergestellt wird.

Auf der Klimakonferenz der Vereinten Nationen, COP 21 in Paris 2015, einigten sich die Teilnehmerstaaten darauf, die Bemühungen zur Begrenzung der globalen Erwärmung auf 1,5 °C gegenüber dem vorindustriellen Niveau fortzusetzen. Zu diesem Zweck ist eine umfassende weltweite Energiewende erforderlich, bei der fossile Brennstoffe durch erneuerbare kohlenstofffreie Energiequellen ersetzt werden. Wasserstoff ist ein wichtiger Bestandteil des Plans der Europäischen Union im Hinblick auf einen umfangreichen Energiewandel in den kommenden Jahren.

Wasserstoff ist ein kohlenstofffreier Energieträger, sofern der zu seiner Herstellung verwendete Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Wasserstoff ist nicht nur ein geeigneter Kraftstoff für den Verkehr, sondern kann auch zur Stromerzeugung und zum Heizen verwendet werden und stellt eine wichtige Komponente in einer Reihe industrieller Prozesse dar. Diese Vielseitigkeit, in Verbindung mit einer Senkung der Produktionskosten, hat dazu geführt, dass Wasserstoff weltweit auf deutlich steigendes Interesse stößt.

„Wasserstoff ist zweifelsohne einer der Energieträger der Zukunft und als Mittel zur Bekämpfung des Klimawandels eine sehr attraktive Option. Durch den Einsatz von Wasserstoff als Energieträger können wir unsere isländische grüne erneuerbare Energie auf das europäische Festland exportieren und damit unseren Beitrag zu den gemeinsamen Anstrengungen erhöhen, die notwendig sind, um einen weltweiten Energiewandel zu erleichtern. Der europäische Markt für grünen Wasserstoff wird in den kommenden Jahren zweifellos beträchtlich wachsen, und diese Absichtserklärung wird uns in die Lage versetzen, diese Entwicklung von Anfang an zu beobachten und daran mitzuwirken.“

Allard Castelein, CEO Hafenbetrieb Rotterdam, äußert sich folgendermaßen dazu: „Nordwesteuropa wird große Mengen Wasserstoff importieren müssen, um CO₂-neutral zu werden. Rotterdam ist derzeit die wichtigste Energiedrehscheibe Europas. Wir erwarten, dass Wasserstoff die Stellung einnehmen wird, die Öl heute innehat, und zwar sowohl als Energieträger als auch als Rohstoff für die Industrie. Wir untersuchen daher die Möglichkeiten, Wasserstoff aus Ländern zu importieren, die das Potenzial haben, große Mengen Grüne Wasserstoff zu einem wettbewerbsfähigen Preis zu produzieren, und das gilt für Island.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Ljósafoss, das älteste Wasserkraftwerk von Landsvirkjun (1937), wo Landsvirkjun nun sein erstes Wasserstoffwerk geplant hat.