Der neue Bericht zur europäischen Binnenschifffahrt, abgefasst durch die Zentralkommission für Rheinschifffahrt (ZKR) in Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission, ist nun verfügbar. Er enthält Schlüsselzahlen für die europäische Binnenschifffahrt für das erste Halbjahr 2020. Die Covid-19-Krise hatte einige ernste Auswirkungen auf die Güter- und Passagierschifffahrt, es gab aber auch Marktsegmente, die nicht von einem Rückgang betroffen waren.

Die Pandemie hatte die stärkste Auswirkung auf die Passagierschifffahrt, auf Grund der Absage der Flusskreuz- und Tagesausflugsfahrten ab März 2020. In Frankreich beispielsweise lag der Finanzumsatz der Passagierschifffahrtsunternehmen der Binnenschifffahrt im zweiten Quartal 2020 91% unter dem des Vorjahreszeitraums. In Deutschland summierte sich der Umsatzrückgang der Passagierschifffahrtsunternehmen im zweiten Quartal 2020 auf 72%. Der Umsatz der Passagierschifffahrt litt auch in Österreich, wo diese einen höheren Anteil am gesamten Umsatz in der Schifffahrt besitzt als die Güterbeförderung.

Die Auswirkungen der Pandemie auf die Güterschifffahrt unterschieden sich je nach Gütersegment und Regionen. Eine wesentliche Beobachtung war der Rückgang der Eisenerztransporte auf Grund der Unterbrechung der Automobilproduktion im März. Auf dem Rhein verlor der Eisenerztransport in den ersten fünf Monaten des Jahres 2020 im Vergleich zum Vorjahr 15%. Auf der mittleren Donau ging er um 32% zurück. Die Beförderung von Sanden, Steinen und Kies verlor in Frankreich, wo sie das größte Gütersegment darstellt, im zweiten Quartal 2020 34,8%.

Zwei Ladungssegmente entgingen diesem Negativtrend: Mineralölprodukte profitierten vom starken Ölpreisverfall, der mehr Import-, Transport- und Speicheraktivitäten für Heizöl auslöste. Die Beförderung für diese Flüssiggüterkategorie blieb auf dem gleichen Niveau wie im Vorjahreszeitraum, sowohl auf dem Rhein wie auch auf der mittleren Donau.

Das zweite Gütersegment, das keine Verluste verzeichnete, war der Getreidetransport. Auf der mittleren Donau gab es einen Zuwachs um 76% für den Getreidetransport, da die Ernteergebnisse sich im Vergleich zum Vorjahr stark verbessert hatten. Es gab auch einen starken Anstieg beim Getreidetransport auf der unteren Donau in Rumänien (+66,4%) und einen leichten Anstieg in Frankreich (+0,8%).

Die Spotmarkt-Frachtraten folgten einem Abwärtstrend, besonders bei Trockengütern. Bei Mineralölprodukten zeigte das erste Halbjahr relativ stabile Raten, dank der Wiederauffüllung der Speicherdepots. Aber diese Effekte haben sich in der zweiten Jahreshälfte abgeschwächt und die Frachtraten für Flüssiggüter fallen nun.

Der Finanzumsatz der Güterschifffahrtsunternehmen wurde weit weniger beeinflusst als die Passagierschifffahrt. Bei deutschen Güterschifffahrtsunternehmen lag der Rückgang im zweiten Quartal 2020 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum bei 9%. In den Niederlanden erreichte dieser Indikator -17%, aber diese Zahl umfasst sowohl Güter- wie auch Passagierschifffahrtsunternehmen.

Ein Kapitel des Berichts legt den Fokus auf Österreich, wo die Schifffahrt einen hohen Modal Split-Anteil bei den Importen aus den östlichen Ländern (innerhalb des trimodalen Donau-Korridors) aufweist.

Die Flusskreuzschifffahrt auf der österreichischen Donau legte zwischen 2010 und 2019 um 80% zu, aber die Jahre 2020 und 2021 dürften auf Grund der Covid-19-Pandemie eine scharfe Unterbrechung dieses positiven Trends aufweisen.

Quelle: Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Foto: Foto: HHM / Lengenfelder

Die Containerschifffahrt hat sich in den letzten Jahrzehnten rasant entwickelt – Megacarrier mit einer Kapazität von über 20.000 TEU sind die neue Standardgröße im Asien-Europa Trade. Alle in der Überseeschifffahrt beteiligten Unternehmen mussten und müssen sich darauf einstellen, den Großcontainerschiffen und den damit verbundenen hohen Ladungsaufkommen gerecht zu bleiben.

Wie sind die Terminals in Hamburg für die Schiffsabfertigung von Großcontainerschiffen aufgestellt? Welche Vorteile bringt die Fahrrinnenanpassung der Elbe in Bezug auf Großcontainerschiffe? Wie positionieren sich Reedereien und welche Entwicklungen werden erwartet? Diese und weitere Fragen wurden bei der Auftaktkonferenz der Veranstaltungsreihe „Aktuelle Entwicklungen im Hamburger Hafen“ diskutiert.

Die Fahrrinnenanpassung war ein erster, aber nicht der einzige Schritt in Richtung Zukunft für den Hamburger Hafen. Sie ermöglicht den weltgrößten Containerschiffen, den größten deutschen Seehafen anzulaufen, bringt aber dennoch neue Herausforderungen in der Koordination und Navigation mit sich. Hier spielt die Digitalisierung eine große Rolle, sagt Ben Lodemann, Ältermann der Lotsenbrüderschaft Elbe. Insbesondere der Ausbau der Mobilen Kommunikation sei von größter Wichtigkeit, damit die Abstimmung der Lotsen untereinander sowie mit dem HVCC sichergestellt ist. Gerald Hirt, Geschäftsführer des HVCC, spricht in diesem Zusammenhang von einem großen „Hafenorchester“, in dem es auf das gute Zusammenspiel aller Akteure ankommt. Nur so könne die Begegnungsbox optimal genutzt und alle Großcontainerschiffe sicher in und aus dem Hafen gelotst werden.

Da Hamburg ein Hafen mit langer Revierfahrt ist, sind Schiffsanläufe immer mit höheren Kosten für Lotsen und engen Passagefenstern verbunden, die die Reeder in Kauf nehmen müssen. Für Nils Kahn, Geschäftsführer der MSC Germany, ist Hamburg dennoch ein wichtiger Standort. Besonders der attraktive Modal Split sowie exzellente Hinterlandanbindungen machen den Hamburger Hafen für MSC interessant. In den letzten Jahren hat MSC zum Beispiel in den Bereich carriers haulage investiert und könne dem Kunden so die gesamte Transportkette aus einer Hand anbieten.

Auch für Terminalbetreiber gewinnt der Hinterlandverkehr mit dem Wachstum der Containerschiffe an Bedeutung. Thomas Lütje, Direktor Vertrieb bei der HHLA, sieht einen direkten Zusammenhang zwischen der Größenentwicklung der Schiffe und der Kapazität des Hinterlandes. Für Jörn Kamrad, EUROGATE, sind daher auch der Ausbau des Schienen- und Terminalnetzes sowie intelligente Lagerungssysteme auf den Umschlagterminals von zentraler Bedeutung. Sowohl Investitionen in die Infra- und Suprastruktur als auch auch die Automatisierung der Prozesse auf den Terminals seien unabdingbar, betont Lütje. Das vollautomatisierte Container Terminal Altenwerder (CTA) diene als bestes Beispiel für ein zukunftsfähiges Terminal, das den Herausforderungen der Großcontainerschiffe gewachsen ist.

Referenten und Diskussionsteilnehmer sind sich einig, dass der Hamburger Hafen sich der Entwicklung der Containerschifffahrt erfolgreich anpassen kann. Mit der gebündelten Erfahrung, dem Fachwissen und der Bereitschaft zu neuen, innovativen Lösungen sei der Hamburger Hafen gut aufgestellt und in der Lage, sich den wachsenden Anforderungen zu stellen. Zusammenarbeit und Partnerschaftlichkeit stehen dabei an oberster Stelle.

Nach dieser erfolgreichen ersten Veranstaltung der Reihe „Aktuelle Entwicklungen im Hamburger Hafen“, moderiert durch Axel Mattern, freut sich Hafen Hamburg Marketing besonders auf die folgenden Diskussionsrunden.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Hasenpusch Productions, MSC Topaz auf dem Weg in den Hamburger Hafen