Zu Beginn des Jahres 2020 konnte Liebherr-Hafenmobilkrane auf einen starken Auftragsbestand zurückgreifen, der bereits im Jahr 2019 aufgebaut wurde. Auch das erste Quartal 2020 verlief mit mehreren Auftragseingängen sehr positiv. Zu Beginn des zweiten Quartals 2020 war ein Rückgang der Aufträge deutlich spürbar. Dies hing stark mit der Corona-Pandemie und der daraus resultierenden weltweiten Sperrung zusammen.

Laufende Projekte wurden jedoch nicht gestrichen, sondern verschoben. Eine gewisse Verunsicherung war im Markt zu spüren, aber in dieser noch nie dagewesenen Situation war dieses Verhalten durchaus verständlich und nachvollziehbar. Diese aufgeschobenen Entscheidungen führten, positiv betrachtet, zu einer verlängerten Sommerpause, aber nicht zu einem drastischen Einbruch. Zudem konnte der Produktionsbetrieb unter Einhaltung aller geforderten Hygienevorschriften und in ständiger Kommunikation mit der örtlichen Gesundheitsbehörde aufrechterhalten werden. Auch seitens der Lieferanten gab es in dieser Zeit keine Lieferengpässe und alle notwendigen Teile konnten geliefert werden.

Trotz des leichten Umsatzrückgangs im Zuge der weltweiten Abriegelung waren Liebherr-Hafenmobilkrane weiterhin in den Häfen der Welt im Einsatz. Obwohl die Warenströme kurzzeitig zurückgingen, sind Häfen systemrelevant, sodass Service und Unterstützung durch den liebherreigenen Kundendienst weiterhin gefragt waren. Das weltweit gut aufgestellte Liebherr-Servicenetz hat in dieser Zeit sehr geholfen: Durch lokale gemischte Vertriebsgesellschaften, Händler und Partner ist Liebherr immer vor Ort beim Kunden. Auch die reisebedingt ausgefallenen Messen und Kundenbesuche wurden durch Online-Messen, Online-Webinare und Online-Talkshows gut kompensiert. Auf diese Weise hielten Vertriebsmitarbeiter den Kontakt zu Kunden aufrecht, auch wenn Online-Angebote den persönlichen Kontakt natürlich nicht ersetzen.

Der Markt für Hafenmobilkrane war während des gesamten Zeitraums lebhaft. Mit Beginn des 4. Quartals 2020 war eine deutliche Belebung zu spüren. Im 4. Quartal 2020 wurden auf allen Kontinenten LHM-Geräte verkauft und das Jahr mit einem Auftragseingang leicht über dem Niveau von 2019 abgeschlossen. Andreas Müller, Vertriebsleiter der Liebherr-Hafenmobilkrane und Reachstacker kommentiert: „Damit bleibt Liebherr Marktführer im Segment der Hafenmobilkrane. Diese Entwicklung gibt Anlass zu Optimismus und ist eine gute Basis für den Start in das Jahr 2021. Ein stabiler Auftragseingang wird das Ziel und eine Herausforderung im kommenden Jahr sein – vor allem wegen der Einschränkungen durch die Corona-Pandemie. Wenn wir das schaffen, sollten wir auch eine Umsatzsteigerung gegenüber 2020 erreichen – alles in allem eine positive Prognose.”

Der rein elektrisch angetriebene Portalkran LPS 420 E hat sich beim Güterumschlag im Noworossijsk Commercial Sea Port mehr als bewährt. Die NCSP-Gruppe hat zwei weitere Geräte dieses Typs bestellt und erwartet in Kürze die Auslieferung von Kran Nummer zwei. Damit geht NCSP einen weiteren Schritt in Richtung eines emissionsfreien Hafens und entwickelt sich zu einem umweltbewussten Vorbild in der Branche.

In Argentinien verkaufte Liebherr einen LHM 420 an Euroamérica in Campana. Dies war der erste Kran dieses Typs in dem südamerikanischen Land. Es war auch der erste Hafenmobilkran, der mit Hilfe der neuen Remote Service App von Liebherr montiert wurde. Das Salerno Container Terminal in Italien hat seinen zweiten LHM 800 in der High-Rise-Version erhalten und baut damit seine Kapazitäten weiter aus. In Afrika hat Liebherr kürzlich zwei LHM 550 an den Kunden Ghana Ports and Harbour verkauft.

Vier LHM 550 wurden an den Kunden ISO Limited in Neuseeland geliefert. Die Maschinen sind mit einem Holzgreifer ausgestattet und heben den Holzumschlag dort auf ein neues Niveau. In Nordamerika platzierte Liebherr den ersten Liebherr-Hafenmobilkran im US-Bundesstaat Louisiana. Ein LHM 550 wird dort in Kürze für den Schüttgutumschlag beim Kunden Port of Lake Charles in Betrieb gehen.

Quelle und Foto: Liebherr 

Eingebettet in die Europäische Strategie für den Donauraum (EUSDR) ging viadonau im Rahmen einer Arbeitsgruppe zum Abbau administrativer Barrieren gemeinsam mit den Donauanrainerstaaten daran, praxisorientierte Lösungen zu erarbeiten – wichtige Wegmarken vor allem auch für viadonau-Logistikexpertin Deniza Staewa, die als Leiterin der Arbeitsgruppe den Fokus auf das gemeinsam Erreichte richtet: Die Veröffentlichung eines Handbuchs zu Grenzkontrollen, der die nun schrittweise in den Anrainerstaaten der Mittleren und Unteren Donau eingeführten international standardisierten Grenzkontrollformulare (DAVID, Danube Navigation Standard Forms) folgen sollten.

Die Vorstellung erfolgte im Rahmen eines Webinar „Nachhaltig und ohne Barrieren auf der Donau“ der GSV, die Plattform für Mobilität, das sich der Frage widmete, wie der Verkehr am Strom angesichts einer steigenden Nutzung der Wasserstraße noch besser im Fluss gehalten werden kann. Top-Experten im digitalen Dialog: viadonau-Logistikprofis Simon Hartl und Deniza Staewa sowie Thomas Bogler, Vizepräsident, Nautik und Technik, Viking River Cruises.

Die Qualität eines Verkehrsträgers bemisst sich vor allem an Rahmenbedingungen, die einen möglichst unterbrechungsfreien Verkehrsfluss ermöglichen. Blickt man allein auf ihre Kapazitäten, ist die Wasserstraße längst Klassenprimus. Dennoch müssen Kapitäne insbesondere der grenzüberschreitenden Güter- und Kabinenschifffahrt auch auf der Donau oft zeitraubende Hürden überwinden. Neben den unumgänglichen Schleusungen bringen vor allem die unterschiedlichsten Grenzkontrollprozeduren den Verkehr ins Stocken. Verzögerungen, die nicht nur die Effizienz von Gütertransporten beeinträchtigen, sondern auch unangenehm für Passagiere sind. Ausgangspunkt für den Verbesserungsbedarf in Sachen administrative Barrieren ist für viadonau-Logistikexperte Simon Hartl daher nicht zuletzt die immer stärkere Nutzung der Wasserstraße durch die internationale Passagierschifffahrt: Während an der Oberen Donau bestehende Tourismusangebote weiter optimiert und Kreuzfahrten auch außerhalb der Tourismussaison immer beliebter werden, würden an der Mittleren und Unteren Donau neue Tourismusdestinationen erschlossen. Demgegenüber standen bisher oft fehlende Informationen zu den jeweiligen teils sehr unterschiedlichen Grenzkontrollformalitäten und mangelnde zwischenbehördliche Koordination. Eingebettet in die Europäische Strategie für den Donauraum (EUSDR) ging viadonau im Rahmen einer Arbeitsgruppe zum Abbau administrativer Barrieren gemeinsam mit den Donauanrainerstaaten daran, praxisorientierte Lösungen zu erarbeiten – wichtige Wegmarken vor allem auch für viadonau-Logistikexpertin Deniza Staewa, die als Leiterin der Arbeitsgruppe den Fokus auf das gemeinsam Erreichte richtet. So zeitigten im Dreiklang „Vereinfachung, Harmonisierung und Digitalisierung“ die länderübergreifenden Bemühungen rasch zukunftsweisende Erfolge. Konkret: die Veröffentlichung eines Handbuchs zu Grenzkontrollen, der die nun schrittweise in den Anrainerstaaten der Mittleren und Unteren Donau eingeführten international standardisierten Grenzkontrollformulare (DAVID, Danube Navigation Standard Forms) folgen sollten.

Vereinheitlichung und Digitalisierung sind auch in der Schifffahrt selbst Trumpf. Das bestätigt einmal mehr Thomas Bogler von Viking River Cruises – vom erleichterten Zugang zu Ausbildung und Arbeitsmarkt in Sachen Binnenschifffahrt bis zur Einhegung der Kreuzfahrtschiffe in ein digitales Informationsnetz für optimale Sicherheit und Instandhaltung der Schiffe und maßgeschneiderte Services für Passagiere. Gleichzeitig rückten Umwelt und Schiffstechnik noch näher zusammen. Antriebstechniken würden – vor allem in Richtung Hybrid- und elektrische Antriebe – weiter verbessert, ebenso halte zeitgemäße Energieversorgung für Schiffe an Liegestellen durch die Einbindung in das landseitige Stromnetz Einzug.

Klar ist: Schifffahrt und Wasserstraßenverwaltungen fahren einen zunehmend modernen, zukunftsorientierten Kurs. Die Donau spielt eine wachsende Rolle im europäischen Transportnetz. Wie steht es um ihren Stellenwert in den einzelnen Donauländern? Simon Hartl zeigt sich optimistisch: Nicht nur könne man sich auf einen starken Rückhalt aus Brüssel verlassen – während die Donau für Österreich als Binnenland seit jeher eine essentielle Verkehrsader ist, spüre man auch in den übrigen Donauanrainerstaaten Bereitschaft zur gemeinsamen Weiterentwicklung der Wasserstraße. Vor allem mit Ländern wie Rumänien, dessen Donauabschnitt mit der unmittelbaren Anbindung an das Schwarze Meer besonders stark frequentiert wird, entwickelte sich eine hervorragende Zusammenarbeit.

Die Coronavirus-Pandemie traf vor allem die Passagierschifffahrt an der Donau schwer und führte zu einem historischen Einbruch einer Branche, die in den Jahren zuvor stetige Zuwächse erlebt hatte. Auch für 2021 ist die Pandemie derzeit noch eine ernstzunehmende Herausforderung. Entsprechende Prognosen sind sowohl für Bogler als auch Hartl schwierig. Zwar kam die Güterschifffahrt bisher gut durch die Krise, dennoch gebe es noch viel ungenutztes Potenzial. Es dürfe laut Hartl jedoch nicht nur um die transportierte Tonnage auf der Donau gehen, sondern auch um die mit den Transporten einhergehende Wertschöpfung. Für übergroße Schwertransporte – Stichwort: High & Heavy – wie Teile von Windkraftanlagen aber auch für nachwachsende Rohstoffe und Recyclingprodukte erweise sich die Donau als geradezu prädestiniert. Mit der Umsetzung der überall in Europa nun anstehenden Impfpläne dürfe auch in der Tourismusschifffahrt wieder gehofft werden.

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/Zinner

PortShuttle wurde 2015 zur Organisation des Containeraustauschs zwischen Terminals im Rotterdamer Hafen über die Schiene gegründet. Zusammen mit Martijn Loois übt Linda Borsodi die Geschäftsführung von PortShuttle Rotterdam aus.

„Während wir früher alles mit unserem eigenen Shuttle bewältigten, das die einzelnen Terminals anfährt, nutzen wir heute zunehmend die freien Kapazitäten von Partnerbahnoperateuren, die in der Regel ebenfalls mehrere Terminals ansteuern. Dies bezeichnen wir als Virtuelles PortShuttle Concept. Mit diesem Konzept schaffen wir ein Netz von Austauschmöglichkeiten per Bahn in Rotterdam. Bei Bedarf gibt es mitunter auch eine Abfertigung per Binnenschiff oder Lkw, beispielsweise zu Leerdepots, die nicht an das Bahnnetz angeschlossen sind.“

Die dadurch geschaffene Flexibilität war ein großer Anreiz für das Wachstum. Borsodi: „Wir bestreiten selbst drei Umläufe wöchentlich, doch über unsere Partner erreichen wir rund zwanzig wöchentliche Verbindungen. Dies wirkt sich günstig aus!” 30 % des Austauschs erfolgt zwischen den Maasvlakte-Terminals. Die anderen 70 % verkehren auf anderen Routen, überwiegend auf denen des Rail Service Centers Rotterdam zur Maasvlakte und zurück.”

Für das Virtuelle PortShuttle Concept übernimmt das Rotterdamer Unternehmen auch die administrative Abfertigung von Containern, die für als Partner fungierende Bahnoperateure mit der Bahn an- und abtransportiert werden. All dies erklärt, warum das TEU-Volumen letztes Jahr erstmals sechsstellig ausfiel.

Den steigenden Trend möchte PortShuttle 2021 durch eine Erweiterung des Bahnpartnernetzes fortsetzen, sodass noch mehr Austauschkapazität und -zeitpunkte verfügbar werden. „So ist beispielsweise der Shuttle der Bentheimer Eisenbahn zum EuroTerminal in Coevorden für uns eine interessante Ergänzung.” Man blickt jedoch auch schon weiter voraus. Borsodi: „Wir hoffen, dass wir dieses Jahr Sicherheit darüber erlangen, dass wir Dienstleistungsoperateur für die Container Exchange Route (CER) auf der Maasvlakte werden. Dies passt natürlich ausgezeichnet zu dem Zweck, zu dem wir gegründet wurden.“

Quelle: PortShuttle, Grafik: Port of Rotterdam