Mitte Dezember übersiedelte Felbermayr im Hafen Duisburg einen rund 18 Meter hohen Portalkran. Dank einer Lösung des neuen Felbermayr-Bereiches Engineered Solutions wurde es möglich, den 300 Tonnen schweren Kran mittels Selbstfahrer in einem Stück zu verfahren. Dadurch entfielen zeit- und kostenaufwendige De- und Montagearbeiten.

Mitte November erhielt der im Oktober vergangenen Jahres gegründete Felbermayr-Bereich Engineered Solutions den Auftrag zur Übersiedelung eines Portalkrans im Hafen Duisburg. Üblicherweise ist eine derartige Verlagerung mit großem Aufwand verbunden. Ein Aufwand, der sich auch mit Kosten in Bezug auf die Stehzeit des Krans nachteilig auswirkt. Durch eine Lösung von Felbermayr-Engineered Solutions konnte das jedoch verhindert werden. „Somit dauerte die eigentliche Übersiedelung des Krans nur etwa zwei Stunden.

„Der Kern der Lösung war die Kombination von Selbstfahrern, sogenannten SPMTs (im Engl.: SPMT – Self-Propelled Modular Transporter), mit sogenannten Schwerlasttürmen“, erklärt Bereichsleiter Kees Kompier. Diese Einsatzart kam bei Felbermayr erstmals zur Anwendung und erforderte eine akribische Vorbereitung in Bezug auf die wirkenden Kräfte. Dabei galt es, das Zusammenwirken der eingesetzten Technik durch Engineering-Know-how zu berücksichtigen. Nur so konnte ein sicheres Umsetzen des Krans gewährleistet werden.

Zum Einsatz kamen dafür zwei parallel geführte SPMTs mit jeweils zwölf Achslinien und einem Powerpack als Antrieb. Darauf standen vorne und hinten je zwei Schwerlasttürme mit parallel zum SPMT aufgesetzten Stahlträgern zum Anheben der Last. Diese waren mit je zwei horizontalen Stahlrohren oben und unten mit dem zweiten SPMT verbunden. Mit diagonal verspannten Stahlseilen wurde der Aufbau zusätzlich stabilisiert. Die Transportkonfiguration erreichte somit die Außenabmessungen eines Quaders mit etwa 20 Metern Seitenlänge. „Die Tauglichkeit dieser Konfiguration zu berechnen war schon eine gewisse Challenge“, merkt Kompier an und fügt hinzu, dass für die praktische Umsetzung aufgrund fehlender Befestigungspunkte auch das eingesetzte Schwerlastequipment modifiziert werden musste.

Schlussendlich gelang es aber, damit unter das Portal des etwa 51 Meter breiten Kranes zu fahren und diesen hydraulisch mit den SPMTs anzuheben. Daraufhin setzten sich die Selbstfahrer mit der etwa 300 Tonnen schweren Last in Bewegung. Da die neuen Gleise des Kranes etwa 170 Zentimeter über dem Geländeniveau liegen, wurde vorab noch eine temporäre Aufschüttung am neuen Kranstellplatz errichtet. Das Hochfahren mit der 300 Tonnen schweren Last stellte die Konfiguration nochmals auf eine Belastungsprobe, die dank korrektem Engineering aber perfekt gemeistert wurde. Somit erreichte der Kran seinen neuen „Arbeitsplatz“ ohne auch nur eine Schraube am Hubgerät gelöst zu haben.

„Vom Anheben bis zum Absetzen auf dem neuen, etwa 700 Meter entfernten Gleis des Krans, waren nur rund zwei Stunden vergangen“, freut sich Kompier und ist stolz auf die Leistung „seiner Jungs“.

Notwendig wurde der im Auftrag des Hafens Duisport durchgeführte Einsatz aufgrund des Neubaus einer Lagerhalle des Felbermayr-Tochterunternehmens Haeger & Schmidt und einer dadurch veränderten Platzaufteilung.

Quelle und Foto: Felbermayr, vom Anheben bis zum Absetzen des Laufkrans waren nur rund zwei Stunden vergangen.

Der Hafenbetrieb Rotterdam und die Stadt Schiedam setzen sich weiterhin für einen Seehafen in Schiedam ein, der für eine nachhaltige Zukunft gerüstet ist. Der Bürgermeister von Schiedam, Cor Lamers, und der Chief Operating Officer des Hafenbetriebs Rotterdam, Boudewijn Siemons, haben am Mittwoch den bestehenden Kooperationsvertrag aus dem Jahr 2018 um drei Jahre bis 2024 verlängert.

In den kommenden Jahren werden Schiedam und der Hafenbetrieb vor allem gemeinsam daran arbeiten, den maritimen Cluster zu fördern und zu stärken, Chancen für Bildung und Innovation zu nutzen und am Gleichgewicht zwischen wirtschaftlicher Entwicklung und einem attraktiven Lebensumfeld zu arbeiten.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

„Gemeinsam mit unseren Partnern haben wir zielgerichtet auf diesen Moment hingearbeitet – das ‚Containerterminal Dormagen II‘ nimmt seinen regulären Betrieb auf“, erklärt Chemion-Geschäftsführer Dr. Hans Richter. Dies ist ein wichtiger Meilenstein für uns und unsere Kunden, die produzierenden Unternehmen am Standort, und eine wichtige Investition in die Zukunft. Die Inbetriebnahme hätten wir gerne mit unseren Kunden, Partnern und der Öffentlichkeit gefeiert, aber Corona-bedingt muss die Einweihung leider ausfallen“, ergänzt Dr. Richter.

CHEMPARK-Leiter Lars Friedrich betont die Bedeutung des Containerterminals für den Standort: „Wir freuen uns über die Investition von Chemion, denn sie schaffen damit eine Infrastruktur für den gesamten CHEMPARK Dormagen und flankieren dessen kerngesundes Wachstum. Die produzierenden Unternehmen im Werk investieren laufend in ihre Betriebe und benötigen dafür eine gut entwickelte, effiziente Logistik.“

Das neue Containerterminal wird für die Ver- und Entsorgung der Produktionsbetriebe benötigt, die zunehmend auf den Einsatz von Tankcontainern setzen. Mit Inbetriebnahme der neuen Anlage stehen im CHEMPARK Dormagen nun zwei Containerterminals von Chemion zur Verfügung, um Rohstoffe sowie Zwischen- und Endprodukte für die Kunden des Logistikdienstleisters sicher zu lagern. „Sicherheit ist ein wesentlicher Kern im Leitbild unseres Unternehmens“, betont Projektverantwortlicher Günther Schoofs. „Mit unserem Partner Köster GmbH haben wir Sicherheits- und Qualitätsstandards realisiert, die weit über den gesetzlich geforderten Vorgaben liegen“, ergänzt Schoofs. So verfügt das neue Containerterminal zum Beispiel über umfangreiche Auffang- und Rückhaltekapazitäten sowie über eine hoch effiziente Brandmelde- und Löschanlage. Zudem findet eine flächendeckende Überwachung durch Messsensoren statt.

Quelle und Foto: Chemion

Die Wasserstraßeninfrastruktur in Deutschland ist überaltert. Die Politik hat erklärt, dass sie dem weiteren Verfall der Wasserstraßeninfrastruktur begegnen will.

Ein erster wesentlicher Schritt wurde mit dem 2019 aufgestellten Masterplan Binnenschifffahrt getan. Um eine zuverlässige und ganzjährig gesicherte Befahrbarkeit der wesentlichen Wasserstraßen in Deutschland sicherzustellen, braucht es eine angemessen hohe und langfristig gesicherte Finanzierungsperspektive, ohne die das von Bundesverkehrsminister Scheuer genannte Ziel nicht zu erreichen sein wird. Bereits im laufenden Jahr sinken die für die Wasserstraßeninfrastruktur verfügbaren Haushaltsmittel wieder deutlich ab. Für die weitere Zukunft ist die finanzielle Ausstattung ungewiss.

Thomas Groß, Vorsitzender der Bundesfachabteilung Wasserbau der BAUINDUSTRIE: „Die Initiative System Wasserstraße (ISW) tritt für eine Stärkung der Wasserstraßeninfrastruktur einschließlich der angrenzenden Verkehrsträger ein. Sie hat ein Programm zur langfristigen Sicherstellung einer angemessen hohen und effizienten Finanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur in Deutschland aufgestellt. Dieser Vorschlag richtet sich an die Politik. Sie muss nun den notwendigen Prozess des Umdenkens und Umsteuerns von einer kurzfristigen, haushaltsabhängigen Finanzierung hin zu einer langfristig gesicherten Finanzierungsperspektive umsetzen. Ansonsten bleiben viele gute Ansätze des Masterplans Binnenschifffahrt reine Absichtsbekundungen.“

Hier gibt es den Vorschlag der IS) zur Einführung eines Programmes zur Sicherstellung einer langfristigen, angemessen hohen und effizienten Finanzierung der Wasserstraßeninfrastrukturin Deutschland.

Quelle: Bauindustrie, Foto: BÖB

Hapag-Lloyd ist sehr gut in das Jahr gestartet dank einer außergewöhnlich hohen Nachfrage nach Containertransporten, die zu einem deutlich höheren Frachtratenniveau geführt hat. Auf Grundlage vorläufiger Geschäftszahlen für den Monat Januar und der aktuellen Geschäftslage geht der Vorstand der Hapag-Lloyd AG für das erste Quartal 2021 davon aus, dass die Steuerungsgrößen EBITDA und EBIT sehr deutlich über den Werten des Vorjahres liegen werden.

Derzeit wird ein EBITDA von mindestens 1,8 Mrd. USD (mindestens 1,5 Mrd. EUR) verglichen mit einem EBITDA von 517 Mio. USD (469 Mio. EUR) in Q1 2020 erwartet. Für das EBIT erwartet der Vorstand der Hapag-Lloyd AG derzeit mindestens 1,5 Mrd. USD (mindestens 1,25 Mrd. EUR) im Vergleich zu 176 Mio. USD (160 Mio. EUR) in Q1 2020.

Zugleich erwartet der Vorstand der Hapag-Lloyd AG, dass das EBITDA und das EBIT auch für das gesamte Geschäftsjahr 2021 deutlich über dem Vorjahresniveau liegen werden. Angesichts einer aktuell überdurchschnittlich hohen Volatilität der Frachtraten, operativer Herausforderungen unter anderem aufgrund bestehender infrastruktureller Engpässe sowie dem unvorhersehbaren weiteren Verlauf der Coronavirus-Pandemie und ihrer ökonomischen Auswirkungen, ist die Jahresprognose jedoch mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

„Wir werden auf ein sehr starkes Ergebnis im ersten Quartal blicken, allerdings gehen wir von einer Normalisierung im weiteren Jahresverlauf aus. Wir sehen nach wie vor langsame Containerumschlagzeiten, erhebliche Staus in den Häfen rund um den Globus, Kapazitätsengpässe im Schienen- und LKW-Verkehr und die Risiken der Coronavirus-Pandemie bleiben bestehen. Dennoch erwarten wir auch für das gesamte Jahr 2021 ein Ergebnis deutlich über dem Vorjahreswert. Zugleich werden wir unsere Mitarbeiter im Fokus behalten, unsere Kunden bestmöglich bedienen und unsere Strategy 2023 weiter umsetzen“, sagte Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd.

Weitere Erläuterungen zur Prognose 2021 werden mit der Veröffentlichung des Geschäftsberichts 2020 am 18. März 2021 veröffentlicht. Die finalen Geschäftszahlen für das erste Quartal 2021 werden zudem wie geplant am 12. Mai 2021 veröffentlicht.

Erläuterungen zu den verwendeten Kennzahlen EBITDA und EBIT finden Sie im Geschäftsbericht 2019, abrufbar unter:
https://www.hapag-lloyd.com/de/ir/publications/financial-report.html

Quelle und Foto: Hapag-LIoyd AG

Der Hafenbetrieb Rotterdam und die Stadt Rotterdam haben Vereinbarungen darüber getroffen, wie das Flood Risk Management (Hochwasserrisiko-Management) des Hafens und des Industriegebiets aufgrund des Anstiegs des Meeresspiegels im Laufe dieses Jahrhunderts aufrechterhalten werden kann. Diese Vereinbarungen resultieren zum Teil aus dem Engagement des Hafenbetriebs und der Stadt Rotterdam für das Deltaprogramm Rijnmond-Drechtsteden. Das Hafengebiet liegt innerhalb der Grenzen der Stadt Rotterdam, und der Hafenbetrieb, (der sowohl Eigentum des Staates als auch der Stadt ist), ist für dessen Entwicklung und Verwaltung verantwortlich.

Der Hafenbetrieb möchte den Folgen des Klimawandels entgegenwirken und zugleich dafür sorgen, dass das Hafengebiet weiterhin in hohem Maße zu Wohlstand und Beschäftigung in den Niederlanden beiträgt.

Es geht um das größte außerhalb der Deiche gelegene Gebiet der Niederlande. Im Gebiet außerhalb des Deiches sind Bewohner, Unternehmen und Nutzer selbst für die Ergreifung von Maßnahmen zur Folgenbegrenzung einer möglichen Überschwemmung verantwortlich. In der kommenden Zeit wird der Hafenbetrieb an die beteiligten Unternehmen herantreten, um sie zu informieren und mit ihnen Vereinbarungen über Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass das Flood Risk Management (Hochwasserrisiko-Management) des Hafens auch in ferner Zukunft aufrechterhalten werden.

Die Hafengebiete sind jetzt im Hinblick auf hohe Wasserstände sicher. Die Hafengebiete wurden drei bis sechs Meter oberhalb des Meeresspiegels angelegt und werden teilweise durch Hochwasserschutzanlagen geschützt. Damit Rotterdam ein Hafen bleibt, der das Hochwasserrisiko managt und auch auf längere Sicht ein gesundes Geschäftsklima aufrechterhalten kann, hat der Hafenbetrieb das Programm „Adaptationsstrategie Flood Risk Management (Hochwasserrisiko-Management)“ gestartet. Zu diesem Zweck arbeitet der Hafenbetrieb Rotterdam mit der Stadt Rotterdam, anderen staatlichen Behörden, (Versorgungs-)Unternehmen und Deltalinqs zusammen. Eines der Ziele liegt in der Erhöhung des Bewusstseins bei den Unternehmen hinsichtlich der möglichen, mit dem Klimawandel verbundenen Risiken. Die Abschlussberichte beschreiben Änderungen und Maßnahmen (Adaptationsstrategie) für verschiedene Hafengebiete – wie beispielsweise Europoort und Botlek – zur Vermeidung oder Beschränkung der Folgen einer Überschwemmung und somit zur künftigen Gewährleistung des Schutzes für das Gebiet. Später in diesem Jahr soll die integrale Strategie für das gesamte Hafen- und Industriegebiet abgeschlossen werden.

Durch den Klimawandel und insbesondere den Anstieg des Meeresspiegels erhöht sich das Risiko von Überschwemmungen im Hafen von Rotterdam und den umliegenden Gebieten in den kommenden Jahrzehnten. Die aktuellen Klimaszenarien berücksichtigen einen Meeresspiegelanstieg zwischen 35 und 110 cm von 1990 bis nach 2100. Die große wirtschaftliche Bedeutung und das Vorhandensein von lebenswichtigen und gefährdeten Funktionen in Teilen des Hafengebiets machen es wünschenswert, rechtzeitig auf die hiermit verbundenen Folgen einzugehen.

So kann der Hafen die Meeresspiegelsteigung antizipieren und diese bei der weiteren Entwicklung berücksichtigen. Hierdurch erhält sich der Hafen mit verantwortungsvollen Investitionen seinen Status in puncto Hochwasserrisiko-Management.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Maeslantkering, Hafen Rotterdam

Anlässlich des Welttags der Feuchtgebiete forderte der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) von der Bundesregierung und den Landesregierungen, diese wertvollen und artenreichen Lebensräume zu schützen und wiederherzustellen. Feuchtgebiete spielen eine bedeutende Rolle für den Klima- und Hochwasserschutz sowie für das ökologische Gleichgewicht der Regionen.

„Entlang der deutschen Flüsse sind nur noch rund ein Drittel der ehemaligen Auen vorhanden, die bei Hochwasser überflutet werden können. Natürliche Auen können große Wassermengen aufnehmen, wie ein Schwamm zurückhalten und bei Trockenheit wieder an die Umgebung abgeben. Gerade die letzten Dürresommer haben gezeigt, wie wichtig diese Landschaften für den Wasserhaushalt sind“, so Olaf Bandt, Vorsitzender des BUND. Außerdem filtern sie Schadstoffe aus dem Wasser und verbessern die Gewässerqualität, speichern Kohlenstoff und zählen zudem zu den artenreichsten Lebensräumen Mitteleuropas. Doch ein Großteil der Auen ist schon heute Siedlungen, Landwirtschaft und dem Straßenbau zum Opfer gefallen.

Bandt: „Wir dürfen nicht zulassen, dass unsere letzten naturnahen Flüsse wie die Oder durch den Ausbau für eine oft wirtschaftlich fragwürdige Schifffahrt zerstört werden.“ Die Vertiefung für die Binnenschifffahrt senkt schon jetzt Grundwasserspiegel auch in den umliegenden Gebieten weiter ab und trocknet wertvolle Auenlandschaften aus. So ist beispielsweise der Nationalpark Unteres Odertal in Gefahr. Durch die geplante Aufstauung würde der letzte große freifließende Fluss in Deutschland und seine einzigartigen Lebensräume unwiederbringlich zerstört werden. Polens Pläne, bis zu neun Staustufen und 377 Buhnen zu bauen, müssen umgehend gestoppt werden.

Der Schutz und Erhalt von intakten Auen ist unter den sich ändernden klimatischen Bedingungen wichtiger denn je. Bandt: „Naturnahe Flüsse und Auen brauchen unbedingt mehr Raum. Die weitere Begradigung unserer Fließgewässer für die Binnenschifffahrt steht im Widerspruch zur Wasserrahmenrichtlinie. Nur noch acht Prozent der deutschen Flüsse erreichen den geforderten guten ökologischen Zustand.“ Bis 2027 soll die Wasserrahmenrichtlinie umgesetzt werden. Im Moment läuft die Öffentlichkeitsbeteiligung der Bewirtschaftungspläne und Maßnahmenprogramme, die ab Ende des Jahres gelten werden. Das ist Deutschlands letzte Chance, die Richtlinie wirkungsvoll umzusetzen und den Gewässerschutz mit aller Kraft voranzubringen.

Quelle: BUND, Foto: BUND/ F. Meyer / RANA, Luftbild der Elbschleife um die Hohe Garbe  

Die Wasserstofffabriken der Zukunft im Industriegebiet des Rotterdamer Hafens entpuppen sich als eine bedeutende neue Quelle für nachhaltige Wärme, die in Haushalten, Gewächshäusern und Büros genutzt werden kann. Nach aktuellen Schätzungen wird der Hafen im Jahr 2030 etwa 500.000 Haushalte mit Wärme versorgen können. Bis 2050 könnte sich diese Zahl sogar auf rund 1 Million Haushalte erhöhen.

Damit wird deutlich, dass das Wärmeangebot aus Hafenquellen in den kommenden Jahrzehnten nicht, wie zunächst angenommen, abnehmen, sondern stattdessen wachsen wird. Damit kann eine gute Liefersicherheit mit Wärme aus CO2-freien Industrieprozessen werden geboten. Gerade in einer dicht besiedelten Region wie Zuid-Holland bietet diese Wärme eine gute Basis für ein regionales Wärmenetz – als Ersatz für individuelle Zentralheizungsanlagen.

Wasserstoff ist eine Schlüsselkomponente für das nachhaltige Energiesystem der Zukunft. Wasserstoff wird eine wichtige Rolle als Rohstoff in der umweltfreundlichen Chemie, jedoch ebenfalls insbesondere im Schwertransport spielen. In der Prozessindustrie kann Wasserstoff verwendet werden, um die hohen Temperaturen zu erzeugen, die zur Herstellung von Produkten wie Stahl und Brennstoffen benötigt werden.

Grüner Wasserstoff wird in einem sogenannten Elektrolyseur erzeugt. Diese Anlage spaltet Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff. Sofern der Betrieb mit Ökostrom erfolgt, ist der gesamte Produktionsprozess CO2 -frei und kann der Wasserstoff daran anschließend klimaneutral genutzt werden.

Schwerere Elektrolyseure sind stark im Kommen. So arbeiten Nouryon, bp und der Hafenbetrieb Rotterdam im Projekt H2-Fifty an einer Anlage mit einer Kapazität von 250 MW und entwickelt Shell eine Wasserstofffabrik mit einer Kapazität von ca. 200 MW. Das Energieunternehmen Uniper und der Hafenbetrieb Rotterdam untersuchen den Bau einer Wasserstofffabrik mit einer Kapazität von 100 MW. Dies stellt ein beträchtliches Upscaling der Kapazität dar. In den Niederlanden hat der größte Elektrolyseur jetzt eine Kapazität von 1 MW und in Deutschland gibt es ein Exemplar mit 10 MW.

Die Herstellung von Wasserstoff geht mit Verlusten bei der Effizienz einher. Die Faustregel lautet, dass ca. 25 % der Energie bei der Herstellung von Wasserstoff verloren gehen. Diese 25 % werden in Form von Wärme freigesetzt. Wenn diese Wärme jedoch aufgefangen wird und als Einspeisung in ein Wärmenetz genutzt, wird dieser Effizienzverlust direkt zu einer Energiequelle für andere Anwendungen.

Nach den neuesten Erkenntnissen wird das gesamte verfügbare Wärmeangebot des Hafens im Jahr 2030 23 PJ erreichen. Davon stammen 11,9 PJ Wärme aus Wasserstoffanlagen und 12,1 PJ aus dem Chemiesektor. Bis zum Jahr 2050 wird das Wärmeangebot auf 45 PJ angestiegen sein. Rechnet man das ausschließlich auf Haushalte um, bietet der Hafen im Jahr 2030 Wärme für etwa 500.000 Haushalte. 2050 ist das Angebot für ungefähr eine (1) Million Haushalte ausreichend. Mit kollektiver Wärme als Ersatz für erdgasbetriebene Zentralheizungen kann ein voll ausgebautes Wärmenetz in der Provinz Zuid-Holland die CO2-Emissionen um zwei (2) bis drei (3) Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren.

Die Gasunie hat, in Zusammenarbeit mit dem Hafenbetrieb Rotterdam, das Projekt WarmtelinQ ins Leben gerufen, um eine Hauptpipeline für Wärme vom Hafen nach Den Haag zu bauen. Es wird ebenfalls beabsichtigt, die Gewächshäuser im niederländischen Westland daran anzuschließen. WarmtelinQ ist die erste Phase eines regionalen, durch die Provinz verlaufenden Wärmenetzes und versorgt umgerechnet 130.000 Haushalte.

In der öffentlichen Diskussion geht es regelmäßig darum, welche Wärmequelle nachhaltig ist. Zu Beginn soll ein Wärmenetz mit ungenutzter Wärme aus Raffinerien, Müllverbrennung und der chemischen Industrie betrieben werden. Stufenweise soll Wärme aus Wasserstofffabriken und schließlich auch aus Geothermie (Erdwärme) hinzukommen.

Wenn Wärme unter Verwendung fossiler Brennstoffe als Grundlage für Produktionsprozesse erzeugt wird und dieselbe Wärme danach zur Beheizung von Häusern, Gewächshäusern und Unternehmen wiederverwendet wird, ist dies eine nachhaltige Nutzung dieser Wärme.

Denn so wird der Einsatz von Erdgas zum Heizen beim Endverbraucher vermieden und ein direkter Beitrag zur CO2-Reduzierung geleistet. Der Nutzer dieser Hafenwärme hat damit Zugang zu einer nachhaltigen Wärmeversorgung. Die Wärme wird ansonsten im Wasser oder in der Luft freigesetzt, jetzt jedoch nützlich eingesetzt.

Damit entfällt auch die Diskussion über die Herkunft der Quellen, da Produktionsprozesse in den kommenden Jahrzehnten hauptsächlich mit Strom und Wasserstoff ablaufen, wodurch der gesamte Industriepark in Rotterdam klimaneutral wird.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam