Der Logistik-Dienstleister RheinCargo GmbH & Co. KG hat sich im Coronajahr 2020 trotz der teilweise dramatischen Marktsituation stabil aufgestellt. Dank der effizienten Verbindung der Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene gelang es dem Unternehmen, covidbedingte Mengenrückgänge zu begrenzen und so der Krise zu trotzen. Das Gesamtvolumen der in den Häfen und auf der Schiene transportierten Güter lag bei 41 Millionen Tonnen, ein Rückgang von 11,5 Prozent.

Das Jahr 2020 stand bekanntermaßen ganz im Zeichen der weltweiten Pandemie. Ab Ende Februar wurden die negativen Auswirkungen für die Transport- und Logistik-Branche schnell sichtbar, die Unternehmen mussten teils erhebliche Rückgänge verkraften. Mit 41 Millionen Tonnen im gesamten Jahr 2020 umgeschlagener und transportierter Güter lag RheinCargo auch um etwa 11,5 Prozent unter dem Vorjahreswert. 2019 hatte RheinCargo insgesamt noch 46,3 Millionen Tonnen bewegt.

„Dieser Rückgang ist sehr bitter und war natürlich so nicht eingeplant. Die Zahlen liegen aber angesichts der Dimension der globalen Krise in einem Bereich, mit dem wir umgehen konnten. Bei der Bewältigung der Pandemiefolgen hat uns einmal mehr unsere Kombination aus Hafen- Logistik und Güterbahn sehr geholfen“, bilanzieren die RheinCargo-Geschäftsführer Wolfgang Birlin (Güterbahn) und Jan Sönke Eckel (Häfen).

Die Hafen-Sparte verbuchte beim schiffsseitigen Umschlag einen Rückgang von 4,6 Prozent, ein im Vergleich zu anderen Binnenhafenstandorten verhältnismäßig moderater Wert. Insgesamt wurden 2020 in den RheinCargo-Häfen in Düsseldorf, Köln und Neuss 15,25 Millionen Tonnen umgeschlagen. Unter Einbeziehung der landseitigen Umschläge lag in den Häfen das Gesamtgütervolumen bei 22,4 Millionen Tonnen im Vergleich zu 24,3 Millionen Tonnen im Jahr 2019. „Die Krise ist an keinem Unternehmen der Branche spurlos vorübergegangen. Beim ersten Lockdown im Frühjahr hatten ganze Industriezweige wie zum Beispiel die Automobilhersteller ihre Produktion komplett eingestellt. Daher gingen die Umschläge aus diesen Bereichen auch in der Jahresbilanz zurück“, erklärt Jan Sönke Eckel. Umso erfreulicher bewertet der Geschäftsführer, dass Gütergruppen wie Baustoffe / Recycling, Chemische Erzeugnisse und der Agrar- und Futtermittel-Bereich 2020 zum Teil sogar besser als im Vorjahr abgeschnitten haben.

Die RheinCargo-Bahnsparte kam im abgelaufenen Jahr auf ein Transportvolumen von 18,63 Millionen Tonnen im Vergleich zu 21,87 Millionen Tonnen im Vorjahr. Pandemiebedingte Mengenverluste gab es insbesondere im Bereich der Mineralöl- und Kerosintransporte. Erfreulich war in 2020, dass der RheinCargo-Geschäftsbereich „Werks- und Industriebahnen“ gegen den Trend sogar zulegen konnte. Mittlerweile übernimmt RheinCargo in NRW und Südwestdeutschland bei Werks- und Industriebahnkunden aus verschiedenen Branchen Dienstleistungen für Infrastrukturen, den Eisenbahnbetrieb oder additive Tätigkeiten wie beziehungsweise Verladungen. „Wir sehen hier deutschlandweit auch in den nächsten Jahren weitere Wachstumspotenziale für RheinCargo“, so Wolfgang Birlin.

Für 2021 wagen die beiden RheinCargo-Geschäftsführer angesichts der Unberechenbarkeit der Pandemie keine Prognose, außer: „So schlimm 2020 auch war: Das Jahr hat gezeigt, dass unser Unternehmen sich auch in einer historischen Krise bewähren kann. Ein Schlüssel dafür ist das breite Güterportfolio der RheinCargo, das auch in Zukunft ein wesentlicher Baustein für unseren Erfolg ist.“

Quelle und Foto: RheinCargo

European Gateway Services (EGS) erweitert erneut sein Netzwerk in Süddeutschland. Mit der neuen Verbindung zwischen Rotterdam und Regensburg in Bayern wird das EGS-Netzwerk in Süddeutschland, das bislang München, Nürnberg und Stuttgart (Kornwestheim) umfasste, um einen neuen vierten Bestimmungsort erweitert. EGS ist das Transportunternehmen von Hutchison Ports ECT Rotterdam.

Die Nachfrage nach zuverlässigen und effizienten Transportverbindungen zwischen Rotterdam und Süddeutschland steigt. Durch Erweiterung seines Netzwerks will EGS diese Nachfrage bedienen. Nach einem erfolgreichen Test werden Ende März die ersten Güterzüge zwischen Rotterdam und Regensburg verkehren. Dies ist ein weiterer Schritt auf dem Weg zum Ausbau des Verbindungs- und Bestimmungsnetzes zwischen den westeuropäischen Häfen – auch Antwerpen wird bedient – und Süddeutschland. EGS hat sich hierbei von Rotterdam aus als echter Pionier erwiesen. Inzwischen verfügt EGS über ein gutes Verbindungnetz in dieser Region, über das sowohl Süddeutschland als auch Teile von Österreich und Tschechien optimal bedient werden können. Zwischen Regensburg und Rotterdam existierte noch keine Verbindung.

In Rotterdam werden alle Deepsea Terminals auf der Maasvlakte angelaufen, wobei auch Anschlussmöglichkeiten nach Antwerpen geboten werden. Die Verbindung eignet sich ausgezeichnet sowohl für Export- als auch für Importfrachten. Rotterdam ist in vielen Fällen erster und letzter Anlaufhafen der internationalen Containerlinienschiffe, wodurch eingehende Containerfrachten früher ihren Bestimmungsort in Europa erreichen und ausgehende Frachten erst später angeliefert zu werden brauchen als beim Umschlag über andere nordwesteuropäische Häfen.

In Regensburg wird der Duss-Terminal Regensburg-Ost angelaufen, und in Rotterdam werden sämtliche Deepsea Terminals bedient, darunter die Terminals ECT Delta und ECT Euromax, Zunächst werden in beiden Richtungen zwei Züge pro Woche verkehren. Die Gesamtzahl der Güterzugabfahrten zwischen Rotterdam und Süddeutschland, die EGS pro Woche anbietet, erhöht sich damit auf 22. Bei steigender Nachfrage wird die Frequenz entsprechend erhöht.

EGS bietet außer den obengenannten Verbindungen auch Schienen- und Binnenschifffahrtsverbindungen in andere Regionen Deutschlands, in die Beneluxländer und nach Österreich an. Ergänzt wird das Angebot um verwandte Dienstleistungen wie den lokalen Güterkraftverkehr, die Abwicklung von Zollformalitäten und verschiedene Terminal-Services.

Quelle und Foto: EGS

Am 5. April 2021 startet der Hafenbetrieb Rotterdam einen Versuch mit dem gemischten Anlegen von Binnenschiffen mit gefährlicher Ladung. Die sogenannten 1-Kegel- und 2-Kegel-Schiffe können dann ohne Abstand nebeneinander und neben Schiffen ohne gefährliche Ladung anlegen. Diesbezügliche Untersuchungen haben ergeben, dass dies ohne Weiteres möglich ist. Der Hafenbetrieb will damit Erfahrungen im Rahmen eines Versuchs sammeln. Damit wird die neue landesweite Regelung zum gemischten Anlegen des niederländischen Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft und die zukünftige Novellierung der Binnenschifffahrtspolizeiverordnung (Binnenvaartpolitiereglement – BPR) antizipiert.

Der Versuch fügt sich gut in die Politik des Hafenbetriebs Rotterdam ein, den vorhandenen Platz im Hafen so effizient wie möglich zu nutzen und mehr Liegeplätze für die Binnenschifffahrt zu schaffen.

Seitdem in der BPR die Regeln für Anlege-Mindestabstände festgelegt sind, hat sich in der Binnenschifffahrt viel getan, wenn es um die Sicherheit von Schiffskonstruktionen für die Lagerung und den Umschlag von gefährlichen Stoffen geht. Im Jahr 2020 ließ der Hafenbetrieb Rotterdam von einer externen Agentur untersuchen, ob die Anlegeabstände noch aktuell sind. Diese Risikoanalyse ergab, dass die in Artikel 7.07 Absatz 1 BPR festgelegten Anlegeabstände für Schiffe, die bestimmte gefährliche Stoffe befördern, veraltet sind. Deshalb hat der Hafenmeister von Rotterdam zusammen mit Rijkswaterstaat und allen beteiligten Parteien ein Verfahren begonnen, das zu Anlegeabständen führen soll, die dem aktuellen Sicherheitsniveau in der Binnenschifffahrt entsprechen. Das niederländische Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft hat mitgeteilt, dass vor Ende 2021 eine Regelung in Kraft treten soll, bis eine Novellierung der Vorschriften umgesetzt ist. Im Vorgriff darauf wird der Hafenbetrieb Rotterdam in Form eines Versuchs bereits Erfahrungen mit dem gemischten Anlegen im Rotterdamer Hafen sammeln.

Der Hafenmeister von Rotterdam hat nun – in Rücksprache mit externen Partnern – einen Verkehrsbeschluss aufgesetzt, in dem die Orte ausgewiesen werden, an denen von den derzeitigen Anlegeabständen abgewichen werden soll. Des Weiteren sind im Verkehrsbeschluss die Verhaltensmaßregeln angegeben, an die sich die Schiffsführer zu halten haben, wenn sie an diesen Orten anlegen. Diese basieren auf dem Sicherheitsbericht, an dem auch der Binnenschifffahrtssektor beteiligt war, und wurden mit Rijkswaterstaat, Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, Hafenbetrieb Amsterdam und RIVM abgestimmt.

Die Orte für den Versuch liegen im Hartelkanaal auf der Höhe der Uferfrontnummern 6079 und 6081; Antarcticakade (Uferfrontnummern 8244 und 8249), im 2. Petroleumhaven (Uferfrontnummer 3008); und im Calandkanaal (Uferfrontnummern 5389, 5387, 5386 und 5384).

Nicht alle Schiffe dürfen an diesen Orten anlegen. Die von der Teilnahme an diesem Pilotprojekt ausgeschlossenen Schiffe sind folgende:

• Binnenschiffe, die gefährliche Güter transportieren, wofür drei zusätzliche Zeichen – wie in Artikel 3.14, Absatz 3 BPR genannt, geführt werden müssen;
• Binnenschiffe, die Ladung als trockenes Massengut transportierten, bei denen die zusätzliche Anforderung VE03 aus Randnummer 7.1.6.12 ADN gilt;
• Binnenschiffe, die mit Massengutladung in fester Form beladen sind, deren Ladung mit Desinfektionsmitteln behandelt ist und die noch in unzureichendem Maße frei von diesen Desinfektionsmitteln ist;
• ein Schubkahn oder Schubkähne, der/die nicht an ein Schubschiff gekoppelt ist/sind;
• Passagierschiffe;
• nicht gewerbliche Schiffe;
• Einhüllen-Binnentankschiffe, die gefährliche Güter befördern, mit Ausnahme von Lenzbooten;
• Binnenschiffe, die keine Bunkerschiffe sind und Ladung mit einem Flammpunkt von 55 Grad Celsius oder höher befördern, wobei die gefährliche Ladung an Bord nicht im IVS next gemeldet wurde1 oder;
• Seeschiffe, für die keine Binnenschifffahrtszertifikate erteilt wurden.

Der Hafenbetrieb Rotterdam will den Versuch so lange durchführen, bis die Regelung Ende 2021 in Kraft getreten ist. Es besteht Bedarf an mehr Anlegemöglichkeiten, und auch die Branche steht dieser Initiative sehr positiv gegenüber. Auf diese Weise sorgt der Hafenbetrieb sehr rasch für eine höhere Liegeplatzkapazität im Rotterdamer Hafen. Zudem können Aufsichtführende und die Binnenschifffahrtsbranche sich schon jetzt an die zukünftigen Regeln im Hinblick auf Anlegeabstände gewöhnen.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Dick Sellenraad, Liegeplatz für Kegelschiffe im Calandkanaal.