Der bislang unter dem Namen Swedlink agierende Logistikdienstleister aus Schweden firmiert ab sofort unter der Marke Rhenus Logistics AB. Das Unternehmen mit Sitz in Malmö sowie einer weiteren Niederlassung in der Hauptstadt Stockholm gehört seit Ende 2019 zur Rhenus-Gruppe. Die Umbenennung festigt die Integration in das Rhenus-Netzwerk. 

Der Fokus des Logistikdienstleisters aus Skandinavien liegt in Westeuropaverkehren sowie im Güterverkehr der skandinavischen Länder. Neben Schweden gehören Deutschland und Italien zu den Hauptmärkten. Deren Bedienung läuft über regionale Hubs in Stockholm, Malmö, Jönköping in der Provinz Småland sowie Göteborg. Auch unter neuer Rhenus-Flagge wird Swedlink seine Unabhängigkeit als lokal und regional agierendes Unternehmen beibehalten.

„Die persönlichen Kontakte unserer Mitarbeiter mit den Kunden, die wir vielfach seit Jahren kennen, sind für uns äußerst wichtig. Es ist uns leicht gefallen, uns in die Rhenus Gruppe einzubringen, da wir den Ansatz der Kundenfokussierung und die Werte des familiengeführten Logistikdienstleisters vollständig teilen. Wir sind stolz darauf, unsere Verbundenheit künftig auch im gleichen Namen zeigen zu können“, sagt Claes Ostrander, Geschäftsführer von Rhenus Logistics AB.

Die Übernahme durch Rhenus ist das Ergebnis eines jahrelang gewachsenen Vertrauens durch eine Partnerschaft, die mit der Gründung von Swedlink 2013 begann. Von der Zugehörigkeit zu Rhenus sollen vor allem die schwedischen Kunden profitieren.

„Mit der Integration in die Rhenus Gruppe können wir unseren schwedischen Kunden ein dichteres europäisches Road-Netzwerk anbieten mit höherer Taktung und mehr Linien. Hinzu kommen die Erfahrung sowie Kapazitäten von Rhenus entlang der gesamten Lieferkette, im Bereich multimodaler Transporte, bei der Lagerung und Verzollung“, so Claes Ostrander.

Künftig will Rhenus in Schweden zudem weitere IT-basierte Lösungen wie das Rhenus eigenen Track & Trace Portal oder automatisierte CO2-Auswertungen anbieten.

Quelle und Foto: Rhenus SE & Co. KG.

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat ein europaweites Ausschreibungsverfahren für die Konstruktion von rund 2,4 Kilometern an Kais und Stützmauern im Prinses Amaliahaven durchgeführt. Den Zuschlag bekam letztendlich das Baukonsortium von HOCHTIEF, Ballast Nedam und Van Oord. Damit wurde das Startsignal für die weitere Entwicklung des Hafens auf der Maasvlakte II gegeben.

Nach der Erschließung sollen im Rotterdamer Hafen jedes Jahr vier Millionen Standardcontainer (TEU) mehr umgeschlagen werden können als bisher.

„Das Containervolumen nimmt vor allem durch den E-Commerce bedeutend zu“, erklärt Boudewijn Siemons, leitender Geschäftsführer des Hafenbetriebs Rotterdam. „Daran wird sich vorläufig auch nichts ändern. Um auf die Entwicklungen vorbereitet zu sein und unsere Stellung als größter Containerhafen Europas zu verstärken, investieren wir jetzt in die Erweiterung des Prinses Amaliahavens. Damit stärken wir sowohl die Wettbewerbsposition unserer Kunden als auch die von Rotterdam.“ Mit potenziell 4 Millionen zusätzlichen TEU pro Jahr würde die Gesamtkapazität des Hafens im Vergleich zu 2020 um ungefähr 28 Prozent steigen.

Im Prinses Amaliahaven operieren die Containerterminals APM Terminals und RWG an Kaianlagen von 1.500, bzw. 1.700 Metern Länge. Die Konstruktion neuer Tiefsee- und Binnenschifffahrtskais eröffnet diesen Unternehmen die Möglichkeit, zu gegebener Zeit die Gelände im Umkreis des Hafens weiterzuentwickeln. Beide Terminal-Betreiber haben sich zu diesem Zweck bereits Optionen gesichert. Im Rahmen des Projekts werden darüber hinaus auf einer Länge von 160 Metern allgemein nutzbare Warteanlagen für Binnenschiffe gebaut.

Der Neubau wird an beiden Seiten des ungefähr 2,5 Kilometer langen Hafens realisiert. Insgesamt werden 1.825 Meter Tiefseekais 160 Meter Binnenschifffahrtskais und 360 Meter Stützmauern neu angelegt. Damit wird das gesamte 2015 in Betrieb genommene Hafenbecken bis auf 725 Meter von neuen Kais umgeben. Die ersten 500 Meter der Kaimauer sind voraussichtlich Ende 2022 fertiggestellt. Spätestens eineinhalb Jahre später soll das gesamte Projekt abgeschlossen sein.

Außer der Konstruktion der Kais mit einer Höhe von 29 Metern, muss bis zu einer Tiefe von gut 20 Metern unter dem Meeresspiegel gebaggert werden, um die Anlagen zu bauen. Darüber hinaus wird auf einer Strecke von ungefähr 1,8 Kilometer Länge eine auf Pfähle gestützte hintere Kranbahn errichtet. Darauf sollen in Zukunft die hinteren Stützen der Containerkräne laufen.

Die Kaianlagen werden nach neuesten technischen Errungenschaften konstruiert. Sie werden beispielsweise mit zahlreichen Sensoren ausgestattet, die Krafteinwirkungen und mögliche Verformungen überwachen. Außerdem werden an zwei Stellen sogenannte ECOncrete-Blöcke angebracht. Diese fungieren als künstliche Riffe, um die Unterwasser-Biodiversität zu fördern.

Siemons: „Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit HOCHTIEF, Ballast Nedam und Van Oord, vor allem, weil sie unsere Wertvorstellungen im Hinblick auf Sicherheit und Nachhaltigkeit teilen.“ Dirk Osthus, allgemeiner Geschäftsführer von HOCHTIEF: „Wir sind stolz darauf, dass unser Baukonsortium dieses anspruchsvolle Projekt realisieren wird. Dabei werden wir ganz im Sinne der Rotterdamer Mentalität praxisorientiert und effektiv vorgehen.“

„Dank der interdisziplinären Herangehensweise und der Einbeziehung unserer Kettenpartner haben wir mehrere Lösungskonzepte für das Projekt ausgearbeitet, damit alles so umweltfreundlich und effizient wie möglich vonstattengeht“, ergänzt Ronald de Geus, Geschäftsführer von Ballast Nedam Infra Projects. „Wir liefern beispielsweise den größten Teil der Baumaterialien auf dem Wasserweg an, um den Verkehr in der Umgebung so wenig wie möglich zu behindern. Auf diese Weise sorgen wir dafür, dass die Betriebsprozesse der Containerterminals während der Realisierung des Projekts weiterlaufen können.“

„Wir achten während der Bauarbeiten besonders aufmerksam auf die Vermeidung von Emissionen“, so Mark van der Hoeven, niederländischer Geschäftsführer von Van Oord. „Die Verwendung von Materialien auf Basis von Hydrotreated Vegetable Oil (HVO)* und der Einsatz von elektrischen Baumaschinen schließt reibungslos an die Ambitionen des Hafenbetriebs zur Reduzierung schädlicher Emissionen an.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Eindruck der neuen Kais in der Prinses Amaliahaven.

Seit Anfang März treten die Unternehmen der neska Gruppe einheitlich als Geschäftsbereich Logistics and Intermodal der HGK Gruppe auf. „In der HGK Gruppe vereinen wir aus einer Hand eine fast einzigartige Kompetenz für Transport und Umschlag großer Güterströme im kombinierten Verkehr. Diese Kompetenz stellen wir nun auch in den Mittelpunkt unserer Markenstrategie und vereinen viele Einzelauftritte unter einem Markendach“, erläutert Uwe Wedig, Vorstandsvorsitzender der HGK.

Die Umschlags- und Logistikspezialisten der neska gehören bereits seit 2015 zur HGK, nun vollzieht sich im Rahmen der im vergangenen Jahr eingeleiteten Neupositionierung der HGK Gruppe auch der Wechsel bei den Einzelunternehmen der neska.

Mit der Vorstellung des neuen HGK-Logos und der neuen Markenstruktur bei der Übernahme der HGK Shipping im August 2020 war dieser Markenwechsel bereits angekündigt worden, jetzt wird er umgesetzt. Die bisherigen Einzelmarken neska (unter anderem neska Logistik, neska Intermodal, neska Containerline), Pohl & Co., uct, dbt, CTS, KCT und RRT treten zukünftig einheitlich unter einem Markenzeichen als Geschäftsbereich HGK Logistics and Intermodal auf, bleiben aber als operative Einzelgesellschaften unverändert bestehen.

Stefan Hütten, Mitglied der Geschäftsführung der neska Gruppe, erklärt: „Für unsere Kunden ändert sich in bestehenden Geschäftsbeziehungen nichts. Alle Vertragskonstellationen und Stammdaten bleiben bestehen, auch die bewährten Ansprechpartner stehen unverändert für unsere Kunden bereit. Verändern werden wir aber die Art, wie wir als Teil der HGK Gruppe Logistiklösungen voranbringen und neue Lösungen entwickeln wollen. Im Verbund mit unseren Schwestergesellschaften können wir wie kaum ein anderes Unternehmen der Branche integrierte Leistungen anbieten, Transportketten multimodal absichern und Kompetenzen für spezifische Gütergruppen über die gesamte Supply-Chain anbieten.“

Für den jetzt eingeleiteten Wechsel nimmt man sich ganz bewusst etwas Zeit, nicht zuletzt unter Berücksichtigung aktueller Belastungen im operativen Bereich in Folge der Corona-Pandemie. Stefan Hütten: „Wir vollziehen den Wechsel mit Augenmaß. Wir starten die Umstellung bei den digitalen Medien und Schriftverkehren. Beschilderungen an Fahrzeugen, Hallen etc. werden sukzessive folgen. Uns ist es wichtig, noch stärker die Systeme und Prozesse zu integrieren, um so die Kooperation in der gesamten Unternehmensgruppe voranzubringen. Darauf bauen neue und bessere Lösungen für unsere Kunden auf.“

Quelle und Grafik: HGK

Pilotprojekt mit Zukunftscharakter – Der Duisburger Hafen (duisport) setzt sich gemeinsam mit dem DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) und dem ZBT (Zentrum für Brennstoffzellen-Technik) für die Entwicklung und Inbetriebnahme einer Wasserstoffrangierlokomotive ein. Ein Meilenstein in der langfristigen Vermeidung von Treibhausgasen und Ausbau umweltfreundlicher Verkehrsmittel.

Die Gesamtprojektkosten betragen 185.000 EUR. Jetzt ist die Förderzusage über 50 Prozent der Kosten des Ministeriums für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen offiziell erteilt.

Aktuell befinden sich deutschlandweit noch rund 2.700 Diesellokomotiven im aktiven Rangierdienst. Diese Lokomotiven sind häufig vor dem Jahr 1972 ohne Emissionsregulierung gebaut worden. Dies beeinträchtigt insbesondere am Einsatzort die Luftqualität.

Dieser Herausforderung nimmt sich die durch das Land Nordrhein-Westfalen durch progres.nrw – Programmbereich Emissionsarme Mobilität – geförderte Vorstudie von duisport an, um eine langfristige und umfassende Umstellung auf wasserstoffbetriebene Loks zu prüfen. Neben einer grundsätzlichen Prüfung der Machbarkeit, soll konkret analysiert werden, welche Anforderungen und Lösungsansätze für eine Umrüstung bzw. einen Neubau bestehen. Es gilt festzustellen, ob ein Umbau von Bestandsfahrzeugen oder komplette Neubauten anzustreben sind.

Alexander Garbar, stellv. Leiter Unternehmensentwicklung und Strategie duisport: „Mit der offiziellen Förderzusage fällt der Startschuss für eine bis dato einzigartige Studie in einem komplexen Anwendungsfeld. Durch den direkten Praxisbezug können wir als Duisburger Hafen einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele bieten. Die erzielten Erkenntnisse sollen auch anderen Häfen und Terminals zur Verfügung gestellt werden. Ein wertvolles Signal an die Entwicklung der gesamten Mobilitätsbranche und den Einsatz der Projektbeteiligten“.

„Der Mobilitätssektor ist ein elementarer Baustein zur Erreichung von Europas Klimazielen. Als größter europäischer Hinterland-Hub nehmen wir unsere Verantwortung ernst, uns für eine umfassende Reduzierung der Emissionen in unserer Branche einzusetzen. Dabei werden wir auf vielfältigen Ebenen aktiv“, erklärt duisport-CEO Erich Staake.

Nachhaltigkeit ist bei duisport ein in allen Geschäftsfeldern, Projekten und Aktivitäten gelebtes Unternehmensleitbild. Daher verbindet duisport Nachhaltigkeit mit technischen Innovationen, ökologischen Transportketten und einer effizienten Flächennutzung und engagiert sich aktiv in zahlreichen Förderprojekten, um Fortschritte voranzutreiben.

Quelle: duisport, Foto: duisport/ © Frank Reinhold, zur Reduzierung von Dieselabgasen wird neben der grundsätzlichen Prüfung der Machbarkeit auch analysiert, welche Anforderungen und Lösungsansätze für eine Umrüstung bzw. einen Neubau der Loks, wie hier im Duisburger Hafen, bestehen.

Mit großer Enttäuschung und Unverständnis hat der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) die Beschlüsse der jüngsten Bund-Länder-Konferenz zur Lage der Coronavirus-Pandemie vom 3. März aufgenommen. Trotz zuvor erfolgtem dringendem Appell des BDB an das Bundeskanzleramt, die zuständigen Bundesministerien und die Regierungschefinnen und Regierungschefs der Länder war das deutsche Fahrgastschifffahrtsgewerbe, eine wichtige Säule für den inländischen Tourismus, nicht Gegenstand der Beschlussfassung.

„Wir sind sehr enttäuscht darüber, dass man der deutschen Fahrgastschifffahrt erneut keinerlei konkrete Öffnungsperspektive gegeben hat. Für uns bedeutet dies bis auf Weiteres eine große Ungewissheit, wann wir in die Saison starten können“, so BDB-Vizepräsident Dr. Achim Schloemer (KD).

Die Unternehmen der „Weißen Flotte“ werden damit auf die nächsten Bund-Länder-Gespräche am 22. März vertröstet, wobei völlig unklar ist, ob dann seitens der Politik endlich umfangreichere Lockerungen für die Bereiche Freizeit und Gastronomie, denen auch die Fahrgastschifffahrt unterfällt, ins Auge gefasst werden. Selbst die Öffnung der Außengastronomie rückt durch die aktuell gefassten Beschlüsse in weite Ferne.

„Auch wenn eine Vielzahl der Unternehmen in unserer Branche auch einen Verkauf von Speisen und Getränken an Bord anbieten und eine Wiederfreigabe von Ausflugsfahrten daher im Idealfall gemeinsam mit der Gastronomie erfolgt, hätten wir uns erhofft, dass zunächst zumindest die reine Beförderung von Fahrgästen im Linienverkehr wieder ermöglicht wird“, so Dr. Achim Schloemer.

Die Nichtberücksichtigung der „Weißen Flotte“ ist auch vor dem Hintergrund unverständlich, dass die Unternehmen bereits im vergangenen Jahr funktionierende Abstands- und Hygienekonzepte im Hinblick auf den Betrieb an Bord und das Fahrgastmanagement erarbeitet und diese auch schon erfolgreich erprobt haben. Zudem befinden sich viele der Sitzplätze auf den luftigen Freidecks der Schiffe, so dass ohnehin ein äußerst geringes Infektionsrisiko besteht.

„Das Risiko, sich mit dem Coronavirus zu infizieren, ist auf einem Fahrgastschiff keinesfalls höher als beim Besuch eines Museums oder eines Gartencenters. Wir sind jederzeit bereit, unsere Fahrgäste sicher zu befördern und ihnen in diesen schweren Zeiten Momente der Erholung auf dem Wasser anzubieten. Daher fordern wir die Politik nochmals dazu auf, dass unserer Branche, die durch die Corona-Pandemie und die staatlich verhängten Maßnahmen ganz besonders stark betroffen ist, schnellstmöglich konkrete Öffnungsperspektiven aufgezeigt werden“, erklärt der BDB-Vizepräsident.

Die Fahrgastschifffahrt ist durch die Covid19-Pandemie und die zu ihrer Eindämmung verhängten staatlichen Maßnahmen unverschuldet in ihre größte Krise seit der Nachkriegszeit geraten. Dies liegt insbesondere daran, dass der Start in die Saison im Jahr 2020 erst im Verlauf des Monats Mai gestattet wurde, was dazu geführt hat, dass in diesen ersten Wochen ganz erhebliche Umsatzverluste eingetreten sind, welche dann im Saisonverlauf, gerade auch durch den Betrieb mit deutlich weniger Fahrgästen, nicht mehr aufgeholt werden konnten.

Gleichzeitig müssen die hohen Fixkosten, u.a. für Personal, Wartung und Pflege der Schiffsflotte sowie für kostenintensive Investitionen in den Schiffsraum zur Erfüllung der geltenden technischen Standards, weiterhin bedient werden. Erschwerend trat hinzu, dass aufgrund der reihenweisen Absage von Veranstaltungen und Events entlang der Flüsse und Seen auch keine Sonderfahrten stattfinden konnten. Da die Kapitaldecke der Unternehmen aufgrund dieser Umstände massiv belastet ist, ist ein schnellstmöglicher Start in das Saisongeschäft und damit die Chance, wieder Umsätze zu generieren, für die Branche von größter Wichtigkeit.

Quelle: BDB, Foto: KD

Auch und gerade in Krisenzeiten müssen Güter des täglichen Bedarfs verlässlich zu uns kommen, und genauso müssen die Produkte bayerischer Unternehmen zu ihren Kunden kommen. So schlug bayernhafen 2020 über seine sechs Standorte Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau insgesamt 8,75 Mio. t Güter per Schiff und Bahn um – das sind 94% des Güterumschlags des Vorjahrs. Dies entspricht pro Tag rund 1.400 eingesparten Lkw-Fahrten mit einer Ladung von durchschnittlich 17,2 t.

Der Schiffsgüterumschlag 2020 betrug 3,158 Mio. t, das sind 6,5 % mehr als im Geschäftsjahr 2019. Der Bahnumschlag ging dagegen um -11,6 % gegenüber 2019 auf 5,593 Mio. t zurück. bayernhafen bewährt sich damit auch und gerade in Krisenzeiten als Garant der Verkehrsverlagerung: So stellen bayernhafen-Kunden jeden Tag funktionierende Lieferketten bei Lebensmitteln und anderen Gütern des täglichen Bedarfs sicher. Industrie- und Handelsunternehmen setzen auf der Langstrecke Bahn und Binnenschiff alternativ zum Lkw ein, weil bayernhafen mit seiner Schnittstellen-Kompetenz die Verkehrsträger effizient verknüpft. So trägt bayernhafen nachhaltig dazu bei, dass Verkehrsträger ihre Stärken ausspielen können, was Straßen entlastet und CO2 einspart.

Per Schiff und Bahn werden an den bayernhafen Standorten unter anderem Agrargüter, Baustoffe, Nahrungsmittel, Brennstoffe und Industriegüter wie Maschinen und Automotivteile sowie Schwergut transportiert.

„An jedem unserer Standorte bündeln wir Güter aller Art“, sagt bayernhafen Geschäftsführer Joachim Zimmermann, „auf dieser Basis verknüpfen wir die beiden umweltfreundlicheren Verkehrsträger Binnenschiff und Bahn für die Langstrecke mit dem Lkw für die Kurzstrecke. Auch und gerade in einem Jahr wie 2020 lief der Hafenbetrieb ganz verlässlich. Funktionierende Lieferketten sind das A und O unserer Gesellschaft. 2020 haben das viele Menschen erst so richtig verstanden.“

Mit 403.931 TEU (twenty foot equivalent unit) wurden im Kombinierten Verkehr 89 % der Vorjahresmenge umgeschlagen.Neben Containern im Seehafenhinterlandverkehr gehören dazu Wechselbrücken und Sattelauflieger im kontinentalen und alpenquerenden Verkehr.

Neu hinzugekommen sind auch während der Krise in 2020 weitere grenzüberschreitende Güterzug-Verbindungen: Seit Oktober ist Aschaffenburg mit Novara in Norditalien verbunden. Mit dem Seehafen Triest gibt es seit November eine Direktverbindung von Nürnberg aus. „Auch in diesen Zeiten haben wir mit unseren Partnern zukunftsweisende Projekte realisiert“, sagt Joachim Zimmermann. Seit 1. Februar 2021 verbindet der AlbatrosExpress den bayernhafen Passau mit Hamburg, Bremerhaven, Bremen und Wilhelmshaven. Damit sind jetzt alle fünf trimodalen bayernhafen Standorte Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Regensburg und Passau fahrplanmäßig mit den deutschen Seehäfen per Schiene verbunden.

bayernhafen setzte 2020 das hohe Investitionsniveau der Vorjahre fort und stieß über alle Standorte über mehrere Jahre laufende Investitionen in die Vorbereitung von Flächen und in seine Hafeninfrastruktur von rund 17 Mio. Euro an.

Auch ansässige Unternehmen investierten 2020. So nahm im bayernhafen Regensburg die Horst Pöppel Spedition im März ein neues Multi-User-Warehouse mit Gleisanschluss in Betrieb. Per Bahn kommen Food/Non-Food-Produkte aus Italien wie zum Beispiel Wein. Von Regensburg aus werden diese in die Distributionszentren des Lebensmittel-Einzelhandels verteilt.
Im Mai nahm der Energieversorger MaierKorduletsch sein neues Holzpellet-Silolager im bayernhafen Passau in Betrieb. Die drei jeweils 30 Meter hohen Silotürme bieten Platz für insgesamt 4.500 t des nachwachsenden Energieträgers.
Seit Juli können Lkw im bayernhafen Nürnberg Flüssigerdgas tanken. Initiatoren und Betreiber der neuen LNG-Tankstelle sind der Neumarkter Energielieferant Rödl energie und die Münchener BayWa Mobility Solutions GmbH.

„Als Standort-Architekt schaffen wir die Voraussetzungen für die Ansiedlung logistikintensiver Unternehmen in unmittelbarer Nähe zu Bahn und Wasserstraße“, sagt Joachim Zimmermann, „mit strategischem Flächenmanagement setzen wir dabei konsequent auf Flächenrecycling statt auf Flächenverbrauch – ein weiterer starker Pluspunkt unseres Geschäftsmodells. Auch der Artenschutz ist uns sehr wichtig: Klar sind Industrie-, Gewerbe- und Verkehrsflächen unser Kerngeschäft, aber sie lassen sich ganz hervorragend mit Naturflächen verbinden. Beispiele dafür sind unsere geplante Ökokontofläche in Regensburg und das Habitatverbundkonzept in Aschaffenburg.“

Quelle: bayernhafen, Foto: bayernhafen / Michael Ziegler

Am Montagmorgen, dem 1. März 2021, ist Containerships Borealis am Shortsea-Terminal von Rotterdam, Heijplaat, eingetroffen. Es ist das neueste, mit LNG (Flüssiggas) betriebene Schiff der Tochter von CMA CGM. Das Schiff hat eine Länge von 170 m, eine Breite von 27 m und eine Kapazität von 1.400 TEU.

Containerships ist eine Reederei, die sich auf den intra-europäischen Transport konzentriert. Dazu verfügt sie über 32 Schiffe, 700 LKW sowie Bahn- und Binnenschifffahrtseinrichtungen.

Vier dieser Schiffe werden bereits mit LNG (Flüssiggas) betrieben. Dies sind: Containerships Nord, Containerships Aurora, Containerships Polar und Containerships Arctic. Containerships Borealis ist das zehnte Schiff der Muttergesellschaft CMA CGM, das mit LNG (Flüssiggas) betrieben wird. Die Reederei hat sich zum Ziel gesetzt, schon 2022 26 Schiffe, die mit LNG (Flüssiggas) betrieben werden, verfügbar zu haben.

Ebenso wie der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt CMA CGM die Energiewende in der Schifffahrt, und damit den Umstieg von Heizöl auf LNG (Flüssiggas) als Kraftstoff für die Schifffahrt.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Im September 2019 begann Felbermayr mit der Errichtung seiner neuen Unternehmenszentrale in Wels-Oberthan. Die gesamten Baumeisterarbeiten wurden vom Unternehmen selbst durchgeführt, einschließlich der benötigten Transport- und Hebetechnikdienstleistungen. Derzeit läuft der Innenausbau auf Hochtouren, sodass von einer Fertigstellung im Juli dieses Jahres ausgegangen werden kann.

Als die Spatenstichfeier im September 2019 über die Bühne ging, waren die Erdarbeiten auf dem zehn Hektar großen Baufeld schon voll im Gange. So wurden insgesamt etwa 215.000 Kubikmeter Material bewegt. Das entspricht etwa dem Volumen eines fußballfeldgroßen Rechtecks mit 50 Metern Höhe. Etwa 115.000 davon entfielen auf die rund 400 Fahrzeuge fassende Tiefgarage und die Kellerbereiche. Es folgten Arbeiten zur Bodenstabilisierung im Bereich der Hallen sowie eine Sicherung bestehender Hochspannungsmasten im Süden der Baustelle durch den Felbermayr-Spezialtiefbau. Im Oktober waren die Erdarbeiten schon wieder nahezu beendet.

Als „sehr sportlich“ kommentierte Bauleiter Christian Daxer vom Felbermayr-Hochbau zu Beginn der Bauaktivitäten den Zeitplan im November 2019, noch nicht wissend, mit welchen Hindernissen er und seine Mitarbeiter im Frühjahr des darauffolgenden Jahres noch konfrontiert werden würden. Doch noch ging es zügig voran; bereits im Dezember war die 11.000 Quadratmeter große Tiefgarage asphaltiert. Ebenso konnte im alten Jahr auch noch eine Vielzahl der insgesamt 352 Köcherfundamente für die Stützen zum Einbau der Betonfertigteile hergestellt werden. Einige dieser unter Einsatz der Felbermayr-Kran und Bühnenvermietung aufgestellten Steher ragten bis zu 15 Meter in die Höhe und wirkten von einem angrenzenden Erdhügel aus betrachtet wie Wolkenkratzer, die sich gegenseitig in ihrer Höhe übertreffen wollten. „Des Weiteren haben wir im Februar auch schon mit den Schalungs- und Betonierarbeiten für die Tiefgarage und das Kellergeschoß begonnen“, erzählt Daxer. Ideale Voraussetzungen also, um das Gebäude zügig in die Höhe wachsen zu lassen.

Mitte März kam es dann zum Lockdown, ausgelöst durch eine Pandemie, deren Auswirkungen auch heute noch nicht absehbar sind – Corona hatte Österreich erreicht und dazu geführt, dass die Arbeiten für die mit mehr als 50 Millionen Euro bislang größte Einzelinvestition des Unternehmens für rund drei Wochen eingestellt werden mussten. „Zu dieser Zeit war es nicht vorhersehbar, wie es weitergehen wird“, sagt Daxer und erinnert an geschlossene Grenzen und fehlenden Materialnachschub. Durch das Umsetzen geltender Verordnungen und eines entsprechenden Sicherheitskonzeptes sei es allerdings gelungen, die Arbeiten nach dem etwa dreiwöchigen Lockdown langsam wieder aufzunehmen. Doch ein durch Grenzschließungen eingeschränkter Personenverkehr und Quarantänebestimmungen machten auch die dringend benötigten Arbeiter auf der Baustelle rar. „Denn nur mit heimischen Mitarbeitern ist ein solches  Projekt nicht zu stemmen“, merkt Daxer an und fügt hinzu, dass für einige  Wochen auch der Materialnachschub nahezu zum Erliegen gekommen war. Bis zum Sommer war es aber dann gelungen, einen Großteil der verlorenen Zeit wieder aufzuholen, sodass Mitte Juli eine Corona-bedingt reduzierte Gleichenfeier abgehalten werden konnte. Bis zum September waren die Rohbauarbeiten der drei Hallen für die operativen Bereiche sowie das 8.500 Quadratmeter umfassende Büro- und das Sozialgebäude mit Kinderbetreuungseinrichtung weitestgehend abgeschlossen, sodass mit dem Innenausbau und der Außengestaltung begonnen werden konnte. „Ich bin froh, dass ich das gemeinsam mit meinen Mitarbeitern noch so gut hinbekommen habe“, freut sich Daxer und fügt schmunzelnd hinzu, dass es gut sei, jetzt die Außengestaltung an seinen Kollegen vom Tiefbau übergeben zu können, denn schließlich wolle er sich die Zufahrt zu seinem neuen Arbeitsplatz nicht auch noch selber machen.

Quelle und Foto: Felbermayr, Großgewachsen – die neue Firmenzentrale

Der Lockdown ganzer Volkswirtschaften wirkte sich unter anderem auf die weltweiten Lieferketten aus, so dass trotz der Erholung des Welthandels seit dem Sommer die Ladungsverluste aus der ersten Jahreshälfte nicht kompensiert werden konnten. So wurde an den Kajen und Terminals in Bremen und Bremerhaven im Jahr 2020 ein seeseitiger Güterumschlag von 66,5 Mio. Tonnen (minus 4,2 Prozent) erzielt.

Der Gesamtumschlag 2020 setzt sich zusammen aus dem Umschlag der Hafenanlagen in Bremen-Stadt mit 10,4 Mio. Tonnen (minus 14,3 Prozent) und Bremerhaven mit 56,1 Mio. Tonnen (minus 2,1 Prozent). Besonders die Rückgänge im Europa- und insbesondere im Amerikaverkehr sind für diese Ladungsverluste ursächlich.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling: „Trotz der bedauerlichen Verluste im Umschlaggeschäft möchte ich positiv hervorheben, dass die bremischen Häfen auch in diesen herausfordernden Pandemie Zeiten jederzeit voll einsatzbereit und offen waren. Die Hafenbeschäftigten, die Schiffsbesatzungen, die Behörden und die Hafen- und Logistikwirtschaft haben die weltweiten Lieferketten für die deutsche und europäische Volkswirtschaft aufrechterhalten. Dafür gilt allen Beteiligten mein allergrößter Dank.“

In den bremischen Häfen wurde im Jahr 2020 im Vergleich zum Vorjahr mit 8,6 Mio. Tonnen auch ein deutlich schwächerer Massengutumschlag verzeichnet. Das entspricht einem Minus von 5,8 Prozent. Dies war zusammen mit dem nicht containerisierten Stückgut für die Verluste in Bremen-Stadt verantwortlich. Die Bremer Hafenanlagen sind bei einigen Gütergruppen direkt in die Produktionsprozesse der verarbeitenden Industrie eingebunden. Das betrifft in Bremen-Stadt sowohl die Massengüter, wie beispielsweise Kohle und Erz zur Stahlproduktion, als auch die Stückgüter, Metallerzeugnisse und Halbzeuge sowie Projektladungen. Senatorin Dr. Schilling: „Die Häfen in der Stadt Bremen sind sehr eng mit der regionalen Wirtschaft verflochten. Die schwierige Phase der deutschen Stahlindustrie wirkte sich dadurch unmittelbar auf den Hafenumschlag in Bremen-Stadt aus. Auch die Dekarbonisierung wird das Umschlagsvolumen künftig belasten und eine zentrale Herausforderung wird darin liegen, die Energiewende auch in und mit den Häfen zu gestalten.“

Der Hafen in Bremerhaven ist hingegen geprägt vom Automobil- und Containerumschlag. Im Gütersegment „nicht containerisiertes Stückgut“ ist es ebenfalls zu einem deutlichen Rückgang um 20 Prozent auf knapp 6,8 Mio. Tonnen im Vergleich zum Jahr 2019 gekommen. Besonders deutlich zeigen sich die Auswirkungen des Lockdowns im Frühjahr 2020 beim Automobilumschlag. Dort wurde in 2020 ein Umschlag von 1,7 Millionen Fahrzeugen (minus 20 Prozent) erzielt. Von diesen Fahrzeugen wurden ein Drittel im Seeeingang und zwei Drittel im Seeausgang abgefertigt.

Der Containerumschlag blieb hingegen mit 51,1 Millionen umgeschlagenen Tonnen und einem Minus von 1,4 Prozent in der Pandemie noch relativ stabil. Gemessen an den Standardcontainern fiel das Umschlagsvolumen mit 4,8 Millionen TEU 1,8 Prozent geringer als im Vorjahr aus. Gründe für diesen Rückgang liegen zum einen an der Corona-Pandemie und zum anderen an den derzeitigen Terminalüberkapazitäten in der von starkem Wettbewerb geprägten Nordrange. Senatorin Dr. Schilling: „Gerade Rotterdam, Antwerpen und auch mehrere britische Häfen haben in den letzten Jahren massive Kapazitätserweiterungen vorgenommen und konnten so Ladung und Kunden hinzugewinnen. Containerverkehr ist Linienverkehr. Deshalb profitieren die Westhäfen vom anziehenden Welthandel stärker als Bremerhaven von hochausgelasteten Containerschiffen, da insbesondere Rotterdam ohne Tiefgangsbeschränkungen angelaufen werden kann. Die noch nicht durchgeführte Anpassung der Außenweser hemmt den Erholungsprozess im Containerbereich. Deshalb erwarte ich, dass die Planungen vom Träger des Vorhabens, dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser-Jade-Nordsee, jetzt zügig vorangetrieben werden.“

Von den 4,8 Mio. TEU Gesamtumschlag wurden etwa 2,7 Millionen TEU via Bremerhaven seeseitig weiterversandt. Der deutsche und europäische Hinterlandverkehr machte knapp 2,1 Millionen TEU aus. Davon wurden 48,6 Prozent mit dem Lkw (1 Mio. TEU), 48,2 Prozent mit der Bahn (990.000 TEU) und 3,2 Prozent mit dem Binnenschiff (65.000 TEU) transportiert. Senatorin Dr. Schilling: „Insbesondere der hohe Bahnanteil mit fast der Hälfte des Hinterlandverkehrs ist aus Umweltgesichtspunkten sehr erfreulich und es ist einer der höchsten in Europa. Um diesen Wert zu bestätigen und weiter ausbauen zu können ist es wichtig, dass wir konsequent weiter in die Hafeneisenbahn und in die Hinterlandanbindung investieren.“

Die bremischen Häfen wurden im Jahr 2020 von 4.717 Handelsschiffen angelaufen (minus 10,5 Prozent), davon entfielen 1.226 Schiffsankünfte auf Bremen-Stadt und 4.752 auf Bremerhaven. Wie schon in den vergangenen Jahren wuchs erneut die durchschnittliche Schiffsgröße. So lag im Jahr 2020 die mittlere Bruttoraumzahl (BRZ) bei 33.344. Die größte Schiffsart bildeten die 2.359 Containerschiffe (Anteil von 60 Prozent) mit knapp 120 Mio. BRZ, gefolgt von den Autocarrierern mit 1.091 Anläufen (Anteil 26 Prozent) und einer Gesamt-BRZ von knapp 53 Millionen.

Das Kreuzfahrtgeschäft in Bremerhaven ist im Jahr 2020 pandemiebedingt nahezu völlig zum Erliegen gekommen. Es konnten nur 6 Schiffsabfertigungen (115 Abfertigungen im Jahr 2019) mit 2.596 Passagieren, gegenüber 246.995 Passagieren im Jahr 2019, durchgeführt werden.

Senatorin Dr. Schilling blickt trotz der insgesamt nicht zufrieden stellenden Bilanz zuversichtlich in die Zukunft: „Mit der Anfang des Jahres beschlossenen Weiterentwicklung des Hafenkonzeptes stellen wir jetzt die Weichen dafür, zukünftig neues Wachstum zu generieren. Des Weiteren setzen wir das umfangreiche Bauprogramm mit Neubauten der Columbuskaje oder der Nordmole fort. Zudem haben wir mit der Ertüchtigung von Teilen des Containerterminals und der erst in der vergangenen Woche beschlossenen Planung zum Neubau des Kreuzfahrtterminals, weitere wichtige Projekte auf den Weg gebracht, um die Wettbewerbs- und Leistungsfähigkeit des Hafenstandorts zu steigern.“

Quelle: Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Foto: bremenports

Die Kombiverkehr KG hat drei neue Verbindungen in ihr internationales Netzwerk aufgenommen. Ab dieser Woche ergänzen die Direktzug-Relationen Krefeld – Mortara v.v., Gent – Mortara v.v. und Rotterdam CTT – Mortara v.v. die Leistungsangebote in den Verkehren zwischen Deutschland, Belgien sowie den Niederlanden und Italien via Gotthard.

Das Unternehmen bietet neben den heute bereits bestehenden Verbindungen von und nach Busto und Novara in Italien, die gemeinsam mit der Partnergesellschaft Hupac vermarktet werden, einen weiteren wichtigen Terminalstandort in Norditalien an. Mortara liegt in der Provinz Pavia und deckt mit nur rund 70 Kilometern Entfernung den norditalienischen Wirtschaftsraum rund um Mailand straßenseitig bestens ab. Die Züge von und nach Mortara verkehren je Relation bis zu fünfmal pro Woche aktuell. Neben Containern und Wechselbehältern ist der Transport auch von Sattelaufliegern möglich, in absehbarer Zeit auch mit Profil P400.

„Mit den Zügen von und nach Mortara in Norditalien stärken wir unser Angebot über den Gotthard-Korridor, der für unsere Kunden an Bedeutung gewinnen wird“, so Geschäftsführer Alexander Ochs. „In Kombination mit den Brenner- und Tauernverkehren, die wir gemeinsam mit Mercitalia Intermodal anbieten, werden wir zukünftig auf den wichtigsten europäischen Relationen Deutschland – Italien, Benelux – Italien und Skandinavien – Italien mit der Nutzung aller drei Routings die Bandbreite an Transportmöglichkeiten besitzen, die keine Kundenwünsche offen lässt“, ergänzt Peter Dannewitz, Leiter Vertrieb.

Quelle: Kombiverkehr KG, Foto: Kombiverkehr KG/ Gabriele Lanotte