Für die Errichtung eines Gas- und Dampfkraftwerkes in Herne brachte das österreichische Schwertransportunternehmen Felbermayr einen fabrikneuen LR 11000 von Liebherr zum Einsatz. Ergänzend zu diesem 1.000-Tonnen-Raupenkran sind dabei auch SPMTs (Self-Propelled Modular Transporter) und Tieflader groß aufgefahren. Beendet wurde der etwa drei Monate währende Auftrag Mitte Februar.

Großkomponenten mit Stückgewichten von bis zu 457 Tonnen gehören auch beim Schwertransportunternehmen Felbermayr nicht zum Tagesgeschäft. Dass Mitarbeiter und Fuhrpark des Schwergutspezialisten aber auch diesen Herausforderungen gewachsen sind, ist bekannt. Wenn jedoch ein 1.000-Tonnen-Raupenkran erstmals zum Einsatz kommt, schwingt neben der Last auch die Spannung mit. Daher wurde der Einsatz am Rhein-Herne-Kanal in der Metropolregion Rhein-Ruhr in Nordrhein-Westfalen mit Spannung erwartet.

Die Ausgangsorte für die insgesamt vier Großkomponenten waren in den Siemens-Werken Berlin, Mühlheim an der Ruhr sowie Nürnberg. „Die Transporte zum Umschlagplatz unweit der Baustelle wurden seitens Siemens und vom Hauptauftragnehmer Züst & Bachmeier Project GmbH vergeben und teils durch das Felbermayr-Tochterunternehmen Haeger & Schmidt auf dem Wasserweg durchgeführt“, berichtet Projektleiter Matthias Pichl, welcher auch die Felbermayr- Niederlassung Nürnberg leitet.

Von Züst & Bachmeier erhielt Felbermayr den Auftrag für den Umschlag dieser Großkomponenten und den Transport bis zur Kraftwerksbaustelle. Weiters hatte Züst & Bachmeier zuvor 20 Heizflächenmodule per Seefracht und Binnenschiffsnachlauf aus dem fernen China bis zum Umschlagplatz in Herne gebracht.

Für den Umschlag des Schwerguts musste der Umschlagplatz zunächst entsprechend adaptiert werden. „Andernfalls hätte er den enormen Drücken nicht standgehalten“, berichtet Pichl und beschreibt die Konfiguration des Raupenkrans: „Zur eingesetzten Ausrüstung des LR 11000 von Liebherr gehörten ein 42 Meter langer Hauptmast mit Derrickausleger, 260 Tonnen Drehbühnenballast sowie 320 Tonnen Schwebeballast. Letzterer wurde jedoch erst nach dem Anschlagen der Schwergutkomponenten mit einem Hilfskran aufgestapelt und diente als notwendiges Gegengewicht.“ Inklusive Hebegut brachte es der Kran so auf mehr als 1.000 Tonnen Gesamtgewicht.

Unter den vier Hauptkomponenten befanden sich eine Gasturbine mit 457 Tonnen, ein Generator mit 450 Tonnen sowie ein Transformator mit 425 Tonnen und die Dampfturbine mit 145 Tonnen. „Aufgrund der eingeschränkten Raumgeometrie am Umschlagplatz konnte der Kran nach der Lastaufnahmen nicht seitlich geschwenkt werden“, merkt Pichl an und erklärt, dass deshalb eine etwa 50 Meter lange Fahrbahn aus Bongossihölzern für den Kran ausgelegt worden sei. So war gewährleistet, dass der Raupenkran unter Last etwa 20 Meter rückwärtsfahren konnte, um vor ihm Platz für den SPMT zu schaffen – auf diesem wurde dann die Last abgelegt und für die Fahrt zur Kraftwerksbaustelle gesichert.

„Die Transporte auf dem Selbstfahrer zur etwa zwei Kilometer entfernten Kraftwerksbaustelle dauerten mehrere Stunden und wurden nachts durchgeführt“, berichtet Pichl und konkretisiert: „Der SPMT war dafür mit 18 parallel gekoppelten Achslinien und zwei Power-Pack-Units konfiguriert. Damit war das Gewicht auf der Fahrbahn gut verteilt.“ Zudem seien an neuralgischen Punkten wie Bordsteinkanten auch Stahlplatten ausgelegt worden. Weiters kam zum Überfahren einer nicht ausreichend tragfähigen Brücke ein Brückenüberfahrsystem zum Einsatz. Mitte Februar wurde der Auftrag für Felbermayr mit dem Transport der Heizflächenmodule mit Stückgewichten von etwa 212 Tonnen abgeschlossen.

Die Fertigstellung des gasbefeuerten Kraftwerks mit Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) soll bereits Ende kommenden Jahres erfolgen. Damit wird der Heizenergiebedarf von 250.000 Haushalten abgedeckt und zusätzlich umweltfreundlich Strom erzeugt.

Quelle und Foto: Felbermayr, Für die Errichtung eines Gas- und Dampfkraftwerkes in Herne (D) brachte der österreichische Kranvermieter Felbermayr einen fabrikneuen LR 11000 von Liebherr zum Einsatz.

Brücken, Schleusen, Wehranlagen: Bauwerke der Verkehrsinfrastruktur sind starken Belastungen durch Verwitterung und fortlaufender Abnutzung ausgesetzt. Der Klimawandel verstärkt die Prozesse. Die alternden Bauwerke können zudem bei Schäden umweltgefährdende Stoffe freisetzen. Die Ursachen für vorzeitige Ablösungsprozesse der häufig verwendeten Deckbeschichtungen im Korrosionsschutz von Stahlbauwerken ermittelte das BMVI-Expertennetzwerk.

Immer wieder sorgen defekte Brücken oder geschlossene Schleusen für Schlagzeilen. Allein das Netz der Bundeswasserstraßen enthält 1.300 Straßen- und Bahnbrücken sowie 315 Schleusenanlagen. Diese Bauwerke und Anlagen müssen kontinuierlich überwacht und instandgehalten werden, um die Sicherheit der Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten. Sind erst einmal Schäden aufgetreten, werden teure Sanierungsmaßnahmen fällig, die auch oft den Verkehr behindern. Ein häufiges Problem ist die vorzeitige Ablösung der sogenannten Deckbeschichtung des Korrosionsschutzes. Mithilfe moderner Analysentechniken untersuchte die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) in den vergangenen vier Jahren gemeinsam mit der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Ursachen für die Ablösung der Polyurethan-Deckschichtsysteme. Die Expertinnen und Experten aus Wissenschaft und Praxis konnten gezielte Maßnahmen identifizieren, die die Haltbarkeit dieser Deckbeschichtungen von Stahlbauten wesentlich verlängern, zum Beispiel von Brücken im Straßen- und Wasserbau. Die Ergebnisse haben das Potenzial, den Aufwand für Instandhaltungsmaßnahmen erheblich zu reduzieren. Und weniger Sanierungsmaßnahmen führen so auch zu weniger Unterbrechungen des Verkehrsflusses auf Straße, Schiene und Wasser.

Die Forschungsarbeiten des BMVI-Expertennetzwerks belegen, dass nach Bewitterung aus bestimmten Korrosionsschutzbeschichtungen im Labor vermehrt Stoffe freigesetzt werden, die für Organismen toxisch sein können. Die gute Nachricht: Es stehen bestimmte umweltschonendere Alternativen zur Verfügung. Der Aufbau einer verkehrsträgerübergreifenden Rechercheplattform soll zukünftig in der Praxis helfen, umweltverträglichere und umweltbeständigere Korrosionsschutzbeschichtungen zu finden und auszuwählen. Dadurch würden im Freiland künftig weniger toxische Stoffe freigesetzt oder man könnte die Freisetzung ganz stoppen. Dieses IT-basierte „Expertensystem“ zielt darauf ab, das Problembewusstsein zu schärfen und bereits in der Planung neuer Bauwerke vorausschauender zu handeln. Die Erkenntnisse könnten außerdem mittelfristig in die entsprechenden Regelwerke für die Praxis eingehen.

Die Ergebnisse sind auf der Homepage des BMVI-Expertennetzwerks als Bestandteil des „Ergebnisbericht“ und des „Synthesebericht zur Forschungsphase 2016 – 2019“ veröffentlicht.

Weitere Ergebnisse und Informationen:

• Synthesebericht des BMVI-Expertennetzwerks: www.bmvi-expertennetzwerk.de/Synthesebericht
• Ergebnisbericht zum Themenfeld „Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht gestalten“
• Homepage: www.bmvi-expertennetzwerk.de
• Fachartikel: New methodical approaches for the investigation of weathered epoxyresins used for corrosion protection of steel constructions, S. Brand, L. Veith, R. Baier, C. Dietrich, M. Schmid, T.A. Ternes, Journal of Hazardous Materials, 2020, 395, 122289, https://doi.org/10.1016/j.jhazmat.2020.122289.

• Fachartikel (open access): Ecotoxicological characterization of emissions from steel coatings in contact with water, A. Bell, R. Baier, B. Kocher, G. Reifferscheid, S. Buchinger, T.A. Ternes, Water Research, 2020, 173, 115525, https://doi.org/10.1016/j.watres.2020.115525.

Quelle: Bundesanstalt für Gewässerkunde, Foto: Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), Schadensfall durch Enthaftung der blauen Polyurethandeckbeschichtung an einer Brückenkonstruktion

Mit der Veröffentlichung der neuen, ab dem 1. März 2021 geltenden „Richtlinie zur Förderung des Neu- und Ausbaus, der Reaktivierung und des Ersatzes von Gleisanschlüssen sowie weiteren Anlagen des Schienengüterverkehrs (Anschlussförderrichtlinie)“ gibt der VDV Hilfestellung bei der Beantragung der Fördermittel.

VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Für unser übergeordnetes Ziel, bis 2030 rund 25 Prozent Marktanteil beim Schienengüterverkehr zu erreichen, gibt es weiterhin diese wichtige Förderung von Gleisanschlüssen seitens des Bundes. Mit Hilfe des aktualisierten Info-Flyer ‚Zeichen setzen, Weichen stellen‘, werden Unternehmen aus der verladenden Wirtschaft auf die Gleisanschlussförderung und deren Möglichkeiten hingewiesen. Ziel ist es, den am Schienengüterverkehr interessierten Verladern, Transport- und Logistikunternehmen auf einen Blick schnelle Hilfe und Orientierung bei der Realisierung von Gleisanschlussprojekten zu geben.“

Das Fördervolumen beträgt rund 34 Millionen Euro. Hervorzuheben ist die erstmalige finanzielle Förderung für die Errichtung multifunktionaler Terminals in Höhe von bis zu 80 Prozent. Dadurch kann das bestehende Terminalnetz nur erhalten und ausgebaut werden. Neben weiteren Verbesserungen bei der Richtlinie ist nun eine Kumulierung von Bundes- und Landesmitteln ist genauso möglich, wie die Förderung von Investitionen in logistische Infrastruktur und die Zwischenabstellung.

Die neu aufgelegte VDV-Information „Zeichen setzen, Weichen stellen“ steht hier zum Herunterladen bereit. Auf Wunsch werden Interessenten auch gedruckte Exemplare zur Verfügung gestellt.

Der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) begrüßt die seit 1. März 2021 geltende Richtlinie zur Anschlussgleis-Förderung als einen wichtigen Meilenstein zur Umsetzung der Gleisanschluss-Charta. Sie unterstützt die Verlader aus Handel und Industrie, Speditionen und Eisenbahnen bei Aus-/Neubau, Reaktivierung und Erhalt von Gleisanschlüssen und multifunktionalen Güterterminals.

Besonders zu begrüßen ist die erstmalige finanzielle Förderung von Ersatzinvestitionen in bestehende Gleisanschlüsse sowie die Erneuerung der Anschlussweiche. Auch die verbesserte Förderung von multifunktionalen Terminals wird der Entwicklung multimodaler Verkehre einen wichtigen Schub geben.

Förderfähig sind nun auch Industriestamm- und Zuführungsgleise, wenn diese durch ein Unternehmen in Privatrechtsform betrieben werden. Dies ist ein neues und wichtiges Förderinstrument für vorgelagerte Infrastrukturen in direkter Nähe zu den Zugangsstellen der Schiene.

„Viele unserer Mitgliedsunternehmen aus Handel und Industrie sehen großes Potential für die Verlagerung ihrer Gütertransporte auf die Schiene. Nicht zuletzt aufgrund der hohen Investitionen verfügt aber nur ein Teil der Kunden und Transportpartner über einen eigenen oder in der Nähe gelegenen Gleisanschluss. Hier besteht dringender Handlungsbedarf. Die Förderrichtlinie ist ein dringend erforderlicher Schritt in die richtige Richtung“, so BWVL-Präsident Jochen Quick.

Die Gleisanschluss-Charta haben 43 Verbände und Vereine aus Industrie, Handel, Logistik, Entsorgung, Bauwirtschaft, Agrar-/ Forstwirtschaft und öffentlichen Einrichtungen mitgezeichnet. Die Gleisanschluss-Charta setzt sich für eine stärkere Fokussierung der verkehrspolitischen Diskussion auf die wesentliche Schlüsselfunktion von Gleisanschlüssen, kundennahen Zugangsstellen und regionalen Eisenbahninfrastrukturen ein. Ziel ist es, dem Markt leistungsfähige und wirtschaftlich darstellbare Transportsysteme im Kombinierten Verkehr und im Wagenladungsverkehr anbieten zu können. Mit der neuen Gleisanschlussförderrichtlinie ist dem Bund der Einstieg in die Umsetzung der Vorschläge aus der Gleisanschluss-Charta gelungen.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) und Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik e.V. (BWVL), Foto: DEGES2020

Das C.RO Ports-Terminal im Botlek-Gebiet erhält als erstes in Rotterdam die Möglichkeit, über ‚VEGA-VTG-Platten‘ zu verfügen. Mit diesen, riesigen Bahren ähnelnden Plattformen ist es möglich, auch nicht kranfähige Auflieger über die Schiene zu transportieren. ‚Sie sorgen dafür, dass der Schienenmarkt wieder etwas größer wird.‘

Die VEGA-VTG sind ursprünglich eine österreichische Erfindung des gleichnamigen Unternehmens. ‚An sich ist es eine ganz einfache Konstruktion‘, erläutert Thom Derks. Er tritt als Vertreter dieses Produkts für die Benelux-Länder auf. ‚Sie ist jedoch sehr effektiv. Den Auflieger fährt man auf die Plattform, wonach dieser, dank der vier, an der VEGA-VTG-Platte befestigten ‚Ohren‘, auf dieselbe Weise wie bei einem Huckepack-Verfahren, an Bord des Zugwaggons geladen werden kann.‘

In den Niederlanden war das Unternehmen GVT das erste, das diese Innovation genutzt hat. Seit Mitte vorigen Jahres setzt das Unternehmen von Tilburg aus sechzehn Units erfolgreich ein. Rotterdam wird der zweite logistische Hotspot, von dem aus die VEGA-VTG eingesetzt werden sollen. Vorerst geht es um fünf Plattformen, die dreimal pro Woche für die von Retrack befahrene Strecke zwischen dem Vereinigten Königreich und der polnischen Stadt Rzepin zur Verfügung stehen. Derks sagt dazu: ‚Ich erwarte jedoch rasch eine Verdopplung der Kapazität, denn der Markt zeigt sehr deutlich Interesse. Dank dieser Plattform wird die Schiene auf einmal zu einer Option für Firmen, die sie normalerweise nicht nutzen können. Es geht dabei um normale Auflieger, die früher nicht dazu geeignet waren, mit einem Kran auf die Schiene gesetzt zu werden. Es gibt jedoch auch schon Anfragen von Glas-Aufliegern für Van Huët Glass Logistics. Das Schöne daran ist natürlich, dass das derzeitig verwendete Material nicht ersetzt werden muss.‘

‚Dies ist ein schönes Beispiel einer scheinbar einfachen Innovation mit großer Wirkung“, sagt Matthijs van Doorn, Logistikmanager des Hafenbetriebs Rotterdam. „Berichten zufolge sind 80 Prozent der Auflieger nicht kranfähig, mit dieser Lösung wird diesen Aufliegern die Tür zum Bahntransport geöffnet. Damit ergreifen wir zusätzliche Maßnahmen zur weiteren Ausgestaltung der Nachhaltigkeitsziele durch die Modalverlagerung auf den Schienengüterverkehr.‘

Abgesehen vom C.RO-Terminal, ist die Möglichkeit groß, dass die Plattformen auch beim Rail Service Center Rotterdam verfügbar werden. Derks ergänzt: ‚Dort wird es dann um Tank-Auflieger gehen. Denn dafür eignet sich die VEGA-VTG-Methode ebenfalls.‘ Der vierte Ort in den Niederlanden, an dem die Innovation Einzug halten soll, wird höchstwahrscheinlich Venlo sein, wo die Cabooter Group die im Laufe dieses Frühjahr einsetzen will.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam