Nachdem die Blockade des Suezkanals beseitigt werden konnte und diese wichtige Handelsroute zwischen Ost und West wieder offen ist, berät der Hafenbetrieb Rotterdam proaktiv mit allen Beteiligten (Reedereien, Terminals, Binnenterminals, Hinterlandtransporteure), wie der bald wieder anschwellende Schiffsstrom möglichst reibungslos abgewickelt werden kann. Dies zu bewältigen, wird zweifellos eine herausfordernde Aufgabe; trotzdem denken wir, mit den richtigen Vorbereitungen diesen Zustrom gut abwickeln zu können.

Für die reibungslose Abwicklung von Schiffsladungen ist es wichtig, dass die Auslastung der Terminals weiterhin im Rahmen bleibt. Da ein höheres Aufkommen an Schiffen und Ladung als üblich erwartet wird, ist ein schneller Durchstrom wichtig – ebenso wie ein optimales Gleichgewicht zwischen Import- und Exportladung.

So werden z. B. Vereinbarungen mit den Deepsea-Containerterminals über die Anlieferung von Export-Containern getroffen; denn eine zu frühe Anlieferung von Export-Containern führt zu einer unnötigen Belegung und schränkt den seewärtigen Umschlag von Importcontainern ein. Außerdem ist es wichtig, dass die in Rotterdam ankommenden Container das Terminal so schnell wie möglich verlassen.

Da nicht allen gleichzeitig an den Terminals geholfen werden kann, wird auch an alle Beteiligten in der Logistikkette appelliert zu überprüfen, ob temporäre Änderungen in ihren Prozessen möglich sind. Diese Parteien sind zudem aufgefordert, rechtzeitige, vollständige und korrekte Daten auszutauschen, damit die Lieferkettenpartner proaktiv auf Änderungen eingehen können. So sind z. B. Deepsea-Containerterminals rund um die Uhr geöffnet, was aber nicht für die Öffnungszeiten vieler Containerempfänger gilt.

An dem Tag, an dem das Containerschiff Ever Given wieder flottgemacht wurde, wollten etwa 60 Schiffe über den Suezkanal nach Rotterdam fahren. Bei diesen 60 Schiffen handelt es sich um 56 Containerschiffe, 3 Tanker und 1 Autotransporter.

Zu dem Zeitpunkt, als die Ever Given wieder flott gemacht wurde, lagen etwa 20 dieser Schiffe vor Anker und war für sechs Schiffe die Entscheidung gefallen, den Umweg über das Kap der Guten Hoffnung zu nehmen.

Die Schiffe, die den Rotterdamer Hafen in den nächsten 48 Stunden erreichen, können über die App Shiptracker verfolgt werden.

Nach Informationen, die uns von Dritten zur Verfügung gestellt wurden, werden in der kommenden Zeit stets kleine Gruppen von Schiffen den Suezkanal Richtung Europa im Abstand von 12 bis 15 Stunden durchfahren. Dies reduziert die Wahrscheinlichkeit von extremen Lastspitzen in den Zielhäfen.

In der Zwischenzeit haben sieben der genannten 60 Schiffe ihre Reise nach Rotterdam über den Suezkanal wieder aufgenommen. Normalerweise empfängt der Rotterdamer Hafen durchschnittlich 80 Seeschiffe pro Tag. Etwa 10 % dieser Anzahl, (d. h. durchschnittlich sieben Seeschiffe), kommen über den Suezkanal nach Rotterdam.

Dank des Einsatzes verschiedener digitaler Apps sind Reedereien und Schiffsagenten in der Lage, Hafenbesuche so effizient wie möglich zu planen. Für Importeure, die in den kommenden Wochen mitverfolgen möchten, wann ihr Container entladen wird und sich auf dem Weg zu seinem endgültigen Bestimmungsort befindet, steht ebenfalls ein Online-Service zur Verfügung.

Alle Häfen der Welt verfügen über eine bestimmte Länge von Kaimauern, an denen Schiffe anlegen können. Deepsea-Terminals haben eine mehr oder weniger vorgegebene Anzahl an Kranen zum Ent- und Beladen von Fracht. Diese Rahmenbedingungen bestimmen in hohem Maße, wie schnell Schiffe abgefertigt werden können. Doch auch die Verfügbarkeit der notwendigen Dienstleister wie Festmacher und Lotsen ist nicht unendlich. Mit dem erwarteten Zustrom von Schiffen nach der Deblockierung des Suezkanals bedeutet dies, dass Verzögerungen bei der Abwicklung von Schiffsbesuchen in den Häfen unvermeidlich sind – und das gilt ebenfalls für den Rotterdamer Hafen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Überfüllte Raststätten, verkehrswidrig auf Standstreifen oder an den Zufahrten abgestellte Fahrzeuge, verzweifelte Fahrer auf der Suche nach einem Stellplatz – der Mangel an Lkw-Parkplätzen wird auch in Krefeld ein immer größeres Problem. Die Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein hat die Situation nun in Kooperation mit der Universität Duisburg-Essen auf 16 Autobahn-Rastanlagen und zwei Autohöfen in ihrem Bezirk (Krefeld, Mönchengladbach, Rhein-Kreis Neuss, Kreis Viersen) untersucht. Demnach fehlen schon jetzt 340 Lkw-Stellplätze in der Region.

„Mit den Folgen dieses Mangels haben unsere Transportunternehmen täglich zu kämpfen“, sagt IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz. „Fahrer und Unternehmen müssen inzwischen zusätzliche Zeit für die Parkplatzsuche einplanen.“ Die Parkplatznot sorgt für Verkehrsstörungen und steigert die Unfallgefahr. Das Fahrpersonal ist oft gezwungen, die Autobahn zu verlassen und Parkmöglichkeiten in Wohn- und Gewerbegebieten zu suchen. „Das führt natürlich zu Konflikten“, so Steinmetz.

In Krefeld ist die Situation besonders problematisch im Hafengebiet. Die Lkw-Fahrer parken ihre Fahrzeuge inzwischen nicht nur direkt am Hafen, sondern auch in den angrenzenden Wohnvierteln. „Die Zustände sind wegen fehlender Ver- und Entsorgungsstrukturen vielfach unhaltbar für alle Beteiligten“, sagt Wolfgang Baumeister, Leiter des IHK-Bereichs Verkehr und Infrastruktur. Er erinnert daran, dass die Fahrer dazu gezwungen sind, ihre gesetzlichen Ruhezeiten einzuhalten. Das Fahrpersonal muss bis zu elf Stunden zwischen zwei Schichten oder bis zu 45 Stunden zwischen zwei Arbeitswochen pausieren.

Mit der Zunahme des Güterverkehrsauskommens wird sich die Situation noch verschärfen. Bis zum Jahr 2030 wird der Stellplatzbedarf im Bezirk der IHK Mittlerer Niederrhein nur an den Autobahnen von heute 936 auf 1.137 steigen. Aktuelle Planungen des Landesbetriebes Straßen.NRW sehen den Neubau von etwa 266 zusätzlichen Lkw-Parkplätzen an Rastanlagen im IHK-Bezirk vor. „Die geplanten zusätzlichen Aus- und Neubauten decken nicht einmal den heutigen Bedarf“, erklärt Steinmetz. „Deshalb müssen weitere Maßnahmen ergriffen werden.“ Beispielsweise sollte über die Schaffung von Parkplätzen abseits der Autobahnen und digitale Stellplatz-Reservierungssysteme nachgedacht werden. Ein guter Ansatz aus Sicht der IHK ist das Online-Parkplatz-Informationssystem für das Hafengebiet Neuss.

Es wird auch darum gehen, die Verlader bei der Lösung des Problems einzubinden. „Schließlich lösen die Handels- und Produktionsbetriebe diese Verkehre aus“, so Steinmetz. „Daher sollten sie auch ihren Beitrag leisten und unter Umständen Parkflächen zur Verfügung stellen – soweit dies möglich ist.“

Die IHK wird nun im nächsten Schritt in den Kommunen, bei den Unternehmen sowie bei den Landes- und Bundesstraßenämtern für Runde Tische werben, um gemeinsame Lösungen zu entwickeln.

Folgende Rasthöfe wurden untersucht: Hoxhöfe Nord, Hoxhöfe Süd, TOTAL Autohof Krefeld, Vierwinden (Süd), Vierwinden (Nord), Herrather-Linde (Süd), Herrather-Linde (Nord), Cloerbruch Nord, Cloerbruch Süd
Bockerter Heide (Nord), Wolfskull (Süd), Geismühle Ost, Geismühle West
Morgensternsheide Ost, Morgensternsheide West, Nievenheim Ost
Nievenheim West, Shell Autohof Pflipsen.

Die Studie „Herausforderung: Lkw-Parken“ ist online abrufbar unter: www.mittlerer-niederrhein.ihk.de/25203

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein, IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz (l.) und Wolfgang Baumeister, Leiter des IHK-Bereichs Verkehr und Infrastruktur haben die Studie „Herausforderung: Lkw-Parken“ vorgestellt.         

RPA 20 hat jetzt den Rotterdamer Hafen verlassen. Das Reserve-Patrouillenboot wurde an den Bauunternehmer Zijsling en Zonen BV aus Jutrijp, Friesland, verkauft Dieses Unternehmen ist inzwischen auch Eigentümer des Schwesterschiffs RPA 24. Mit dem Verkauf verlässt der letzte Eisbrecher den Rotterdamer Hafen.

Die Winter sind nicht mehr kalt genug, um eine starke Eisbildung im Rotterdamer Hafen zu verursachen. Vor dem Krieg konnte man noch die Maas von Süd nach Nord überqueren. Die letzten Male, bei denen die RPA 20 als Eisbrecher eingesetzt wurde, waren im Jahr 2012, wo die Delfshavense Schie für die Binnenschifffahrt zugänglich gemacht wurde Das ist zu wenig, um nur dafür ein Schiff in tadellosem Zustand in der Hinterhand haben.

Die RPA 20 wurde als Eisbrecher eingesetzt, weil sie mit einem verstärkten Vordersteven ausgestattet ist. Zum Eisbrechen wurde das Heck mit Ballastwasser zusätzlich beschwert, so dass sich das Schiff ein wenig nach hinten neigte. Dadurch wurde die Schiffsschraube – um Schäden an dieser zu vermeiden – abgesenkt; so konnte der robuste Vordersteven etwas höher über das Eis gleiten. Das Eis brach, sobald das Schiff dagegen fuhr oder darüber hinweg fuhr.

Die RPA20 wurde 1963 auf der Werft Hendriks in Dodewaard, Niederlande, mit der Baunummer 548 gebaut. Das Schiff ist 23,6 Meter lang und 6,2 Meter breit und wurde in den 1990er Jahren noch renoviert.

Bei Hendriks wurde die gesamte Serie in den 1960er Jahren gebaut. Sie bestand aus der RPA20, RPA22, RPA23 und RPA 24. Alle anderen Schiffe waren nicht mehr im Dienst des Hafenbetriebs.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam