„15 Prozent aller Arbeitsplätze in Duisburg sind duisport zuzurechnen. Daraus generiert sich jährlich eine Wertschöpfung in Höhe von knapp 1,9 Milliarden Euro für die Stadt – Tendenz steigend“, erklärt Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der duisport-Gruppe.

Der Duisburger Hafen (duisport) zählt schon lange zu den größten Arbeitgebern in der Rhein-Ruhr Region. duisport ist nicht nur wichtigster Hinterland-Hub und zentrale Logistikdrehscheibe Europas, sondern schreibt seit Jahrzehnten bedeutende Entwicklungsgeschichte in der Region. In regelmäßigen Abständen lässt duisport die Einflüsse des weltweit größten Binnenhafens auf den Arbeitsmarkt- und Wirtschaftscharakters der Stadt Duisburg und der Region im Detail erheben.

Die folgenden Ergebnisse der aktuellen Studie des renommierten Berliner Marktforschungsinstitut Regionomica GmbH zeigen, wie der Duisburger Hafen seine kontinuierlich positive Entwicklung der vergangenen Jahre konstant halten und noch weiter ausbauen konnte.

„Die nun veröffentlichten Studienergebnisse verdeutlichen eindrucksvoll, welch rasante Weiterentwicklung der Duisburger Hafen in den letzten Jahren vollzogen hat. Die Fakten sprechen für sich. Unserer duisport-Mannschaft, unseren langjährigen Kunden, mehr als 100 Neuinvestoren in den letzten 20 Jahren sowie vielen mit dem Hafen verbundenen Dienstleistern gebührt mein ausdrücklicher Dank“, erklärt duisport-Vorstandsvorsitzender Erich Staake.

Konkret sind nach den aktuellen Untersuchungsergebnissen insgesamt 51.580 (2018: 46.510) Beschäftigte dem Duisburger Hafen direkt oder indirekt zuzuordnen. Im Jahr 1998 lang diese Zahl bei knapp 19.000.

Allein in der Stadt Duisburg können 26.760 Arbeitsplätze dem Duisburger Hafen zugerechnet werden. Das entspricht ca. 15 Prozent aller Arbeitsplätze in der Stadt und einer absoluten Steigerung von 12 Prozent seit 2018. Ein langfristiger Vergleich zum Ende der 90er Jahre zeigt einen Zuwachs der Beschäftigtenverhältnisse um 150 Prozent.

Eine ebenfalls sehr erfreuliche Entwicklung weist die Wertschöpfung des Duisburger Hafens auf. In 2021 wurden nach aktuellen Ergebnissen 3,6 Milliarden Euro erzielt (2018: 3,1 Mrd. Euro). Davon fallen knapp 1,9 Milliarden Euro auf die Stadt Duisburg. Ein überproportionaler Gesamtzuwachs. Vor allem in Krisenzeiten war und ist der Duisburger Hafen wertvolle Konstante und zugleich wichtiger Innovationstreiber für die Zukunft. Das beständige Wirtschaftsstreben des Hafens hat sich nicht zuletzt in besonders herausfordernden Zeiten bezahlt gemacht. Laufende Projekte wurden und werden vollumfänglich durchgeführt, neue Kooperationen und Partnerschaften angestoßen sowie elementare Weichen für die kommenden Jahre gestellt.

Auch künftig stehen die Weichen auf Wachstum. Durch Projekte wie logport VI und weitere, werden in absehbarer Zeit bis zu 1.000 weitere direkte Arbeitsplätze entstehen.

„50.000 hafenabhängig Beschäftigte, das war eine vor Jahren geäußerte, persönliche Zielmarke. Ich bin sehr dankbar, dass es uns gelungen ist, dies zu erreichen“, so Erich Staake.

Über Regionomica – Das Marktforschungsinstitut Regionomica hat zur Erstellung der Studie umfangreiche Unternehmensbefragungen und darauf aufbauende Simulations- und Wirkungsberechnungen durchgeführt. Fachgespräche und Interviews mit ausgewählten Unternehmen und relevanten Akteuren lieferten dabei ergänzende qualitative Einschätzungen.

Bildunterschrift: Über 50.000 Arbeitsplätze (direkt und indirekt) – Aktuelle Studie bestätigt: Duisburger Hafen konstant einer der wichtigsten Arbeitgeber in der Metropolregion © dws Werbeagentur GmbH

Startschuss in Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen folgen schon nächste und übernächste Woche. Insgesamt mehr als 40.000 Personen aus der Chempark-Belegschaft könnten dann ein Impfangebot von den Unternehmen an den Standorten erhalten.

Der Chempark-Manager und -Betreiber Currenta beginnt heute mit dem Aufbau eines Großzeltkomplexes am Standort in Leverkusen. Dort soll ein Impfzentrum für die Mitarbeiter der ansässigen Unternehmen entstehen. Auch an den Standorten Dormagen und Krefeld-Uerdingen werden eigene Impfzentren eingerichtet. Insgesamt mehr als 40.000 Mitarbeiter könnten dann ein Impfangebot von den Chempark-Unternehmen erhalten.

Innerhalb von maximal drei Wochen könnten dann die Impfwilligen aller Chempark-Unternehmen immunisiert werden. Die dazu notwendige Infrastruktur mit vier parallelen Impfmöglichkeiten in Leverkusen, zwei in Dormagen und einer in Uerdingen wird bis zum Monatsende stehen. Chempark-Manager und -Betreiber Currenta stellt dann – bei ausreichend vorhandenem Vakzin – seine betriebsärztliche Abteilung in diesem Zeitraum komplett für die Impfaktion ab und schafft damit zusätzliche Kapazitäten zu den öffentlichen Impfzentren und Hausärzten. Die Immunisierung im Chempark würde so das allgemeine Impfgeschehen beschleunigen und gleichzeitig die Impfquote an den Wohnorten der Mitarbeiter steigern.

„Wir verstehen die Impfaktion als aktiven Beitrag des Chemparks zur Pandemie-Bekämpfung“, so Chempark-Leiter Lars Friedrich. „Schon seit Anfang des Jahres haben wir uns planerisch auf verschiedene Szenarien eingestellt. Jetzt wird es endlich konkreter.“ Ausgelegt sind die Impfzentren auf eine Gesamtkapazität von maximal 480 Impfungen in der Stunde. Gut 2.500 Quadratmeter groß wird allein die Leverkusener Impfstation. Ihrem Aufbau folgt knapp eine Woche später der in Dormagen und – wiederum eine Woche später – schließlich der in Krefeld-Uerdingen.

Ab dem 31 Mai sollen alle Chempark-Standorte impfbereit sein. Stünde dann Impfstoff bereit, könnte die Impfaktion direkt starten. Fest steht aber derzeit noch kein Termin. Der Currenta-Gesundheitsschutz hofft, dass im Laufe des Junis ausreichend Vakzin für die allgemeine Freigabe der Impfungen verfügbar sein wird. Erst dann ist die allgemeine Impfung von Personen ohne Priorität gemäß der Coronavirus-Impfverordnung zulässig. Den Startschuss kann somit nur das zuständige Gesundheitsministerium geben. Die Zweitimpfung würde nach dem vorgeschriebenen Impfintervall – je nach Impfstoff zwischen sechs und zwölf Wochen – ebenfalls in einem dreiwöchigen Zeitfenster erfolgen.

Quelle und Foto: Currenta, Platz ist genug: Hier in Leverkusenb erfolgte heute der Startschuss für Corona-Schutzimpfungen an den Chempark-Standorten. Ist genügend Vakzin vorhanden, könnten ab dem 1. Juni 40.000 Menschen von ihren Unternehmen im Chempark ein Impfangebot bekommen. Planung und Umsetzung erfolgt durch den Chempark-Manager und -Betreiber Currenta.

Die deutschen Stahlunternehmen thyssenkrupp Steel und HKM und der Hafen Rotterdam prüfen gemeinsam den Aufbau von internationalen Lieferketten für Wasserstoff. Im Zuge ihrer Transformationspfade zur klimaneutralen Stahlherstellung werden thyssenkrupp Steel und HKM große und steigende Mengen an Wasserstoff benötigen, um Stahl ohne Kohle herzustellen. Beide Unternehmen importieren seit Jahrzehnten Kohle, Eisenerz und weitere Rohstoffe über ein eigenes Terminal in Rotterdam und transportieren sie per Binnenschiff und Bahn zu ihren Hochöfen in Duisburg.

Die Partner werden gemeinsam die Möglichkeiten des Wasserstoffimports über Rotterdam sowie einen möglichen Pipelinekorridor zwischen Rotterdam und den Standorten von thyssenkrupp Steel und HKM in Duisburg prüfen. Die Zusammenarbeit kann der Rahmen für weitere Initiativen sein und soll bestehende Initiativen und Projekte, an denen die Partner beteiligt sind, unterstützen.

Der Hafen Rotterdam prüft bereits den Import von Wasserstoff aus einer Vielzahl von Ländern und Regionen weltweit. Grüner Wasserstoff ist eine nachhaltige Alternative zu Kohle, Öl und Erdgas. Der Import großer Wasserstoffmengen ist notwendig, wenn Europa und Deutschland den CO₂-Ausstoß reduzieren und bis 2050 klimaneutral werden wollen, ohne dabei ein starkes industrielles Standbein zu verlieren. Rotterdam errichtet außerdem ein System für den Transport und die Speicherung von Kohlenstoff, Porthos, das auch als CO₂-Speicher für die Produktion von blauem Wasserstoff im Rahmen des Projekts „H2morrow steel“ eine Rolle spielen kann, an dem auch thyssenkrupp Steel als Partner beteiligt ist.

Die drei Partner sind sich einig, dass zur Begleitung der Energiewende eine neue, grenzüberschreitende Infrastruktur erforderlich ist, insbesondere der Ausbau der Pipelines. Die konkrete und erhebliche Nachfrage nach Wasserstoff seitens der Stahlindustrie als Alternative zu Kohle sowie die Möglichkeiten zur Speicherung von CO₂ können ein Impuls für die Realisierung dieser Infrastruktur sein. Die Zusammenarbeit zwischen Rotterdam als Europas größtem Hafen und Duisburg als Europas größtem Stahlstandort kann eine Signalwirkung für den Aufbau von Lieferketten für die Energiewende sein und zur Entwicklung eines wichtigen nachhaltigen europäischen Logistikclusters beitragen.

Quelle: Hafen Rotterdam, Hüttenwerke Krupp Mannesmann, thyssenkrupp Steel Europe AG, Foto: thyssenkrupp Steel Europe AG

Der Aufsichtsrat der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) hat nach eingehenden Beratungen die Erweiterung des Vorstandes der HGK um ein drittes Mandat beschlossen.

„Das Wachstum der HGK-Gruppe hat im vergangenen Jahr eine neue Dimension erreicht. Die Gruppe hat sich nicht nur in Bezug auf wesentliche Kennzahlen nahezu verdoppelt, sondern zugleich mit einer neuen Strategie und Positionierung als integrierte Logistikgruppe die Weichen für die Zukunft gestellt. Wir sind daher im Aufsichtsrat zu der Überzeugung gelangt, dass die Einrichtung eines dritten Vorstandsressorts diese Zielsetzung optimal unterstützen wird“, erläutert die Aufsichtsratsvorsitzende Susana dos Santos Herrmann.

Eine Findungskommission des Aufsichtsrates hat bereits ein Beratungsunternehmen mit der Personalfindung beauftragt. Die Besetzung des neuen Ressorts soll zum 1. Januar 2022 vollzogen werden.

Quelle: Häfen und Güterverkehr Köln AG, Foto: SPD Köln

Der Hamburger Hafen ist ein wichtiges Ziel für die Bahnverkehre zwischen China und Deutschland. Seit November vergangenen Jahres hat sich eine neue Verbindung zwischen Xuzhou und Hamburg etabliert.

Im Mai erwartet der Hamburger Hafen mindestens noch zwei Züge aus der chinesischen Stadt Xuzhou. Damit hat sich die jüngste Verbindung mit dem Xuzhou-Europe Railway Express auch in der Hansestadt etabliert, denn mittlerweile hat der sechste Zug die Hansestadt erreicht und die Verbindung wird weiter ausgebaut.

Der erste Zug nach Hamburg startete im November vergangenen Jahres vom Güterbahnhof Tongshan. Seine Route verlief unter anderem über Russland, Polen und Hamburg. Von hier wurden die noch vorhandenen Container weiter in Europa verteilt. In den vergangenen Jahren sind 232 Verbindungen zwischen 20 chinesischen Destinationen und Hamburg entstanden. Um gut sieben Prozent steigerte sich allein der Umschlag im interkontinentalen Bahnverkehr zwischen China und Hamburg im Jahr 2020. Insgesamt stieg das Volumen damit auf 107.000 TEU. Mittlerweile fahren fast 40 Züge wöchentlich zwischen unterschiedlichen Provinzen Chinas und Europas größtem Eisenbahnhafen. „Die neue Seidenstraße ist eine wichtige Ergänzung zum Seeverkehr für die globale Lieferkette zwischen China und Deutschland. Die guten Entwicklungen machen deutlich, dass das Angebot sehr gern angenommen wird “, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing.

Entsprechend steigt auch der Umschlag. Exemplarisch zeigt sich das am Beispiel des Betreibers   Xuzhou Huaihai International Land Port. Hier stieg der Umschlag in den ersten elf Monaten des vergangenen Jahres auf 24.190 TEU. Das entspricht einem Plus von 56 Prozent im Vergleich zum Jahr 2019. Der chinesische Betreiber verfolgt ehrgeizige Ziele, den Standort als wichtigen Knotenpunkt für Seidenstraßen-Verkehre nach Europa zu etablieren: „Mit Hamburg bietet der Xuzhou-Europe Railway Express seinen Kunden eine weitere Verbindung nach Zentraleuropa. Von dem Güterbahnhof Tongshan im Südwesten Xuzhous ist die Ware über Erenhot, die Mongolei, Russland, Weißrussland und Polen in nur 18 Tagen in der Hansestadt“, heißt es von Seiten Xuzhou Huaihai International Land Port.

Allein im vergangenen Jahr brachten 300 Züge von Xuzhou mehrheitlich Konsumgüter und Baumaschinen der Firmen Xugong, Liebherr, Hitachi und CAT nach Europa. Im Durchschnitt startet ein Ganzzug mit 94 Containern und einem Gewicht von fast 470 Tonnen. Für die über 6.000 Kilometer lange Strecke benötigt er je nach Verkehrsaufkommen im Durchschnitt 15 Tage.

Die Voraussetzungen stehen gut, denn Xuzhou ist einer der größten Eisenbahnknotenpunkte in China. Hier laufen mehrere Hochgeschwindigkeitstrassen wie die zwischen Beijing-Shanghai und Lianyungang-Lanzhou zusammen. Der Güterbahnhof ist der größte in Ostchina und wird von China Railway betrieben. Gleichzeitig ist die Stadt über Kanäle direkt mit den Häfen Ningbo-Zhoushan, Shanghai und Lianyungang an der Ostküste verbunden. Die bezirksfreie Stadt liegt im Norden der ostchinesischen Provinz Jiangsu und besitzt ein Verwaltungsgebiet mit einer Fläche von 11.257 km² und rund 8,6 Mio. Einwohner.

Zudem sitzt mit Xuzhou Construction Machinery Group (XCMG) ein chinesischer Baumaschinenkonzern in Xuzhou. Das Unternehmen entwickelt, produziert und vertreibt Baumaschinen wie Lkw, Krane, Erdbewegungs- und Straßenbaumaschinen. Es ist das fünftgrößte Baumaschinenunternehmen der Welt und schickt ihre Güter auch mit einem eigenen Zug über die Neue Seidenstraße nach Zentralasien, Russland und Europa. Einige davon gehörten zu den 300 Züge, die im vergangenen Jahr von Xuzhou mehrheitlich Konsumgüter und Baumaschinen nach Europa brachten, darunter auch Produkte von Firmen wie Xugong, Liebherr, Hitachi und CAT. Im Durchschnitt startet ein Ganzzug mit 94 Containern und einem Gewicht von fast 470 Tonnen. Für die über 6.000 Kilometer lange Strecke benötigt er je nach Verkehrsaufkommen im Durchschnitt 15 Tage.

Weitere Details stehen auch in der Intermodal-Datenbank unter https://www.hafen-hamburg.de/de/intermodal.  Hier findet man die einzelnen Zugverbindungen des Hamburger Hafens.

Quelle und Foto: HHM

Für Logistikunternehmen ist es wichtig, frühzeitig den richtigen Trend zu erkennen und sich heute für die Tools von morgen zu entscheiden, sei es im Hinblick auf Digitalisierung, Klimaschutz oder Organisation. Was den Logistiksektor 2030 bewegt, diskutiert das DVF anlässlich der virtuellen Messe transport logistik mit Experten und Expertinnen: „Next Generation Logistics: Was treibt den Logistikmarkt der Zukunft?“ als Livestream am 5. Mai um 14:30 Uhr.

Digitalisierung, Blockchain, Robotik, 3D-Druck, Forecasting, Plattformen: Die Liste der Technologie- und Prozesstrends, die die Logistikwelt bereits heute prägen und morgen bestimmen (wollen), ist vielfältig. Hinzu kommen externe Faktoren wie Klimaschutz und Fachkräftemangel, auf die die Branche reagieren muss. Für die Logistikunternehmen ist es darum umso wichtiger, den Trend zu setzen und bereits heute mit den Tools von morgen zu arbeiten. Was bewegt den Logistiksektor 2030? Welche Schlüsseltechnologien treiben die Unternehmen im begonnenen Jahrzehnt um und was sind die nächsten Entwicklungsschritte? Welche Rolle spielen dabei Logistikplattformen und Datendrehscheiben? Welchen Rahmen und welche Chancen bietet e-FTI für die Digitalisierung?

Nach einer Einführung durch den DVF-Präsidiumsvorsitzenden Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner sowie einem Impuls zu „Next Generation Logistics“ durch Dr. Klaus Dohrmann, Vice President Innovation Europe & Trend Research, DHL Customer Solutions & Innovation, Deutsche Post DHL Group, diskutieren hierzu:

• Dr. Klaus Dohrmann
• Ralf Jahncke, Geschäftsführender Gesellschafter TransCare GmbH
• Jan Kaumanns, CEO RIO | The Logistics Flow
• Dr. Hans-Jürgen Weidemann, Vorstandsvorsitzender CargoBeamer AG

Moderation: Susanne Landwehr, DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung

Quelle DVF, Foto: duisport /dws-Werbeagentur-GmbH, duisport hat in CargoBeamer investiert

Hapag-Lloyd hat seinen Nachhaltigkeitsbericht für das Jahr 2020 veröffentlicht und erneut deutliche Fortschritte in ökologischer, sozialer, qualitativer sowie ökonomischer Hinsicht gemacht: Seit dem Beginn des letzten Jahres fährt die Hapag-Lloyd Flotte IMO 2020-konform mit schwefelarmem Treibstoff und emittiert dadurch rund 70 % weniger Schwefeloxide im Vergleich zu 2019.

Darüber hinaus konnte bei 39 Schiffen durch das Entfernen von Bewuchs an den Außenhüllen eine Treibstoffeinsparung von rund 15 % erzielt werden. Zugleich hat Hapag-Lloyd als erste Reederei weltweit ein Großcontainerschiff auf einen Dual-Fuel Antrieb umgerüstet, der mit Flüssiggas (LNG) betrieben werden kann. In einer ersten Testphase wurden zudem Biokraftstoffe auf Basis von Altspeiseöl verwendet. Weiterhin wurden sechs hochmoderne Containerschiffe mit je mehr als 23.500 TEU Kapazität bestellt, die durch den Einsatz von kraftstoffeffizienten Hochdruck-Dual-Fuel-Motor ebenfalls mit LNG fahren können und damit rund 15 bis 25 % CO2-Emissionen einsparen. Finanziert wurden diese Neubauprojekte mit Nachhaltigkeitsbezug über gleich zwei grüne Finanztransaktionen, die nach den Green Loan Principles der Loan Market Association abgeschlossen wurden.

Aufgrund der Coronavirus-Pandemie hatte die Sicherheit der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Berichtsjahr eine ganz besonders hohe Priorität, sodass in den Landbetrieben zeitweise über 90 % von zu Hause gearbeitet haben. Ganz besonders viel abverlangt wurde jedoch auch den Seeleuten auf den Schiffen, da Crew-Wechsel durch zahlreiche Einreisebeschränkungen erheblich erschwert wurden und viele von ihnen deutlich länger als ursprünglich geplant an Bord bleiben mussten. Deshalb wurden auch erhebliche Anstrengungen unternommen, um sie sicher und schnellstmöglich zur ihren Angehörigen zurückzubringen.

Die größte Herausforderung der nächsten Jahre bleibt jedoch der Klimawandel und um das Ziel der Klimaneutralität in der Schifffahrt zu erreichen, muss mehr in Forschung und Entwicklung bei Antriebskonzepten und Treibstoffen investiert werden. Die Schifffahrt hat heute bereits einen Anteil von 3 % aller CO2-Emissionen und der muss künftig weiter reduziert werden. Auch deshalb steht der neue Nachhaltigkeitsbericht unter dem Motto „Die Zukunft der Schifffahrt erschließen“. Zwar bleiben Containerschiffe auch unter Umweltaspekten das effizienteste Transportmittel, wenn es darum geht große Mengen an Waren zu transportieren. Doch trotz dieser Effizienzvorteile ist klar, dass beim Klimaschutz noch viel mehr bewegt werden muss.

„Wir haben gute Fortschritte in allen Nachhaltigkeitsdimensionen erzielt. Zugleich sind wir uns bewusst, dass wir eine sehr große Verantwortung insbesondere auch beim Klimaschutz haben. Deshalb werden wir weiter intensiv daran arbeiten, unsere Flotte zu modernisieren und unseren CO2-Fußabdruck zu reduzieren. Dies bleibt auch ein wesentlicher Baustein unserer neuen Nachhaltigkeitsstrategie, die wir noch in diesem Jahr veröffentlichen werden. Im Kern geht es darum, unseren Nachhaltigkeitsbeitrag kontinuierlich zu stärken und schrittweise Verbesserungen zu erzielen“, so Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag-Lloyd.

Mit der neuen Nachhaltigkeitsstrategie wird sich Hapag-Lloyd für die nächsten zehn Jahre konkrete Ziele setzen. Eines wurde bereits im März 2021 mit der erfolgreichen Platzierung einer „Sustainability-Linked Anleihe“ bekannt gegeben, die an ein klar definiertes Nachhaltigkeitsziel geknüpft ist: Bis zum Jahr 2030 soll die CO2-Intensität der Hapag-Lloyd eigenen Flotte um 60 % im Vergleich zum Referenzjahr 2008 der International Maritime Organization (IMO) sinken. Die Verbesserungen bei der CO2-Intensität werden jährlich nach dem sogenannten Average Efficiency Ratio (AER) Indikator gemessen und veröffentlicht, der im Jahr 2008 noch bei einem Wert von 11,68 lag und bis zum Jahr 2030 auf 4,67 sinken soll. Der AER gibt Aufschluss über die CO2-Intensität, gemessen in Gramm CO2 pro Tonnenmeile (gCO2/dwt*nm).

Den neuen Nachhaltigkeitsbericht für das Geschäftsjahr 2020 finden Sie hier.

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd AG

Regulärer Präsenzunterricht? Naturwissenschaftliche Experimente im Klassenraum? In Zeiten der Covid-19-Pandemie klingt das unmöglich. Deshalb unterstützt der Chempark mit einer schnellen Lösung: 50 Grundschulen im Umfeld der Chempark-Standorte Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen können ab sofort auf 10- bis 15-minütige Experimentiervideos zugreifen. Die Lerneinheiten zu den Themen Wasser, Energie und Stoffe hat der Chempark zusammen mit der Deutschen Umwelt-Aktion (DUA) produziert.

„Da Vor-Ort-Besuche wohl auf absehbare Zeit nicht möglich sein werden, wollen wir mit diesen Videos helfen, naturwissenschaftliche Zusammenhänge einfach, altersgerecht und spannend zu erläutern. Auf diese Weise möchten wir einen weiteren Beitrag zur Bildung als Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche gesellschaftliche Zukunft leisten und Lust auf Naturwissenschaften machen“, erklärt Ulrich Bornewasser, Leiter Politik- und Bürgerdialog des Chempark Leverkusen.

Dazu begeben sich Maja und Lasse (beide zehn Jahre) als Leverkusener Umweltdetektive auf die Spur so mancher interessanter naturwissenschaftlicher Phänomene. Die Nachwuchsforscher finden in spielerischer Art und Weise heraus, wie aus Schmutzwasser genießbares Trinkwasser werden kann, bauen kleine Filteranlagen zum Nachbasteln oder erläutern anhand praktischer Beispiele, welche Eigenschaften das Wasser hat.

Unterstützt werden sie in den Videos von Stephanie Scheunemann von der DUA und Ulrich Bornewasser. Die beiden Fachleute verdeutlichen die Bedeutung für den Umweltschutz und geben Einblicke in die Arbeit im Chempark. Darüber hinaus zeigen sie, in welchen Anlagen der Chempark mit dazu beiträgt, die Umwelt zu schützen und Ressourcen zu schonen. Damit bietet der Chempark ein neues Format, bei dem die kleinen Umweltdetektive für große Aha-Effekte sorgen.

Die vier Kurzfilme zum Oberthema „Wasser“ sind bereits fertig. Weitere Erklärvideos zu den Themen „Energie“ und „Stoffe“ folgen. Sie können sowohl im Unterricht eingesetzt als auch für Hausaufgaben und selbständiges Experimentieren zu Hause genutzt werden. Weitere interessierte Schulen können sich im Nachbarschaftsbüro Leverkusen bei Ulrich Bornewasser melden.

Bereits in den zurückliegenden Jahren hat der Chempark allen Grundschulen der Nachbarschaft diverse Unterrichtsinhalte für die Schülerinnen und Schüler der zweiten bis vierten Klassen angeboten. Sie orientieren sich an dem Curriculum in NRW.

Quelle und Foto: Currenta, Videolösung für Schulen in Pandemiezeiten: Unter der Anleitung von Stephanie Scheunemann von der Deutschen Umwelt-Aktion e.V. (rechts oben) begeben sich die Umweltdetektive Maja und Lasse (beide aus einem Haushalt) im Experimentierlabor des Chempark auf die Spur naturwissenschaftlicher Phänomene. 

Am Oberrhein wurden 2019 21,3 Mio. Tonnen Güter transportiert, 2020 waren es 19,2 Mio. Tonnen (2018: 17,2 Mio. t). Die Anzahl der geschleusten Schiffe (Güter- und Personenschifffahrt) lag 2019 bei 26.785, 2020 waren es 24.117 Schiffe (2018: 25.100 Schiffe).

Besonders deutlich wirkte sich die Coronakrise auf die Personenschifffahrt aus. Dies belegen Zahlen der Rheinschleuse Iffezheim: Wurden dort 2019 noch 2.961 Fahrgastkabinenschiffe geschleust, waren es 2020 nur noch 545 Passagen.

Dr. Marcus Erdmann, Leiter der Abteilung Schifffahrt: „Nach dem Abklingen des langdauernden Niedrigwassers 2018 und einem Verkehrsaufschwung im Jahr 2019 kam es 2020 zu pandemiebedingten Einbußen in der Berufsschiff-fahrt. Wo sich dies in der Güterschifffahrt noch moderat auswirkte, traf die Pandemie die Personenschifffahrt massiv.“

Auch an den Nebenflüssen des Rheins sind die Gütermengen nach 2018 zunächst wieder angestiegen und entwickelten sich dann unterschiedlich:

Am Neckar (Schleuse Feudenheim) wurden 2019 5,4 Mio. Tonnen auf 5.753 Schiffen transportiert, 2020 waren es 5,1 Mio. Tonnen und 6.564 Schiffe. (2018: 4,5 Mio. Tonnen und 5.600 Schiffe)
Am Main (Schleuse Kostheim) zeigt sich ein durchgehender Anstieg der Gütermengen von 2018 (12,2 Mio. Tonnen) über 2019 (13,2 Mio. Tonnen) nach 2020 (13,5 Mio. Tonnen).
An der Mosel (Schleuse Koblenz) lagen die Gütermengen 2019 bei 9,4 Mio. Tonnen, 2020 waren es 8,1 Mio. Tonnen (2018: 9,0 Mio. Tonnen).
Am Wesel-Datteln-Kanal (Schleuse Friedrichsfeld), einem der verkehrsreichsten deutschen Kanäle, ist die Anzahl der Güterschiffe im Jahr 2020 sogar angestiegen. Wurden 2018 16.932 Schiffe registriert, waren es 2019 15.752 Schiffe und 2020 18.085 Schiffe.

Um den Rhein für die Schiffsverkehre der Zukunft fit zu machen, sind am Mittel- und Niederrhein große Anpassungsprojekte in Vorbereitung, die ins-besondere bei Niedrigwasser Vorteile für die Schifffahrt bringen – die Abladeoptimierung Mittelrhein und die Abladeverbesserung und Sohlstabilisierung am Niederrhein zwischen Duisburg und Stürzelberg.

Heinz-Josef Joeris, Leiter der Abteilung Wasserstraßen: „Mit den Projekten am Mittel- und Niederrhein stärken wir den Gütertransport auf Deutschlands wichtigster Binnenwasserstraße, dem Rhein. Mit den Abladeoptimierungen am Mittel- und Niederrhein wird der Rhein für die Schifffahrt verlässlicher. Das ist gut für die Umwelt und die Menschen.“

Zum Projekt Abladeoptimierung Mittelrhein wurde für den Bereich zwischen Bingen und Kaub die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung abgeschlossen. Für den Herbst ist in der Gebirgsstrecke ein Baggerversuch vorgesehen. Neben der Ermittlung der bestmöglichen Technik für das Abtragen der Felssohle sind auch begleitende Messkampagnen geplant, unter anderem hinsichtlich Erschütterungen und Lärm.

Niedrige Kohlendioxydemissionen pro transportierter Ladungsmenge macht die Binnenschifffahrt zu einem umwelt- und klimafreundlichen Verkehrsträger. Förderprogramme des Bundes zur Modernisierung von Schiffsmotoren und zur Minderung von Schadstoffausstoßen seit 2007 haben dazu beigetragen, dass die deutsche Binnenschifffahrt inzwischen um 10 Prozent weniger Kohlendioxyd und sogar um 43 Prozent weniger Stickstoff pro Jahr ausstößt.

Jährlich werden auf den Binnenwasserstraßen in Deutschland um 200 Mio. Tonnen Güter transportiert. Während sich bei Straße und Schiene Verkehrsengpässe zeigen, gibt es bei den Wasserstraßen deutliche Kapazitäten.

Prof. Dr.–Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der GDWS: „Selbst bei einer Verdopplung der Gütermengen wäre die Kapazitätsgrenze des Rheins noch bei weitem nicht erreicht. Um dieses Potential zukünftig optimal nutzen und einsetzen zu können, sind vor allem Lösungen der Bereiche Logistik und Industrie gefragt.“

Im Jahr 2019 gab es im Januar, März, Mai und Juni Hochwasserspitzen. Am Oberrhein wurde die Hochwassermarke 1 viermal überschritten. Für die Schifffahrt bedeutet das geringfügige Einschränkungen, z.B. Geschwindigkeitsbeschränkung, verpflichtender Sprechfunk, Fahren in der Fahrrinnenmitte. Die Hochwassermarke 2, die zum Einstellen der Schifffahrt führt, wurde 2019 am Rhein nicht erreicht.

Auch im Jahr 2020 wurde an mehreren Rheinpegeln die Hochwassermarke 1 erreicht oder überschritten. Eine hochwasserbedingte Einstellung der Schiff-fahrt gab es nur vereinzelt Anfang Februar 2020.

Niedrigwasserereignisse am Rhein waren 2020 insgesamt ausgeprägter als im Vorjahr. Während sich Niedrigwasserstände mit spürbaren Einschränkungen für die Güterschifffahrt im Jahr 2019 vor allem um Ende Juli und in der zweiten Septemberhälfte bis Anfang Oktober zeigten, gab es derartige Ereignisse im Jahr 2020 in den Zeiträumen um Ende April, Anfang Juni, Anfang und Ende August, in der zweiten Septemberhälfte und noch einmal von etwa Mitte November bis zur ersten Dezemberwoche.

Extreme Schwankungen wie im Jahr 2018, mit Hochwasser zu Jahresbeginn und lang anhaltendem Extremniedrigwasser in der zweiten Jahreshälfte, waren 2019/2020 am Rhein nicht zu verzeichnen.

Langfristig ist von längeren und intensiveren Niedrigwassersituationen, ansteigenden Hochwasserabflüssen und steigenden Wassertemperaturen auszugehen. Deshalb sind die Wasserstraßen einschließlich der Anlagen an die sich abzeichnenden klimabedingten Veränderungen anzupassen. Denn für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist das System „Schiff-Wasserstraße“ integraler Bestandteil internationaler und nationaler Logistikketten.

Katrin Schneider, Leiterin der Unterabteilung Technik: „Um den prognostizierten Auswirkungen des Klimawandels adäquat zu begegnen, werden die Veränderungen systematisch in die Planungsprozesse implementiert. Aktuelle Forschungsergebnisse fließen selbstverständlich in die Umsetzung unserer Projekte ein.“

Für die umfassendere und effizientere Informationsbereitstellung wird aktuell der DAS Basisdienst „Klima und Wasser“ aufgebaut, der voraussichtlich ab dem Jahr 2022 für Planungsprozesse zur Verfügung steht.

Um auf zukünftige Klimaveränderungen vorbereitet zu sein, sind an den Bundeswasserstraßen alle Partner der Logistikketten gefragt. Das Transportgewerbe, zum Beispiel mit dem Bau und Einsatz entsprechender Schiffe, die Industrie, zum Beispiel durch die Anpassung der Lagerhaltung, die WSV mit dem Bereitstellen aktueller Wasserstanddaten und der Unterstützung der Schifffahrt.

Quelle und Foto: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt