„Mit einer Erhöhung von über drei Prozent sind wir in den diesjährigen Lohntarifverhandlungen weit über die Belastungsgrenze der Betriebe hinaus gegangen. Die Corona-Krise hat bei vielen unserer Mitgliedsunternehmen die finanziellen Reserven aufgezehrt“, sagte die Verhandlungsführerin des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), Ulrike Riedel, anlässlich der finalen Tarifrunde.

„Der hohe Abschluss ist für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen eine weitere Herausforderung. Jedoch wäre eine erneute Verzögerung oder ein Abbruch aus unserer Sicht weder im Interesse der Arbeitgeber noch der Arbeitnehmer gewesen. Angesichts der schwierigen Rahmenbedingungen ist dieser Abschluss für die Betriebe nur schwer zu verkraften“, so Riedel weiter.

Ver.di forderte in harten Zeiten 5,9 Prozent mehr Lohn. Die nun erzielte Einigung liegt mit einer Erhöhung von über 3 % deutlich über Abschlüssen in anderen systemrelevanten Branchen. In Antwerpen, einem der wichtigsten Wettbewerbshäfen mit den größten Wachstumsraten, haben sich die Sozialpartner anstatt einer prozentualen Lohnsteigerung auf eine Einmalzahlung verständigt und damit den bestehenden Lohntarifvertrag ohne dauerhafte Kostenbelastung verlängert.

„Trotz der angespannten Wettbewerbssituation haben wir diesen hohen Abschluss getroffen. Der reibungslose Betrieb in den Seehäfen ist gerade in Pandemie-Zeiten essenziell. Auch deshalb waren wir bereit, über die Grenze des eigentlich möglichen hinauszugehen“, so Riedel.

Die Seehafenbetriebe spüren die Nachwirkungen der Corona-Krise weiterhin deutlich. Der Umschlag in den deutschen Seehäfen fiel im Jahr 2020 um – 6,4 % auf den Stand von 2010. Im Containerbereich fiel der Umschlag um fast – 7 %. Laut einer aktuellen Prognose des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) wird im laufenden Jahr nur die Hälfte des Einbruchs aus dem Jahr 2020 aufgeholt werden. Der Vorkrisenstand beim Umschlag wird demnach auch im Jahr 2024 noch nicht wieder erreicht sein.

Der ZDS schließt für seine 60 tarifgebundenen Mitglieder Tarifverträge für die etwa 10.000 Hafenarbeiter*innen in den deutschen Seehafenbetrieben ab. Nach sechs Verhandlungsrunden wurde am Mittwoch eine Einigung erzielt.

Quelle: Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe, Foto: HHM/Johanning

Das Rotterdamer Projekt „Waste-to-Chemicals“ wird in „Waste-to-Jet“ umgewandelt. Bei Waste-to-Chemicals ging es um die Vergasung von Mischabfällen zur Herstellung von nachhaltigem Methanol. Künftig wird als Endprodukt nachhaltiger Flugzeugtreibstoff entstehen.

Anlass hierfür sind die relativ günstigen Marktaussichten für nachhaltige Flugzeugtreibstoffe. Auf die Luftfahrt entfallen 3 % der weltweiten Treibhausgasemissionen. Durch Verwendung von nachhaltigem Flugzeugtreibstoff können diese Emissionen erheblich verringert werden. Die Investitionsentscheidung über das Waste-to-Jet-Projekt ist für Ende 2022 geplant.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Markus Bangen wird neuer Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG. Er wird ab 1. Dezember 2021 den größten Binnenhafen Europas verantwortlich leiten. Außerdem wird Dr. Carsten Hinne in den Vorstand der Duisburger Hafen AG berufen.

Das Präsidium hatte dem Aufsichtsrat empfohlen, Markus Bangen zum neuen Vorstandsvorsitzenden und Dr. Carsten Hinne zum Vorstandsmitglied zu bestellen. Der Beschluss wurde bei einer Aufsichtsratssitzung im Duisburger Rathaus einstimmig gefasst. Aufsichtsratsvorsitzender Dr. Hendrik Schulte: „Das ist ein guter Tag für den Duisburger Hafen. Mit Markus Bangen haben wir einen exzellenten Kenner des Duisburger Hafens für die neue Leitung gewinnen können.“

Dr. Carsten Hinne wechselt von der Deutschen Bahn zum größten Binnenhafen Europas. Dr. Schulte: „Bei der DB Cargo hat Dr. Carsten Hinne umfangreiche Expertise bei der Korridorentwicklung nach China erworben. Ich bin sicher, dass der Duisburger Hafen davon in Zukunft profitieren wird.“ Dr. Schulte: „Wir haben erfahrene Führungspersönlichkeiten gesucht, die Lust auf Innovationen mitbringen. Mit Markus Bangen und Dr. Carsten Hinne ist der Hafen gut aufgestellt, die dynamische Entwicklung der vergangenen Jahre erfolgreich weiter voranzutreiben.“

Markus Bangen, Jahrgang 1972, kam 2000 zum Duisburger Hafen und leitete zunächst die Abteilung Recht, ab 2003 auch Personal. 2008 rückte er in den Vorstand auf und war dort neben Recht und Personal auch für den Einkauf, die Industrielogistik, Suprastruktur und Terminals verantwortlich. Bangen studierteR echtswissenschaften in Bonn mit dem Schwerpunkt Europa- und Transportrecht. Sein Referendariat absolvierte er unter anderem in San Francisco. Markus Bangen ist verheiratet und hat zwei Kinder.

Dr. Carsten Hinne, Jahrgang 1975, war zuletzt als Senior Vice President der DB Cargo AG verantwortlich für die Neuausrichtung und Organisation des neu geschaffenen Geschäftsbereiches entlang des eurasischen Korridors mit den Gesellschaften DB Cargo Eurasia, DB Cargo Russia und DB Cargo Transasia. Hinne studierte Betriebswirtschaftslehre an der Justus-Liebig-Universität in Gießen und promovierte 2007 an der Universität in Erlangen zum Dr. rer. pol. Hinne ist verheiratet und hat zwei Kinder.

Quelle: duisport, Foto: duisport/ Georg Lukas, Dr. Carsten Hinne (vorne links) und Markus Bangen (vorne rechts) nach der außerordentlichen Aufsichtsratssitzung mit Herrn Dr. Hendrik Schulte (Mitte) sowie den gesamten Aufsichtsratsmitgliedern der Duisburger Hafen AG. 

Der Eisenbahn-Sparte des Logistik-Dienstleisters RheinCargo investiert weiter in den Ausbau und die Modernisierung der eigenen Fahrzeugflotte. Nachdem bereits zum Jahresanfang 28 neue Spezialwaggons für Salztransporte übernommen wurden, folgen jetzt 73 neue Container-Tragwagen.

Die neuen Waggons der Gattung „Sggnss 80 XL“ des slowakischen Herstellers Tatravagonka brin- gen es auf eine stolze Länge von rund 26 Metern. Die Modelle sind auf dem Markt die längsten frei verwendbaren vierachsigen Wagen. Sie ersetzen bei RheinCargo die bisherigen Gelenkwagen mit sechs Achsen und einige kürzere Wagen mit vier Achsen. Der Vorteil: In der neusten optimierten Version XL bieten die Fahrzeuge durch die extrem lange Fläche, die nicht durch ein Gelenk unterbrochen ist, flexiblere Möglichkeiten für eine Beladung von allen gängigen Containergrößen in verschiedensten Kombinationen.

Damit die neuen Wagen auch enge Kurven passieren können, sind sie im mittigen Bereich schmaler konstruiert. Das sorgt zusätzlich für eine Reduzierung des Gewichts. Im Vergleich zu den bislang eingesetzten sechsachsigen Gelenkwagen sind die neuen Wagen 6,5 Tonnen leichter und 23 Prozent effizienter (Eigengewicht pro TEU).

Die 73 Wagen werden im Containerverkehr von Köln und Düsseldorf nach Rotterdam für die Rhein-Cargo-Kunden CTS und DCH eingesetzt. Die Unternehmen können so bis zu vier zusätzliche Container auf einem Zug gleicher Länge verschicken. Gleichzeitig wird das Leergewicht des Zuges reduziert, wodurch deutlich mehr Nutzlast transportiert werden kann. Dadurch werden die Züge noch effizienter und somit umweltfreundlicher. Die Wagen sind zudem im Betrieb besonders leise, unterschreiten deutlich die verschärften Lärmschutzgrenzwerte. „Wir freuen uns, mit der Investition in die neuen Güterwagen für unsere Kunden Nachhaltigkeit, Effizienz und Flexibilität weiter erhöhen zu können“, erklärt Daniel Jacobs, Leiter des RheinCargo-Fahrzeugmanagements der Eisenbahn-Sparte.

Die ersten 25 neuen Wagen wurden bereits ausgeliefert. Aufgrund der Corona-Einschränkungen erfolgte die Abwicklung des Geschäfts komplett digital, von der Bestellung über die Auslieferung bis zur Abnahme der Fahrzeuge. Während der Auslieferungsphase wurden fast täglich neue Wagen per Video-Stream virtuell inspiziert. Trotz der Ausnahmesituation durch die Pandemie haben Produktion, Auslieferung und Abnahme bislang hervorragend funktioniert.

Quelle: RheinCargo, Foto: RheinCargo / Pütz

„Ich freue mich, dass es auch bei uns losgeht und wir einen Beitrag in der Pandemiebekämpfung leisten können“, sagt Chempark-Leiter Lars Friedrich. Bereits seit einigen Monaten war der Chempark-Manager und -Betreiber Currenta mit den ersten Vorbereitungen für einen Impfstart in den Werken beschäftigt. Als dann die politische Entscheidung getroffen wurde, dass auch die Betriebsärztinnen und -Ärzte impfen sollen, konnte die konkrete Umsetzung starten. Am Montag, 7. Juni, wurde der erste Impfstoff geliefert, am Tag drauf starteten die Impfungen an den Standorten Leverkusen und Dormagen. In Krefeld-Uerdingen soll es am Donnerstag losgehen.

Friedrich: „Der Schutz und die Sicherheit stehen in der chemischen Industrie und natürlich auch im Chempark an erster Stelle. „Keine Frage, dass wir in eine entsprechende Impf-Infrastruktur investieren“, stellt der Chempark-Leiter fest. Die Umsetzung durch Currenta sei dann ein erfolgreicher Kraftakt gewesen. Denn „Für die Unternehmen im Chempark war klar: Auch wenn viele Faktoren wie der genaue Zeitpunkt, die Menge des Impfstoffes und die Anzahl der Personen, die bei uns ein Impfangebot annehmen würden, nicht bekannt waren – wir wollten uns darauf vorbereiten, so schnell und so viel wie möglich zu impfen. Daher haben wir sehr viele Szenarien durchdenken und planen müssen.“

Auch wenn man die Kapazität von bis zu 500 Impfungen pro Stunde an den drei Standorten vorbereitet habe, „dass wir diese Geschwindigkeit nicht benötigen würden, war letztlich klar. Impfstoff ist nach wie vor knapp und wird zurecht entsprechend verteilt.“ Der Chempark hat für die erste Woche knapp 3.000 Impfdosen bekommen – rund 120 Dosen pro Impfarzt. Darum geht es auch nicht gleich an allen drei Standorten auf einmal los. „Jetzt hoffen wir, dass auch in den kommenden Wochen möglichst vielen Dosen geliefert werden können, damit wir auch alle bereits gebuchten Termine halten können. Die Impfbereitschaft im Chempark ist sehr hoch!“, so der Chempark-Leiter.

Mit Erfolg: Nach rund vier Wochen stand neben der Impfzentren für eine Kapazität von rund 36.000 Impfungen in drei Wochen auch die digitale Infrastruktur für eine einfache Terminvergabe. Friedrich: „Hier sind insgesamt 55 Unternehmen beteiligt. Die Umsetzung war ein Kraftakt und ich bin der Meinung, wir dürfen durchaus stolz darauf sein, was hier in recht kurzer Zeit geschaffen wurde. Mein Dank gilt allen Beteiligten.“

Die Impfungen in den Niederrheinstandorten sind möglich, da insgesamt 55 Chempark-Unternehmen, darunter zum Beispiel Arlanxeo, Bayer, Covestro, Currenta, INEOS in Köln und LANXESS kooperieren. Planung, Aufbau und Umsetzung übernimmt dabei Chempark-Manager und -Betreiber Currenta. Das Leverkusener Unternehmen kümmert sich im Chempark um die Gesundheitsversorgung und impft bereits seit Jahren tausende Menschen im Rahmen von jährlichen Grippeschutzimpfungen oder Reiseimpfungen.

An den drei Chempark-Standorten stehen insgesamt acht Impfstraßen in drei Impfzentren zur Verfügung – nicht alle davon werden auch im Einsatz sein: Da weniger Impfstoff zur Verfügung stehen wird, als die Impfzentren Kapazitäten haben, soll in Leverkusen, wo auch mit Abstand die meisten Menschen arbeiten, an jedem Werktag in drei oder vier Impfstraßen geimpft werden. In Dormagen soll montags bis mittwochs in zwei und in Krefeld-Uerdingen donnerstags und freitags in einer Impfstraße Impfstoff gegen Covid-19 verimpft werden. Damit die Impfungen reibungslos verlaufen können, und die sonstige ärztliche Versorgung im Chempark gewährleistet ist, hat Currenta rund 20 medizinische Fachangestellte und pharmazeutisch-technische Assistentinnen und Assistenten bzw. Apotheker eingestellt und ebenso viel Sicherheitspersonal engagiert. Pro Standort sind für die Impfungen rund jeweils 20 Personen im Einsatz.

Quelle und Foto: Currenta, Es geht los: Impfstart an den Chempark-Standorten

Der Container Terminal Salzburg ist einer der wichtigsten intermodalen Knotenpunkte in Österreich und in den angrenzenden Regionenund steht vor einer Erweiterung. Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit und um rechtzeitig die notwendigen Kapazitäten für die weiteren Verkehrszuwächse zu schaffen, geht im Juli 2021 ein neues Containerlager für rund 3.000 TEU in Betrieb.

Auf der 30.000 m² großen Fläche werden ausschließlich Leercontainer gelagert, die von Lkw im Rahmen eines neuen GATE-Prozesses unter Verwendung der Freistellnummer der Reederei direkt, schalterlos abgeholt werden können. Aufwändige OCR Anwendungen und digitale Lösungen kommen dabei zum Einsatz.
Die Bauarbeiten haben Mitte Mai begonnen und dauern circa zwei Monate. Die Planung für das Projekt wurde durch Traffix Verkehrsplanung GmbH durchgeführt, die Umsetzung der Bautätigkeit erfolgt durch die Firma Bodner Bau.
CTS-Geschäftsführer Otto Hawlicek: „Durch die Etablierung des Leercontainer-Terminals wird eine deutliche Verkehrsentlastung der Gemeinde Wals-Siezenheim (Salzburg) erreicht und auch die Abfahrt Klessheim deutlich entlastet. Das Projekt schafft in erster Linie neue Abstellflächen und verkürzt die Durchlaufzeiten am Terminal für die Abholung von Leercontainern erheblich.“

Quelle und Foto: Container Terminal Salzburg

Licht aus beim Verlassen des Raumes, Heizung abdrehen beim Stoßlüften: Wir haben es selber in der Hand, den Verbrauch an Energie zu senken. Darüber hinaus unterstützen zunehmend „smarte“ Lösungen, Energie dann zur Verfügung zu stellen, wenn sie gebraucht wird. Gekoppelt mit digitalen Technologien und Sensorik können der Energieverbrauch und die CO2-Emissionen deutlich gesenkt werden. Diesen Ansatz hat Niedersachsen Ports mit einem Pilotprojekt in Emden verfolgt.

2019 wurde ein innovatives Beleuchtungskonzept an einem Gleisfeld im Hafen Emden realisiert. Der nun vorliegende Abschlussbericht bestätigt den Erfolg der Maßnahme: Im Vergleich zur einer Referenzanlage werden 43,1Prozent der CO2-Emissionen eingespart.

Für die Hafengesellschaft ein beispielhaftes Projekt, da mit dieser Technologie die ökologische, wirtschaftliche und die soziale Dimensionen der Nachhaltigkeit angesprochen werden. „Wir haben es geschafft, den CO2-Fußabdruck zu verringern und sparen zugleich Energiekosten. Besonders freut es mich, dass wir mit dem intelligenten Konzept auch für mehr Arbeitssicherheit sorgen konnten“, betont Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Dank dieses Demonstrationsprojektes hat das Thema intelligente Energiebeleuchtung bei Niedersachsen Ports kontinuierlich Fahrt aufgenommen. Es wurden bis heute zahlreiche weitere LED Projekte realisiert. In der Nachhaltigkeitsstrategie hafen+ hat sich NPorts das Ziel gesetzt, bis 2025 100 Prozent der Beleuchtung auf LED umzustellen und da wo es sinnvoll ist, auch smarte Beleuchtungstechnologien einzusetzen. Dass die landeseigenen Häfen auf einem guten Weg sind zeigt auch, dass bis 2020 rund 20 Prozent der Beleuchtungspunkte bereits umgerüstet worden sind.

Eine Gleisfeldbeleuchtung ist im Rahmen des EU-INTERREG Projekts DUAL Ports realisiert worden. Das Projekt DUAL Ports zielt darauf ab, in Kooperation mit Häfen des Nordseeraums gemeinsam an Maßnahmen und Strategien zu arbeiten, um Häfen nachhaltiger und innovativer zu gestalten. Ein paralleles Beleuchtungsprojekt wurde im dänischen Hafen Vordingborg realisiert; ein weiteres Projekt befindet sich derzeit im belgischen Hafen Ostende in der Umsetzung.

Weitere Informationen zum Projekt und den Ergebnissen gibt es unter https://bit.ly/3oh4Idr

Quelle: Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG, Foto: NPorts/ Andreas Burman, Beleuchtung Gleisfeld in Emden

Der Markt im Breakbulk-Umfeld hat sich gravierend geändert. Alle am Transportprozess Beteiligten haben darauf reagiert und ihr Equipment als auch ihre eigenen Prozesse angepasst. Gleichzeitig ist es aber oft die Infrastruktur, die mit dem Trend zu größeren und schwereren Gütern nicht Schritt halten kann. Das ist eines der Ergebnisse des Online-Diskussionsforums  PORTtalk live von Hafen Hamburg Marketing (HHM) unter der Moderation von HHM-Vorstand Axel Mattern, der über 250 Teilnehmer folgten.

„Das Marktumfeld der Multipurpose-Terminals ist geprägt durch die starke Containerisierung in den zurückliegenden 25 Jahren, die tendenziell immer noch zunimmt, einen extremen Wettbewerb auf der Wasserseite, der zunehmend durch eine wachsende Fokussierung von Containerreedereien auf das Segment forciert wird und in dem die klassische Linienschifffahrt immer mehr verdrängt wird“, brachte es Hubertus Ritzke, Mitglied der Geschäftsleitung bei Wallmann, auf den Punkt. Darüber hinaus stellte er fest, dass die Anforderungen der Kunden an die Terminals immer komplexer würden. Das bestätigte auch Eric Hein, Salesmanager bei Liebherr, von Seiten des Herstellers als auch als Verlader: „Gerade im Breakbulk Bereich stellen wir fest, dass von unseren Kunden immer höhere Traglasten umgeschlagen werden und auch die Dimensionen der Güter stetig wachsen. Um den Anforderungen unserer Kunden gerecht zu werden, optimieren wir unsere Krane entsprechend. Auch die innovativen und teilautomatisierten Assistenzsysteme, die den Kranbetrieb nicht nur effizienter sondern vor allem sicherer machen, werden nach den sich verändernden Kundenanforderungen ausgerichtet.“

Während sich Terminals und Kranhersteller auf die neuen Gegebenheiten schnell einstellen, besteht bei der Infrastruktur ein erheblicher Ausbaubedarf. Daher forderten nahezu alle Referentinnen und Referenten eine zeitgemäße und intakte Infrastruktur über alle Verkehrsträger. Notwendige Maßnahmen dauern in diesem Bereich oft ein wenig länger. Dabei steht der Hamburger Hafen als Europas größter Eisenbahnhafen nach Meinung von Daniel Mansholt, Leiter Bahnentwicklung bei der HPA, schon ganz gut da. „Wir haben in den letzten Jahren große Summen in den Ausbau der Infrastruktur investiert und werden unser Hafenbahnnetz auch zukünftig an die Bedarfe anpassen. Als Bindeglied zwischen den Hafenbetrieben mit eigenen Gleisanschlüssen einerseits und dem Schienen-Netz der DB Netz AG andererseits sind wir auch für weiteres Wachstum im Bereich der außergewöhnlichen Sendungen gerüstet. Dazu suchen Hafen Hamburg Marketing und wir, die HPA, zusammen mit den Verladern und Logistikern nach Lösungen für passende Hinterland-Trassen und haben vor Ort ein eigenes Breakbulk-Team, das sich um die schnelle und reibungslose Abwicklung auf dem Hafenbahnnetz kümmert“, erläutert Mansholt.

Ein weiterer immer wichtiger werdender Verkehrsweg sind die Binnengewässer. Besonders schwere und sperrige Ladung kann nur sinnvoll auf dem Wasser transportiert werden, davon ist Petra Cardinal, Geschäftsführerin der BEHALA Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft. „Auf der Wasserstraße können wir zukünftig sogar noch bei Gewicht und Größe der Güter weiter zulegen. Bisher hat die BEHALA einen RoRo-Schwergutleichter, der eine Kapazität von 820 Tonnen besitzt. Wir sind dabei einen weiteren Schwergut-Leichter zu entwickeln, der bei gleichem Tiefgang noch mehr Last aufnehmen kann“, betont Cardinal. Mit solchen Konzepten könnte die Wasserstraße besonders im Bereich Breakbulk weitere Marktanteile gewinnen.

Quelle und Foto: HHM, HHM-Vorstand Axel Mattern moderierter das beliebte Online-Format zum Thema Breakbulk, dem über 250 Teilnehmer folgten.