Die Schiffbarkeit der Elbe erlaubt bald mehr umweltfreundliche Transport auf dem Wasser und verbessert so die Bedingungen für den internationalen Handel und Tourismus in der Tschechischen Republik. Der deutsche Minister für Verkehr und digitale Infrastruktur Andreas Scheuer und sein tschechischer Amtskollege Karel Havlíček unterzeichneten dafür ein Abkommen zur Schiffbarkeit der Elbe.

„Die Elbe ist ein wichtiger europäischer Fluss, für den die Tschechische Republik und Deutschland Verantwortung tragen. Kurz gesagt, wir werden die Elbe auf Kurs bringen, so dass die Schifffahrt an 340 Tagen im Jahr möglich sein wird. Das Ziel ist es, bis 2030 die Schifffahrt auf der Elbe von Pardubice bis Hamburg zu haben“, sagte der Verkehrsminister Karel Havlíček nach einem gemeinsamen virtuellen Treffen.

So werden auf tschechischer Seite die aktuellen Bedingungen der Wasserstraße auf einer Strecke nach dem Abschnitt zwischen Ústí nad Labem und Týnec nad Labem mit einer Wassertiefe von 230 cm sichergestellt. Gleichzeitig werden Maßnahmen ergriffen, um zwischen Týnec nad Labem und Pardubice bis zum Hafen Pardubice eine Wassertiefe von 230 cm zu ermöglichen.

Auf dem deutschen Abschnitt der Elbe wird derzeit eine Wassertiefe von 140 cm angestrebt, was dem deutschen Gesamtkonzept Elbe entspricht.
„Neben den Bedingungen für die Wasserstraße in der Tschechischen Republik und der Bundesrepublik Deutschland sieht das Abkommen die Gründung einer Gemeinsamen Kommission vor, die den Zustand der Wasserstraße überwachen und Maßnahmen zur Verbesserung vorschlagen wird“, fügte Herr Havlíček hinzu.

Das Abkommen wurde nach jahrelangen Verhandlungen geschlossen. Die Elbe ist Teil des Netzes der wichtigsten Straßen- und Eisenbahnkorridore, internationalen Flughäfen und Wasserstraßen, des sogenannten TEN-T-Netzes. Die Minister besprachen auch die Vorbereitung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Prag und Dresden oder einer Zugverbindung nach München. Beide Projekte befinden sich bereits in einem fortgeschrittenen Stadium und sind im Bundesverkehrswegeplan enthalten.

Quelle: HHM, Foto: Ministry of Transport of Czech Republic, „Kurz gesagt, wir werden die Elbe auf Kurs bringen, so dass die Schifffahrt an 340 Tagen im Jahr möglich sein wird“, sagte der tschechische Verkehrsminister Karel Havlíček.

Der Aufsichtsrat der Häfen und Güterverkehr Köln AG hat Dr. Jens-Albert Oppel (53) zum Chief Operating Officer (COO) bestellt. Der bislang zweiköpfige Vorstand mit dem Vorsitzenden Uwe Wedig (CEO) und Wolfgang Birlin (CFO) wird somit erweitert. In seiner Funktion wird Dr. Oppel neben der Steuerung des operativen Geschäfts auch für die Bereiche Digitalisierung, Qualität und Prozessmanagement zuständig sein.

„Mit Dr. Oppel konnten wir einen erfahrenen Manager gewinnen, der sich sowohl im trimodalen Logistikgeschäft als auch in den Märkten der HGK-Gruppe bestens auskennt“, freut sich die Vorsitzende des Aufsichtsrates der HGK AG, Susana dos Santos Herrmann.

Dr. Oppel wechselt zur HGK von Transgas, einem auf Flüssiggas spezialisierten Transport- und Logistikunternehmen, dessen Geschäftsführer er ist. Zuvor wirkte er als Geschäftsführer beim Logistikdienstleister Seacon Logistics in Deutschland sowie als Sprecher der Geschäftsführung der Niedersachsen Ports (NPorts). Seine Tätigkeit bei der HGK nimmt er Anfang des Jahres 2022 auf.

Quelle und Foto: Häfen und  Güterverkehr Köln AG

Seit dem Produktionsstart im Jahr 2005 hat die Liebherr-MCCtec Rostock GmbH weit über 1.000 maritime Krane gefertigt und ausgeliefert. Die zahlreichen Hafenmobil-, Schiffs- und Offshore-Krane sind heute auf allen Kontinenten in über 100 Ländern im Einsatz. Nun verließ der 1.300. Kran das Rostocker Werksgelände. Zielort: Ghana.

Langsam heben die Schiffskrane des Schwerlastschiffes „BBCRussia“ die neue Maschine über die Kaikante. Der LHM 550 ist einer von zwei Liebherr-Hafenmobilkranen, die in wenigen Stunden ihre Reise ins 5.500 km entfernte Ghana antreten. Mit den neuen Geräten erweitert der westafrikanische Hafen Tema seine Kranflotte für den Containerumschlag. Für den Hafenbetreiber Ghana Ports and Harbours Authority (GPHA) ist es bereits der achte Hafenmobilkran aus Rostock.

„Mit Liebherr verbindet uns eine lange Partnerschaft. Wir sind sowohl von den Produkten als auch vom Liebherr-Service begeistert. Es ist nicht zuletzt die individuelle Beratung und die schnelle Lieferung, die zur Expansion und einem Anstieg unserer Geschäfte geführt hat“, sagt Ing. Stephen Kwamina Owiah, Port Logistics Manager GPHA.

Die an das Liebherr-Werk angrenzenden Liegeplätze im Rostocker Überseehafen sind für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13 Metern ohne Schifffahrtshindernisse wie Schleusen oder Brücken erreichbar. Die direkte Anbindung des Werks an die Ostsee ermöglicht es, die Krane vollaufgebaut und funktionsfähig zu verladen. Somit sind auch die beiden Geräte auf der BBC-Russia am Zielhafen nach kürzester Zeit einsatzbereit.

„Der Rostocker Überseehafen bietet uns ideale Voraussetzungen für den Versand der oft großdimensionierten Geräte. Mittlerweile verladen wir 60-65 Prozent der Krane in vollaufgebautem Zustand“, betont Gregor Levold, Versandleiter der Liebherr-MCCtec Rostock GmbH.

Beim Versand der Krane greift ein erfahrenes Team auf verschiedene Verlademöglichkeiten zurück. So können die Geräte beispielsweise im Roll on/Roll off-Verfahren (RoRo) eigenständig an Bord entsprechender Spezialschiffe fahren. Die heutige Verladung auf der BBC-Russia findet im Lift on/Lift off-Verfahren (LoLo) statt. Die Abkürzung LoLo bezeichnet Schiffstransporte, bei denen die Ladung mittels bordeigener Krane auf das Schiff gehoben wird. Aber auch der Versand über die Straße bietet aufgrund der unmittelbaren Nähe des Werks zum deutschen Autobahnnetz für viele Kunden Vorteile.

Aber nicht nur die gute infrastrukturelle Anbindung sorgt für den Erfolg der Liebherr-MCCtec Rostock GmbH. Seit über 10 Jahren hält Liebherr die Weltmarktführerschaft im Bereich der Hafenmobilkrane. Für die hohe Kundenzufriedenheit ist unter anderem der weltweite Customer Service verantwortlich, der sich auch in Krisenzeiten um die Geräte und damit um die Versorgung der Bevölkerung durch die Häfen kümmert. Trotz der Auswirkungen der Corona-Pandemie und der damit einhergehenden weltweiten Abriegelung waren die Liebherr-Hafenmobilkrane durchgängig in den Häfen weltweit im Einsatz.

„Über 1.000 Kolleginnen und Kollegen sind in unseren zahlreichen Service-Gesellschaften auf der ganzen Welt täglich nah bei unseren Kunden. Gemeinsam entwickeln wir unsere Krane kontinuierlich weiter“, sagt Andreas Müller, Vertriebsleiter für Hafenmobilkrane der Liebherr-MCCtec Rostock GmbH.

Neben dem weltweiten Customer Service Netzwerk ist es vor allem die stetige technische Weiterentwicklung der Krane und Assistenzsysteme, die Liebherr’s Kunden den entscheidenden Vorsprung bietet. Die Baureihe der Hafenmobilkrane kann zukünftig auch mit dem fossilfreien HVO 100 Diesel betrieben werden, der bis zu 90% weniger Emissionen verursacht und auf nachwachsenden Rohstoffen basiert. Zudem wird in Kürze ein grundlegend überarbeiteter Hybridantrieb für den Hafenmobilkran vorgestellt, der es dem Anwender ermöglicht zwischen zwei verschiedenen Modi zu wechseln. Der Boost-Mode liefert extra Leistung für schnelleren Umschlag wohingegen der Eco-Mode den Kraftstoffverbrauch signifikant reduziert. Der zukunftsorientierte Hybridantrieb bietet dem Anwender ein hohes Maß an Flexibilität. Abhängig vom jeweiligen Einzelfall kann das neuartige System individuell abgestimmt werden und liefert somit optimale Leistung in jeder Situation.

Quelle und Foto: Liebherr

Wie der Bau der ersten Wasserstofffabrik Shell Hydrogen Holland I der grünen Wasserstoffwirtschaft in den Niederlanden einen Impuls verleiht. Ein Gespräch mit Randolf Weterings vom Hafenbetrieb Rotterdam und Lijs Groenendaal von Shell.

„Noch niemand weltweit hat dies in diesem Maßstab umgesetzt”, beginnt der zuständige Manager Lijs Groenendaal von Shell. „Überall werden Ideen entwickelt und entstehen Projekte mit Wasserstoff. Doch durch den Umfang und die Fristsetzung ist unser Projekt einzigartig. Hoffentlich treffen wir Anfang nächsten Jahres die letztliche Investitionsentscheidung für die Fabrik und können wir wirklich beginnen.”

Im Rotterdamer Hafengebiet ist die Wasserstoffentwicklung in den letzten zwei Jahren in eine Stromschnelle gekommen, weiß Randolf Weterings, Manager für Elektrifizierung und Wasserstoff beim Hafenbetrieb Rotterdam: „Während ich früher noch erläutern musste, warum Wasserstoff für die Dekarbonisierung so wesentlich ist, kommen Interessenten jetzt mit Initiativen mit blauem und grünem Wasserstoff auf mich zu. Das ist eine sehr schöne Wende.”

Der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt diese Entwicklung durch Investitionen in eine gute Infrastruktur, u. a. durch die Anlegung einer Wasserstoffrohrleitung von der Maasvlakte nach Pernis und später weiter nach Deutschland. Zudem hat der Hafenbetrieb ein Geländestück zur Erzeugung von grünem Wasserstoff ausgewiesen, den Konversionspark (Conversiepark) auf der 2. Maasvlakte.

Wie erklären Sie sich die zunehmende Bedeutung von Wasserstoff?

Weterings: „Die Pariser Klimaziele beginnen zu greifen. CO₂-Neutralität erlangt echten Wert. Und bei dieser Bestrebung ist die Nachhaltigkeit von Molekülen ein wesentlicher Schritt. Dies ist mit Wasserstoff möglich. Das akzeptieren wir jetzt. Auch die Bedingungen für Wasserstoff werden günstiger. Staaten setzen zunehmend höhere Ziele für die CO₂-Reduktion und in Europa hat fast jeder Staat eine ehrgeizige Wasserstoffstrategie. Die CO₂-Emsisionsrechte liegen derzeit bei über 50 Euro pro t an Emissionen. Die Wirkung des Instrumentariums setzt ein. Dies bedeutet, dass Projekte mit Wasserstoff keine Pilotprojekte mehr sind, sondern dass sich das Geschäftsfeld tatsächlich entwickelt. Unternehmen müssen und möchten diese Tendenz aufgreifen.”

Was wird Shell genau bauen?

Groenendaal „Wir sind weit, doch wir müssen die definitive Entscheidung für den Entwurf der Fabrik noch treffen; wir wissen es also noch nicht bis ins Detail. Doch sie wird auf jeden Fall anders aussehen als eine Fabrik wie man sie sich vorstellt, mit vielen Rohren und beweglichen Teilen. Es wird eine niedrige Halle auf einem ca. sechs Fußballfelder großen Gelände mit vielfältiger Elektrolyseausrüstung. In der Fabrik könnten wir täglich 50 bis 60 t grünen Wasserstoff produzieren. Damit können täglich 2.300 Wasserstoff-Lkw betrieben werden. Für die Erzeugung benötigen wir grünen Strom. Wir können ihn aus dem Stromnetz beziehen und er stammt vorzugsweise aus unserem Offshore-Windpark Hollandse Kust (Nord).”

Was geschieht mit grünem Wasserstoff?

Groenendaal: „Diesen Wasserstoff könnten wir durch eine ca. 40 km lange Rohrleitung leiten, die von der 2. Maasvlakte zur Raffinerie in Pernis verläuft. Dies ist ein Projekt, dessen Realisierbarkeit derzeit vom Hafenbetrieb Rotterdam und der Gasunie geprüft wird. Damit können wir einige Prozesse in der Raffinerie teilweise auf CO₂-neutrale Weise und somit mit grünem Wasserstoff laufen lassen. So werden jährlich rund 20.000 t grauer, also aus Erdgas erzeugter Wasserstoff, ersetzt. Dadurch stößt die Raffinerie weniger CO₂ aus. Die Rohrleitung wird an ein nationales Wasserstoffnetz angeschlossen und der grüne Wasserstoff kann letztlich auch im Mobilitätssektor eingesetzt werden.“

Was bedeutet der Bau der ersten grünen Wasserstofffabrik von Shell in Rotterdam?

Weterings: „Das ist enorm wichtig. Um zu zeigen, dass die Technik funktioniert, dass sie auch in großem Maßstab funktioniert. Wenn Sie der erste sind, wissen Sie, dass Sie auf Gesetzgebung stoßen, die nicht genau passt und Fördermittel nicht genau abgestimmt sind. Mit einer solchen ersten Entwicklung bereitet Shell den Weg für andere Entwicklungen im Konversionspark. Es sind nun bereits vier in Vorbereitung. Die Fabrik, die Shell entwickelt, bietet 200 MW Elektrolysekapazität. Dies ist eine enorme Maßstabserweiterung der Technologie. Doch angesichts der Bestrebungen im Bereich von Wasserstoff ist es eigentlich erst ein Anfang.“

Wo liegen die Wasserstoffbestrebungen des Hafenbetriebs Rotterdam?

Weterings: „Wir möchten die Wasserstoffdrehscheibe Europas werden, eigentlich in der gleichen Position wie wir sie jetzt für Öl erfüllen.“ Wir müssen also in großem Maßstab denken. Wir wollen 2030 eine Gesamtproduktionskapazität von 2 bis 2,5 GW realisieren, größtenteils im Konversionspark. Im Hinblick auf 2050 ist unsere Bestrebung, 20 Mio. t Wasserstoff durch unseren Hafen zu leiten, in Richtung Hinterland, zu den Nutzern in Nordwesteuropa. Davon wird 10 % in Rotterdam erzeugt, doch 90 % trifft mit dem Schiff ein.”

Wie arbeiten Shell und der Hafenbetrieb Rotterdam zusammen?

Groenendaal „Unsere Zusammenarbeit mit dem Hafenbetrieb Rotterdam und der Gasunie ist sehr wichtig. Wenn wir mit dem Bau beginnen können, wird auch die Infrastruktur im Gebiet angelegt, die später auch von weiteren Wasserstofffabriken genutzt werden kann. Gemeinsam entwickeln wir Wissen. Wir teilen es. So lernen wir, wie wir in großem Maßstab grünen Wasserstoff erzeugen können.“

Weterings „Mit der gesamten Kette versuchen wir, all diese Schritte zu setzen. Wir sorgen dafür, dass es Windparks im Meer gibt, Wasserstofffabriken errichtet werden, Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, eine gute Infrastruktur, die richtigen Fördermaßnahmen, die Ankurbelung der Nachfrage nach Wasserstoff. Alles gleichzeitig.”

Interessante Arbeit habt ihr!

Weterings: „Auf jeden Fall. Es gibt keine schönere Arbeitsumgebung als die Wasserstoffwirtschaft. Es geht um so große Mengen. 13 % der Energie, die Europa benötigt, kommt nun über Rotterdam. Davon wurden 5 % in Rotterdam erzeugt, sodass wir für 18 % der niederländischen CO₂-Emission verantwortlich sind. Wir arbeiten an mehr Nachhaltigkeit in der Energieversorgung für ganz Nordwesteuropa. Die erste Fabrik bedeutet eine Maßstabsvergrößerung um das 20-fache gegenüber dem letzten technischen Stand! Und es ist noch mehr zu erwarten. Es ist schön, daran mitzuwirken.”

Groenendaal „Ja, auch unser Projekt kann mit großem Interesse rechnen. Ich bekomme viele Mails von Leuten, die im Wasserstoffbereich arbeiten möchten. Auch von Zulieferern und Interessenten aus der Industrie aus der Region, die einen Beitrag zum Projekt leisten möchten. Ich halte auch regelmäßig auf Veranstaltungen Vorträge über Wasserstoff. Sogar mein Friseur ist interessiert und begeistert. Als ich mich noch mit fossiler Energie befasste, war das doch anders, haha.”

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Lijs Groenendaal

Drohnen erhalten künftig eine Art eigenes Verkehrssystem. Dadurch lassen sich Flüge in Gebieten mit hohem Drohnenaufkommen einfach, sicher und in Koordination mit dem bemannten Luftverkehr durchführen. Das ist die Idee des U-Space – ein Konzept der Agentur der EU für Flugsicherheit EASA, welches die EU-Mitgliedstaaten bis Anfang 2023 umsetzen sollen. Die Droniq GmbH, Deutschlands führendes Unternehmen für die Integration von Drohnen in den Luftraum, und der Mutterkonzern DFS Deutsche Flugsicherung GmbH setzen die Idee erstmals in die Praxis um. Dazu richten die beiden Unternehmen im Hamburger Hafen ein U-Space Reallabor ein.

Das Projekt hat ein Volumen von circa einer Million Euro und wird durch das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) gefördert. Damit schafft das BMVI perspektivisch die Grundlagen für die Implementierung weiterer U-Spaces in Deutschland und fördert so die weitere Entwicklung des hiesigen Drohnenmarktes.

Baustelleninspektion, Trassenbefliegung, Gewebetransport: Drohnen werden verstärkt gewerblich genutzt. Dafür müssen Drohnenflüge einfach und kurzfristig durchführbar sein. Eine Anforderung, die aufgrund teils langwieriger Fluggenehmigungsprozessen gerade in Gegenden mit hohem Drohnenaufkommen nicht immer umsetzbar ist.

Der U-Space1, ein räumlich abgegrenztes Luftraumelement, soll diese Herausforderungen lösen. In dem U-Space koordinieren spezielle Regeln und Verfahren den Drohnenverkehr und ermöglichen es, Drohnenflüge schnell, sicher und ohne langen Genehmigungsaufwand durchzuführen – auch außerhalb der Sichtweite des Piloten.

„Durch den U-Space lässt sich künftig auch im urbanen Raum das volle Potential der Drohne in einem vorgegebenen Rahmen nutzen“, sagt Droniq-CEO Jan-Eric Putze. „Für den unbemannten Flugverkehr ist das ein Meilenstein. Wir sind stolz darauf erstmals zu zeigen, wie diese Zukunft aussehen kann.“

Aufgaben- und Rollenverteilung
Grundlage für den U-Space bilden von der EASA festgelegte Anforderungen. Diese legen in Teilen dessen technische und prozessuale Ausgestaltung fest. Zudem definieren sie für dessen Organisation notwendige Akteure und Aufgaben.

Der Drohnenverkehr wird im U-Space von einem U-Space-Service Provider (USSP) koordiniert. Dieser ist der Ansprechpartner für die Drohnenpiloten. Diese Aufgabe übernimmt im Rahmen des Reallabors die Droniq: Sie vergibt Fluggenehmigungen für die Drohnenmissionen und informiert die Piloten über den aktuellen bemannten und unbemannten Flugverkehr sowie über etwaige Luftraumbeschränkungen. Dafür nutzt Droniq das von ihr vertriebene und von der DFS entwickelte, deutschlandweit erste voll operative Verkehrsmanagementsystem für Drohnen (UTM).

Die zweite zentrale Rolle wird von der DFS ausgefüllt: Als Single Common Information Service Provider (SCISP) beliefert sie Droniq mit allen relevanten Luftraum- und Flugverkehrsdaten für die Erbringung der U-Space-Dienste. Mit den Daten der bemannten Luftfahrt kann darüber hinaus der gesamte Flugverkehr, bemannt und unbemannt, in einem kombinierten Luftlagebild dargestellt werden. Das ist eine wesentliche Voraussetzung für Flüge außerhalb der Sichtweite von Piloten −
und damit für den effizienten Einsatz von Drohnen.

„Mit unserem Drohnen-Verkehrssystem sind wir international sehr gut positioniert und verfügen damit schon heute über eine Basis für die Integration des Drohnen-Luftraums. So ermöglichen wir schnelle und unkomplizierte Drohneneinsätze. Das ist ein wichtiger Schritt in Richtung digitale Luftfahrt, verbunden mit bewährter Sicherheit,“ erklärt Friedrich-Wilhelm Menge, Technik-Geschäftsführer der DFS.

U-Space im Rahmen von Flugwochen selbst testen
Im vierten Quartal zeigen Droniq und die DFS im Rahmen von Flugwochen, wie ein U-Space funktionieren kann. Davor finden die Konzeption, Entwicklung und projektinterne Erprobung des U-Space Reallabors statt. Die Umsetzung des Reallabors erfolgt mit mehreren Projektpartnern. Dazu zählen die Hamburg Port Authority AöR (HPA), die HHLA Sky GmbH, die Behörde für Wirtschaft und Innovation Hamburg, Hamburg Aviation sowie das Projektkonsortium UDVeo.

Wirtschafts- und Innovationssenator der Freien und Hansestadt Michael Westhagemann: „Um ein Verkehrssystem für Drohnen zu testen und die Chancen und Herausforderungen zu evaluieren, bietet der Hamburger Hafen die besten Voraussetzungen. Klug angewendet bieten Drohnen enorme Möglichkeiten in den unterschiedlichsten Bereichen von Wirtschaft und Gesellschaft. Mit dem U-Space Reallabor sehe ich die Möglichkeit, unter realen Bedingungen Potentiale eines neuen
Luftverkehrs zu erproben und aktiv an seiner Entwicklung mitzuwirken. Deshalb freue ich mich über die Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums, das Projekt in Hamburg zu fördern.“

Bundesminister Andreas Scheuer: „Innovativ, intelligent, vernetzt – so sieht die Zukunft für Drohnen in Deutschland aus. Wir starten jetzt in Hamburg das deutschlandweit erste Testfeld für einen Drohnen-Luftraum und schaffen die Voraussetzungen für das Verkehrssystem der Zukunft. Im U-Space Reallabor testen wir in der Praxis, wie Drohnen und perspektivisch auch Flugtaxis sicher und intelligent in den Luftraum integriert werden können. Gerade für die Logistik, als Unterstützung für
Rettungskräfte oder für die Versorgung des ländlichen Raums sind Drohnen eine saubere, schnelle und smarte Mobilitätslösung. Mit dem U-Space Reallabor holen wir die Drohnen-Innovationen Made in Germany aus der Nische und in die Luft.“

Weitere Informationen finden Sie auf der Projektwebsite zum U-Space Reallabor Hambug (www.u-space-hamburg.de).

Quelle: Droniq und DFS, Foto: Jan Brandes

Der Deutsche Logistik-Kongress soll in diesem Jahr vom 20.-22. Oktober als hybrider Kongress stattfinden. Es gibt einen Präsenzteil in Berlin, daneben werden viele Inhalte digital übertragen. Der Fokus liegt in bewährter Weise auf Austausch, Wissenstransfer und Diskussion: im Plenum, in den Fachsequenzen und in der Ausstellung. Netzwerken wird ebenfalls möglich sein, auf Basis eines eigenen Sicherheits- und Hygienekonzeptes.

Das Hygienekonzept fußt auf behördlichen Vorgaben und berücksichtigt Erfahrungen und Erkenntnisse, die die BVL und ihre Partner bei anderen Veranstaltungen gesammelt haben. Außerdem fließt Expertise des Landes Berlin ebenso ein wie die des Epidemiologen Prof. Brinks von der Universität Witten-Herdecke. Das Konzept bildet damit stets den Stand der behördlichen Vorgaben ab und wird fortlaufend aktualisiert.

Alternativ zum Präsenzteil ist auch eine rein digitale Teilnahme am Kongress möglich, und zwar kostenfrei. Hierzu bedarf es einer separaten Anmeldung. Bei der Realisierung des digitalen Angebotes beschreitet die BVL neue Wege: Einzelne Programmpunkte werden von Unternehmen gesponsert, die im Gegenzug sowohl Sichtbarkeit erzielen als auch die Teilnehmerdaten für eine Ansprache nutzen dürfen.

Das Programm für den Deutschen Logistik-Kongress 2021 steht ab sofort als PDF zum Download bereit unter www.bvl.de/dlk-programm, es wird in den nächsten Wochen laufend ergänzt.

Inhaltlich steht der Kongress unter dem Motto „Chancen nutzen – Adapt to lead“. Prof. Dr. Thomas Wimmer, Vorstandsvorsitzender der BVL, ist sicher: „Die Pandemie bedeutet trotz aller Unkenrufe keine Abkehr von globalisierten Warenströmen. Gleichwohl ändern sich Prozesse und Geschäftsmodelle. Supply Chain Management und Logistik befinden sich im Aufbruch und in permanenter Veränderung. Mehr denn je ist in der breiten Öffentlichkeit angekommen, welche Bedeutung Logistik hat. Selten war der Deutsche Logistik-Kongress relevanter.“

Welche Technologien werden die Wertschöpfungsketten beeinflussen? Wie erreichen wir echte Klimaneutralität? Wie schützen wir uns gegen Cyber-Kriminalität? Hochkarätige Sprecherinnen und Sprecher werden ihre Expertise vermitteln und spannende Impulse liefern.

Beim Deutschen Logistik-Kongress sprechen unter anderem:

• Dorothea von Boxberg, Vorstandsvorsitzende, Lufthansa Cargo AG, Frankfurt; Vorstand, BVL
• Siegfried Russwurm, Präsident Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), Berlin
• Dr. Marianne Janik, Vorsitzende der Geschäftsführung, Microsoft Deutschland, München
• Christian Erlach, Mitglied des Vorstandes, Jungheinrich AG, Hamburg
• Jörg Hofmann, Erster Vorsitzender, IG Metall, Frankfurt
• Jochen Thewes, Chief Executive Officer, Schenker AG, Frankfurt
• Frank Dreeke, Vorsitzender des Vorstands, BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG, Bremen; Vorstand, BVL
• Prof. Dr. Martin R. Stuchtey, Co-Founder and Managing Partner, SYSTEMIQ GmbH, München
• Felix Fiege, CEO, Fiege Group, Greven; Beirat, BVL
• Dr. Norbert Lammert, Bundestagspräsident a.D., Vorsitzender Konrad-Adenauer-Stiftung, Berlin

Die Konzeptgruppe unter der neuen Leitung von Kai Althoff, CEO der 4flow AG und Mitglied im Beirat der BVL, hat gemeinsam mit dem Team der BVL-Geschäftsstelle ein attraktives Programm mit spannenden Vorträgen und Diskussionen zusammengestellt. Neben den hier vorgestellten Themen wird es auch Fachsequenzen zu den Bereichen Cyber-Security, Transformation von Geschäftsmodellen, zukünftige Geschäftsfelder oder Lieferkettenintegration geben.

Welche Ansätze zirkulärer Wertschöpfung gibt es, die Logistikanforderungen nachhaltig verändern? Welche Lösungen entwickelt der Wirtschaftsbereich Logistik, wie kann er von neuen zirkulären Märkten profitieren?

Urbane Logistik
So dynamisch wie der Handel ist auch die Veränderung von Städten. Der starke Anstieg von Sendungen im KEP-Bereich verbunden mit den einschneidenden Herausforderungen der letzten Monate für den stationären Einzelhandel machen ein Neudenken des Konzeptes Stadt nötig. Wo kann Logistik in der Stadt ihren Platz finden? Welche Räume können durch eine logistische Nutzung zu einem besseren Miteinander führen?

Plattformökonomie als Teil der New-Economy
Plattformökonomie gewinnt stetig an Bedeutung. Dabei spielen neben der Sichtbarkeit beim Kunden vor allem Technologielösungen (Technology on Demand) und Services (Services on Demand) eine immer wichtigere Rolle, auch zur Konsolidierung von Logistikströmen. Doch wohin entwickelt sich die Plattformökonomie in den verschiedenen Bereichen? Welche Faktoren werden wettbewerbsentscheidend sein?

Supply Chain 4.0 – Digitaler Zwilling in der Supply Chain
Unterbrechungen der Lieferketten während der Pandemie oder des Suez-Vorfalls haben gezeigt, dass die Planung der Lieferkette und ihre End-to-End-Transparenz wichtiger sind denn je. Digitale Zwillinge und ihre Hauptvorteile wie Advanced Forecasting und dadurch verbesserte Resilienz sind der Wegbereiter für Supply Chain Management 4.0.

Podiumsdiskussion: Auf dem Weg zu echter Klimaneutralität
Im Pariser Klimaschutzabkommen haben sich die Signatarstaaten verpflichtet, den globalen Temperaturanstieg zu begrenzen. Aktuell scheint es so, dass dieses Ziel nur erreicht wird, wenn einige Staaten und Branchen die Klimaneutralität bereits deutlich vor 2040 schaffen. Die Panelisten diskutieren zu Fragen der Klimaneutralität globaler Logistikketten einschließlich der letzten Meile aus der Perspektive der Global Player und der der mittelständischen Akteure.
Diskussionsteilnehmer sind Rolf Habben-Jansen, Vorsitzender des Vorstandes, Hapag-Lloyd AG, Hamburg; Tim Scharwath, CEO Global Forwarding, Freight, Deutsche Post DHL Group, Bonn; Meri Stevens, Worldwide Vice President Supply Chain – Consumer Health & Deliver, Johnson & Johnson, Princeton, New Jersey, USA, Pietro D’Arpa, Vice President, Supply Chain Europe: Logistics and End to End Strategic Planning, The Procter & Gamble Company, Lausanne, Schweiz sowie Dr. Sven Rutkowsky, Partner, Kearney, Düsseldorf.

Deutscher Logistik-Preis und Wissenschaftspreis Logistik
Der Mittwochabend steht beim Kongress traditionell im Zeichen der Verleihung des Deutschen Logistik-Preises. Ob digital zugeschaltet oder vor Ort in Berlin, auch 2021 lädt die BVL alle Teilnehmenden am Abend des ersten Kongresstags herzlich zu diesem besonderen Moment ein, wenn das Ergebnis der Beratungen der Jury mit ihrem Vorsitzenden Matthias Wissmann verkündet wird. Mit dem Deutschen Logistik-Preis werden besonders innovative und nachhaltige Lösungen ausgezeichnet, um sie zu fördern und zur Nachahmung anzuregen. Wer in Präsenz teilnimmt, ist im Anschluss zu persönlichen Begegnungen und Gesprächen in den Foyers und auf den Ausstellungsflächen eingeladen.

Am Freitagmorgen verleiht die BVL mit Unterstützung von McKinsey den Wissenschaftspreis Logistik. Noch bis zum 15. August ist es möglich, sich für den Preis zu bewerben, die Ausschreibung steht online zur Verfügung. Die Präsentationen der Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler, die das Finale erreichen, finden diesmal als digitales Pre-Event bereits vor dem Kongress statt.
Infos und Ausschreibung zum Wissenschaftspreis Logistik: www.bvl.de/wpl

Menschen treffen – vor Ort oder digital

Für viele wird es beim Präsenzteil des Kongresses in diesem Jahr im Mittelpunkt stehen: das Networking. Nach der langen Lockdown-Zeit gibt es viel Nachholbedarf. Gespräche und Diskussionen an den Ständen der Aussteller, in den Lounges sowie an den Kaffeebars werden unter Berücksichtigung des geltenden Hygienekonzepts möglich sein.

Auch in der Digitalvariante kommt das Netzwerken nicht zu kurz: Über das innovative Tool GRIP können sich Teilnehmerinnen und Teilnehmer während des ganzen Kongresses austauschen und neue Kontakte knüpfen.

Pre-Events

Damit die digitale Version des Kongresses etwas kompakter wird, werden drei Themenbereiche in Form von Pre-Events digital vorab als eigenständige Termine angeboten. Die Anmeldung dafür wird in den nächsten Wochen über die Webseite der BVL möglich sein.

5. Oktober: Finale Wissenschaftspreis Logistik 2021

und -wissenschaftler, deren akademisch herausragende Arbeiten besonderen praxisrelevant sind. Die Auszeichnung bezieht auch die betreuenden Institute mit ein und ist mit 5.000 € für die Preisträgerin bzw. den Preisträger dotiert. Der diesjährige Wissenschaftspreis Logistik wird unterstützt von McKinsey & Company.
Nach einer Vorauswahl durch die Jury dürfen die aussichtsreichsten Bewerber ihre Arbeit im Finale im Rahmen des Pre-Events vortragen. Unter Berücksichtigung der Präsentation wird die Jury dann ihre Entscheidung treffen. Die Verleihung findet während des Kongresses statt. 5. Oktober 2021, 16-18 Uhr

12. Oktober: Logistics4Future

Ganz im Zeichen des diesjährigen Kongressmottos gibt das junge BVL-Netzwerk Logis-tics4Future Vorreitern der nachhaltigen Logistik eine Bühne. Best Practice Sharing zu allen drei Nachhaltigkeitsdimensionen steht im Fokus dieses digitalen Pre-Events.
12. Oktober 2021, 18-19:30 Uhr

15. Oktober: Neues aus den Think Tanks der Logistik

Think Tanks der Logistik stellen jüngste Studien und Forschungsergebnisse vor.
15. Oktober 2021, 16-18 Uhr

Anmeldung zum Kongress

Die Anmeldung für die digitale Version des Kongresses ist bereits seit einiger Zeit möglich. Ab heute können sich Interessierte auch für die Hybridversion mit Präsenz in Berlin anmelden. Die Registrierung für beide Varianten muss über die Kongress-Homepage erfolgen: https://www.bvl.de/dlk

Quelle: BVL, Foto: BVL/ Bublitz

In verschiedenen Korridoren arbeiten Barge Operators, Deepsea- und Inlandsterminals bei der Bündelung von Containern zusammen. Der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt diese Marktinitiativen, die zur Optimierung der Containerbinnenschifffahrtskette beitragen.

Die Korridor-Initiativen entstanden aus den branchenweiten Gesprächsrunden zur Containerbinnenschifffahrt, die der Hafenbetrieb Rotterdam 2017 als Antwort auf die zunehmenden Wartezeiten für Containerbinnenschiffe in Rotterdam einrichtete. Sie stellen, abgesehen vom Planungstool Nextlogic, eine Teillösung für diese Problematik dar.

Korridore sind die Wasserstraßenverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und den Hinterlandregionen, auf denen Binnenschiffe fahren und entlang derer sich viele Inlandsterminals befinden. Barge Operators und Inlandsterminals arbeiten gemeinsam daran, Container für spezifische Deepseaterminals zu bündeln. So können große Containervolumina zwischen den Deepsea- und Inlandsterminals durch regelmäßigen Linienverkehr per Binnenschiff an- und abtransportiert werden. Mit den Deepseaterminals werden Vereinbarungen über Zeitfenster für das Be- und Entladen der Container und die Mindestanzahl der umgeschlagenen Container (Moves) pro Binnenschiff getroffen. So wird die Abfertigung der Containerbinnenschifffahrt im Rotterdamer Hafen zuverlässiger und effizienter.

Die Kooperation auf Korridorebene kommt allen an der Wertschöpfungskette beteiligten Akteuren zugute. Barge Operators können die Auslastung ihrer Schiffe erhöhen und haben einen wöchentlichen festen Anlauftermin an den Deepseaterminals ohne Wartezeiten. Auf diese Weise profilieren sie sich als zuverlässiger Transportpartner für Verlader und Spediteure. Deepseaterminals können ihre Kran- und Kaikapazitäten besser ausnutzen, indem sie größere Anläufe per Binnenschiff abwickeln. Für alle Akteure – sowohl für Barge Operators als auch für Deepseaterminals – wird dadurch ein Teil der Binnenschiffplanung berechenbarer.

Die ersten Korridore kamen 2018 mit Unterstützung des Hafenbetriebs Rotterdam zustande: der West Brabant Corridor (WBC) und der Ruhr Express. Beide Initiativen wurden in den letzten Jahren weiterentwickelt und verzeichnen vielversprechende Ergebnisse wie z. B. weniger LKW-Einsatz und mehr regelmäßige Abfahrten pro Deepseaterminal. Weitere Marktteilnehmer haben Initiativen zur Kooperation und Bündelung auf verschiedenen Korridoren in den Niederlanden und Deutschland entwickelt. Nach dem North West Central Corridor und dem Limburg Express arbeiten auch der CAN Corridor und der Maascorridor beim Linienverkehr zu bestimmten Deepseaterminals in Rotterdam zusammen.

Als Container Allianz Niederrhein (CAN) arbeiten European Gateway Services (EGS), Haeger & Schmidt Logistics und Contargo Waterway Logistics (CWL) auf dem Korridor Rotterdam — Nordrhein-Westfalen zusammen. Zweimal pro Woche erfolgen Transporte nach einem festen Fahrplan zwischen den Inlandsterminals in Emmerich und Duisburg und den Deepseaterminals APM Terminals Maasvlakte II und Hutchison Ports ECT Euromax. „Der CAN-Korridor verbindet zwei wichtige Wirtschaftsregionen mit einander“, äußert sich Cok Vinke von Contargo Waterway Logistics. „Der Korridor ist auch wegen der garantierten Abfertigung im Rotterdamer Hafen so erfolgreich. Kunden schätzen diesen Service, aufgrund der Planbarkeit für ihre logistische Kette, immer mehr.

Im Maas-Korridor bündelt BCTN die Container der eigenen Inlandsterminals Roermond, Venray und Den Bosch in Nimwegen und Alblasserdam. Von den verschiedenen Inlandsterminals aus gibt es Liniendienste zu jedem der Deepseaterminals in Rotterdam. Containerfracht von den entlang des Albertkanals in Belgien (Geel, Beringen und Meerhout) gelegenen BCTN-Terminals wird nach Alblasserdam verschifft, dort gebündelt und per Binnenschiff zu den Rotterdamer Deepseaterminals transportiert und wieder zurück. „Die Korridor-Vorgehensweise schafft Sicherheit für alle beteiligten Akteure“, sagt Joop Mijland, CEO von BCTN. „Mit BCTN zu fahren bedeutet Zuverlässigkeit auf der Basis fester Zeitfenster, und zwar mit einem nachhaltigen Netzwerk an Inlandsterminals. Und das mit Binnenschiffen, die mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieb fahren.“

Der Limburg-Express verbindet die Inlandterminals Hutchison Ports Venlo und Barge Terminal Born viermal pro Woche mit Rotterdam World Gateway (RWG), Hutchison Ports ECT Delta und ECT Euromax. Dieser Korridor wird derzeit weiterentwickelt. Ziel ist es, noch mehr Container zu bündeln und auch nach einem festen Fahrplan APM Terminals Maasvlakte II anzufahren. Außerdem wird die Danser Group als beteiligter Barge Operator größere Schiffe einsetzen. Sebastiaan van Dorsser von European Gateway Services (EGS) sagt dazu: „Der Limburg Express hat in Rotterdam gewährleistete Abwicklungszeiten. Hiermit gehen wir auf die steigende Nachfrage nach zuverlässigen und ökologischen Transportlösungen ein!“

Die meisten Korridore sind in den letzten Jahren durch den Anschluss neuer Akteure weiter ausgebaut worden. Auf fast allen wichtigen Wasserstraßenverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und dem Hinterland sind inzwischen Korridorkooperationen entstanden. Eine weitere Steigerung der Kooperation bei den Akteuren auf den Korridoren ist zu erwarten. „Die Abfertigung von Binnencontainerschiffen im Rotterdamer Hafen ist unter anderem aufgrund der Corona-Krise, der Störungen auf dem globalen Containermarkt und der Spitzen im Containervolumen weiterhin anfällig“, sagt Emile Hoogsteden, kaufmännischer Direktor beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Diese Situation erfordert Kooperation und gegenseitiges Vertrauen, wobei Barge Operators und Inlandterminals gemeinsam Korridorinitiativen entwickeln und Vereinbarungen mit Deepseaterminals in Rotterdam treffen. Die Bündelung der Kräfte führt zu einer besseren Koordination zwischen den Akteuren und macht die Containerbinnenschifffahrt für Verlader und Spediteure noch attraktiver. Angesichts der enormen Bedeutung der Containerbinnenschifffahrt für den Rotterdamer Hafen fördern wir als Hafenbetrieb die Korridore gerne.“
Gemeinsam mit dem niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Umwelt, dem niederländischen Topsector Logistiek und den niederländischen Provinzen Zuid-Holland, Gelderland, Noord-Brabant und Limburg nimmt der Hafenbetrieb Rotterdam am MIRT-Programm Goederenvervoerscorridors (Gütertransportkorridore) teil. Die Anreize und Maßstabsvergrößerung und der Ausbau der Kooperation auf den Korridoren steht auch im Einklang mit den Ambitionen der Akteure, die Verkehrsverlagerung von der Straße auf das Wasser in die Tat umzusetzen.

Quelle, Foto und Grafik: Port of Rotterdam

„Mehr als 5.000 Zugriffe monatlich auf das Historische Bildarchiv der Bundeswasserstraßen allein über unsere Website belegen die Attraktivität unseres Bildarchivs und spornen uns an, das Archiv auch in Zukunft kontinuierlich weiter auszubauen.“ Dies sagte der Leiter der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), Prof. Dr.-Ing. Christoph Heinzelmann, nachdem das Bildarchiv kürzlich die Marke von 20.000 Bildern überschritten hat.

Hinzu kommen die Zugriffe über das Portal der Deutschen Digitalen Bibliothek. „Bereits seit 2014 stehen unsere Bilder auch über dieses renommierte Portal zur Verfügung, was den fachlichen und kulturellen Wert der Bildersammlung unterstreicht.“

Zum Hintergrund: Die Wasserstraßen in Deutschland – Flüsse, Ströme und Kanäle – prägen seit jeher unsere Landschaft und verändern sich im Laufe der Zeit. Das Bildarchiv erzählt die bewegte Geschichte der Wasserstraßen in den letzten mehr als 100 Jahren. Dabei legen die Bilder sowohl Zeugnis über historische Ereignisse als auch über das alltägliche Leben und Arbeiten an den Wasserstraßen ab. In seiner Gesamtschau zeigt das Bildmaterial eindrucksvoll, wie sich in der Geschichte der Wasserstraßen auch die Geschichte unseres Landes und seiner Menschen widerspiegelt.

Mit dem heute erreichten Bildbestand ist der Aufbau des Bildarchivs nicht abgeschlossen. Viele für die Wasserstraßen bedeutsamen Ereignisse und Projekte fehlen noch. Sei es, weil bereits vorhandene Bilder noch nicht ins Archiv aufgenommen wurden, oder, weil mancher wertvolle Bilderschatz noch auf seine Wiederentdeckung in den Dienststellen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes wartet.

Die Bilder stehen unter: izw.baw.de sowie unter www.deutsche-digitale-bibliothek.de zum kostenlosen Download bereit.

Quelle und Foto: Bundesanstalt für Wasserbau, Bau der Schleppzugschleuse Hameln/Weser (Aufnahmejahr: 1929).

Fünf Seehäfen in Nordwesteuropa haben eine Zusammenarbeit für mehr Umweltfreundlichkeit in der Schifffahrt vereinbart. Es wird angestrebt, 2028 große Containerschiffe in den Häfen von Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Bremen sowie in den Haropa Ports (u. a. Le Havre) mit Landstrom zu versorgen, sodass die Schiffsgeneratoren nicht verwendet werden, wenn die Schiffe am Kai liegen. Die Stromversorgung erfolgt dann über ein Stromnetzkabel. Dies kommt der Luftqualität und dem Klima zugute, da weniger Stickstoff und CO2 ausgestoßen wird.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Rotterdam bietet bereits Landstromanschlüsse für Binnenschiffe an allen öffentlichen Liegeplätzen im Hafengebiet. Auch StenaLine in Hoek van Holland und der Liegeplatz von Heerema im Calandkanaal sind mit Landstrom ausgestattet. Wir haben voriges Jahr ein ehrgeiziges Programm ins Leben gerufen, mit dem wir bis 2025 acht bis zehn Landstromprojekte realisieren möchten. Jetzt kommt noch diese internationale Zusammenarbeit hinzu. Sie ist für den Erfolg des Landstromprojekts von grundlegender Bedeutung. Die beteiligten Häfen werden das Vorgehen hinsichtlich Landstrom aufeinander abstimmen. Abgezielt wird auf eine Standardisierung, geringere Kosten und eine Beschleunigung der Nutzung von Landstrom unter Beibehaltung gleicher Bedingungen zwischen den Häfen.”

Die Nutzung von Landstrom ist komplex. So besteht Unklarheit über die künftige (EU-)Politik bezüglich der Frage, ob die Nutzung von Landstrom vorgeschrieben werden soll. Internationale Regeln sind erforderlich, um zu vermeiden, dass sich die Wettbewerbsposition der in puncto Nachhaltigkeit führenden Häfen verschlechtert. Investitionen in Landstrom sind jetzt nicht ohne Weiteres möglich: Es sind hohe Investitionen in Infrastruktur erforderlich, die ohne staatliche Unterstützung nicht möglich sind. Zudem gibt es bislang nur wenig verfügbare Lösungen zur Bereitstellung von Landstrom an stark besuchten Kaien. Derzeit ist nur eine begrenzte Zahl von Containerschiffen mit einem Landstromanschluss ausgerüstet. Es gibt daher zurzeit in Europa auch keine Terminals mit Landstromanlagen für große Containerschiffe. Schließlich sind die gegenwärtigen Steuervorschriften für Landstrom ungünstig: Für Strom zahlt man vorübergehend keine Energiesteuer; Schiffskraftstoffe sind in den meisten Häfen von Steuern freigestellt.

Die Häfen von Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Bremen sowie die Haropa Ports (Le Havre, Rouen und Paris) haben daher vereinbart, sich gemeinsam dafür einzusetzen, dass bis ca. 2028 Landstromanlagen für Containerschiffe ab 14.000 TEU verfügbar sind. In diesem Segment ist es zunehmend üblich, dass neue Schiffe mit einem Landstromanschluss ausgestattet werden. Um ihr Engagement zu zeigen und ein klares Statement abzugeben, unterzeichneten Vertreter dieser Häfen eine Absichtserklärung. So zeigen sie, dass sie sich nach Kräften dafür einsetzen werden, die erforderlichen Voraussetzungen und gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen, um die Einführung von Landstrom für ihre Kunden zu unterstützen.

Außerdem plädieren die Häfen gemeinsam für einen klaren gesetzlichen (EU-)Rahmen zur Nutzung von Landstrom oder einer gleichwertigen Alternative. Die Häfen wünschen auch eine Freistellung von der Energiesteuer für Landstrom sowie ausreichend öffentliche Mittel zur Realisierung dieser Landstromprojekte.

Quelle, Foto und Video: Ort of Rotterdam