Gleich zwei Täuflinge gab es jetzt im Hamburger Hafen: Die zwei neuen Feuerlöschboote der Flotte Hamburg wurden an der Überseebrücke im Beisein von Hamburgs Erstem Bürgermeister Dr. Peter Tschentscher und weiteren Ehrengästen von Hana Třeštíková, Stadträtin für Kultur, Denkmalschutz, Ausstellungswesen und Tourismus in Prag, sowie der Zweiten Bürgermeisterin Dresdens Annekatrin Klepsch feierlich auf die Namen der Hamburger Partnerstädte „Dresden“ und „Prag“ getauft.

Die beiden Schiffe bilden mit ihrer Namensgebung den Auftakt der neuen Namensgebungsreihe „Hamburger Partnerstädte“ der Flotte Hamburg. In Kürze wird das Planierschiff „Chicago“, das aktuell in der Hitzler Werft in Lauenburg gebaut wird, diese fortführen.

Die beiden baugleichen Schiffe, welche die Flotte Hamburg, eine 100-prozentigen Tochter der Hamburg Port Authority AöR (HPA) bei Damen Shipyards in Auftrag gegeben hatte, werden die beiden 1982 und 1984 gebauten Löschboote „Branddirektor Krüger“ und „Oberspritzenmeister Repsold“ ersetzen. Dank ihrer Abmessungen (35,30 Meter Länge, 7,80 Meter Breite, 1,50 Meter Tiefgang) sorgen die beiden Schiffe für Sicherheit in Hafenregionen, für die das große Feuerlöschschiff „Branddirektor Westphal“, welches 2018 ebenfalls an der Überseebrücke getauft wurde, zu groß ist. Das Investitionsvolumen für beide Schiffe lag bei unter 20 Millionen Euro, d. h. ca. zehn Millionen Euro je Schiff.

Hamburgs Erster Bürgermeister, Dr. Peter Tschentscher: „Die neuen Feuerlöschboote ‚Prag‘ und ‚Dresden‘ sorgen für Sicherheit im Hafen und können mit ihren Plugin-Hybrid-Antrieben emissionsfrei fahren. Die Patenschaft unserer Partnerstädte ist Ausdruck unserer Freundschaft und guten Zusammenarbeit mit vielfältigen Beziehungen in Wirtschaft und Verwaltung, in Bildung und Wissenschaft, in Kunst und Kultur. Die Namen und Patenschaften der neuen Feuerlöschboote sind ein starkes Zeichen der guten Beziehungen Hamburgs mit unseren Partnern an Elbe und Moldau.“

„Die beiden neuen Löschboote setzen die nachhaltige Strategie unseres Tochterunternehmens Flotte Hamburg weiter fort: Als erste Schiffe im Hamburger Hafen werden die ‚Dresden‘ und die ‚Prag‘ mit einem Plug-In-Hybrid angetrieben, sodass sie bis zu zwei Stunden emissionsfrei durch den Hafen fahren können“, sagt Jens Meier, CEO der HPA.

Nach der Schulung der Besatzung werden die beiden neuen Löschboote zum Jahresende in Dienst gestellt. Mit der Beschaffung der beiden neuen Fahrzeuge ist die Erneuerung der Löschbootflotte für den Hamburger Hafen beendet.

Daten der Feuerlöschboote „Prag“ und „Dresden“

• Besatzung: 2-3 Personen + Einsatzkräfte der Feuerwehr
• Maße: 35,30 m lang, 7,80 m breit; Tiefgang von 1,5 bis 1,8 m
• Plug-In-Hybrid-Antrieb
• Batteriegröße: 315 kWh (landstromtauglich)
• Geschwindigkeit: max. 12 Knoten
• Vollelektrische Fahrzeit: 120 min bei 7 Knoten
• Wurfweite: max. 150 m
• Wurfhöhe: max. 70 m
• 2.500 m³/h Löschleistung, entspricht knapp die Hälfte der Leistung des großen Schiffes „Branddirektor Westphal“
• Investitionsvolumen beider Schiffe unter 20 Mio. EUR, d.h. ca. 10 Mio. EUR je Schiff
• Bauzeit: 30 Monate

Die Freie und Hansestadt Hamburg hat als „Tor zur Welt“ neun Partnerstädte, mit denen sie besondere Beziehungen pflegt: Chicago, Dar es Salaam, Dresden, Léon, Marseille, Osaka, Prag, Shanghai und St. Petersburg.

Quelle: HPA, Foto: HHM/ Prag, die neuen Feuerlöschboote haben eine Löschleistung von 40.000 Litern pro Minute.

Es war ein Projekt ohne Beispiele in der Hafenbaugeschichte: Am 14. September 1971 eröffnete  der Präsident des Senats, Bürgermeister Hans Koschnick, das „Containerkreuz Bremerhaven“ und setzte damit einen historischen Meilenstein auf dem Weg Bremerhavens zu einem führenden europäischen Häfen. Nur fünf Jahre zuvor war im Bremer Überseehafen der erste Container in Deutschland an Land gesetzt worden. Und schnell war klar: Die Zukunft eines erfolgreichen  Containerhafens liegt nicht in der Stadt Bremen, die stadtbremischen Häfen müssen sich nah an der Küste auf die anstehende Revolution im Seeverkehr vorbereiten. Also im stadtbremischen Überseehafen in Bremerhaven.

Dort waren die bestehenden Hafenanlagen im Kaiserhafen oder an der Columbuskaje für den Containerumschlag nicht geeignet. Deshalb entschied die Hafendeputation bereits 1967, den Schwerpunkt der Investitionen von Bremen nach Bremerhaven zu legen und eine 750 m lange Seekaje nördlich der Nordschleuse zu bauen, die bis zu diesem Zeitpunkt den räumlichen Schlusspunkt der Hafenanlage an der Weser setzte.

Am 10. Februar 1968 fuhr Hafensenator Dr. Georg Borttscheller nördlich der Nordschleuse mit einem Raupenbagger vor, um so symbolisch den Bau des Containerterminals Bremerhaven zu starten. „Container-Schorsch“, so der Spitzname des Hafensenators  hatte die rasante Veränderung im Seetransportwesen frühzeitig erkannt und im Senat diese für die Zukunft weitreichende Entscheidung durchgesetzt.

Ein solches Projekt am offenen Gezeitenstrom war in der Welt ohne Vorbild. Die geplante Kaje musste ganz andere Lasten verkraften können als bislang für Passagierverkehr und Stückgutumschlag gebaute Kajen. Man entschied sich für eine überbaute Böschung in der Höhe des Landschutzdeiches vor, sodass Sturmfluten das anschließende Gelände nicht überschwemmen konnten. Unter der auf mehr als 40 m langen Stelzen stehende Kajenkante waren zur Wasserseite Wellenkammern ausgebildet. Sie sollten den Wellenschlag, insbesondere bei Sturm, auffangen.

Größte Probleme bereitete beim Bau der schlickige Boden. Die Rammpfähle waren schwer im Lot zu halten und hatten häufig nicht die erforderliche Standfestigkeit. Bodenaustauschversuche brachten auch nicht den gewünschten Erfolg. Ende 1969 stand fest, dass 13 Millionen Mark buchstäblich im Schlick versackt waren, da es nicht gelang, die langen Pfähle im Untergrund festzubekommen.

Im Senat mobilisierte man zusätzliche Gelder, insgesamt 208 Millionen Mark. Die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft als Betreiberin war mit etwa 69 Millionen Mark dabei.

Und eine personelle Entscheidung trug dazu bei, das schwierige Projekt zu einem guten Ende zu bringen. Prof. Dr. Ing. Arnold Agatz, der rund 40 Jahre zuvor die Nordschleuse erbaut hatte, ließ sich mit 80 Jahren noch einmal in die Verantwortung nehmen, übernahm die Gesamtleitung und löste die bautechnischen Probleme. Nur fünf Jahre nach dem politischen Beschluss wurde der heute CT 1 fristgerecht fertiggestellt und am 14. September vor 50 Jahren feierlich zu eröffnen.

Eine Kaje macht noch keinen erfolgreichen Hafen. Dazu gehören entsprechende Umschlagseinrichtungen, eine ausreichend dimensionierte Aufstellfläche und eine gute Anbindung an das Straßen und Schienennetz. Und diese Stärken, mit denen der Überseehafen auch heute noch punktet, waren bereits damals angelegt. Eine Fläche von über 750.000 Quadratmetern bot ausreichend Platz für die stählernen Behälter, die von den inzwischen acht auf Bremerhaven fahrenden Containerdiensten angelandet wurden. Bahn- und Straßenanschlüsse standen für schnellen Weitertransport zur Verfügung, sodass die Anlage stolz als Containerkreuz bezeichnet werden konnte. Auf ihr wurden 1971 bereits 300.000 Einheiten TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) umgeschlagen.

Mit der Entscheidung für den Bau dieses Containerterminals wurde der Grundstock für die bis heute anhaltende Erfolgsgeschichte gelegt. Nach dem ersten Bauabschnitt folgten in den folgenden Jahrzehnten fünf Erweiterungen, mit denen auch jeweils den neuesten Entwicklungen bei den Größen und dem Tiefgang der Schiffe Rechnung getragen wurde. Der CT 4 als letzte Ausbaustufe wurde im Jahr 2008 fertiggestellt.  Heute streckt sich der Containerterminal Wilhelm Kaisen auf fünf Kilometer Kajenlänge und mehr als drei Millionen Quadratmeter Aufstell- und Verkehrsfläche. Es gibt 14 Liegeplätze für Großcontainerschiffe und 90 Anschlüsse für Kühlcontainer.

Der Betrieb wird von eng kooperierenden Unternehmen durchgeführt. Im Norden arbeitet das North Sea Terminal Bremerhaven (NTB), den mittleren Teil betreibt Eurogate, im Süden, da wo der Aufstieg Bremerhavens zum führenden europäischen Containerkreuz  begann, befindet sich heute MSC Gate.
50 Jahre nach der feierlichen Eröffnung geht die Entwicklung weiter. Die in die Jahre gekommenen Abschnitte des Containerterminals entsprechen nicht mehr den Anforderungen der heutigen Schifffahrt. Größere Schiffe brauchen größere Kräne. Um die bremische Hafengeschichte erfolgreich fortzusetzen, ist die Hafengesellschaft bremenports deshalb beauftragt, Pläne für eine Ertüchtigung der in die Jahre gekommenen Umschlagsanlagen zu erarbeiten. Auch nach 50 Jahre Containerhafen ist klar: Hafenentwícklung ist nie zu Ende.

Quelle und Foto: brmenports

Lange wurden sie erwartet: Jetzt sind die ersten Stahlteile für den Neubau der Leverkusener Rheinbrücke eingetroffen. Mit Schwertransporten wurden sie aus den Werken in Hannover und Sengenthal zur Baustelle gebracht. Ein großer Kran hat sie dann  im Baufeld an der Rheinbrücke im Autobahnkreuz Leverkusen-West neben der A59 abgeladen. 

Die einzelnen Stahlteile werden in den nächsten Wochen auf der Baustelle zusammengeschweißt. Es handelt sich dabei um mehrere Quer- und Hauptträger für die ersten sogenannten „Schüsse“. Sie bilden zusammen nach der Montage ein ca. 66 Meter langes, 35 Meter breites und 1.115 Tonnen schweres erstes Teilstück. Dieses Teilstück wird voraussichtlich im Januar 2022 in seine endgültige Lage auf die Brückenpfeiler gehoben und dann vom rechtsrheinischen Widerlager aus die A59 überspannen.

Weitere Stahlbauteile für die Rheinbrücke werden in den nächsten Monaten sowohl über Land als auch über den Rhein angeliefert.

Quelle und Foto: Die Autobahn GmbH des Bundes