Nach 17 Monaten intensiver Arbeit mit einem breiten Kreis von Akteuren hat die Deutsche Energie-Agentur (dena) den Abschlussbericht der dena-Leitstudie Aufbruch Klimaneutralität veröffentlicht. Zehn wissenschaftliche Institute haben dazu ihre Expertise eingebracht und mehr als 70 Unternehmen ihre Branchenerfahrungen und Markteinschätzungen gegeben, ebenso ein 45-köpfiger Beirat mit hochrangigen Expertinnen und Experten aus Wissenschaft, Politik und Gesellschaft.

Sie haben gemeinsam untersucht, welche Technologiepfade aus heutiger Perspektive realistisch sind und welche Rahmenbedingungen es braucht, um diese bis 2045 in einem integrierten klimaneutralen Energiesystem in Deutschland zu realisieren. Dabei wurden konkrete Lösungssätze und CO₂-Reduktionspfade für einzelne Sektoren (Bau, Verkehr, Industrie, Energieerzeugung sowie zu LULUCF) analysiert und identifiziert.

„Die dena-Leitstudie liefert der zukünftigen Bundesregierung eine praxisorientierte Perspektive zur Erreichung von Klimaneutralität bis 2045. In Ergänzung zu einer umfassenden und ausdifferenzierten Analyse wurden insgesamt 84 Aufgaben in zehn zentralen Handlungsfeldern identifiziert, die eines gemeinsam haben: Jede einzelne Aufgabe ist machbar. Die erforderliche parallele Orchestrierung aller dieser Aufgaben aber ist eine gewaltige Herausforderung. Deutschland muss neuen Schwung holen in der Energie- und Klimapolitik. Es gilt eine neue Veränderungsdynamik anzustoßen. ‘Weiter so‘ ist keine Option! Energiewende und Klimapolitik müssen besser organisiert, das historische Klein-Klein der vergangenen Jahre überwunden werden. Es bedarf einer grundlegenden Veränderung der Herangehensweise an diese Jahrhundertaufgabe. Gelingt uns dieser ‘Aufbruch Klimaneutralität‘, werden wir in der Lage sein, die gesetzlich verankerten Ziele für 2030 zu erreichen. Auch Klimaneutralität im Jahr 2045 kann dann eine erreichbare Perspektive sein“, erklärte Andreas Kuhlmann, Vorsitzender der Geschäftsführung der dena. „Die konkreten sektorspezifischen Jahresziele für die unmittelbar vor uns liegenden Jahre werden allerdings mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht erreicht. Zuviel ist liegen geblieben in den vergangenen Jahren. Dessen sollte sich die neue Bundesregierung unbedingt bewusst sein. Die gegenwärtigen gesetzlichen Regelungen stehen einem zielorientierten effizienten Handeln entgegen und verhindern so die notwendige Dynamik“, so Kuhlmann weiter.

Die dena-Leitstudie zeigt anhand eines zentralen Szenarios (Szenario Klimaneutralität 100, KN100) wie die Sektorziele im Jahr 2030 und Klimaneutralität im Jahr 2045 erreicht werden können – welche Energieträger und Technologien in welchen Mengen benötigt werden sowie die dafür notwendigen transformatorischen Veränderungen. Die Studie setzt sich an verschiedenen Stellen mit Zielkonflikten und umzukehrenden Trends auseinander. Sie beschreibt in Exkursen zu Einzelthemen die Rolle, welche die verschiedenen Akteure übernehmen müssen. In vier Pfadausprägungen untersucht die Studie zudem Varianten zur Zielerreichung, etwa einen höheren Anteil von direkt-elektrischer Nutzung gegenüber einem höheren Anteil von gasförmigen oder flüssigen Energieträgern oder die Auswirkungen von verstärkten gegenüber begrenzten Anstrengungen zur Erhöhung der Energieeffizienz.

Um Klimaneutralität zu erreichen, ist aus technologischer Betrachtung eine Vier-Säulen-Strategieerforderlich: Die Erhöhung der Energieeffizienz ist eine wesentliche Maßnahme in allen Verbrauchs­sektoren, insbesondere in der Industrie und im Gebäudesektor. Für den umfassenden direkten Einsatz von erneuerbaren Energien ist in vielen Anwendungsbereichen neben der Energieeffizienz­verbesserung eine breite und deutlich beschleunigte Elektrifizierung eine Grund­voraus­setzung. Neben Strom werden erneuerbare gasförmige und flüssige Energieträger und Rohstoffe benötigt. Als vierte Säule braucht es technische und natürliche CO₂-Senken. „Wir werden nicht alle Emissionen vermeiden können, insbesondere in der Landwirtschaft und der Industrie. Daher muss die zukünftige Bundesregierung schnell eine Strategie für den Ausbau vorhandener und die Erschließung neuer natürlicher und technischer Senken entwickeln“, so Kuhlmann. „Diese vier Säulen haben unterschiedliche zeitliche Perspektiven. Ihnen allen ist gemein, dass sie erhebliche Anstrengungen in den Aufbau entsprechender Infrastrukturen bedürfen. Das gilt für Strom, Gas, Wasserstoff, Wärmenetze und CO₂ in gleicher Weise wie für die Verkehrsinfrastruktur, die Digitalisierung und die administrative Infrastruktur, gegenwärtig eine der Hauptblockaden für das Aufnehmen neuer Dynamik“, erklärte Kuhlmann.

Die Energieversorgung ist aktuell der größte CO₂-Emittent. Reduktionen müssen hier am stärksten und am schnellsten erfolgen, so die Studie (von 308 Mio. Tonnen CO₂ä in 2018 auf 104 Mio. t CO₂ä in 2030 und auf -8 Mio. t CO₂ä in 2045). Zentral ist dabei, dass sich die erneuerbaren Stromkapazitäten bereits bis 2030 mehr als verdoppeln müssen. Die installierte Leistung von Solarenergie zum Beispiel steigt von 45 Gigawatt (GW) auf 131 GW, Windenergie an Land von 52 GW auf 92 GW. Die Kohleerzeugung wird 2030 marktgetrieben kaum noch eine Rolle spielen, die Nutzung von Erdgas in der Stromerzeugung nimmt dagegen bis 2030 zu. Bereits dieser ‚Fuel Switch‘ trägt bis 2030 erheblich zur Emissionsminderung in der Energiewirtschaft bei. Wasserstoff und Powerfuels werden bis 2030 nur eine geringe Rolle spielen. Der Aufbau entsprechender Infrastruktur und Märkte ist aber unabdingbar, denn die Rückverstromung von grünem Wasserstoff wird 2045 nach Windkraft und Photovoltaik zur dritt­wichtigsten Stromerzeugungs­quelle. Bis 2035 spielt blauer Wasserstoff eine, wenn auch geringe Rolle, danach geht er gemäß Modellierung der dena-Leitstudie sukzessive aus dem Markt.

„Um Klimaneutralität in der Energieversorgung zu erreichen, braucht es den beschleunigten, marktbasierten Ausbau der erneuerbaren Energien durch eine Vereinheitlichung und Vereinfachung von Genehmigungsverfahren und die Bereitstellung von mehr Flächen. Parallel müssen bis 2030 leistungsfähige Märkte und Infrastrukturen für Powerfuels entstehen. Wichtig ist vor allem eine aktive Begleitung des vorzeitigen Ausstiegs aus der Kohleverstromung. Dabei gilt es eine Reihe von technologischen Anforderungen zu beachten, die in einem gesonderten Exkurs im Detail in der Studie dargelegt werden. Dazu gehört auch: Versorgungssicherheit in der Transformation erfordert ein neues Konzept mit dem Zubau von gesicherter Leistung und Anreizen für Flexibilitäten. Ohne einen entsprechenden Mechanismus für die Sicherung neuer Kapazitäten wird das nicht möglich sein. Auch auf den Ausbau der Stromnetze und die Wärmeversorgung kommen dabei immense Herausforderungen hinzu, die eine Reihe von absichernden Mechanismen erforderlich machen“, so Kuhlmann.

Die Industrie folgt an zweiter Stelle der höchsten Emissionen. Hier muss der Ausstoß allein bis 2030 um rund 36 Prozent sinken. Nach einer relativen Stagnation in den vergangenen zwei Jahrzehnten bedarf es zur Erreichung der Minderungsziele im laufenden Jahrzehnt einer durchschnittlichen Absenkung von ca. 8 Mio. t CO₂ pro Jahr. Fast 70 Prozent des Minderungsbeitrags entfallen auf die energetischen Emissionen. Die stärksten Veränderungen werden bis 2030 auf die Branchen Stahl und Chemie zukommen. „Um Klimaneutralität in der Industrie zu erreichen, braucht es eine transparente Treibhausgasbilanz in der gesamten Wertschöpfungskette, konsequente Kreislaufwirtschaft, finanzielle Lenkungswirkung über die CO₂-Bepreisung, die Schaffung neuer Leitmärkte sowie den schnellen Hochlauf von emissionsarmen Technologien und Produktionsverfahren. Auch der Umbau der Abgaben und Umlagen – insbesondere das unmittelbare Absinken der EEG-Umlage auf null – sind wesentliche Grundlagen für die Aussicht auf Erfolg“, so Kuhlmann weiter. Die Industrie ist bis 2045 und bleibt auch langfristig der größte Abnehmer von Wasserstoff zur energetischen und stofflichen Nutzung. Hierfür müssen die notwendigen Voraussetzungen zur Umstellung der Prozesstechnologien sowie zum Aufbau der Infrastrukturen getroffen werden.

Der Verkehrssektor steht aktuell an dritter Stelle der Emissionen und hat die größte Reduktions­aufgabe aller untersuchten Verbrauchssektoren: Schon bis 2030 muss der Ausstoß um rund 48 Prozent sinken (von rund 164 auf 85 Mio. t CO₂ä). Die stärkste Minderung muss im Individual­verkehr erfolgen, gefolgt vom Lkw-Verkehr. Dabei wird im Personenverkehr ein Hochlauf der Elektro­mobilität auf 9,1 Millionen vollelektrische Fahrzeuge (bzw. 14 Mio. Fahrzeuge inklusive Hybride) bis 2030 als notwendig erachtet. Wasserstoff wird kaum eine Rolle spielen. „Um Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen, braucht es eine Forcierung der Elektromobilität im Individualverkehr, umfassenden Einsatz von Wasserstoff und Powerfuels im Schwerlastverkehr, den intensivierten Ausbau des ÖPNV und eine bessere Verknüpfung mit anderen Mobilitäts­angeboten sowie größere planerische Gestaltungsfreiheit für Kommunen. Wichtig ist auch: Förder­instrumente, die im Wesentlichen auf die Zementierung der Individualmobilität ausgerichtet sind, stehen den erforderlichen transformatorischen Veränderungen im Verkehrsbereich eher im Weg“, erklärte Kuhlmann die Herausforderungen im Verkehrssektor.

Auch im Gebäudebereich müssen die CO₂-Emissionen allein bis 2030 um 44 Prozent sinken (von rund 120 auf rund 67 Mio. t CO₂ä). Der Großteil der Minderungen (46,5 Mio. t CO₂ä) entfällt auf Maßnahmen an der Gebäudehülle und technische Anlagen. Der Einsatz von Wärmepumpen, der Ausbau der Anschlüsse an Wärmenetze muss massiv vorangetrieben werden. Im Szenario KN100 werden für das Jahr 2030 bereits 4,1 Millionen Gebäude mit Wärmepumpen versorgt, im Jahr 2045 sieht die Studie 9 Millionen Wärmepumpen. In 2030 werden 1,3 Millionen weitere Wohnungen (gegenüber 2019) durch Wärmenetze versorgt werden, 2045 sind es dann 2,7 Millionen. Auch der Einsatz von klimaneutralen Brennstoffen muss sich schon bis 2030 mehr als verdreifachen, von heute 9 auf dann 32 Terawattstunden (TWh). Bis 2045 erfolgt eine weitere Vervierfachung auf 120 TWh. Aufgrund der Vielschichtigkeit des Gebäudesektors mit seinen sehr spezifischen Herausforderungen ist aus heutiger Perspektive ein klimaneutraler Gebäudebestand ohne Wasserstoff und klimaneutrale Gase nicht denkbar. Eine besondere Herausforderung ist der dafür erforderliche Umbau der Infrastruktur. „Um Klimaneutralität im Gebäude­bestand zu erreichen, braucht es tiefgreifende Veränderungen mit hoher Geschwindigkeit. Gebäude mit dem schlechtesten Standard müssen zuerst angepackt, Sanierungsverfahren standardisiert, massiv intensiviert und die Wärmeversorgung schnell dekarbonisiert werden“, so Kuhlmann.

„Es reicht aber nicht aus, Transformationspfade in einem Handlungsfeld oder einem Sektor zu beschreiten, es braucht die Verknüpfung von Maßnahmen in verschiedenen Handlungsfeldclustern“, so Kuhlmann weiter. Die dena-Leitstudie zeigt die Notwendigkeit eines zielführenden Energiemarkt­designs, das die Transformation beschleunigt und möglichst effektiv Investitionen in klimaneutrale Technologien und Infrastrukturen auslöst. Dabei spielt ein CO₂-Preis mit mehr Lenkungswirkung, die Angleichung staatlich induzierter Preisbestandteile und der Aufbau einer integrierten Infrastruktur­planung eine zentrale Rolle. „Grundlage des Gelingens wird sein, die unterschiedlichen Technologiepfade offen zu halten und keine frühzeitigen Vorfestlegungen zu treffen, die Optionen zur Erreichung der Klimaziele unnötiger­weise einschränken. Alle Optionen, innovative Technologien zu identifizieren, zu unterstützen und zu skalieren müssen massiv vorangetrieben werden. Aber auch durch die Nachfrageseite sollten Innovationen zur Erreichung von Klimaneutralität gestärkt werden, beispielsweise durch eine auf klimaneutralen und innovativen Technologien beruhende Beschaffung der öffentlichen Hand. Die Steigerung von Forschung und Entwicklung sind ebenso notwendig“, so Kuhlmann.

Große Bedeutung für die Erreichung der Klimaneutralität hat die europäische Ebene, denn sie setzt maßgebliche übergeordnete rechtliche Rahmenbedingungen. „Die Studie verdeutlicht, dass die Energiewende stärker europäisch und international gedacht werden muss. Deutschland sollte bei der Umsetzung des ‚Fit for 55‘-Pakets zum Vorreiter werden die nationale Energiepolitik den europäischen ‚Green Deal‘ als Leitbild nehmen. Entsprechende Initiativen wie der ‚Klimaclub‘ sollten weiter forciert, die europäische integrierte Infrastrukturentwicklung vorangetrieben und die internationalen Energiepartnerschaften insbesondere im Bereich Wasserstoff ausgeweitet werden“, so Kuhlmann. „Allein die radikale Veränderung der Importe von Energie und ein Blick auf die damit verbundenen geopolitischen Herausforderungen unserer Partnerländer macht deutlich, dass Klimapolitik eine zentrale Aufgabe für den oder die nächsten Außenminister/in sein muss.“

Der gewaltige Transformationsprozess funktioniert aber nur mit den Bürgerinnen und Bürgern zusammen und muss sozial gerecht ausgestaltet sein. „Partizipieren und profitieren Bürgerinnen und Bürger an und von der Energiewende, steigt die Akzeptanz für die Transformation. Die Förderung von ‚Energy Communities‘ spielt dabei eine zentrale Rolle. Gesellschaftliche Verhaltens- und Konsummuster sind so leichter zu verändern. Auch die Rolle der Bürgerinnen und Bürger als Prosumer sollte gestärkt werden“, ist Kuhlmann überzeugt. Maßnahmen wie die verbindliche Beteiligung der Kommunen an Einnahmen von Erneuerbare-Energien-Projekten oder die Abschaffung klimaschädlicher Subventionen können die Akzeptanz fördern und Ansätze wie eine Pro-Kopf-Energie-Geld die soziale Ausgestaltung der Energiewende verbessern. „Neben einer effektiven Energie- und Klimapolitik ist ein konsistentes Politikkonzept erforderlich, welches die unterschiedlichen gesellschaftlichen Gruppen befähigt, die transformatorischen Veränderungen mitzugestalten, soziale Verwerfungen vermeidet und die wirtschaftlichen Chancen der Energiewende nutzt.“

„Jede einzelne der Aufgaben dieses gewaltigen Transformationsprozesses ist gestaltbar. Ob uns die gleichzeitige Orchestrierung all dieser Aufgaben gelingt, werden die nächsten Jahre zeigen. Ganz zweifelsohne sind die 2020er Jahre ein Jahrzehnt von ganz besonderer Bedeutung für den Aufbruch und Fortschritt in diesem Land. Dabei kann die dena-Leitstudie eine gute Grundlage für die Regierungsarbeit der kommenden Jahre sein“, so Kuhlmann abschließend.

Die dena-Leitstudie Aufbruch Klimaneutralität verfolgt – wie die erste dena-Leitstudie aus dem Jahr 2018 – systemisch einen integrierten Ansatz. Neu an der dena-Leitstudie Aufbruch Klimaneutralität ist die Einbindung von Querschnittsthemen. Um integrierte Lösungen zu erarbeiten, diskutierten die projektbeteiligten Expertinnen und Experten in drei gemeinsamenQuerschnittsmodulen zusätzlich sektorübergreifende Inhalte: Energiemarktdesign, Transformation sowie Wirtschaft & Europa.

Analog zur ersten dena-Leitstudie fand ein wesentlicher Teil der Analysen in vier Sektormodulen statt: Sie betrachten die Entwicklung für die Energiewirtschaft sowie für Gebäude, Industrie und Verkehr. Arbeitsschwerpunkte waren die Diskussion konkreter Optionen zur Erreichung von Klimaneutralität im Jahr 2045 sowie die passende Parametersetzung zur Quantifizierung der sektorspezifischen Transformationspfade im Rahmen der energiesystemischen Modellierung.

Quelle und Foto: Deutsche Energie-Agentur

Die Kühne Logistics University (KLU) ist mit dem diesjährigen Global Student Satisfaction Award in der Kategorie „Overall Satisfaction“ ausgezeichnet worden. Studierende bewerten die Kühne Logistics University im weltweiten Vergleich als beste Hochschule mit englischsprachigen Studienprogrammen. KLU-Präsident Prof. Dr. Thomas Strothotte nahm den Preis am 14. Oktober 2021 im niederländischen Eindhoven entgegen. Verliehen wird der Award von der globalen Studienwahl-Plattform Studyportals.

“Nach dem Erfolg vor drei Jahren haben wir nun mit dem ‚Overall Satisfaction Award‘ ein weiteres hoch motivierendes Feedback erhalten“, sagte KLU-Präsident Prof. Dr. Thomas Strothotte mit Blick auf den Global Student Satisfaction Award in der Kategorie “Best Quality of Student Life” 2019.

Prof. Dr. Strothotte ergänzte: “Diese Preise sind mir besonders wichtig, weil sie auf Bewertungen von Studierenden beruhen. Das passt hervorragend zu unserem Anspruch, immer ein offenes Ohr für die Ideen, Wünsche und Anliegen unserer Studierenden zu haben. Ganz konkret wird das bei unseren quartalsweisen Treffen. Ich setze mich mit den Studierendenvertretenden aller Programme zusammen, frage nach und höre zu. Wir konnten auf dieser Basis schon viele exzellente Ideen zur Weiterentwicklung des Studiums und unseres Miteinanders auf dem Campus umsetzen.“ Selbst wenn die KLU einen Wunsch nicht erfüllen könne, wüssten die Studierenden immer, dass im Rahmen des Möglichen alles getan werde.

Der KLU-Präsident wies darauf hin, dass diese ausgezeichneten Bewertungen die Spitzenergebnisse zur internationalen Ausrichtung in der jüngsten U-Multirank-Umfrage und im jüngsten WirtschaftsWoche-Ranking zur akademischen Qualität widerspiegeln. „Die KLU bildet die Führungskräfte der Logistik von morgen aus. Damit dies gelingt, bleiben wir als Hochschule mit Wissenschaft, Wirtschaft und unseren Studierenden im engen Austausch. Die Auszeichnung ist ein ermutigendes Signal, dass wir damit auf dem richtigen Weg sind.“

Während der online live übertragenen Preisverleihung wurden acht Hochschulen für herausragende Leistungen im Sinne einer gelungenen Studienerfahrung in folgenden Kategorien ausgezeichnet: Gesamtzufriedenheit/Overall Satisfaction, Kontakt zwischen Studierenden und Lehrenden/Student-Teacher Interaction, Qualität studentisches Leben/Quality of Student Life, Karriereentwicklung/Career Development, Studentische Diversität/Student Diversity, Einschreibungsprozess/ Admissions Process, Online-Lehre/Online Classroom Experience und Management Coronakrise/Covid-19 Crisis Management.

In der Kategorie „Gesamtzufriedenheit“ beantworteten die Studierenden die Frage „Wie würden Sie Ihre Studienerfahrung insgesamt bewerten?“ und gaben der KLU im Durchschnitt 4,8 von 5 möglichen Sternen. “Ich betrachte die Auszeichnung auch als ein Dankeschön an unsere großartigen Mitarbeitenden, die jeden Tag unermüdlich daran arbeiten, die Erfahrungen unserer Studierenden auf unserem hohen Niveau zu halten und zu verbessern“, betonte Prof. Dr. Strothotte.

Als regionaler Gewinner für Europa, Nahost und Afrika übertraf die KLU die zwei weiteren regionalen Gewinner für Nord- und Südamerika und den asiatisch-pazifischen Raum, Tecnológico de Monterrey (Monterrey, Mexiko) und Macquarie University (Sydney, Australien).

Studyportals ist eine globale Plattform zur Studienwahl. Nach eigenen Angaben basieren die Global Student Satisfaction Awards 2021 auf 108.000 Bewertungen, welche Studierende für Hochschulen in rund 120 Ländern verfasst haben. Alle Hochschulen mit englischsprachigen Studiengängen, die auf den Webseiten von Studyportals zu finden sind, waren zur Teilnahme berechtigt.

Quelle und Foto: KLU

Der japanische Maschinenhersteller Kubota ist der neue Mieter eines großen Vertriebszentrums in Alblasserdam. Der Standort des Hafengeländes liegt strategisch neben dem Container-Terminal von BCTN. Er wird Kubotas Basis für die Belieferung des nordeuropäischen Markts.

Emile Hoogsteden, Direktor für kommerzielle Angelegenheiten beim Havenbedrijf Rotterdam, ist erfreut über den neuen Mieter. „Der Zuzug von Kubota zeigt, dass der Rotterdamer Hafen ein ausgezeichneter Standort für Unternehmen ist, die einen Vertrieb nach Nordeuropa anstreben. Wir heißen sie herzlich willkommen.“

Nobushige Ichikawa (Präsident Kubota Europe SAS, geschäftsführender Direktor Kubota Corporation): „Unser Geschäftsbereich Zugmaschinen importiert viele Produkte aus Nordamerika und Asien. Ein Vertriebszentrum in Europa ist daher sehr effizient. Alblasserdam und der Hafen Rotterdam sind dafür hervorragend positioniert.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Das neue Distributionszentrum von Kubota in Alblasserdam befindet sich direkt neben dem BCTN-Containerterminal

Bürgermeister Reiner Breuer, die Hansebeauftragte Angelika Quiring-Perl und das Team des Hansebüros Neuss durften jetzt die Mitglieder der Hansekommission in Neuss begrüßen. Diese genehmigte einstimmig das Konzept für den 42. Internationalen Hansetag 2022.

Die rund fünfzig Vertreterinnen und Vertreter aus 24 internationalen Hansestädten ließen sich am Wochenende bei einem rund dreistündigen Rundgang die Stadt zeigen und dabei die detaillierten Planungen für den 42. Internationalen Hansetag, der vom 26. bis zum 29. Mai 2022 in Neuss stattfinden wird, präsentieren.

Im Anschluss zur Stadtführung fand die sogenannte „Herbstkommission“ im Rathaus statt. Bürgermeister Breuer und Projektleiter Richard Palermo stellten dort gemeinsam die Grundkonzeption des Hansetags 2022 vor, welche von den Kommissionsmitgliedern einstimmig genehmigt wurde.

Der Vormann der Hanse, Lübecks Bürgermeister Jan Lindenau, zeigte sich beeindruckt von den Vorbereitungen in Neuss und betonte, dass die bereits hohe Erwartungshaltung in der Hanse nun noch weiter gestiegen sei. Die Freude über den ersten internationalen Hansetag in Präsenz seit 2019 sei riesengroß.

Im Jahr 2019 richtete die russische Partnerstadt Pskow den 39. Internationalen Hansetag aus, 2020 (Brilon) und 2021 (Riga) konnten die Hansetage pandemiebedingt nur online oder deutlich reduziert in hybrider Form stattfinden.

Im Mai 2022 wird die Neusser Innenstadt unter dem Motto „Im Fluss der Zeit“ vier Tage lang mit Konzerten, Vorträgen, Märkten und vielen weiteren Events bespielt. Rund 2000 Delegierte aus 16 Ländern und zahlreiche Besucherinnen und Besucher aus dem In- und Ausland werden erwartet, um zusammen mit den Neusserinnen und Neussern die Hanse der Neuzeit zu feiern. Mehr Informationen unter „hansetag2022.com“.

Quelle und Foto: Stadt Neuss

Die Kühne+Nagel-Gruppe verzeichnete auch im dritten Quartal 2021 eine ausgezeichnete Geschäftsentwicklung. Alle Geschäftsbereiche konnten ihr Vorjahresergebnis teils deutlich übertreffen. Der Nettoumsatz der Gruppe lag in den ersten neun Monaten 2021 mit CHF 21,8 Mrd. fast 50% über der Vorjahresperiode und der EBIT hat sich mit über CHF 1,8 Mrd. mehr als verdoppelt.

Dr. Detlef Trefzger, CEO der Kühne + Nagel International AG, sagt: „In der aktuellen Situation mit schwer planbaren Lieferketten arbeiten unsere Kühne+Nagel-Expertinnen und -Experten mit Hochdruck an der Realisierung bestmöglicher Logistiklösungen für unsere Kunden. Wir sind auf Kurs und konnten auch im dritten Quartal ein ausgezeichnetes Geschäftsergebnis erzielen. Für die kommenden Monate erwarten wir keine wesentliche Veränderung der angespannten Marktsituation.“

Die erschwerten Rahmenbedingungen mit verstopften Häfen und aus dem Takt geratenen Lieferketten erforderten in der Seefracht im dritten Quartal 2021 einen ausgesprochen hohen Betreuungsaufwand und eine damit verbundene, geringere Produktivität. Der Geschäftsbereich fokussierte sich auf den Transport von Gütern mit komplexen Anforderungen.

Das Containervolumen lag in den ersten neun Monaten 2021 mit 3,4 Mio. TEU leicht über der Vorjahresperiode. Der Nettoumsatz des Geschäftsbereichs lag bei CHF 9,1 Mrd. und der EBIT bei CHF 991 Mio. Die Conversion Rate erreichte 52,5%.

Die Kühne+Nagel-Seefracht wird für Siemens Energy die Offshore-Logistik für das prestigeträchtige chilenische Projekt „Haru Oni“ realisieren. Es handelt sich dabei um die weltweit erste kommerzielle Wasserstoff-Produktionsanlage für synthetische Kraftstoffe.

Bei einem starken Volumenwachstum konnte die Luftfracht im dritten Quartal 2021 einmal mehr Marktanteilsgewinne verzeichnen. Global begrenzte Frachtkapazitäten erforderten massgeschneiderte Kundenlösungen. Stark nachgefragt waren Dienstleistungen für Pharma- und systemrelevante Güter sowie E-Commerce.

Das Luftfrachtvolumen lag in den ersten neun Monaten 2021 mit 1,6 Mio. Tonnen rund 50% über der Vorjahresperiode, wovon ca. 20% auf die Akquisition des chinesischen Luftfrachtunternehmens Apex zurückzuführen sind. Der Nettoumsatz betrug CHF 6,6 Mrd. und der EBIT CHF 645 Mio. Die Conversion Rate blieb mit 41,2% auf hohem Niveau.

Das globale Netzwerk für zeitkritische Pharmasendungen, QuickSTAT, wurde mit einem neuen Kontrollzentrum in Singapur erweitert.

Die Landverkehre konnten im dritten Quartal 2021 die Sendungszahlen erneut deutlich steigern. Besonders in Europa waren die Netze sehr gut ausgelastet; auch in Nordamerika wurde eine weiterhin starke Nachfrage verzeichnet. Als Spezialdienstleistung war vor allem die global angebotene, digitale Lösung für Zollabwicklungen gefragt.

Der Nettoumsatz des Geschäftsbereichs lag in den ersten neun Monaten 2021 bei CHF 2,7 Mrd. und der EBIT hat sich mit CHF 75 Mio. gegenüber der Vorjahresperiode fast verdoppelt.

Erneut verzeichnete die digitale Buchungsplattform für Landverkehre, eTrucknow, ein starkes Wachstum. Der bislang vorrangig auf Asien ausgerichtete Dienst wird derzeit weltweit eingeführt und ist bereits in über 20 Ländern verfügbar.

Im dritten Quartal 2021 konnte die Kontraktlogistik insbesondere in Nordamerika eine sehr hohe Auslastung ausweisen. Hohe Auftragseingänge wurden einmal mehr in den Bereichen E-Commerce-Fulfilment und Pharma verzeichnet.

Aufgrund der Anfang des Jahres 2021 veräusserten Aktivitäten in Grossbritannien lag der Nettoumsatz mit CHF 3.4 Mrd. in den ersten neun Monaten 2021 leicht unter der Vorjahresperiode. Der EBIT verbesserte sich auf CHF 114 Mio.

Im dritten Quartal 2021 konnte die Kontraktlogistik weitere Kunden für die Lagerhaltung von Impfstoffen gewinnen. Dafür wird in Belgien derzeit ein bestehendes Distributionszentrum für Tiefkühllogistik auf insgesamt 25.000 m2 erweitert.

Quelle und Foto: Kühne+Nagel-Gruppe

„Wir sind auf dem Weg zu etwas Großem“, erklärte Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam, unmissverständlich in seinem Schlusswort auf der dritten virtuellen Sitzung des World Ports Climate Action Program (WPCAP).

Am 14. Oktober war Castelein Gastgeber der Sitzung für Geschäftsführer und Arbeitsgruppenmitglieder dieses Hafennetzes. Im Mittelpunkt des Treffens standen die Fortschritte des Programms und die anstehenden Schritte zur Verwirklichung des eigentlichen Ziels des WPCAP: den maritimen Sektor nachhaltiger zu gestalten, um zur Bekämpfung des Klimawandels beizutragen.

Das WPCAP-Netz besteht aus zwölf führenden internationalen Häfen, nämlich Antwerpen, Barcelona, Göteborg, Hamburg, HAROPA port Le Havre, Long Beach, Los Angeles, New York/New Jersey, Rotterdam, Valencia, Vancouver und Yokohama. Gemeinsam mit seinen Vorstandskollegen wies Castelein auf die beträchtlichen Fortschritte des WPCAP-Programms hin. Als eine Gruppe von Hafenorganisationen sind wir leidenschaftlich und entschlossen, etwas zu bewegen. Wir machen nicht nur Versprechungen, wir wollen sie auch halten. Die Gesellschaft erwartet dies von uns.

Der WPCAP gewinnt an Schwung und schaltet einen Gang höher. Ein anschauliches Beispiel ist die Arbeitsgruppe für Landstrom. Sie wurde vor zwei Jahren ins Leben gerufen, um die Vorteile der Zusammenarbeit in Handelswegkoalitionen und die finanziellen Vorteile einer solchen Zusammenarbeit zu untersuchen. Es war geplant, im Laufe des Jahres 2022 eine gemeinsame Vereinbarung über die Einführung der Landstromversorgung zu treffen.

Die Häfen von Antwerpen, Bremerhaven, Hamburg, HAROPA Port und Rotterdam beschlossen jedoch, die Dinge zu beschleunigen und unterzeichneten bereits im Juni dieses Jahres eine Kooperationsvereinbarung, um große Containerschiffe, die im Jahr 2028 anlegen, mit Landstrom zu versorgen.

Neu im Landstromprogramm ist das so genannte „Schiffseignermodul“, mit dem die Kostendifferenz zwischen Landstrom und Schiffskraftstoffen abgebildet werden kann. Die Arbeitsgruppe versucht auch zu klären, wie die Kosten Landstroms im Vergleich zu kohlenstoffarmen Brennstoffen in Zukunft aussehen werden. Die ersten Ergebnisse bestätigen, dass Landstrom langfristig kosteneffizient ist, insbesondere für Schiffe mit hohem Energiebedarf, wie Kreuzfahrtschiffe und Containerschiffe, aber auch RoRo-Schiffe und Fähren.

Die Arbeitsgruppe ist auch eine Zusammenarbeit mit Organisationen außerhalb des WPCAP eingegangen, die für das gesamte Hafennetz von großer Bedeutung ist. Das Ziel des WPCAP, Häfen und Schifffahrt schneller zu dekarbonisieren und bis 2050 CO₂-neutral zu werden, erfordert eine aktive Zusammenarbeit innerhalb der maritimen Industrie.

Auf dem Treffen wurde beschlossen, intensiver mit internationalen Organisationen wie Getting to Zero sowie mit Spediteuren, Terminalbetreibern und Verwaltungen zusammenzuarbeiten. Die Mitglieder des WPCAP sind davon überzeugt, dass es jetzt eine gute Dynamik für den Ausbau der Zusammenarbeit gibt, um das Gesamtziel zu erreichen.

Auch andere Arbeitsgruppen erzielten Fortschritte. So hat die Arbeitsgruppe „Effizienz“ Fortschritte bei dem Ziel erzielt, im Jahr 2021 in einem Pilotprojekt zwischen Hafen, Terminal und Reederei eine „No Regret“-Maßnahme umzusetzen. Aus einer Reihe von Gesprächen und Diskussionen ging hervor, dass vorrangige Maßnahmen insbesondere in der Optimierung der Geschwindigkeit von Schiffen bei der Fahrt zwischen den Häfen, in der besseren Planung für Schiffe, die mehrere Liegeplätze im selben Hafen anlaufen, in der Verbesserung des Datenaustauschs zwischen Schiffen und Liegeplätzen sowie in der Optimierung der Tragfähigkeit von Schiffen zu suchen sind.

Noch in diesem Jahr soll die Arbeitsgruppe einen Leitfaden für die digitale Schnittstelle zwischen Schiff und Hafen herausgeben. Sie wird auch mit IAPH, IHMA und anderen Schifffahrtsorganisationen zusammenarbeiten, um eine IMO-Veröffentlichung über Effizienzmaßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen in der Schifffahrt zu erarbeiten.

Nach Ansicht der Arbeitsgruppe „Politik“ sind die WPCAP-Häfen bereits Vorreiter bei der Annahme und Umsetzung politischer Maßnahmen, obwohl der Mehrwert vor allem in gemeinsamen politischen Maßnahmen liegen würde – unter Berücksichtigung des Wettbewerbsrechts.

Eine Bestandsaufnahme und ein Screening-Tool für die verschiedenen politischen Maßnahmen sind fast fertig.  Dies hilft den Häfen, die wirksamsten Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität und zum Klimawandel für ihre Umgebung auszuwählen, und gibt den Anstoß für eine gemeinsame Politik.

Die Arbeitsgruppe „Nachhaltige Kraftstoffe aus dem Meer“ konzentriert sich hauptsächlich auf Pilotprojekte. So finanzierte der Hafenbetrieb Rotterdam in Zusammenarbeit mit verschiedenen Parteien eine Biokraftstoff-Demonstration, der Hafen von Antwerpen ergriff die Initiative zur Bestellung des weltweit ersten wasserstoffbetriebenen Schleppers, und der Hafenbetrieb Vancouver Fraser arbeitete mit der Provinz British Columbia und der Industrie an einer Initiative zur Einrichtung von Pilotprojekten für kohlenstoffarme Kraftstoffe.

Die Arbeitsgruppe konzentriert sich nun darauf, aktiv auf Interessengruppen und internationale Organisationen zuzugehen, um einen Leitfaden für die Einführung von kohlenstoffarmen Schiffskraftstoffen zu entwickeln.

Am Ende der Sitzung fühlten sich die CEO ermutigt. „Wenn wir die Projekte extern präsentieren und mit einer wachsenden Zahl von Organisationen zusammenarbeiten, wächst unsere Wirkung erheblich“, so Castelein. „Wir haben etwas Großes vor. Unser Netz führender internationaler Häfen hat wirklich eine kritische Masse erreicht, um erfolgreich Veränderungen herbeizuführen“.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Das US-amerikanische Unternehmen Sea Machines Robotics, führender Entwickler von autonomen Kommando- und Kontrollsystemen für die maritime Industrie, hatte am 30. September den Hochseeschlepper „Nellie Bly“ von Cuxhaven aus auf eine Testreise geschickt. Jetzt hat die Reise erfolgreich im Hamburger Hafen geendet.

Das Besondere ist, dass der Damen-Schlepper, ausgestattet mit Technik von Sea Machines, die rund 1.000 Seemeilen autonom und ferngesteuert zurückgelegt hat. Die Fahrt wurde von einem kleinen Team an Bord und einem Team in Boston, USA überwacht.

Die Reise mit dem Namen ‚The Machine Odyssey‘ ist ein Meilenstein für den autonomen Transport und soll beweisen, dass die Wasserstraßen der Welt für eine autonome Langstreckenfahrt gerüstet und bereit sind. Die Reise soll einer Vielzahl von Unternehmen zeigen, dass die Integration von autonomen Technologien viele Vorteile mit sich bringen kann. Nicht nur die Sicherheit und Zuverlässigkeit erhöhen sich, sondern es sind sogar Produktivitätssprünge möglich.

Während der Fahrt wurde, laut Angaben von Sea Machines, Biokraftstoff verwendet. Sogenanntes hydriertes Pflanzenöl (Hydrotreated Vegetable Oil, HVO) konnte die Schadstoffemissionen bei der Reise um 90 Prozent senken.

Quelle: HHM, Foto: Sea Machines Robotics

Mit der im September in Kraft getretenen Berufung von Dr. Nils Kemme komplettiert Hamburg Port Consulting GmbH (HPC) die Doppelspitze des Unternehmens mit gestandener Expertise aus den eigenen Reihen. Nils Kemme ist bereits eine Dekade bei HPC in verschiedenen, leitenden Positionen aktiv. Gemeinsam mit Co-Geschäftsführer Suheil Mahayni wird er künftig die Weiterentwicklung der Beratungsdienstleistungen und digitale Lösungen für die globale Hafen- und Logistikindustrie vorantreiben.

Seit seiner Studienzeit ist Nils Kemme eng mit dem Terminalbetrieb verbunden. Der Betriebswirtschaftler mit Schwerpunkt Logistik hat über die Optimierung von Automated Guided Vehicles AGV am zum HHLA-Konzern gehörenden Container Terminal Altenwerder geforscht und über simulationsgestützte Planung und Optimierung von Containerterminals promoviert.

Bei HPC hat er als Terminal Planer zahlreiche Planungs- und Optimierungsprojekte umgesetzt sowie den Simulationsbereich aufgebaut. Mit seinem Team hat er mehr als 40 Simulationsprojekte erfolgreich implementiert. Zudem hat Nils Kemme wesentliche Akzente im Bereich Nachhaltigkeit und Elektrifizierung von Equipment gesetzt. Bereits seit 2019 übernimmt er Verantwortung für die Gestaltung des Unternehmens in seiner Rolle als Partner.

„Mit Nils Kemme haben wir einen anerkannten Kenner der Branche sowie eine souveräne Führungspersönlichkeit gewonnen“, sagt Suheil Mahayni. „Als Insider ist er zudem mit der DNA unseres Unternehmens und der Unternehmensgruppe bestens vertraut. Ich freue mich riesig auf unsere Zusammenarbeit“.

Beide sind sich einig in ihrer Motivation: „Im Tandem können wir gemeinsam zeigen, wie wir unsere Organisation entwickeln wollen: kunden-, team- und technologieorientiert“, sagt Nils Kemme. „Mit dem Klimawandel, den Anforderungen der Energietransformation und den neuen Technologien steht die globale Hafen- und Logistik-Industrie vor großen Herausforderungen, denen wir mit einem starken Team mit viel Fachwissen, Motivation und gutem Draht zum Kunden begegnen wollen“, ergänzt Suheil Mahayni.

Quelle und Foto: HPC

Andreas Bartel ist ab sofort neuer Pressesprecher und Leiter der Unternehmenskommunikation der Duisburger Hafen AG (duisport). Der 37-Jährige verantwortet die interne und externe Kommunikation des größten Binnenhafens der Welt mit Hauptgeschäftsstelle in Duisburg-Ruhrort und berichtet direkt an den Vorsitzenden des Vorstandes, Markus Bangen.

Linda Wosnitza (33), die bereits seit neun Jahren für duisport in verschiedenen Positionen in den Bereichen Unternehmenskommunikation und Event tätig ist, wurde zeitgleich zur stellvertretenden Leiterin der Unternehmenskommunikation ernannt.

„Ich freue mich, dass Andreas Bartel und Linda Wosnitza gemeinsam unsere Kommunikationsstrukturen neu und zukunftsfähig aufstellen und für eine ideale Positionierung des Duisburger Hafens von unserem Heimatstandort aus sorgen werden“, sagt duisport-CEO Markus Bangen.

Andreas Bartel kommt von der Funke Mediengruppe und war dort zuletzt Pressesprecher. Nach dem Studium der Germanistik und Politikwissenschaft an der Ruhr-Universität Bochum absolvierte er bei dem Essener Medienhaus sein Volontariat und arbeitete anschließend als Redakteur für die Westdeutsche Allgemeine Zeitung, bevor er 2014 in die Unternehmenskommunikation von Funke wechselte.

Andreas Bartel folgt auf Viktoria Orosz, die künftig im Personalmanagement des Duisburger Hafens arbeiten wird. „Ich danke Viktoria Orosz für ihre jahrelange engagierte Arbeit und freue mich, dass sie weiterhin für unser Haus tätig ist. Mein Dank gilt aber auch Thomas Hüser, der uns in der Hochphase der Corona-Pandemie interimsweise als Pressesprecher und Medienkoordinator sehr unterstützt hat“, so Markus Bangen.

Bildunterschrift: Linda Wosnitza und Andreas Bartel © dws Werbeagentur GmbH

DB Cargo gewinnt gemeinsam mit LogServ und CargoServ, den beiden Tochtergesellschaften der Steel Division der voestalpine AG, den Deutschen Logistik-Preis 2021. Erstmals erhält damit ein Bahnunternehmen die begehrte Auszeichnung.

Der Jury-Vorsitzende Matthias Wissmann und der BVL-Vorstandsvorsitzenden Prof. Dr.-Ing. Thomas Wimmer überreichten den Preis gestern Abend in feierlichem Rahmen beim Deutschen Logistik-Kongress in Berlin.

Die Innovation: Im Bayern-Shuttle kombiniert DB Cargo die Schnelligkeit von Ganzzügen mit der Flexibilität von Einzelwagen. In einem werktäglichen Umlauf werden die Stahl- Sendungen von voestalpine für drei Premiumhersteller aus der bayrischen Automobilindustrie kombiniert. Der Clou: An den drei Automobilproduktionsstandorten wird außerdem jeweils hochwertiger Stahlschrott aufgenommen, der im Nachtsprung zurück ins Stahlwerk von voestalpine in Linz transportiert wird. Das spart nicht nur die Emissionen des Leerlaufs, sondern ermöglicht durch die geschickte Kombination von Stahlversorgung und Schrottentsorgung die tägliche Lieferung und Abholung an allen Orten – ein umweltfreundlicher Beitrag zur Kreislaufwirtschaft. In Summe wird jährlich mehr als eine halbe Million Tonnen bewegt.

Matthias Wissmann: „Das Konsortium um DB Cargo hat unternehmensübergreifend gehandelt und es geschafft, Leerläufe, Zeit, Equipment, Ressourcen und Kosten zu sparen. Hier zeigt die Bahn, was Bahn an Logistik kann.“

Thomas Wimmer: „Ganzzüge mit Einzelwagen-Vorteilen verknüpfen – das ist deutlich komplexer, als es klingt. Hier wurden für die Bahn ganz neue Prinzipien umgesetzt.

Mehrere Endkunden werden aus einem Ganzzug bedient, bei meist schwankenden und schwer prognostizierbaren Transportbedarfen. Beeindruckend ist vor allem die massive Zeitersparnis beim Transport.“

„Zum ersten Mal gewinnt ein Logistikkonzept auf der Schiene den begehrten Deutschen Logistik-Preis. Das ist ein klares Signal für die Innovationskraft des Schienengüterverkehrs und ein Beweis für die gute Zusammenarbeit der an diesem Konzept beteiligten Partner“, freut sich Katja Sander, Vice President Metals bei DB Cargo.

Das Milkrun-Prinzip

Der Shuttle funktioniert grundsätzlich wie das Milkrun-Konzept, welches aus der Optimierung der überbetrieblichen Beschaffungslogistik bekannt ist.

So können in dem Shuttle aus Linz täglich flexibel Stahlmengen für drei verschiedene Empfangsorte der Automobilindustrie versendet werden. Zusätzlich werden die Transporte mit Schrott aus den drei Automobilwerken kombiniert. Der Vorteil dieses Ansatzes: Die verschiedenen Empfänger aus der Automobilindustrie werden bedarfsgerecht und nach einem festen Takt der Reihe nach bedient. Das sorgt für eine hohe Zuverlässigkeit in den Lieferketten. Darüber hinaus werden im Zulauf des Schrotts verschiedene Lieferanten angefahren, wobei das Schrottaufkommen von dem jeweiligen Produktionsaufkommen des Automobilherstellers abhängt. Damit das gelingt, ist ein komplexes Kapazitätsmanagement des Shuttles erforderlich. Dies setzen LogServ, CargoServ und DB Cargo in der täglichen Zusammenarbeit erfolgreich um.

So entsteht ein ständig ausgelasteter Rundlauf. Würden die einzelnen Empfangsorte separat angefahren, würden pro Jahr in Summe 75.000 Leerlaufkilometer anfallen, die jetzt eingespart werden können. Die Transporte zu den Automobilwerken müssen schnell und flexibel zugleich sein, damit voestalpine auch kurzfristige Abrufe der Automobil- produzenten erfüllen kann. Gleichzeitig muss der Schrott in der Gegenrichtung – für die direkte Stahlwerksversorgung – extrem zuverlässig laufen. Das Stahlwerk benötigt konstanten Nachschub, da es nicht einfach abgeschaltet werden kann.

Um den täglichen Umlauf „just in time“ schaffen zu können, ist eine gruppierte Zugbildung notwendig, die an jedem Halt das schnelle Absetzen und Aufnehmen der Wagen ermöglicht. Daraus entsteht ein „Schienen-Ballett“, das durch einen 24/7-Service ständig von LogServ und DB Cargo im Blick behalten wird. Für die tägliche Steuerung der Versorgung der Automobilwerke, und um bei Bedarf schnell eingreifen zu können, setzen DB Cargo und LogServ ein Kanban-Prinzip um. Mit GPS ausgerüstete Wagen sorgen dafür, dass die Wagenstandorte zu jedem Zeitpunkt in digitalen Karten verfolgbar sind.

Mit dem Konzept des Bayern-Shuttle erreicht DB Cargo höchstmögliche Flexibilität und Schnelligkeit in einer resilienten Transportkette. Täglich werden sieben Gleisanschlüsse mit zwei unterschiedlichen Güterwagengattungen mit volatilen Mengen ver- und entsorgt.

Ein weiteres Novum: Während in der Regel an Grenzübergängen ein Personalwechsel und/oder Lokomotivwechsel erfolgt, fährt der Bayern-Shuttle grenzüberschreitend von Linz bis Ingolstadt mit derselben Lokomotive durch.

Beitrag zum Klimaschutz

Das hohe Volumen in der Stahlproduktion von mehreren Millionen Tonnen pro Jahr ist ökologisch sinnvoll nur auf der Schiene zu transportieren. Gleichzeitig ist Stahl das weltweit am meisten recycelte Material. Bei der Produktion von einer Tonne Rohstahl werden etwa 250 kg Schrott eingesetzt. Der ‚Stahlkreislauf‘ ist damit einer der Schlüsselfaktoren industrieller Nachhaltigkeit.

Ein Güterzug verbraucht bis zu zwei Drittel weniger Energie als der Straßengüterverkehr und spart über 80% der Kohlendioxidemissionen. Ein einziger Zug bewegt durchschnittlich rund 1000 Tonnen Ladung und ersetzt bis zu 52 schwere LKW. voestalpine hat bei DB Cargo CO2-freien Bahnstrom und damit komplett klimaneutrale Logistikketten bestellt. Selbst die Emissionen durch den Nachlauf per LKW werden durch Klimazertifikate kompensiert. Zudem vermeidet der Bayern-Shuttle für eine bestmögliche Klimabilanz sämtliche Leerläufe. In Summe werden so im Vergleich zum Lkw ca. 7.500 Tonnen CO2 pro Jahr eingespart.

Gut auch für die Industriekunden als Abnehmer des Stahls: Die neuen Elektro- und Hybridmodelle der großen deutschen Premiumhersteller hinterlassen bereits in der Produktion und Logistik deutlich weniger CO2-Spuren.

Die Partner wollen das Konzept des Bayern-Shuttle künftig auch auf Verkehrspakete anderer Kunden übertragen und damit die Vorteile auch für weitere Lieferungen nutzen.

Hintergrund zum Deutschen Logistik-Preis

Mit dem Deutschen Logistik-Preis zeichnet die BVL in der Praxis realisierte Logistik- Konzepte aus, die von Unternehmen aus Industrie, Handel und dem Dienstleistungs- sektor eingereicht werden können. Im Zentrum steht die Frage: Ist ihre Logistik innovativ? In den von der Jury zu beurteilenden Unterlagen müssen die Entwicklung der Konzeption, die Implementierung und die Ergebnisse dargestellt werden. Der Praxisbezug ist entscheidend. Der Preis wird seit 1984 von der Bundesvereinigung Logistik vergeben.

Quelle und Foto: BVL. Die Träger des Deutschen Logistik-Preises 2021, v.l.: Marvin Daniels, Account Manager Rail, DB Cargo AG Jan Reuter, Leiter CMR Süd, DB Cargo AG Pierre Timmermans, Vorstand Vertrieb der DB Cargo AG Peter Finkenzeller, DB Cargo Management Region Mitte Katja Sander, Leiterin Metals, DB Cargo AG Markus Schinko, Geschäftsführer, Logistik Service GmbH (LogServ) und Cargo Service GmbH (CargoServ) Christian Janecek, Geschäftsführer, Logistik Service GmbH (LogServ) Christoph Priemetshofer, Bereichsleiter, voestalpine Rohstoffbeschaffungs GmbH Gönke Kraft, Head of European Network Service Design, DB Cargo Christoph Heibach, Leiter Arbeitsgebiet Salzgitter voestalpine, DB Cargo AG