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Ottmarsheim wird Bahn-Hub für die Region Elsass

Die Swissterminal AG erweitert ihr Schweizerzug-Produktportfolio ab dem 1. Januar 2022 mit einer neuen Verbindung zwischen Antwerpen und Ottmarsheim. Dieser Service wird mit drei direkten Rundläufen pro Woche zwischen dem Hafen Antwerpen und Ottmarsheim starten und bietet der Region Elsass somit den schnellsten Nachtsprung zum belgischen Hafen.

Mit dem neuen Produkt können 540 TEU pro Woche umweltfreundlich auf der Schiene transportiert werden. Das bedeutet eine effiziente und wirtschaftliche Alternative zu schadstoffreicheren Verkehrsträgern. Ausserdem erwartet Swissterminal, dass die neuen Schienenkapazitäten die Lieferketten in der Region entlasten und das Netzwerk ausfallsicherer machen.

In Ottmarsheim wird jeden Montag, Mittwoch und Freitag abgefertigt. In Antwerpen sind die Abfertigungstage Dienstag, Donnerstag und Samstag. Kunden profitieren von bequemen Abhol- und Zustellzeiten sowie von zahlreichen Zusatzleistungen von Swissterminal wie zum Beispiel Reparatur/Wartung und Reefer-Services.

„Mit der Erweiterung unseres Schienennetzes eröffnen wir neue Möglichkeiten im Dreiländereck Frankreich, Schweiz und Deutschland“, erklärt Roman Mayer, CEO von Swissterminal. „Durch die Lage am Rhein ist Ottmarsheim ein wichtiger Standort für zahlreiche Reedereien, Spediteure und Verlader. Mit der neuen Bahnverbindung erfüllen wir nicht nur die Marktnachfrage nach einer nachhaltigen Verkehrsanbindung an einen der wichtigsten Seehäfen in Europa. Wir kommen auch unserem Ziel einen Schritt näher, Ottmarsheim zum Bahn-Hub für die Dreiländerregion zu machen.“

Nachdem Swissterminal am 1. Juli 2021 die Konzession für den Betrieb der französischen Häfen von Mülhausen in Ottmarsheim, Ile Napoléon und Hüningen-Village-Neuf erhalten hatte, kündigte das Unternehmen an, die Transportverbindungen zu den wichtigsten europäischen Standorten für die Logistikbranche im Elsass, in Süddeutschland und in der Schweiz weiter auszubauen. Das neue Bahnprodukt ist der erste Schritt von mehreren, in den nächsten Monaten und Jahren geplanten Entwicklungen.

„Die Region Elsass hat enormes logistisches Potenzial, und wir haben hier ehrgeizige Pläne für die Zukunft“, erklärt Mayer. „Mit unserem Know-how im intermodalen Verkehr sowie unserem breiten Dienstleistungsspektrum, Innovationen und Warehousing ist Swissterminal fest entschlossen, das Wachstum der Region zu unterstützen und den Marktanforderungen zu entsprechen.“

Quelle und Foto: Swissterminal




Neue DB Cargo-Tochter für China-Verkehre

Der klimafreundliche und zuverlässige Transport mit dem Schienengüterverkehr wird für globale Lieferketten immer wichtiger. Darum boomt die Nachfrage auf der „Neuen Seidenstraße“, dem Schienenweg zwischen Europa und China. Mit der Gründung der „DB Cargo Transasia“ in Shanghai stärkt Europas größte Güterbahn ihre Angebote in Fernost beträchtlich.

Denn DB Cargo kann als einziger Anbieter den Verkehr der Neuen Seidenstraße mit dem europäischen DB Cargo-Netzwerk verknüpfen. Das bedeutet direkte Zugverbindungen in 18 europäische Länder. In China können mit der DB Cargo Transasia verschiedene Dienstleistungen und Services rund um die mehr als 10.000 Kilometer lange Lieferkette schneller und aus einer Hand angeboten werden.

Die Attraktivität des Schienenwegs wird so weiter ansteigen. Die Transporte auf dem transeurasischen Korridor sind deutlich schneller als mit dem Containerschiff und kosten nur ein Zehntel vergleichbarer Luftfracht.

Das DB-Unternehmen hat in diesem Jahr mehrere neue Strecken zwischen China und Europa eröffnet, zuletzt Ende September die neue Verbindung Shanghai Hamburg Shanghai. Über mehr als zehn Routen wickelt DB Cargo Eurasia aktuell den Verkehr ab.

2020 war China – zum fünften Mal in Folge – Deutschlands wichtigster Handelspartner. Nach Brancheneinschätzungen sind 2020 zuletzt insgesamt mehr als 12.000 Züge auf dem eurasischen Korridor unterwegs gewesen. Die Zuwachsrate lag zuletzt bei einem Plus von 3.000 Zügen pro Jahr. Entsprechend will auch die DB ihre Transportkapazitäten weiter erhöhen – von mehr als 200.000 Containern (TEU) auf dem eurasischen Korridor im Jahr 2020 auf 500.000 Container im Jahr 2025. Das ist ökologisch und ökonomisch sinnvoll: Denn der Güterzug verursacht im Vergleich etwa 95 Prozent weniger CO2-Emissionen als das Flugzeug und fast 80 bis 100 Prozent weniger als ein vergleichbarer Straßentransport.

Um das Potenzial weiter auszuschöpfen, hat sich die DB Cargo Eurasia neu aufgestellt. Seit September dieses Jahres steht Andreas Lübs als neuer CEO an der Spitze des Unternehmens. Zum 1. Dezember wird Tabea Klang die Position der Geschäftsführerin Sales übernehmen (CSO).

Andreas Lübs ist seit 2018 für DB Cargo Eurasia tätig und war maßgeblich an der Entwicklung und dem Ausbau des Geschäfts auf dem eurasischen Korridor verantwortlich. Bevor er zum CEO ernannt wurde, war er als CFO des Unternehmens tätig.

Tabea Klang erwarb wichtige berufliche Erfahrungen mit der OECD in Zentralasien sowie in ihrem Studium in Moskau. Aus ihrer Tätigkeit als Senior-Referentin Vorstand Güterverkehr der Deutschen Bahn AG / Vorstandsvorsitzende der DB Cargo AG bringt sie fundierte Kenntnisse des DB Konzerns mit. Zudem spricht sie fünf Sprachen und verfügt damit über beste Voraussetzungen, um als CSO das globale Netzwerk und das internationale Geschäft der DB Cargo AG weiter voranzutreiben.

Quelle und Foto: Deutsche Bahn AG




Hendrik Stöhr in das VBW-Präsidium kooptiert

In seiner Sitzung am 10. November 2021 kooptierte das Präsidium des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen Hendrik Stöhr, Geschäftsführer innerhalb der Reederei Deymann Gruppe, aus Haren an der Ems.

Hendrik Stöhr folgt auf Volker Seefeldt, der zum 30. September 2021 als Vorstand bei der HTAG, Duisburg ausgeschieden war und sich folglich zur Mitgliederversammlung am 5. Oktober nicht mehr zur Wahl stellte. Aufgrund der zeitlichen Nähe dieses Abschieds zur Mitgliederversammlung konnte zu dieser noch kein Nachfolgekandidat vorgestellt werden. Somit ist Hendrik Stöhr zunächst kooptiertes Gastmitglied und soll in der Mitgliederversammlung im Herbst 2022 zur Nachwahl empfohlen werden.

„Wir haben uns bewusst Zeit genommen, um ausführliche Gespräche mit potenziellen Kandidaten zu führen und dann eine Entscheidung zu treffen. Hendrik Stöhr war ein Wunschkandidat des Präsidiums und wir freuen uns, dass wir ihn für die Mitarbeit gewinnen konnten. Die Tätigkeit des VBW richtet sich an den großen Herausforderungen aus, vor denen der Sektor steht, die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt, die Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger sowie die Digitalisierung von Binnenschifffahrt und Infrastruktur. Die Reederei Deymann hat sich als innovatives mittelständisches Unternehmen profiliert, das in nahezu allen wichtigen Kernmärkten engagiert ist. Dafür ist der Unternehmensgründer Martin Deymann vor kurzem mit dem DVZ-Leo-Award ausgezeichnet worden. Aus diesem Hintergrund schöpfend, wird Hendrik Stöhr künftig die VBW-Tätigkeiten in diesen Bereichen mit seiner wertvollen Expertise maßgeblich unterstützen“, erläutert VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn die Entscheidung.

Hendrik Stöhr erklärt: „Als Reederei Deymann Unternehmensgruppe bringen wir uns seit 2015 in die Sacharbeit des VBW ein. Der Verein steht für eine klare Zukunftsorientierung und die Integration aller Akteure im System Wasserstraße. Deshalb freue ich mich auf die Arbeit im Präsidium.“

Quelle: Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e. V., Foto: VBW/ Tatjana Knopf-Bauer

 




Hafenwirtschaft erwartet höhere Investitionen

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) hat anlässlich seiner Jahrespressekonferenz neben der aktuellen angespannten Lage in den deutschen Seehäfen auch die aus Sicht der Hafenwirtschaft wichtigsten Aufgaben für die neue Bundesregierung diskutiert.

Offizielle Zahlen zum Umschlag in deutschen Seehäfen vom Statistischen Bundesamt zeigen, dass der Gesamtumschlag im ersten Halbjahr 2021 um +5,1 Prozent gegenüber dem Krisenjahr 2020 anstieg. Von Januar bis Juni 2021 wurden 142,6 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen.

„Im laufenden Jahr haben wir eine Aufholbewegung im Welthandel und im Seegüterumschlag gesehen. Dank der Leistungsfähigkeit der Seehafenunternehmen und deren Mitarbeitenden konnten wir Boden gut machen. Für das Jahr 2022 rechnen wir mit einer weiteren Erholung“, sagte Frank Dreeke, Präsident des ZDS.

Die Seehäfen sichern die Rolle Deutschlands als Logistikweltmeister und Exportland. In der hafenabhängigen Wirtschaft sichern sie bundesweit über 521.000 Arbeitsplätze. Die Abläufe in den deutschen Seehäfen funktionieren weiterhin gut – trotz der Probleme bei den Lieferketten. Angesichts dieser Probleme und vor dem Hintergrund des scharfen internationalen Wettbewerbs sowie den einschneidenden Umbrüchen in den Häfen müssen Unternehmen und Politik nun die richtigen Weichen für die Zukunft stellen.

Frank Dreeke: „Wir schauen zwar optimistisch nach vorne, haben aber die vor uns liegenden Herausforderungen fest im Blick. Energiewende, Digitalisierung, schärferer Wettbewerb und Verwerfungen im globalen Handel sind für die Seehafenbetriebe direkt spürbar. Transformationsprozesse wie die Energiewende und die Digitalisierung gehen wir aktiv und in vertrauensvoller Zusammenarbeit mit unserem Sozialpartner an. Wir kommen am besten voran, wenn wir die Chancen, die sich aus der Transformation ergeben, erkennen und nutzen. Hierbei kann die Politik uns unterstützen.“

Der ZDS erwartet von der Politik weiterhin hohe Investitionen in die Verkehrs- und die Kommunikationsinfrastruktur, die Sicherstellung von fairen Wettbewerbsbedingungen und eine adäquate Förderkulisse zur Unterstützung der Energiewende in den Häfen.

Ein Kernthema sind hohe Investitionen in die Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur. Der Bund muss mehr als die bisherigen knapp 19 Milliarden Euro in zukunftsgerechte Schienen, Straßen und Wasserstraßen investieren. Zudem muss die digitale Infrastruktur weiter ertüchtigt werden, auch in den Häfen und auf dem Wasser. Digitale Lösungen können die Effizienz und Nachhaltigkeit der Häfen steigern.

Um die Investitionen in Verkehrswege und digitale Infrastruktur umzusetzen, sollten Planungskapazitäten erhöht und Planungs- und Genehmigungsverfahren verkürzt werden.

Die gute Anbindung der Seehäfen an das Schienennetz ist ein Wettbewerbsvorteil der deutschen Häfen. Bei den Planungen zum „Deutschlandtakt“ sollte der Schienengüterverkehr daher stärker berücksichtigt werden. Die Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandortes Deutschland sollte außerdem durch dauerhaft niedrige Trassenpreise erhöht werden.

Die Hafenwirtschaft braucht faire Wettbewerbsbedingungen. Sowohl im Wettbewerb zwischen schiffsbasierten und landbasierten Logistikunternehmen als auch im Wettbewerb zwischen Hafenstandorten muss es einen für alle Marktteilnehmer fairen Rahmen geben, der von der Politik abgesteckt wird.

So muss die deutsche Vorgehensweise beim Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer weiter optimiert und das Verrechnungsmodell, wie es in fast allen anderen EU-Staaten eingesetzt wird, eingeführt werden. Zudem müssen die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen für die Schifffahrt (insbesondere im Kartell-, Steuer- und Beihilferecht) dringend überprüft werden.

Die weitere Reduktion von CO2-Emissionen ist festes Ziel der Hafenunternehmen. Bei der Umstellung auf umweltfreundlichere Energieträger werden die Häfen eine wichtige Rolle spielen, denn über sie werden Energieträger importiert, sie bedienen Schiffe, die Energie nutzen, und sie verwenden selbst Energie. Um die Energiewende im Hafen voranzutreiben, muss die Schaffung von Infrastruktur für Umschlag, Lagerung und Verteilung von alternativen Energieträgern wie Wasserstoff und seinen Derivaten gefördert werden. Bei Förderprogrammen für klimafreundlichere Nutzfahrzeuge müssen auch die Spezialgerätschaften, die im Hafen zum Einsatz kommen, berücksichtigt werden. Als Vorbilder für eine solche Förderung könnten die erfolgreichen Programme „Innovative Hafentechnologien (IHATEC)“ oder „Digitale Testfelder in Häfen“ dienen.

Auf europäischer Ebene müssen im Kontext des Fit for 55-Programms die Einzelheiten einer gemeinsamen Herangehensweise beim Klimaschutz geklärt werden. Durch notwendige Klimaschutzmaßnahmen dürfen keine Wettbewerbsnachteile entstehen. Daher muss sichergestellt sein, dass größtmögliches Einvernehmen mit Handelspartnern rund um den Globus besteht, um Verzerrungen im globalen Handel zu vermeiden.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM/ Luftbild Schlick




Leitzentrale und zweite Schleusenkammer eröffnet

Der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Enak Ferlemann und der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte haben gemeinsam mit den Wirtschaftsministerinnen aus Rheinland-Pfalz und dem Saarland in Trier die erste Leitzentrale an der Mosel und die zweite Schleusenkammer eröffnet.

Enak Ferlemann: „Durch die Herstellung der Fernbedienbarkeit profitiert die Binnenschifffahrt zukünftig von einem noch besser abgestimmten Schleusenmanagement und verlässlichen Betriebszeiten. Mit der heutigen Eröffnung der zweiten Schleusenkammer an der Staustufe Trier wird ein weiterer Meilenstein für die Zukunftsfähigkeit und Ausfallsicherheit der Bundeswasserstraße Mosel erreicht. Die zweiten Moselschleusen bilden einen entscheidenden Baustein zur Stärkung des ökologischen Verkehrsträgers Wasserstraße und sichern auch zukünftig eine verlässliche Anbindung der Wirtschaftsräume Saar, Lothringen, Luxemburg und Trier ans nationale sowie internationale Wasserstraßennetz.“

Die Schleusen- und Wehranlagen Detzem, Wintrich und Zeltingen werden zukünftig von der Leitzentrale Trier gesteuert. Eine zweite Leitzentrale soll in Müden gebaut werden. Von hier aus werden dann die Anlagen Enkirch, St. Aldegund, Fankel, Müden, Lehmen und Koblenz fernbedient. Die bestehenden Anlagen werden nach und nach für die Fernbedienung technisch umgerüstet. Das Aufschalten aller Anlagen an der Mosel wird voraussichtlich 2027 abgeschlossen werden.

Die Mosel ist eine der leistungsstärksten Binnenschifffahrtsstraßen Deutschlands. Der Bau der zweiten Moselschleusen von Koblenz bis Trier, mit dem parallel auch Möglichkeiten für den Fischaufstieg geschaffen werden, zählt mit zu den umfangreichsten deutschen Wasserbauprojekten im Binnenbereich.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte: „Mit dem Bau einer zweiten Schleusenkammer in Trier setzen wir die Modernisierung der zehn deutschen Moselschleusen konsequent fort und stärken damit die Schifffahrt. Die Schleuse Trier ist nach den Schleusen Zeltingen und Fankel die dritte Moselschleuse, die mit einer zusätzlichen Schleusenkammer ausgestattet wurde. Das ist der richtige Weg, die Mosel ökologisch und ökonomisch in die Zukunft zu führen.“

Die Mosel kann derzeit von Großmotorgüterschiffen mit einer Länge von bis zu 135 Metern und von bis zu 172 m langen Schubverbänden befahren werden. Ein durchschnittliches Güterschiff mit bis zu 3.000 Tonnen Ladung ersetzt rund 150 LKW à 20 Tonnen.

Daniela Schmitt, Ministerin für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau des Landes Rheinland-Pfalz: „Das System aus Wasserstraßen, Binnenhäfen und Binnenschifffahrt braucht als nachhaltiger Verkehrsträger eine Zukunftsvision. Ich bin deshalb froh, dass nach Zeltingen und Fankel jetzt auch in Trier und demnächst in Lehmen zusätzliche Schleusenkapazitäten geschaffen werden. Der heutige Tag ist ein Stück Zukunftssicherung, nicht nur für den Wirtschaftsstandort Rheinland-Pfalz, sondern auch für das Saarland, für Luxemburg und Frankreich. Der nächste Schritt dazu ist, auch alle anderen Schleusensysteme entlang der Mosel mit einer zweiten Kammer auszustatten.“

Anke Rehlinger, Ministerin für Wirtschaft, Arbeit, Energie und Verkehr des Saarlandes: „Der Ausbau der Moselschleusen ist eine wichtige Investition in die Zukunft des saarländischen Industriestandorts. Über die Wasserwege Mosel und Saar kommen insbesondere Rohstoffe ins Land, die unsere heimische Stahlindustrie für zahlreiche Erzeugnisse benötigt. Der Gütertransport per Binnenschiff ist darüber hinaus auch umweltverträglicher als andere Transportwege und entlastet den Straßenverkehr. Die Investition von rund 100 Millionen Euro in die Anlagen in Trier ist deshalb auch eine Investition in den Klimaschutz.“

Im Vergleich zu den älteren Schleusenkammern sind die neuen Kammern fast 40 Meter länger und einen halben Meter breiter. (Breite 12,50 m und Länge 210 Meter.)
Die nächste zweite Schleusenkammer wird in Lehmen gebaut. Im Anschluss daran beginnen die Arbeiten an der Schleuse Wintrich.

Als eine der verkehrsreichsten Wasserstraßen Deutschlands verbindet die Mosel über den Rhein die Wirtschaftsregionen Lothringen, Luxemburg, Saar und Trier mit den Nordseehäfen in den Niederlanden und Belgien.

Seit der Eröffnung der Großschifffahrtsstraße Mosel im Jahr 1964 ist der Fluss für die Schifffahrt von großer internationaler Bedeutung.

Insgesamt gibt es in Deutschland, Luxemburg und Frankreich 28 Moselschleusen. Die zehn Moselschleusen in Deutschland befinden sich in Koblenz, Lehmen, Müden, Fankel, St. Aldegund, Enkirch, Zeltingen, Wintrich, Detzem und Trier.

Quelle und Foto: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt




KIEL beschreibt Weg zur Klimaneutralität

Der PORT OF KIEL hat sich das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2030 alle von ihm verursachten Kohlendioxidemissionen (CO2) auf null zu reduzieren. Den Weg zur Klimaneutralität beschreibt dabei ein Drei-Stufen-Plan, der die BLUE PORT-Konzeption des Hafens konkretisiert und am 24. November mit der erstmaligen Präsentation des Umweltberichtes vorgestellt wurde.

Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer PORT OF KIEL: „Wir unterstützen die Klimaschutzziele der Landeshauptstadt Kiel und nehmen in puncto CO2-Reduktion eine Vorreiterrolle ein. Der Hafen wird zum Ende dieses Jahrzehnts klimaneutral agieren.“ Der Drei-Stufen-Plan des Hafens sieht vor, im kommenden Jahr bereits 60 Prozent des Energiebedarfs der Kiel anlaufenden Schiffe mit Ökostrom zu decken. In 2025 sollen es dann 80 bis 90 Prozent sein, bevor in 2030 durch das Zusammenspiel verschiedenster Maßnahmen Klimaneutralität für alle Aktivitäten des PORT OF KIEL erreicht wird. Auch werden Immissionen von Stickoxiden und Partikeln durch die eingeleiteten Maßnahmen weiter reduziert. Diese gehen aber bereits heute in der Hintergrundbelastung auf und liegen deutlich unterhalb geltender Grenzwerte.

Laut Umweltbericht wurden im PORT OF KIEL im Jahr 2020 bereits über 6.200 Tonnen CO2 vermieden, während noch knapp 18.800 Tonnen emittiert wurden. Dirk Scheelje, Vorsitzender des PORT OF KIEL-Aufsichtsrates und Mitglied der Ratsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen: „Mit der Vorlage des Umweltberichtes werden Emissionen erstmals quantifiziert und damit transparent. Es zeigt, dass die im Jahr 2018 initiierte BLUE PORT-Strategie Wirkung zeigt. Auf dieser Grundlage werden wir auch die weiteren Fortschritte beurteilen.“ Umgesetzt sind bereits Maßnahmen zur 100 Prozent klimaneutralen Versorgung aller Hafenanlagen mit Ökostrom. Darüber hinaus wurde der Energiebedarf auf den Terminals durch Umstellung auf sparsame LED-Technik sowie Steigerung der Energieeffizienz nachhaltig reduziert, während gleichzeitig Photovoltaikanlagen jedes Jahr ca. 290.000 Kilowattstunden Solarenergie liefern. Der PORT OF KIEL kompensiert den Fußabdruck seiner dienstlichen Flugreisen und rüstet den eigenen Fuhrpark sukzessive auf Elektroantrieb um. Gegenüber den Kunden werden Anreize gesetzt, um den Dekarbonisierungsprozess zu fördern.

Landstrom ist dabei ein zentrales Element zur Emissionsreduzierung in Kiel. Nachdem eine erste Anlage zur landseitigen Stromversorgung im Mai 2019 am Norwegenkai ans Netz ging, wurde im Juni dieses Jahres eine zweite, größere Anlage am Ostseekai in Betrieb genommen. Von dort werden die Fähren der Stena Line regelmäßig mit Ökostrom versorgt und erstmals konnten auch zwei Kreuzfahrtschiffe, die „AIDAsol“ und die „AIDAprima“, angeschlossen werden. Dirk Claus: „Wir haben die infrastrukturelle Basis geschaffen, damit Fähren und Kreuzfahrtschiffe im Stadthafen emissionsfrei liegen können. Im kommenden Jahr wollen wir am Ostseekai bereits 60 bis 80 Kreuzfahrtanläufe klimaneutral abwickeln und starten mit dem Bau einer Landstromanlage auch für den Ostuferhafen.“ Um gleichzeitig die Prozesse auf den Frachtterminals noch effizienter zu gestalten, fördert das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Einrichtung eines digitalen Testfeldes im Hafen. Auf Grundlage eines 5G-Campus-Netzwerkes werden operative Prozesse optimiert und nachhaltiger gestaltet. So soll ein klimaneutrales Wachstum des Hafenumschlages durch innovative IT-Technik unterstützt werden.

Einzelmaßnahmen des PORT OF KIEL zur Reduzierung von Emissionen:
–              Landstromversorgung am Ostseekai, Schwedenkai, Norwegenkai und künftig Ostuferhafen
–              Ökostrombezug aus ausschließlich erneuerbaren klimaneutralen Quellen
–              Elektrifizierung der Fuhrparks einschließlich der Flurförderfahrzeuge
–              Alternative Energieerzeugung durch Betrieb eigener Photovoltaikanlagen
–              Umstellung auf LED-Beleuchtungstechnik auf allen Terminalanlagen
–              Effizienzsteigerung operativer Prozesse durch Digitalisierung
–              Kompensation von dienstlichen Flugreisen über Atmosfair
–              Tarifliche Umweltrabatte als Anreiz zur klimafreundlichen Transformation

Quelle: Port of Kiel, Foto: Port of Kiel/ Tom Körber




Plug Power eröffnet Zentrale im Duisburger Hafen

Plug Power, einer der führenden Anbieter von Komplettlösungen mit grünem Wasserstoff für den globalen Markt, wird seinen europäischen Hauptsitz im Herzen des Duisburger Hafens ansiedeln.

Das Unternehmen ist seit mehr als zehn Jahren in Europa tätig und möchte seine Geschäftsaktivitäten auf dem Kontinent weiter ausbauen. Dazu hat Plug Power kürzlich sein Projekt zur Errichtung eines europäischen Hauptsitzes in Nordrhein-Westfalen offiziell bekanntgegeben. Die Gruppe entschied sich für den Standort Duisburg mit dem weltweit größten Binnenhafen und einer direkten Anbindung an die großen Seehäfen Antwerpen und Rotterdam.

Europas bedeutendster Hinterland-Hub bietet Plug Power ideale Standortbedingungen, um die Vorteile der Industrieregion Rhein-Ruhr umfänglich nutzen zu können. Als wirtschaftlicher Knotenpunkt bündelt duisport bereits einen großen Teil der derzeitigen Kunden von Plug Power, insbesondere in den Bereichen Logistik und Transport. Nordrhein-Westfalen verfügt außerdem überhochqualifizierte Fachkräfte, die einen entscheidenden Beitrag dazu leisten können, die Ambitionen des Unternehmens zu verwirklichen.

Bereits im September wurde Duisburg zu einer der deutschen Wasserstofftechnik-Hauptstädte gekürt. Hier entsteht unter anderem das Wasserstoff-Innovationszentrum – kurz ITZ. Duisburg spielt eine entscheidende Rolle in der deutschen Energiewende. Mit der Standortwahl für die neue Europa-Zentrale etabliert sich Plug Power im Herzen des europäischen Wasserstoff-Ökosystems und hat somit eine gute Ausgangsposition, um zur Entwicklung zukünftiger Wasserstoffanwendungen beizutragen.

Andy Marsh, CEO von Plug Power, ist mit diesem strategischen Standort sehr zufrieden: „Plug Power will bei der Entwicklung von grünem Wasserstoff in Europa eine zentrale Rolle spielen und einen wichtigen Beitrag zur europäischen Wasserstoffstrategie leisten. Unsere Niederlassung im Duisburger Hafen verdeutlicht, dass wir ehrgeizige Ziele haben und Maßnahmen einleiten, um diese zu erreichen.“

Auch duisport-CEO Markus Bangen unterstreicht die Bedeutung der Ansiedlung für den Hafen und die Region: „Nachhaltigkeit ist ein entscheidender Wirtschaftsfaktor. duisport setzt sich seit Jahren für die Etablierung klimaneutraler Verkehrsstrukturen und die aktive Gestaltung der Energiewende im Transport- und Logistiksektor der Region ein. Wasserstoff nimmt in der Zukunft eine zentrale Rolle ein. Nicht nur als Kraftstoff ist Wasserstoff ein zentrales Element für die Zukunft des Landes Nordrhein-Westfalen und des Industrie- und Logistikstandorts Duisburger Hafen. Wir freuen uns daher sehr, Plug Power mit seiner Europazentrale im Duisburger Hafen begrüßen zu dürfen und damit die Entwicklung des Standortes als zentralen Wasserstoffstandort in Deutschland und NRW weiter voranzutreiben.“

Sören Link, Oberbürgermeister der Stadt Duisburg, erklärt: „Die Ansiedlung der Plug-Power-Europazentrale im Duisburger Hafen unterstreicht die internationale Bedeutung der Metropolregion Rhein-Ruhr. Die Stadt Duisburg ist einer der wichtigsten Wirtschaftsstandorte Nordrhein-Westfalens, hier werden Weichen für die Energiewende gestellt. Sowohl der Startschuss für das Innovations- und Technologiezentrum Wasserstoff als auch die Plug-Power-Niederlassung sind ein Mehrwert für den gesamten Standort. Wir freuen uns, Duisburg gemeinsam konstant weiterzuentwickeln.“

Die neue Europa-Zentrale von Plug Power wird zunächst auf einer rund 6.500 Quadratmeter großen Anlage entstehen. Dazu gehören ein Innovationszentrum mit technischen Labors sowie einer technischen Kundendienstabteilung, ein Überwachungs-, Diagnose- und technisches Supportzentrum, ein „grüner“ Wasserstoffgenerator mit einer Elektrolyseur-Infrastruktur vor Ort, ein Versand-, Innovations- und Logistikzentrum sowie ein Schulungsraum.

Die umfassenden Logistikflächen des Duisburger Hafens bieten Plug Power ausreichend Flexibilität, um künftig potentielle Erweiterungen umzusetzen und so den raschen Expansionsaktivitäten der Unternehmensgruppe in Europa gerecht werden zu können.

Plug Power leistet als führender Anbieter umfassender schlüsselfertiger Lösungen für Wasserstoff-Brennstoffzellen (HFC) einen bedeutenden Beitrag zur Entwicklung der Wasserstoffwirtschaft. Die innovative Technologie des Unternehmens dient als Antrieb für Elektromotoren mit Wasserstoff-Brennstoffzellen und ist entscheidender Faktor für den aktuellen Paradigmenwechsel in der Strom-, Energie- und Transportbranche, der es möglich machen wird, den Klimawandel zu bewältigen und den Anforderungen an die Energiesicherheit gerecht zu werden und gleichzeitig Effizienzsteigerungen und Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Plug Power hat den ersten kommerziell nutzbaren Markt für die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie (HFC) geschaffen. Infolgedessen hat das Unternehmen mehr als 40.000 Brennstoffzellensysteme für die Elektromobilität eingesetzt (mehr als jedes andere Unternehmen weltweit), und ist zum größten Abnehmer von Flüssigwasserstoff geworden, indem es eine Wasserstoffautobahn quer durch Nordamerika gebaut und betrieben hat. Plug Power bietet den Endkunden einen bedeutenden Mehrwert, wie etwa beachtliche Vorteile für die Umwelt, Effizienzsteigerungen, schnelle Betankung und niedrigere Betriebskosten. Die vertikal integrierte GenKey-Lösung von Plug Power verbindet alle kritischen Komponenten, um Kunden wie Amazon, BMW, The Southern Company, Carrefour und Walmart mit Strom, Treibstoff und Dienstleistungen zu versorgen. Das Unternehmen nutzt nun sein Know-how, seine modulare Produktarchitektur und seine Stammkunden, um rasch in andere Schlüsselmärkte zu expandieren, z.B. in die Märkte der/für emissionsfreie Straßenfahrzeuge, Robotik und Rechenzentren.

Quelle: duisport, Foto: Hans Blossey / dws Werbeagentur GmbH, neu im Hafen – Plug Power siedelt sich künftig im Freihafen in Duisburg-Ruhrort an. 




+ 7,5% gegenüber Vorjahresperiode

Das Umschlagsergebnis in den Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) liegt nach neun Monaten 2021 um 7,5% Prozent über der Vergleichsperiode des Vorjahres. Grund ist zum einen, dass der Import von Mineralölprodukten – als weiterhin wichtigstes Gütersegment – auch im dritten Quartal stärker als in der Vorjahresperiode war. Zum anderen legten auch beim festen Massengut die meisten Gütergruppen (Landwirtschaft, Nahrungs- und Futtermittel) zu; einzig der Sektor Bau, Steine, Erden blieb unter dem Trend. Ebenfalls erfreulich: Das Ergebnis im Containerbereich liegt derzeit fast 11% über der Vorjahresperiode.

4,28 Mio. t wurden in den ersten drei Quartalen 2021 in den Schweizerischen Rheinhäfen umgeschlagen. Im Vergleichszeitraum 2020 waren es rund 300’000 t weniger. Die stark von der Entwicklung der Mineralölverkehre abhängigen Hafenareale Muttenz-Auhafen (+16,3%) und Birsfelden (+5,5%) profitierten von dieser Entwicklung, aber auch in Kleinhüningen (+3,7%) konnte aufgrund der Entwicklungen im Container- und im Agrarbereich ein Plus gegenüber dem Vorjahr registriert werden. Der Import- oder Bergverkehr – mit knapp 3,6 Mio. t der wichtigere der beiden Sektoren – stieg in allen drei Häfen gegenüber dem Vergleichszeitraum 2021 um 6,5%, der Export- oder Talverkehr bei gut 700’000 t um 13,3%.

Im Containerverkehr wurden in den Rheinhafenterminals wasserseitig 93’220 TEU umgeschlagen. Besonders stark entwickelte sich der August mit einem Zuwachs um über 40% gegenüber dem Vergleichsmonat des Vorjahres.

Total wurden in der Berichtszeit 93’220 TEU umgeschlagen, was einem Zuwachs um 10,98% gegenüber dem Total der ersten drei Quartale 2020 entspricht. Um nahezu 41% stieg der Umschlag im August, aber auch der September mit einem Plus von knapp 22% kann sich sehen lassen. Deutlich unter den Erwartungen blieb aufgrund des Hochwassers der Juli 2021 mit einer Einbusse um mehr als 14% gegenüber dem Vergleichsmonat des Vorjahres.

Der «reine» Importverkehr (volle Container) stieg mit einem Total von 32’476 TEU um 3,3% gegenüber der Vergleichsperiode an. Beim «reinen» Exportverkehr (abgehende volle Behälter) konnte sogar eine Steigerung um nahezu 10% auf ein Total von 32’248 TEU registriert werden.

Beim Verkehr mit Leercontainern – dieser dient zum Ausgleich der Depots – zeigt sich im einkommenden Verkehr ein Zuwachs um knapp 28% auf 18’566 TEU. Im abgehenden Verkehr wurden 9’930 TEU bewegt, was einer Steigerung um knapp 17% gleichkommt.

Das Ergebnis zeigt, dass trotz den schwierigen Wasserständen und die Containerschifffahrt an der wirtschaftlichen Erholung nach dem Abflachen der Pandemie partizipieren kann. Leider muss von einer Momentaufnahme gesprochen werden, welche keine Schlüsse auf das Gesamtergebnis des laufenden Jahres zulässt. Vielmehr dürften die niedrigen Wasserstände ab Oktober und die längere Rheinsperre bei Karlsruhe nach einer zweifachen Schiffshavarie ihre Wirkung in den Gesamtzahlen 2021 abbilden.

In den ersten neun Monaten 2021 sind 1,93 Mio. t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Schweizerischen Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den 1,79 Mio. t im Vergleichszeitraum des Vorjahres entspricht dies einer Zunahme um 7,5%.

Dieser Anstieg ist allerdings zu relativieren. Die Vergleichszeit 2020 war stark Corona-geprägt mit dem fast ganz eingestellten Flugverkehr im ersten und teilweise zweiten Quartal und dem massiv geringeren Strassenverkehr aufgrund des verstärkten Wechsels zu Home Office. Trotzdem ist als bemerkenswert zu erachten, dass die Aufwärtstendenz auch im dritten Quartal 2021 anhielt – hier waren die Pandemiefolgen im Vergleichsjahr deutlich geringer.

Eine massive Steigerung von 61% – bei einem allerdings geringen Volumen von gut 21’000 t – zeigt sich bei der Abfuhr in der Sparte Erdöl. Hier handelt es sich um Schweröl, dass in der einzigen, noch verbliebenen Raffinerie der Schweiz anfällt und im Inland keine Verwendung findet.

Der Heizölmarkt entwickelt sich mit den Anstrengungen der Dekarbonisierung und den bereits erlassenen oder noch anstehenden gesetzlichen Einschränkungen bei Ölheizungen gemäss den Erwartungen. Die Nachfrage sinkt momentan um ca. 5% pro Jahr. Die Entwicklung, könnte sich durch die schnellere Installation von Fernwärme, Wärmetauschern, Erdsonden oder Pelletheizungen nochmals verstärken.

Auch im Mineralölbereich ist das an sich positive Zwischenergebnis eine «Wasserstandsmeldung», die kaum Rückschlüsse auf das Total 2021 zulässt. Die niedrigen Wasserstände im Oktober und vor allem November beschränken eine rentable Schifffahrt auch im Bereich flüssige Massengüter. Dazu kommen die massiven Preiserhöhungen bei Benzin, Diesel oder Heizöl, welche die Kunden bewegen, mit neuen Bestellungen möglichst zuzuwarten.

Das 3. Quartal konnte gegenüber der Vergleichsperiode des Vorjahres um 26’500 t zulegen, was einer Steigerung von rund 15% entspricht. Mitverantwortlich für diese Steigerung waren die qualitativ und quantitativ schlechten Ernteerträge im Inland, was höhere Importe nach sich zog. Dies machte sich vor allem bei den landwirtschaftlichen Erzeugnissen bemerkbar. Die Nahrungs- und Futtermittel lagen unverändert auf Vorjahresniveau. Im Detail sieht die Situation wie folgt aus:

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse, verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr im 3. Quartal eine Zunahme von 27’300 t, dies entspricht einem Plus von 45,5%. Diese Steigerung resultiert vor allem aus den Monaten Juli und August, während der September auf Vorjahresniveau lag.

Im Gegensatz zu den landwirtschaftlichen Erzeugnissen haben sich die mässigen Ernteerträge im Segment Nahrungs- und Futtermittel mengenmässig nicht spürbar ausgewirkt. Mit rund 112’000 t schloss dieser Bereich exakt auf Vorjahresniveau ab.

Aufgrund dieser Entwicklung vor allem bei den landwirtschaftlichen Erzeugnissen könnte man auf eine Erholung schliessen, doch dem ist nicht so. Aktuell sind zwar die Lagerkapazitäten in den Schweizerischen Rheinhäfen gut ausgelastet, jedoch ist diese Entwicklung nicht nachhaltig, weil – wie eingangs erwähnt – der Entwicklung bei der Inlandsernte geschuldet.

Hinzu kommt eine immer unsicherer werdende Logistik, welche zu Lieferengpässen führt. Von dieser Situation konnten die SRH im 3. Quartal kurzfristig profitieren. Wie nachhaltig das Ganze ist, wird sich erst noch zeigen. Aktuell sprechen die unsicheren Wasserverhältnisse und die exorbitant hohen Schiffsfrachtraten, aufgrund einer starken Nachfrage in den Seehäfen, nicht für eine stabile Ausgangslage. Der Einfluss der Klimafaktoren auf die Marktsituation ist spürbarer denn je und wird die gesamte Schifffahrt wohl in den nächsten Jahren begleiten.

Aufgrund der zum 1. Januar 2022 steigenden CO2-Abgaben von CHF 96 auf CHF 120 pro Tonne CO2 wurden im dritten Quartal 2021 im Bereich feste Brennstoffe nochmals 6’493 t Steinkohle per Binnenschiff importiert. Falls die Pegelstände auf dem Rhein es erlauben, darf mit weiteren Einfuhren im vierten Quartal 2021 gerechnet werden.

Besonders bemerkenswert sind die Ausfuhren im Bereich Steine, Erden und Baustoffe ab den Schweizerischen Rheinhäfen im dritten Quartal 2021. Dank den sehr vorteilhaften Pegelständen auf dem Rhein konnte im August und September eine Rekordmenge von jeweils über 40’000 t exportiert werden. Mengenmässig sind die Produkte in diesem Bereich, grösstenteils Material für den Recycling- Baustoffkreislauf, das wichtigste Exportgut in den Rheinhäfen geworden. Die Einfuhren sind wie bereits im ganzen Jahr stabil und auf hohem Niveau. Mit 178’885 t waren die Einfuhren um 13’594 t oder 7% geringer als im Quartal davor.

Der regnerische Sommer 2021 erlaubte stabile Einfuhren an Eisen, Stahl und NE-Metallen auf hohem Niveau. Die rekordverdächtigen Mengen aus dem zweiten Quartal konnten jedoch nicht erreicht werden. Somit sind die Importe mit 59’958 knapp 23% oder 14’269 geringer ausgefallen. Es kann nur spekuliert werden, ob der Grund für die geringeren Mengen bei Produktionspausen in den Sommermonaten, oder aufgrund von Transporten per Bahn oder LKW an den Rheinhäfen vorbei gesucht werden muss.

Mehr Exporte aber weniger Importe kennzeichnet den Bereich Chemische Erzeugnisse. Der Importverkehr in dieser Sparte sank bei gut 100’000 t um fast 20% unter den Wert der Vorjahresperiode. Allerdings hatte der Halbjahresvergleich sogar eine Halbierung des Volumens gezeigt; insofern resultierte im 3. Quartal eine Belebung des Verkehrs. Ganz anders das Resultat des Exportverkehrs:  Bei einem Total von knapp 200’000 t ergab sich hier nahezu eine Steigerung um knapp 20%. Da die Schweizer Chemie hauptsächlich Grundstoffe einführt und diese zu Fertigprodukten verarbeitet, darf aus der Entwicklung geschlossen werden, dass der Geschäftsgang dieser Unternehmen mehrheitlich gut läuft, die Lager mit Grundstoffen aber noch gut gefüllt waren.

Quelle und Foto: SRH




Drohender Lockdown der Lieferketten

Die Neuerungen im Infektionsschutzgesetz zur 3G-Regelung am Arbeitsplatz und der 3G-Pflicht im öffentlichen Verkehr treten am 24. November 2021 in Kraft. Für den Mobilitäts- und Logistiksektor sind die Vorschriften in der Umsetzung nicht praktikabel. Dr. Florian Eck, Geschäftsführer des DVF dazu:

„Die neu im Infektionsschutzgesetz vorgeschriebene 3G-Regelung für Arbeitsstätten macht für stationäre Arbeitsplätze Sinn. Im mobilen Bereich droht ein Lockdown der Lieferketten. Problematisch wird es vor allem bei der grenzüberschreitenden Belieferung. Oftmals ist das Personal mit in Deutschland nicht zugelassenen Impfstoffen immunisiert, Tests vor der Belieferung nicht möglich. Die bisher berechtigte Ausnahme von Transportpersonal von der Testpflicht wird damit faktisch außer Kraft gesetzt. Betriebsgelände und Logistikzentren können somit nicht befahren oder betreten werden, die Lieferketten werden lahmgelegt.“

„Wichtig sind jetzt pragmatische Ausnahmeregelungen für das Transportpersonal. Seit März 2020 haben die Unternehmen erfolgreich Schleusenkonzepte aufgebaut und eigene Hygienestandards entwickelt. Darauf muss aufgesetzt werden. Analog zur Einreiseverordnung müssen Transportmitarbeiter*innen von der Testpflicht ausgenommen werden, soweit der Aufenthalt in der jeweiligen Betriebsstätte nur vorübergehend ist und Hygiene- sowie Schutzmaßnahmen getroffen werden. Die Schleusenkonzepte sehen in der Regel auch separate Toiletten für betriebsexternes Transportpersonal vor. Auch diese Lösung wird durch das neue Gesetz aufs Spiel gesetzt. Gleichermaßen müssen die Testkapazitäten an den Grenzen ausgebaut werden.“

Im öffentlichen Verkehr dürfen ab Mittwoch aufgrund des Bundesgesetzes nur noch Geimpfte, Genesene und negativ auf Corona Getestete befördert werden. Eck dazu: „Die 3G-Pflicht für Passagiere in Bussen und Bahnen tritt in Kraft, ohne dass sich der Bund zu einer aktiven Begleitung der Maßnahmen bekannt hat. Die Verkehrsunternehmen werden mit den neuen Vorschriften des Infektionsschutzgesetzes alleine gelassen. Es fehlen die Ressourcen für die nun notwendigen Kontrollen, soweit sie in einem offenen System überhaupt möglich sind. Hier muss der Bund nachsteuern, beispielsweise durch Übernahme der Kontrollaufgaben im ÖPNV durch die Bundespolizei. An dieser Stelle wird auch deutlich, dass im Zuge der laufenden vierten Welle eine Ausweitung des Rettungsschirms nach 2022 hinein notwendig wird.“

„Es ist jetzt Aufgabe der geschäftsführenden Bundesregierung, insbesondere von Bundesarbeitsminister Hubertus Heil und Bundesgesundheitsminister Jens Spahn gemeinsam, schnell und pragmatisch zu handeln. Die Zeit drängt, die neuen Regeln gelten ab dem 24. November 2021. Wenn keine Ausnahmeregeln kommen, drohen diesmal keine Staus an den Grenzen, sondern an den Toren der Logistikzentren. Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln geht es um eine Einbeziehung der Bundespolizei in Kontrollkonzepte, auch das muss schnellstmöglich entschieden werden.“

Quelle: DVF, Foto: HPA/ Andreas Schmidt-Wiehoff




Hochwassergefahren und Hochwasserschutz

Der Rhein-Kreis Neuss hat als Untere Katastrophenschutzbehörde zum Thema „Hochwassergefahren und Hochwasserschutz“ Vertreter der kreisangehörigen Kommunen, von Feuerwehr, Hilfsorganisationen und THW sowie aus der Politik zu einer Informationsveranstaltung ins Kreishaus Grevenbroich eingeladen. Der Grund: Die Gefahr eines Hochwassers ist an Rhein, Erft und Niers besonders gegeben; auch Starkregenereignisse bergen große Gefahren.

In seiner Begrüßung betonte Landrat Hans-Jürgen Petrauschke die Bedeutung guter Vorbereitung und reibungslos funktionierender Abläufe für den Katastrophenschutz. „Wir sind schon gut aufgestellt, aber Hochwasserschutz ist eine Daueraufgabe. Deshalb wollen wir nochmals prüfen, wo wir derzeit stehen.“

Der Rhein-Kreis Neuss sei glücklicherweise weitgehend von dem extremen Hochwasser im Sommer verschont geblieben, so Petrauschke weiter. „Die verheerenden Folgen anderenorts haben hier aber große Solidarität ausgelöst. So waren schnell auch zahlreiche Kräfte aus dem Rhein-Kreis Neuss in Erftstadt und im Kreis Euskirchen im Einsatz. Dafür möchte ich heute auch Dank sagen.“

Dass Grevenbroich und Neuss „noch glimpflich“ davon gekommen seien, erklärte Bernd Bucher, Vorstand des Erftverbands, habe zwei Gründe: Ein Teil der Erftfluten wurde auf Retentionsflächen im Kerpener Raum zurückgehalten, ein anderer Teil sei angesichts des Tagebau-bedingt niedrigen Grundwasserstandes im Kerpener Broich versickert. Bereits 2030 schließt jedoch der Tagebau Hambach und damit endet die Einleitung von Sümpfungswässern. Die Erft muss für die dann geringere Wassermenge „umgebaut“ werden und dennoch auf Hochwasser vorbereitet sein. Der begradigte Fluss soll künftig möglichst in Schleifen durch die Landschaft führen „So schaffen wir neue Retentionsflächen“, sagt Bucher. Siedlungen würden mit „Verwallungen“ geschützt. „Der Hochwasserschutz wird sich aber an keiner Stelle verschlechtern“, sicherte der Erftverbands-Vorstand zu.

Die Rhein-Anlieger werden durch Deiche oder Spundwände geschützt. 280 Kilometer sind es im Regierungsbezirk Düsseldorf, wie Juraj Horvat von der Behörde erläuterte. Der Zustand der Anlagen sei unterschiedlich. Während im Bereich des Deichverbandes Uedesheim oder bei Meerbusch die Deiche erneuert sind, besteht im Bereich des Verbandes Dormagen-Zons Handlungsbedarf. Die Deiche sollen in den kommenden Jahren saniert werden, das Planfeststellungsverfahren laufe unter dem Stichwort „Große Lösung“, so Horvat.

Zu den zunehmenden Starkregenereignissen berichtete die Leiterin des Kreisumweltamtes, Ines Willner, dass Neuss, Grevenbroich und Korschenbroich bereits Starkregengefahrenkarten erstellt hätten. Vorsorgemaßnahmen müssten auch in Flächennutzungs- und Bebauungsplänen berücksichtigt werden. Weitere Lösungen könnten von Rückhaltebecken bis hin zu Mulden, in denen Wasser versickert, reichen. Aber auch die Bürger seien für den Schutz ihres Eigentums mit verantwortlich. „Wir werden Starkregen nicht verhindern, aber wenn alle Vorsorgemaßnahmen ineinander greifen, können wir das Ausmaß der Schäden verringern“, betonte Willner.

Quelle und Foto: Rhein-Kreis Neuss, Landrat Hans-Jürgen Petrauschke (2.v.l.) und die Fachreferenten Juraj Horvat, Ines Willner und Bernd Bucher(v.l.).