Im Prinses Amaliahaven auf der Maasvlakte II nimmt ein neues kleines Stückchen Niederlande mehr und mehr Gestalt an. Auf beiden Seiten des ca. 2,5 Kilometer langen Hafens erheben sich insgesamt 1.825 Meter Tiefseekai, 160 Meter Binnenschifffahrtskai und 360 Meter Stützmauern. Es handelt sich somit zurzeit um das größte Bauprojekt im Rotterdamer Hafen.

Fred Attema von Ballast Nedam beschreibt das Projekt als einen „Traumjob“. Als Tiefbau-Hauptbauleiter ist er für die Unterkonstruktion der Kaianlagen zuständig, also alles, was sich unter dem Beton befindet. Von den Fundamenten und Pfählen bis zu den Spundwänden. „Man ist den ganzen Tag mit Wasser, Sand und Beton beschäftigt. Was gibt es Schöneres?“ Wenn er dennoch eine Kehrseite des Auftrags benennen muss, dann ist das die tägliche Anreisestrecke. Lachend führt er aus: „Man ist hier ja schon ziemlich nah an England.“

Im Februar 2021 erhielt ein Konsortium, bestehend aus HOCHTIEF, Ballast Nedam und Van Oord, den Mega-Auftrag vom Hafenbetrieb Rotterdam. Weiteres Wachstum im Voraus berücksichtigend kann der Bau dieser neuen Kaianlagen zu einer Zunahme des jährlichen Umschlags um vier Millionen Container (TEU) im Rotterdamer Hafen führen. Und das auf eine Gesamtmenge von 15 Millionen Containern im Jahr 2021; also ein gehöriges Plus bei der Kapazität.

Neben Qualität, Preis und Bauzeit konnten sich die drei Unternehmen auch wegen ihrer Fokussierung auf Nachhaltigkeit als Gewinner dieses Auftrages bezeichnen.  Attema führt aus: „So unterhalten wir beispielsweise ein detailliertes CO₂-Dashboard, bis auf das Niveau jeder einzelnen Maschine. Dementsprechend setzen wir weitmöglich Elektrobagger und -Erdbewegungsmaschinen ein, verfügen über einen grünen Baustromanschluss und setzen nachhaltigen Strom aus Solarpaneelen auf den Baubuden ein. Und dort, wo wir Kraftstoff einsetzen, handelt es sich um hydrierte Pflanzenöle (Hydrotreated Vegetable Oil = HVO). Das reduziert den Ausstoß von CO₂ im Vergleich zu Diesel um 89 Prozent und weist außerdem einen geringeren Ausstoß von Feinstaub, Stickstoff und Schwefel auf.“

Für die Grabungs- und die Erdarbeiten ist Van Oord mit an Bord. Für dieses Rotterdamer Unternehmen sitzt Eric Bouman in der Projektleitung. „Wir arbeiten zurzeit mit ca. zwanzig Mitarbeitern von Van Oord an diesem Projekt. Wenn die Baggerarbeiten beginnen, steigt das schnell auf hundert Mann, und dann wird rund um die Uhr gearbeitet.“ Schneidkopfsaugbagger „Biesbosch“ räumt dann bis auf eine Tiefe von zwölf Metern den Sand weg, wonach ein Hopperbagger sich um die Entfernung des letzten Teils bis zwanzig Meter Tiefe kümmert. Bouman erläutert: „Der gute Sand wird im Prinses Alexiahaven wiederverwendet. Der Rest wird aufs Meer abtransportiert. Auch hier kann man übrigens den Übergang zur Nachhaltigkeit in diesem Sektor in Aktion sehen. So wird beispielsweise der „Biesbosch“ mit Biokraftstoff angetrieben.

Die Kaianlagen werden in Tranchen von 25 Metern gebaut werden, wobei die Kaimauer aus Rohrrammpfählen einer durchschnittlichen Breite von 1,40 Meter besteht; dazwischen werden 1,80 Meter breite Spundwände platziert. Gemeinsam mit Verpressankern sorgen 1.150 schräg platzierte Vibropfähle dafür, dass die Kaianlagen den Kräften der anlegenden Seeschiffe widerstehen können. Eine ungefähr noch einmal so hohe Anzahl wird für die Unterstützung der hinteren Kranbahnen eingesetzt. Die Platzierung dieser Pfähle ist die Spezialität von Mesut Oğuz von HOCHTIEF. „Die von uns verwendeten Pfähle sind bis zu 36 Meter lang. Da kann mit Fug und Recht von Champions League-Niveau im Bereich der Tiefbautechnik sprechen. Toll ist außerdem, dass wir einige davon mit Glasfaserdrähten voller Sensoren ausstatten. Damit kann in Echtzeit überwacht werden, welche Kräfte beim Freibaggern und als Folge von Schiffen an der Kaimauer auf die Konstruktion ausgeübt werden.“

Eine ähnliche intelligente Lösung wird auf den Kaianalagen aufgestellt. „Clevere Poller“ messen den Pollerzug. Wenn Kräfte auf einen Poller wirken, bewegt er sich minimal. Ein Sensor zeichnet die gemessene Kraft auf und verschickt diese Information direkt an den Hafenbetrieb. Dadurch kann nicht nur die Sicherheit kontinuierlich überwacht werden, sondern es entsteht auch ein größerer Einblick in die Frage, welche Schiffe an welchem Kai liegen können.

Schließlich lässt sich auch über Innovation unter Wasser berichten. An zwei Stellen werden sogenannte ECOncrete-Blöcke angebracht. Diese fungieren als künstliche Riffe, um die Unterwasser-Biodiversität zu fördern. Aber dieses Projekt bildet so etwas wie den Abschluss der Arbeiten. Einstweilen befindet sich der Bau noch in einem relativen Anfangsstadium. Oğuz erklärt: „Im ersten Quartal 2021 wurde bereits mit den vorbereitenden Arbeiten begonnen: dem Bau der Straßen, Baubuden und eines Lagers. Wir haben auch einen temporären Kai angelegt, sodass ein Großteil der Materialien per Binnenschiff angeliefert werden kann. Damit sparen wir 20.000 Lastwagenfahrten. Das ist nicht nur wesentlich nachhaltiger, sondern das macht auch einen großen Unterschied beim Verkehrsaufkommen auf der Baustelle und auf dem umliegenden Straßennetz aus.

Im Oktober kam der erste Rohrrammpfahl in den Boden, gefolgt vom ersten Vibropfahl im November. Im Frühling folgt der Guss des ersten Betons für die Kaimauerkonstruktion. Die ersten 500 Meter der Kaimauer sind voraussichtlich Ende dieses Jahres fertiggestellt. Spätestens eineinhalb Jahre später soll das gesamte Projekt abgeschlossen sein.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Mit rund 51,41 Millionen Tonnen Gütern ist der Umschlag an den neun niedersächsischen Seehäfen 2021 gegenüber dem Vorjahr um sechs Prozent gestiegen. Im seeseitigen Umschlag flüssiger und fester Massengüter wurden 2021 insgesamt 37,54 Millionen Tonnen und somit rund zwei Prozent mehr Massengüter im Seeverkehr umgeschlagen als im Vorjahr. Das hat Niedersachsens Wirtschaftsminister Dr. Bernd Althusmann während der heutigen digitalen Jahrespressekonferenz mit Niedersachsen Ports und Seaports of Niedersachsen bekannt gegeben.

„Die Corona-Pandemie beeinträchtigt nach wie vor in einigen Güterbereichen und Lieferketten das Umschlagsergebnis – in anderen Teilbereichen war die Entwicklung allerdings sehr positiv, teilweise sogar über Vorkrisenniveau“, erklärte Althusmann.

So ist auch der Stückumschlag – beispielsweise mit Holz oder Containern – mit rund 13,87 Millionen Tonnen im Seeverkehr um 20 Prozent gestiegen. Der Umschlag von Neufahrzeugen ist allerdings zurückgegangen. „Der Grund hierfür ist uns wohl allen bekannt: der Halbleitermangel beim Fahrzeugbau als eine Auswirkung der Corona-Pandemie. Im Vergleich zu den europäischen Seehäfen liegt der Automobil-Umschlag aber weiter auf einem guten Niveau“, so Minister Althusmann.

Sehr erfreuliche Zahlen kann der Containerterminal Wilhelmshaven für 2021 melden: Hier ist die Umschlagsmenge mit 712.953 Standardcontainer (TEU) um 68,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr (423.243 TEU) gestiegen. Althusmann: „Das ist nicht nur eine Steigerung gegenüber 2020, sondern auch das bisher beste Jahresergebnis des JadeWeserPorts seit seiner Betriebsaufnahme. Er hat damit nicht nur den corona-bedingten Rückgang vom letzten Jahr ausgeglichen, sondern auch noch das beste Vorkrisenergebnis von 2018 (655.790 TEU) übertroffen.“ Wesentlich zu dieser Entwicklung beigetragen haben der deutliche Anstieg von ungeplanten Schiffsanläufen und die pandemie-bedingten temporären Routenänderungen von Diensten aus anderen nordeuropäischen Häfen nach Wilhelmshaven. „Mit Hapag-Lloyd ist jetzt eine der weltweit fünftgrößten Reedereien am JadeWeserPort beteiligt, zudem hat der Terminalbetreiber Eurogate angekündigt, in den kommenden drei Jahren rund 150 Millionen Euro zu investieren. Damit hat unser Tiefwasserhafen aufgrund der Entwicklung zu immer größeren Containerschiffen in den kommenden Jahren eine sehr gute Wachstumsperspektive“, so der Minister weiter.

Trotz der finanziellen Belastungen durch die Corona-Pandemie stellt die Landesregierung erneut 40 Millionen Euro für Betriebskostenzuschüsse und Investitionen an die landeseigene Hafeninfrastrukturgesellschaft NPorts zur Verfügung. „Mit unseren vielseitigen Häfen, unserer Infrastruktur und unserer umfassenden Kompetenz haben wir die besten Voraussetzungen, um die maritime Wirtschaft in Niedersachsen zu gestalten. Daher müssen Niedersachsens Seehäfen gerade in dieser Zeit weiter wettbewerbs- und zukunftssicher aufgestellt bleiben. Die großen Themen wie Klimaschutz, Digitalisierung und demografischer Wandel greift NPorts in verschiedenen Projekten auf – so entwickeln die niedersächsischen Häfen vielfältige und innovative Lösungen für eine nachhaltige Logistik. Auch wenn dies kein Selbstläufer wird, wollen wir die Zuschüsse für NPorts auch in den nächsten Jahren so beibehalten. Wir machen aber deutlich – Niedersachsen wird weiterhin in seine Häfen investieren“, sagt Althusmann.

Im Bereich der flüssigen Massengüter konnte ein Zuwachs von 3 % verzeichnet werden (25,44 Millionen Tonnen im Jahr 2021 / 24,77 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Der Umschlag von Kraftstoffen und Heizölen trug hier zum positiven Ergebnis bei. Im Bereich der Stückgüter (inkl. RoRo und Container) belief sich der Umschlag auf rund 13,87 Millionen Tonnen (+20 % / 11,56 Millionen Tonnen im Jahr 2020). In diesem Ladungssegment verzeichnete der Umschlag von Forstprodukten und Container einen deutlichen Zuwachs, während der Umschlag von Neufahrzeugen mit 1,28 Millionen Fahrzeugen unter dem Niveau des Jahres 2020 lag (-4 % / 1,33 Millionen Fahrzeuge). Die Umschlagsmenge am EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven ist mit 712.953 Standardcontainer (TEU) um 68,5 % gestiegen. Insbesondere der deutliche Anstieg von ungeplanten Schiffsanläufen und die pandemiebedingten temporären Verlagerungen von Diensten aus anderen Häfen in Nordeuropa haben zu diesem Ergebnis beigetragen. Beim Umschlag von festen Massengütern wurde ein Volumen von 12,09 Millionen Tonnen erzielt (+/- 0 % / 12,13 Millionen Tonnen im Jahr 2020).

„Das erste Jahr der Pandemie war kein einfaches Jahr für unsere Niedersächsischen Seehäfen, auch im vergangenen Jahr gab es immer wieder Herausforderungen zu bewältigen – Lieferketten wurden unterbrochen, temporärer Ausfall von Produktionsstätten, Verschiebungen von Warenströmen – umso positiver ist die Hafenbilanz 2021 zu bewerten. Besonders im Umschlag und der Lagerung von Stückgütern, inkl. RoRo und Container, sehen wir in mehreren Hafenstandorten sehr gute Entwicklungen. Für den Containerumschlag in Wilhelmshaven sieht der Betreiber Eurogate durch den geplanten Einstieg von Hapag-Lloyd am JadeWeserPort nach eigenen Angaben eine deutlich positive Entwicklungsperspektive“, erläutert André Heim, Geschäftsführer der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH.

Der Seehafen Brake verzeichnete im Jahr 2021 im Seeverkehr ein Umschlagsvolumen von
5,14 Millionen Tonnen (-6 % / 5,45 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Im Stückgutumschlag wurde mit rund 2,24 Millionen Tonnen das Jahresergebnis aus 2020 (2,09 Millionen Tonnen) um 7 % übertroffen. Hierzu haben vor allem erneut gestiegene Volumina im Holzexport beigetragen. Aufgrund pandemiebedingter Änderungen von Warenströmen blieb der Umschlag von festen Massengütern unter dem Ergebnis aus dem Vorjahr (2,51 Millionen Tonnen im Jahr 2021 / 2,89 Millionen Tonnen im Jahr 2020).

In Cuxhaven sind im vergangenen Jahr rund 2,45 Millionen Tonnen Güter im Seeverkehr (+13 % / 2,17 Millionen Tonnen im Jahr 2020) umgeschlagen worden. Mit 295.644 umgeschlagenen Fahrzeugen im Jahr 2021 liegt das Volumen im Neufahrzeugumschlag rund 2 % unter dem Vorjahr (301.735 Fahrzeuge im Jahr 2020). Beim seeseitigen Umschlag von Stückgütern, zu denen im Hafen Cuxhaven z. B. Holz gehört, kommt der Standort auf ein Volumen von rund 0,94 Millionen Tonnen (+10 % / 0,86 Millionen Tonnen im Jahr 2020).

Das feste Massengut liegt mit 653.919 Tonnen 34 % über dem Vorjahresniveau (488.080 Tonnen). Hier machte sich unter anderem der umschlagsstarke Materialtransport in Folge der Elbvertiefung bemerkbar.

Der Hafen Emden verzeichnet einen Seegüterumschlag von rund 4,03 Millionen Tonnen im Jahr 2021 (+1 % / 4 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Positiv entwickelte sich der Umschlag der Stückgüter (+3 % / 2,34 Millionen Tonnen im Jahr 2021 / 2,28 Millionen Tonnen im Jahr 2020), hier überwiegend der Import von Forstprodukten, wie Zellstoff und Holz. Der Neufahrzeugumschlag von 981.520 Fahrzeugen liegt mit rund 4 % im Jahr 2021 unter dem Niveau des Vergleichszeitraums (1,03 Millionen Fahrzeuge in 2020). Der Umschlag von Windenergieanlagen konnte das Niveau von 2020 nicht halten, während die flüssigen Massengüter das Ergebnis aus dem letzten Jahr übertroffen haben.

Der Hafenstandort Leer kam im Jahr 2021 auf 34.434 Tonnen im Seeverkehr, steigerte den Umschlag um nahezu 100 % (17.284 Tonnen im Seeverkehr 2020) und übertrifft mit diesem Ergebnis sogar das Vorkrisenniveau. Im kombinierten See- und Binnenverkehr wurden in Leer 313.328 Tonnen Güter bewegt, im Vorjahreszeitraum 294.023 Tonnen. Schrott, Kies, Splitt und Torf wurden hierbei am häufigsten im Seehafen Leer umgeschlagen.  Aufgrund getätigter Baggerarbeiten im Leeraner Hafen können nun größere Seeschiffe den Hafen anlaufen wodurch eine leichte Steigerung im Seeverkehr erwartet wird.

In Nordenham belief sich das seewärtige Umschlagsergebnis auf rund 2,30 Millionen Tonnen (+28 % / 1,80 Millionen Tonnen in 2020). Beigetragen haben hierzu insbesondere steigende Volumen bei Kohle (+ 62 % / 1,09 Millionen Tonnen im Jahr 2021 / 0,67 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Zudem stieg das Umschlagsaufkommen im Bereich der Mineralien, während der Umschlag von Sulfaten, Mineralölprodukten sowie Eisen unter dem Vorjahresniveau blieb.  Für das Jahr 2022 werden stabile Umschlagszahlen im Bereich der Kohle und Zuwächse beim Stückgutumschlag wie z. B. Holz erwartet.

Der Oldenburger Hafen verzeichnete im seeseitigen Verkehr ein Umschlagsrückgang von 5 % (77.329 Tonnen im Jahr 2021 / 81.463 Tonnen im Jahr 2020). Das Umschlagsergebnis im kombinierten See- und Binnenverkehr lag im Jahr 2021 bei rund 0,8 Millionen Tonnen (1,06 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Corona-bedingte Kostensteigerungen aber auch Veränderungen von Warenströmen sowie zeitweilige Sperrungen der Weser beeinflussten die Hafenbilanz. Zu den Hauptumschlagsgütern zählten erneut Baustoffe sowie Getreide und Futtermittel. Die Oldenburger Hafenwirtschaft blickt positiv nach vorne und erwartet für das Jahr 2022 steigende Mengen in allen Bereichen.

Im Jahr 2021 wurden im Seehafen Papenburg 624.818 Tonnen im Seegüterverkehr umgeschlagen (-3,5 % / 647.719 Tonnen im Jahr 2020) und bleibt somit auf einem guten Niveau. Im kombinierten See- und Binnenverkehr belief sich der Umschlag auf 748.947 Tonnen (765.352 Tonnen im Jahr 2020). Registriert wurde ein deutlicher Anstieg von Schiffs- und Maschinenteilen aufgrund zwei größerer Schiffsneubauten aber auch beim Stahlimport – Rückgänge hingegen beim Düngemittelumschlag und Importen von Splitt und Schlacke per Seeschiff.

Die Hafenbilanz in Stade ist mit einem Umschlag von 5,9 Millionen Tonnen im Seeverkehr stabil (6,2 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Das Umschlagsaufkommen der festen Massengüter fiel um 10 % auf rund 3,43 Millionen Tonnen (3,8 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Rückgänge beim Umschlag von Baustoffen im Rahmen der Fahrrinnenanpassung der Elbe führten unter anderem zu diesem Ergebnis. Beim Umschlag von chemischen Produkten konnte ein Plus von 5 % auf 2,47 Millionen Tonnen (2,34 Millionen Tonnen im Jahr 2020) verbucht werden.

Der Seehafen Wilhelmshaven erzielte mit einem Umschlagsvolumen von 30,84 Millionen Tonnen im Jahr 2021 ein erneut sehr gutes Ergebnis (+10 % / 28,08 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Getragen wird dies von deutlichen Zuwächsen sowohl beim Umschlag von festen Massengütern als auch von Stückgütern. So wuchs z.B. der Kohleumschlag von 0,97 Millionen Tonnen im Jahr 2020 um 64 % auf 1,6 Millionen Tonnen im Jahr 2021. Beim Stückgutumschlag wurden insgesamt rund 7,12 Millionen Tonnen verbucht (+37 % / 5,18 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Hier kommt vor allem das signifikante Wachstum im Containerumschlag zum Tragen. Den umschlagsstärksten Bereich bilden nach wie vor die flüssigen Massengüter, welche mit 21,64 Millionen Tonnen im Jahr 2021 auf einem konstant hohen Niveau liegen (21,01 Millionen Tonnen im Jahr 2020).

Quelle: Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, Seaports Niedersachsen, Foto: Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung

In einem ersten Treffen mit MdB Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Logistikbeauftragter der Bundesregierung, hat BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen in dieser Woche in Berlin die Schwerpunkte der Binnenschifffahrtspolitik in den kommenden vier Jahren besprochen.

Die neue Bundesregierung hat sich in ihrem Koalitionsvertrag die weitere Steigerung des Güterverkehrs auf dem Wasser ebenso auf die Fahnen geschrieben wie die Stärkung der Hinterlandanbindungen der Seehäfen. Die Förderung von Landstrom und alternativen Kraftstoffen und Antrieben soll helfen, die schon heute besonders umweltschonende Binnenschifffahrt noch klimafreundlicher werden zu lassen. Staatssekretär Luksic und Geschäftsführer Schwanen waren sich darin einig, dass diese Eckpunkte des Koalitionsvertrages eine gute Basis für konkrete Maßnahmen zur Stärkung der Schifffahrt bilden. Sie waren sich auch darin einig, dass die Güterbinnenschifffahrt einen wesentlichen Beitrag zur klimafreundlichen Bewältigung des Güterverkehrs der Zukunft leisten wird. Hierfür bedarf es gut ausgebauter Flüsse, etwa am Mittel- und Niederrhein, denn sie sind Voraussetzung für die Planbarkeit und Verlässlichkeit im Güterverkehr. Entsprechende Haushaltsmittel und ausreichend qualifiziertes Personal in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung müssen der Regierung hierfür zur Verfügung stehen.

Sorgen bereiten der Branche aktuell die Maßnahmen der Europäischen Kommission für die Erreichung der Klimaschutzziele im Rahmen des „Fit for 55“-Paketes:

Zwar wird im europäischen „Green Deal“ der Anstieg des Güterverkehrs auf dem Wasser um 50 % bis zum Jahr 2050 anvisiert, denn die Schifffahrt verfügt über erhebliches Potenzial für die erforderliche klimafreundliche Verkehrsverlagerung. Dieses Ziel wird aber konterkariert, wenn die EU-Kommission der Branche die Investitionsmöglichkeiten in Schiff, Betrieb und Personal nimmt. Insbesondere die geplante Novelle der europäischen Energiesteuerrichtlinie, die eine neue Steuer auf den in der Schifffahrt verwendeten Diesel vorsieht, wird zu einem massiven Anstieg der Betriebskosten führen und den klein- und mittelständisch strukturierten Unternehmen die Möglichkeit der Investition in Schiff, Betrieb und Personal nehmen.

„Verlagerungsziele und Klimaschutzmaßnahmen sind nicht im Einklang, mehr noch: Sie behindern einander. Die EU-Kommission muss hier dringend nacharbeiten“, so BDB-Geschäftsführer Schwanen, der sich eindeutig gegen diese neue Steuerbelastung ausspricht:

„Mit der neuen Steuer betreibt die EU-Kommission Klimaschutz mit der Brechstange. Sie erwartet von der Schifffahrt einen sofortigen Abschied von den fossilen Brennstoffen und ordnet hierfür eine allein klimapolitisch begründete Verteuerung des Schiffstreibstoffes an. Dieses Vorgehen versucht sie dadurch zu begründen, dass sie alternative Treibstoffe zeitlich befristet mit Null Euro besteuern will. Auch wir bekennen uns zum Ziel der Dekarbonisierung des Verkehrssektors. Wir erwarten aber, dass die EU-Kommission begreift, dass es in der Güterschifffahrt zurzeit keine serienreifen und europaweit zur Verfügung stehenden Alternativen zum Diesel gibt. Eine Abkehr vom Diesel ist deshalb zurzeit de facto nicht möglich. Zwar gibt es mit „Elektra“ und anderen Forschungsvorhaben hoffnungsvolle Ansätze. Insbesondere in der Großschifffahrt auf dem Rhein, wo rund 80 % des Güterverkehrs auf dem Wasser stattfindet, stehen Elektro- oder Wasserstoffantriebe aber frühestens in einigen Jahren zur Verfügung. Und die flächendeckende Versorgungsinfrastruktur jenseits des Rheins und außerhalb Deutschlands, etwa in Ost- und Südosteuropa, wird sich ebenfalls nicht „mal eben“ errichten lassen. Wir verlangen, dass die EU-Kommission ihr Vorgehen an den Realitäten und dem Realisierbaren ausrichtet. Die Branche muss von solchen steuerlichen Mehrbelastungen, die ausschließlich schaden und niemandem nützen, verschont werden.“

Der BDB hat mit dem Parlamentarischen Staatssekretär und Logistikbeauftragten Oliver Luksic die Fortführung der Gespräche verabredet. Es wird dann um die konkrete Ausgestaltung der Branchenförderprogramme und um die Fortsetzung der Arbeiten am „Masterplan Binnenschifffahrt“ gehen. Der BDB hat hierzu – ebenso wie zur Entwicklung der Nationalen Hafenstrategie – bereits seine aktive Unterstützung zugesagt.

Quelle: BDB, Foto: SBKR, konstruktives Gespräch zur Binnenschifffahrtspolitik in der 20. Wahlperiode: Parl. Staatssekretär Oliver Luksic, zugleich Logistikbeauftragter der Bundesregierung (links), und BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen

Auch in der 20. Wahlperiode wird es eine überfraktionelle Interessenvertretung für die Binnenschifffahrt und das System Wasserstraße im Bundestag geben: Am Donnerstag, 17. Februar 2022 fand – aus Pandemiegründung rein virtuell – die konstituierende Sitzung in Berlin statt.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) zeigt sich hierüber hoch erfreut:
„Die erste Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt wurde 1996 auf Initiative des BDB gebildet. Sie besteht seither ununterbrochen fort und darf als feste Institution im parlamentarischen Raum bezeichnet werden. Sie hat in diesen rund 25 Jahren zahlreiche wertvolle Initiativen zur Stärkung der Binnenschifffahrt und zur weiteren Entwicklung des Systems Wasserstraße im parlamentarischen Raum gestartet. Es ist großartig, dass wir in den kommenden vier Jahren erneut auf diese Unterstützung bauen können, und ich freue mich auf die Fortsetzung der guten Zusammenarbeit!“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Die PGBi hat angekündigt, bereits in diesem Frühjahr ihre Arbeit aktiv aufzunehmen und durch Arbeitsgespräche, Veranstaltungen in Berlin und Vor-Ort-Termine mit dem Gewerbe die Themen rund um die Binnenschifffahrt weiterzuentwickeln. Dazu zählen u.a., die Wasserstraßeninfrastruktur zu stärken, den Investitionsstau anzugehen, Planungs- und Genehmigungsverfahren voranzutreiben und die Binnenschifffahrt auf ihrem Weg zur Klimaneutralität zu unterstützen.

Die Gruppe umfasst aktuell bereits über 50 Bundestagsabgeordnete aus sämtlichen Regionen Deutschlands; Tendenz steigend. Als Sprecher wurden am Donnerstag benannt:

MdB Mathias Stein (SPD), der auch bereits in der vergangenen Wahlperiode die Koordination der Gruppe innehatte.

MdB Bernd Reuther (FDP), der ebenfalls die Arbeit in der PGBi fortsetzt.

MdB Lukas Benner (Bündnis90/Die Grünen), der über den Wahlkreis Aachen (NRW) neu im Bundestag vertreten ist und die Nachfolge von MdB Claudia Müller antritt, die in das Amt der Koordinatorin für die maritime Wirtschaft und Tourismus der Bundesregierung berufen wurde.

MdB Henning Rehbaum (CDU), der über den Wahlkreis Warendorf (NRW) neu im Bundestag vertreten ist, zuvor neun Jahre Abgeordneter im Landtag NRW war und nun die Nachfolge von dem aus dem Bundestag ausgeschiedenen Eckhard Pols antritt.

MdB André Bochmann (AfD), der die Nachfolge für den aus dem Bundestag ausgeschiedenen Andreas Mrosek antritt.

Die Linke hat noch keinen Sprecher bzw. keine Sprecherin benannt. Der bisher für die Linke in der PGBi tätige Jörg Cezanne ist aus dem Bundestag ausgeschieden.

Quelle: BDB, Foto: SBKR, auch in den kommenden vier Jahren kann das Binnenschifffahrtsgewerbe auf die Unterstützung der Abgeordneten im Bundestag bauen. 

Durch die Nutzung von fossilen Schiffstreibstoffen tragen Schiffe erheblich zu Emissionen im Hafen und Hafenumfeld bei. Netzgebundene Landstromanlagen können eine effektive Lösung zur Emissionsreduzierung von Schiffen während der Liegezeit im Hafen sein, wenn diese mit 100% erneuerbarem Strom betrieben werden, jedoch nicht für jeden Hafen, nicht für jeden Liegeplatz und nicht für jedes Schiff. Aus diesem Grunde wollen deutsche Seehäfen weitere Lösungen kennenlernen, um einen möglichst klimaneutralen Betrieb von Schiffen am Liegeplatz zu ermöglichen und um Luftschadstoffe zu vermeiden.

Mit einem Innovationswettbewerb, zu dem neun deutsche Seehäfen gemeinsam mit dem Maritimen Cluster Norddeutschland aufrufen, werden Lösungen gesucht, die zur Emissionsreduzierung am Liegeplatz beitragen können.

Dabei sollen innovative Ideen, Konzepte und technologieoffene Lösungsansätze zur Energieversorgung von Schiffen am Liegeplatz aufgezeigt werden. Von Interesse sind auch Lösungen, welche im Fahrtbetrieb zur Emissionsreduzierung beitragen.

In den folgenden Kategorien werden Innovationen gesucht:

► A. Konzepte – Gesucht werden konzeptionelle Beschreibungen für alternative Energieversorgungsansätze für Schiffe am Liegeplatz. Konzepte welche sich noch in einem F&E Stadium befinden, welche aber das Innovationspotential aufzeigen können.

► B. Prototypen – Gesucht werden Ideen, die eine technische Machbarkeit nachweisen, bei denen aber noch Entwicklungsschritte fehlen (z. B. Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen oder weitere Systementwicklungen)

► C. Existente Lösungen – Gesucht werden marktreife Lösungen, die bereits erfolgreich in anderen Häfen oder an Bord zum Einsatz kommen und verfügbar sind, die aber noch adaptiert und / oder skaliert werden müssen.

Der Innovationswettbewerb ist am 1. Februar gestartet und läuft bis zum 18. Juni diesen Jahres. Gesucht werden Innovationen aus dem In- und Ausland.  Die 7-köpfige Jury besteht aus Vertreterinnen und Vertretern von Verbänden, Reedereien und der Wissenschaft. Neben der Jury sind auch Vertreter der Häfen in die Bewertung der Einreichungen involviert.

Nähere Informationen finden sich unter  www.zeroemissionatberth.com. Über diese Seite können auch die Wettbewerbsbeiträge eingereicht werden.

Die Preisverleihung wird voraussichtlich im September sein.

Quelle: bremenports, Foto: HHM/ Hasenpusch

Die stetig steigende Anzahl von Sondertransporten (SOTRA) auf Österreichs Straßen, also die Beförderung von großen und schweren Stückgütern außerhalb der im Kraftfahrzeug-Gesetz festgelegten Abmessungen, bereitet den zuständigen Behörden und den Straßenbetreibern zunehmend Kopfzerbrechen. Ein durch den Wasserstraßenbetreiber viadonau und das Klimaschutzministerium (BMK) initiiertes Projekt soll nun zu einer Verbesserung der Situation beitragen.

So muss seit 1. Jänner 2022 für besonders schwere, breite und hohe Transporte, die grenzüberschreitend dem Donaukorridor folgen, das Binnenschiff genutzt werden. Diese Verlagerung ist ein wichtiger erster Schritt in Richtung Senkung klimaschädlicher Emissionen, Entlastung der Straßeninfrastruktur und Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Straße.

Im Jahr 2019 von viadonau gestartet, stand zu Beginn des Projekts „Verlagerung von High & Heavy-Transporten auf die Donau“ die Ausarbeitung eines Entwurfs für eine Verlagerungsstrategie im Mittelpunkt. Im Anschluss wurde diese Behörden und Partnern vorgestellt. Weiters wurde das vorliegende Maßnahmenbündel in verschiedenen Arbeitsgruppen und mehreren bilateralen Besprechungsterminen diskutiert.

Unterschiedlichste Stakeholder und Behörden waren in den Besprechungen vertreten. So konnten sämtliche Akteur:innen ihre eigene Sicht darlegen, wie man eine Verlagerung von der Straße auf das Binnenschiff am besten erreichen kann. Neben dem Bundesministerium für Klimaschutz, der ASFINAG und den Landesstellen für die Genehmigung von Sondertransporten auf der Straße wurden auch die Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ) und Wirtschaftsvertreter:innen eingebunden.

Die finale Roadmap inklusive aller Maßnahmenbündel soll bis Ende 2022 vorliegen. Parallel wurde jedoch schon mit der Umsetzung einzelner Vorhaben begonnen. Eine Maßnahme ist bereits besonders weit fortgeschritten und wird im kommenden Jahr noch weiter Fahrt aufnehmen.

In Abstimmung zwischen ASFINAG, dem Bundesministerium für Klimaschutz, den Genehmigungsstellen der Landesregierungen, der WKÖ und viadonau wird seit Anfang diesen Jahres für besonders schwere, breite und hohe Transporte, die grenzüberschreitend dem Donaukorridor folgen, die Nutzung der Wasserstraße vorgeschrieben. Gemeinsam wurden Mindestparameter (bezogen auf den Straßentransport) festgelegt, ab denen die neuen Vorgaben gelten. In den SOTRA-Genehmigungsprozess wird das neue Prüfprozedere in Form einer am 1. Jänner 2022 gestarteten 12-monatigen Pilotphase eingebettet. Eine Adaptierung des SOTRA-Erlasses durch das Bundesministerium für Klimaschutz bietet hierfür den formalen Rahmen.

Seit Beginn dieses Jahres erhält der Antragsteller die Genehmigung für einen Straßentransport somit nur, wenn er anhand einer Gesamtkostengegenüberstellung belegt, dass ein Transport mit dem Binnenschiff teurer oder nicht möglich ist. Dabei müssen die Angebote von mindestens drei Schifffahrtsunternehmen eingeholt und dem Antrag beigelegt werden. Ein wichtiger Schritt um jene Antragsteller auf dieses klimafreundliche Transportmittel aufmerksam zu machen, die sich bisher noch nicht eingehend mit dieser Alternative befasst haben. Das Projektteam sichtet dann vierteljährlich die anonymisierten Unterlagen zu jenen Transporten, die letztlich doch auf der Straße beantragt wurden. So soll die Wirkung des neuen Prüfprozederes evaluiert und gegebenenfalls Anpassungen durchgeführt werden. Laut Schätzungen der ASFINAG wären im Jahr 2021 in Summe 60 Transporte in das neue Prüfprozedere gefallen. Für die Pilotphase im Jahr 2022 ist voraussichtlich eine ähnlich hohe Anzahl an Transporten als Verlagerungspotenzial zu erwarten.

Während der Transport von großen Stückgütern auf der Straße als Sondertransporte große Herausforderungen mit sich bringt und einer Genehmigung der Landesbehörden unterliegt, kann das Binnenschiff aufgrund großzügiger Laderaumabmessungen diese Produkte als Regelladung aufnehmen. Aufgrund der Einsparung der Transportbegleitung und der Kombination mehrerer Stücke in den großen Laderäumen können beim Transport per Binnenschiff im Vergleich zum Straßentransport laut Berechnungen von viadonau im Schnitt circa 45 % der klimaschädlichen CO2-Emissionen vermieden und Leerfahrten eliminiert werden. Gleichzeitig wird die Straßeninfrastruktur nicht durch die hohen Lasten beansprucht.

„Die Verlagerung von Schwertransporten von der Straße aufs Wasser ist ein wichtiger Schritt für die klimafreundliche Mobilität der Zukunft. Damit können wir unsere Straßen entlasten und es macht sie sicherer. Das sorgt auch für weniger Staus und tut unserer Umwelt gut. Mit diesem Pilotprojekt erproben wir die Kapazitäten und Potentiale unserer Wasserstraßen ganz genau. Und ich hoffe, dass wir so schon bald Österreichs Wasserstraßen für den klimafreundlicheren Schwertransport verstärkt nutzen können“, sagt Klimaschutzministerin Leonore Gewessler.

Quelle und Foto: via donau

Auch das Jahr 2021 war geprägt von der Corona Pandemie. Der Welthandel hat sich zwar wieder stabilisiert, aber die Nachholeffekte der verschiedenen Volkswirtschaften und die chinesische „Null-Covid-Politik“ führten weiterhin zu einer Störung der vorher so reibungslos ablaufenden globalen Lieferketten. Das geht aus den Zahlen der Hafenbilanz Bremen hervor, die die Senatorin für Wissenschaft und Hafen, Dr. Claudia Schilling, heute (16. Februar 2022) vorstellte. Ware kommt nicht an oder sie kommt zu spät, Container stapeln sich in Häfen, weil sie nicht – wie vor Corona – sofort weiter verbracht werden können.

Dazu die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling: „Auch die bremischen Häfen waren von den gestörten Lieferketten betroffen. Aber dennoch waren die bremischen Häfen auch im zweiten Jahr der Pandemie und den daraus resultierenden schwierigen Gesundheits- und Hygienevorschriften jederzeit voll einsatzbereit. Die Hafenbeschäftigten, die Schiffsbesatzungen und die Hafen- und Logistikwirtschaft haben auch in diesen schwierigen Zeiten die Versorgung der deutschen und europäischen Volkswirtschaft aufrecht gehalten. Und die Umsatzzahlen für die bremischen Häfen präsentieren sich trotz Corona verbessert.“

An den Kajen und Terminals in Bremen und Bremerhaven wurde im Jahr 2021 ein seeseitiger Güterumschlag von 69,7 Millionen Tonnen (plus 4,8 Prozent) erzielt. Im Vergleich zum seeseitigen Gesamtumschlag des Vorjahres, welcher bei 66,5 Millionen Tonnen lag, konnten die pandemiebedingten Umschlagsrückgänge wieder aufgeholt werden.

Der Gesamtumschlag liegt leicht über dem Ergebnis des Jahres 2019 (69,4 Millionen Tonnen). Das vorläufige Umschlagsergebnis 2021 setzt sich zusammen aus dem Umschlag der Hafenanlagen in Bremen-Stadt mit 12,9 Millionen Tonnen (plus 23,6 Prozent) und Bremerhaven mit 56,8 Millionen Tonnen (plus 1,3 Prozent). In beiden bremischen Seehäfen wurden die Umschlagsergebnisse des Jahres 2019 wieder erreicht bzw. in Bremen-Stadt leicht verbessert.

In den bremischen Häfen wurde im Jahr 2021 im Vergleich zum Vorjahr ein deutlich höherer Massengutumschlag von 9,7 Millionen Tonnen erzielt (plus 12,5 Prozent). Die positiven Entwicklungen im Massengutumschlag (9,1 Millionen Tonnen, plus 14,6 Prozent) und im Stückgutumschlag (3,7 Millionen Tonnen, plus 52,9 Millionen Tonnen) führten im Jahr 2021 zu einer deutlichen Erhöhung des Gesamtumschlags auf 12,9 Millionen Tonnen in den Hafenanlagen Bremen-Stadt. (plus 23,6 Prozent).

Der Stückgutumschlag wuchs um 3,7 Prozent auf knapp 60 Millionen Tonnen. Ursächlich für das Wachstum im Stückgutumschlag waren die starken Zuwächse im Bereich des nicht-containerisierten Stückgutes. Hier wurde ein Umschlagsplus von 23,2 Prozent auf knapp 8,4 Millionen Tonnen erreicht. Aber auch der Containerumschlag mit 51,6 Millionen Tonnen erzielte ein leichtes Wachstum von 1,1 Prozent. Wesentlich deutlicher stieg der Umschlag gerechnet in Standardcontainern (TEU) mit 5,2 Prozent Zuwachs auf über 5 Millionen TEU. Auch gegenüber dem Jahr 2019 (knapp 4,9 Millionen TEU) wurde ein leichtes Wachstum erzielt.

Der Bremerhavener Fahrzeugumschlag stagniert bei etwas über 1,7 Millionen Fahrzeugen (minus 0,8 Prozent). Im Vergleich zum Vorkrisenjahr 2019 wurden 2021 nach Angaben des Branchenverbandes Acea (European Automobile Manufacturers‘ Association) in Europa etwa 20 Prozent weniger Neufahrzeuge zugelassen. Dies wirkt sich unmittelbar auf den Fahrzeugumschlag in Bremerhaven aus. Der Automobilumschlag des Jahres 2021 setzt sich zusammen aus etwa einem Drittel im Seeeingang und zwei Drittel im Seeausgang.

Der Erfolg der bremischen Häfen wird in erster Linie an den erzielten Umschlägen und den veröffentlichten Geschäftsergebnissen der ansässigen Hafen- und Logistikunternehmen gemessen. Die volkswirtschaftliche Bedeutung der bremischen Häfen wird allerdings nur selten mit konkretem Zahlenmaterial hinterlegt. Im Jahr 2019 entwickelte das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Auftrag des damaligen Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eine einheitliche Methodik zur Ermittlung der wirtschaftlichen Effekte der deutschen Häfen. Mit dieser Methodik können sowohl die gesamtwirtschaftlichen Effekte aller deutschen Häfen als auch die Wirkungen einzelner Hafenstandorte analysiert werden. Weiterhin löst diese neue einheitliche Methodik die vielfältigen unterschiedlichen Ansätze regionalökonomischer „Hafenstudien“, somit auch die vergangenen Bremer Studien, ab und die daraus entstehenden Mehrfachbewertungen von den volkswirtschaftlichen Effekten einzelner Hafenstandorte werden minimiert.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen hat daher das ISL beauftragt, die volkswirtschaftliche Bedeutung der bremischen Häfen für die Jahre 2019/2020 mittels dieser neuen einheitlichen Methodik zu bewerten. Die vorliegenden Ergebnisse sind, da eine neue veränderte Methodik angewandt wurde, nicht mit den Arbeitsplatzeffekten der vergangenen Studien vergleichbar.

Die bremischen Häfen sicherten im Jahr 2019 im Bundesland Bremen insgesamt 38.800 Arbeitsplätze. Die direkte Beschäftigung des Hafen- und Terminalbetriebs und der komplementären Dienstleistungen bildeten mit insgesamt 6.400 Beschäftigten nur den kleineren Teil ab. Besonders die direkten Effekte der hafenbezogenen Transportkette und Industrie tragen mit 26.500 Beschäftigten zum Gesamtergebnis bei. Die Auswirkungen der Covid 19 Pandemie auf die Anzahl der Beschäftigungsverhältnisse, die durch die bremischen Häfen im Bundesland Bremen gesichert werden, können nur geschätzt werden. Das ISL geht davon aus, dass die direkt hafenbezogene Beschäftigung im Bundesland Bremen im Jahr 2020 um etwa 3,3 Prozent zurückging. Mit der Erholung des Umschlaggeschäfts im Jahr 2021 und den folgenden Jahren wird davon ausgegangen, dass auch das Beschäftigungsvolumen wieder zunimmt.

Die bremischen Häfen sind zentraler Bestandteil der maritimen Wirtschaft und von herausragender Bedeutung für das Bundesland Bremen, das gesamte Bundesgebiet und als internationales Drehkreuz im Hinterland- und Transshipment-Verkehr auch für andere europäische Staaten. Neben dieser wichtigen Rolle im internationalen Warenverkehr generiert die Bremer hafenbezogene Wirtschaft eine hohe Wertschöpfung, die wiederum zu einer Vielzahl gut qualifizierter Arbeitsplätze sowohl in der Region als auch in ganz Deutschland führt. Die gesamte volkswirtschaftliche Bedeutung der bremischen Häfen wird deutlich, wenn deren Funktion als Zugang zu den Weltmärkten für deutsche ex- und importierende Unternehmen berücksichtigt wird. Die sogenannte „Gateway-Funktion“ der bremischen Häfen sicherte im Jahr 2019 bundesweit 344.900 Industriearbeitsplätze.

Nicht nur in Bremen, sondern auch bundesweit sind negative wirtschaftliche Effekte durch die Covid 19 Pandemie entstanden. Im Bundesgebiet ermittelt ISL für das Jahr 2020 einen Beschäftigungsrückgang in den produzierenden und verarbeitenden Wirtschaftsbereichen von etwa 2,5 Prozent. In der für die bremischen Häfen besonders bedeutsamen Automobilindustrie lag dieser bei 2,8 Prozent.

Quelle: Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Foto: bremenports, Luftbild des Containerterminal Bremerhaven

Die Binnenhäfen in NRW konnten sich im Jahr 2021 erfolgreich gegen die Auswirkungen der Corona-Krise stemmen. Mit einem wasserseitigen Umschlag von rund 37,4 Millionen Tonnen erreichten die 23 in der „Arbeitsgemeinschaft der Häfen in Nordrhein-Westfalen“ organisierten Logistikunternehmen und Betreibergesellschaften wieder das Niveau vor dem Corona- Ausbruch.

„Das Jahr 2021 zeigt uns deutlich, dass wir auf dem richtigen Weg sind. So konnten die Mengen im Vergleich zum Vorjahr um über 14 Prozent gesteigert werden. Die Mitgliedshäfen sind auch in angespannten Zeiten sehr verlässliche Partner für Industrie und Handel, sichern als Logistikdrehscheibe die Daseinsvorsorge und flankieren den wirtschaftlichen Aufschwung“, erklärt Jan Sönke Eckel, Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW. Im Jahr 2020 hatte der wasserseitige Umschlag noch bei 32,7 Millionen Tonnen gelegen.

Angesichts des Fachkräftemangels im Transportwesen – insbesondere bei den Lkw-Fahrern – nimmt die Bedeutung des effizienten Systems Wasserstraße inklusive der angeschlossenen Bahnverbindungen noch weiter zu. Die Vorteile liegen auf der Hand: Mit den nachhaltigen Verkehrsträgern Binnenschiff und Bahn werden Güter ökologisch sinnvoller transportiert. Die trimodalen Terminals in Nordrhein-Westfalen sorgen dafür, dass die Ver- und Entsorgung von Industrie und Bevölkerung jederzeit gesichert ist. Und im Gegensatz zu den überfüllten Straßen sind die Kapazitätsgrenzen auf den Flüssen und Kanälen noch lange nicht erreicht.

Damit die Häfen ihre systemrelevante Bedeutung sichern und ausbauen können, sieht die Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW politischen Unterstützungsbedarf. So gibt es auch in Nordrein- Westfalen immer wieder kommunale Bestrebungen, noch mehr bisherige Hafenflächen für Stadtentwicklungsprojekte umzuwidmen. „Der Wunsch, Areale an Gewässern städtebaulich zu nutzen, ist durchaus nachvollziehbar. Es muss aber gewährleistet sein, dass dies nicht zu Lasten der Hafenlogistik passiert – ansonsten wird die angestrebte Verkehrswende bezüglich Nachhaltigkeit und Umweltschutz torpediert“, erklärt der Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW.

Mehr Informationen zur Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW als Untergliederung des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB) gibt es im Internet unter www.haefen-nrw.de .

Quelle: HäfenNRW, Foto: Pascal Frai / Dortmunder Hafen AG

Dr. Carsten Hinne ist seit dem 1. Januar 2022 neues Vorstandsmitglied der duisport-Gruppe. Der 46-Jährige kommt von der Deutschen Bahn, wo er 20 Jahre in unterschiedlichen Funktionen tätig war, zuletzt als Senior Vice President der DB Cargo AG. Bei duisport verantwortet er künftig schwerpunktmäßig den Bereich „Netzwerk International“. Dr. Carsten Hinne komplettiert damit den Vorstand der Duisburger Hafen AG um den Vorsitzenden Markus Bangen und Prof. Thomas Schlipköther.

„Ich freue mich sehr, mit Dr. Carsten Hinne einen äußerst kompetenten sowie international erfahrenen Kollegen im größten Binnenhafen der Welt begrüßen zu dürfen. Der duisport-Vorstand ist damit wieder komplett. Wir werden nach innen und außen geschlossen als Team auftreten und gemeinsam die Zukunftsthemen der duisport-Gruppe angehen“, sagt Markus Bangen.

Dr. Carsten Hinne: „Ich habe schon sehr viele engagierte und hochmotivierte Kolleginnen und Kollegen kennengelernt und freue mich auf die Zusammenarbeit mit meinen Vorstandskollegen. Ich bin überzeugt davon, dass Höchst- und Bestleistungen immer nur im Team vollbracht werden können, wenn wir unsere Kompetenzen und unser Know-how bündeln.“

„Ab sofort treffen wir alle wichtigen Entscheidungen für die duisport-Gruppe gemeinsam und leben damit einen echten Kulturwandel vor. Auch deshalb haben wir uns ganz bewusst dazu entschieden, als Vorstände aus den Geschäftsführungen der Tochtergesellschaften auszutreten, um den Kolleginnen und Kollegen die Verantwortung zu überlassen, die das operative Geschäft ohnehin steuern“, ergänzt Prof. Thomas Schlipköther.

Bereits im Herbst des vergangenen Jahres hatte duisport-CEO Markus Bangen im Rahmen der Zukunftsstrategie einen „klaren Kurs auf Innovation, Nachhaltigkeit und Digitalisierung“ ausgerufen und zentrale Unternehmensbereiche neu strukturiert. „Die Weichen sind gestellt: Durch die Komplettierung des Vorstands können wir nun Fahrt aufnehmen und uns einerseits auf die Weiterentwicklung unseres Heimatstandorts Duisburg konzentrieren, ohne den Ausbau unseres internationalen Netzwerks zu vernachlässigen“, so Bangen.

Während sich Dr. Carsten Hinne innerhalb der Duisburger Hafen AG künftig vor allem um die Bereiche Netzwerk International sowie Suprastruktur, Personal und Einkauf kümmert, verantwortet Markus Bangen u. a. die Bereiche Infrastruktur, Finanzen, Strategie und digitale Transformation, Beteiligungen und M&A sowie Recht. Prof. Thomas Schlipköther verantwortet unverändert in erster Linie die Bereiche Bau, Technik und Betrieb sowie Facility Management und den Hafen- und Bahnbetrieb.

Quelle: duisport, Foto: duisport/Oliver Tjaden, der Vorstand der duisport-Gruppe (v. l.): Prof. Thomas Schlipköther, Markus Bangen (CEO), Dr. Carsten Hinne. 

Joachim Holstein ist mit Wirkung zum 9. Februar 2022 aus der Geschäftsführung der HGK Dry Shipping GmbH ausgeschieden. Nachdem er seit Anfang 2021 maßgeblich an der inzwischen abgeschlossenen Überführung und Integration der Befrachtungsaktivitäten der HTAG in die HGK Dry Shipping GmbH mitgewirkt hat, möchte er sich nun neuen Herausforderungen widmen.

„Joachim Holstein hat mit seiner Expertise und seinem Führungsgeschick die HTAG zu einem wichtigen Unternehmen im Markt der Binnenschifffahrt entwickelt. Für die Integration der HTAG Befrachtungsaktivitäten in den Bereich Dry Shipping des Schwesterunternehmens HGK Shipping hat er strategische Weichen gestellt und somit die Voraussetzungen für eine starke und zukunftsgerichtete Trockenschifffahrt geschaffen. Wir danken Joachim Holstein für die gute Zusammenarbeit und wünschen ihm für die Zukunft alles Gute“, sagte Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping.

Joachim Holstein war insgesamt 30 Jahre bei der HTAG beschäftigt, von denen er zehn Jahre die Geschäftsaktivitäten als Mitglied des Vorstands verantwortete.

Die Geschäftsführung der HGK Dry Shipping GmbH wird weitergeführt durch die bisherigen Geschäftsführer Andreas Lemme und Steffen Bauer.

Quelle: HGK, Foto: Joachim Holstein