Digitale Revolution im Schienengüterverkehr: Ein Zug mit neuartigen Digitalen Automatischen Kupplungen ist zu einem mehrmonatigen Praxistest gestartet. Der Bundesminister für Digitales und Verkehr, Dr. Volker Wissing, hat dem Zug das symbolische Abfahrtssignal für seine Fahrt quer durch Europa erteilt.

Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) ist ein wesentlicher Bestandteil der Digitalisierung von Güterzügen. Sie ist damit ein entscheidender Hebel, um die Schiene gegenüber der Straße wettbewerbsfähiger zu machen. Die DAK ermöglicht es, Güterwagen automatisch, d.h. ohne Handarbeit zu kuppeln. Auch die Wagenverbindungen für die Bremsen werden automatisch hergestellt. Erstmals werden Güterwagen mit durchgehenden Strom- und Datenleitungen ausgerüstet sein.

Mit der DAK werden schnellere, automatisierte Rangierabläufe möglich. In Summe steigt die Kapazität von Umschlagbahnhöfen wesentlich. Güterzüge können mit der neuen Kupplungstechnik länger und schwerer werden. Noch wichtiger ist: Sie können mit höherem Tempo als bisher unterwegs sein und dadurch im Schienenverkehr besser „mitschwimmen“. Das erhöht die Kapazität im Schienennetz. Die DAK wird maßgeblich dazu beitragen, die europäischen Klimaziele zu erfüllen.

Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Das wachsende Transportaufkommen in Einklang mit unseren Klimaschutzzielen zu bringen, ist eine der größten Herausforderungen unserer Zeit. Die Schiene ist hierfür der Schlüssel – auch wenn wir gerade im Güterverkehr einiges aufholen müssen. Getreu unserem Motto ‚Mehr Fortschritt wagen‘ werden wir mit der EU-weiten Einführung eines einheitlichen automatischen Kupplungssystems einen über 70 Jahre währenden Missstand lösen und über eine halbe Million Güterwagen ins 21. Jahrhundert katapultieren. Eine dringend benötigte Transformation, die keinen weiteren Tag Aufschub duldet.“

Dr. Daniela Gerd tom Markotten, DB-Vorständin für Digitalisierung und Technik: „Diese Kupplung ist eine Revolution; ihr gehört die Zukunft. Die DAK macht Güterwagen schlau und schnell: beim Kuppeln, aber auch beim Fahren. Mit dieser Technologie können nicht nur mehr Güterwagen auf der Schiene fahren; sie ermöglicht auch eine Verdichtung des Schienenverkehrs, die allen zugutekommt. Ohne die Ingenieure der DB und ihr Know-how würde es diese Kupplung nicht geben. Wir machen sie zusammen mit den Herstellern serienreif. Wir bringen die DAK auf die Schiene!“

Dr. Sigrid Nikutta, DB-Vorstand für Güterverkehr: „Die neue Kupplung ändert den Güterverkehr auf Schienen grundlegend und bringt uns das Tempo, das wir brauchen, um das Klima zu retten. Und es verändert die bislang harte Arbeit auf den Güterbahnhöfen: Rund 70.000 mal am Tag müssen unsere Mitarbeitenden im Rangierbetrieb die bis zu 20 Kilo schweren Kupplungsbügel auf Schulterhöhe wuchten, um Züge zu kuppeln. Digitalisierung und Automatisierung des Zugbetriebs sind ein starkes Signal an unsere Logistik-Kunden: Güter gehören auf die Schiene. Jeder unserer Züge spart gegenüber dem Straßentransport 80 bis 100 Prozent CO2. Und mit der DAK machen wir das System Schiene viel einfacher und schneller.“

Die Fahrt des Güterzugs der Zukunft geht zunächst von Deutschland aus nach Österreich und anschließend in die Schweiz. Danach sollen weitere EU-Länder folgen. Dabei wird die DAK in anderen Fahrsituationen erprobt, als dies in Deutschland möglich wäre. Dazu gehören stärkere Steigungen, engere Kurven oder andere klimatische Bedingungen. Die Testfahrt soll die DAK zur Serienreife führen.

Abgeschlossen werden soll der Praxistest Ende dieses Jahres. In den vergangenen Monaten fanden bereits Streckenfahrten in Deutschland und Kuppelversuche auf Rangierbahnhöfen statt.

Der Testzug ist Teil eines Forschungsprojekts, das vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) mit 13 Millionen Euro finanziert wird. Daran beteiligt ist ein Konsortium von sechs Unternehmen. Außer der DB und ihrer Tochter DB Cargo sind dies die schweizerischen und die österreichischen Güterbahnen SBB Cargo und Rail Cargo Austria sowie die Wagenhalter Ermewa, GATX Rail Europe und VTG. Das Ziel ist die EU-weite Einführung der DAK.

Quelle: DB Ag, Foto: DB AG / Oliver Lang

In den Mannheimer Häfen wurden im Jahr 2021 insgesamt 7.271.551 Tonnen Güter wasserseitig umgeschlagen. Der Umschlag stieg von 6.898.862 Tonnen des Vorjahres, um 372.689 Tonnen (+ 5,40 Prozent).

Ein Zuwachs konnte insbesondere in den Gütergruppen Eisen, Stahl und NE–Metalle (+ 38,09 Prozent, + 84.731 Tonnen), Feste mineralische Brennstoffe (+ 30,08 Prozent, + 485.450 Tonnen) sowie Steine und Erden (+ 10,66 Prozent, + 63.748 Tonnen) verzeichnet werden. Am stärksten beeinträchtigt wurde der Umschlag in den Gütergruppen Erdöl, Mineralöl, -erzeugnisse, Gase (- 23,48 Prozent, – 156.092 Tonnen), Land-, Forstwirtschaftliche und andere Erzeugnisse (- 16,23 Prozent, – 33.463 Tonnen), und andere Nahrungs- und Futtermittel (- 11,89 Prozent, – 213.363 Tonnen).

Der wasserseitige Containerverkehr lag bei insgesamt 853.288 Tonnen. Die Gesamttonnage verringerte sich im Vergleich zum Vorjahr leicht um 0,68 Prozent von 859.136 Tonnen. In Stückzahlen wurden insgesamt 88.606 TEU (20-Fuß-Container) geladen und gelöscht. Dies sind 1,96 Prozent mehr als im Jahr 2020 mit 86.906 TEU.

An der Roll on-Roll off-Anlage wurden 17.997 Fahrzeuge umgeschlagen. Das sind 4.159 Fahrzeuge mehr als im Vorjahr (+ 30,05 Prozent).

Der durchschnittliche Wasserstand lag im Jahr 2021 bei Rheinpegel Mannheim 3,16 Meter und somit um 0,51 Meter über dem Durchschnittspegel des Vorjahres mit 2,65 Meter. Insgesamt haben 7.047 Schiffe im Jahr 2021 die Mannheimer Häfen angesteuert, um dort Güter zu laden und zu löschen. Es konnten insgesamt 54 Schiffe mehr verzeichnet werden als im Jahr 2020.

Quelle: Hafen Mannheim, Foto: Contargo/ Rinderspacher

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) wird die Errichtung eines digitalen Testfelds im Hamburger Hafen mit knapp 15 Millionen Euro fördern.

Im Mittelpunkt des Projektes SANTANA (Services and Data Network Port of Hamburg) der Hamburg Port Authority (HPA) und der DAKOSY Datenkommunikationssystem AG, welches über 30 Monate laufen wird, steht der Aufbau einer digitalen Infrastruktur, welche die privatwirtschaftlich organisierte Logistik und das öffentlichen Infrastruktur- und Verkehrsmanagement noch stärker miteinander vernetzen soll. Ziel ist, ein gemeinsames „Netzwerk der Netzwerke“ zu schaffen. Die digitalen Serviceangebote werden über einen gemeinsamen Markplatz für die an den Transportprozessen beteiligten Akteure in Hafen und Hinterland leichter zugänglich gemacht.

„Ich freue mich über die Förderung des Projektes SANTANA. Diese Förderung zeigt einmal mehr die nationale Bedeutung des Hamburger Hafens. Es ist wichtig, bisher nicht erschlossene Potenziale in der Vernetzung multimodaler Transport- und Logistikketten zu heben und dabei sowohl volkswirtschaftlichen Nutzen zu schaffen als auch Emissionen zu reduzieren“, sagt Michael Westhagemann, Senator für Wirtschaft und Innovation.

„Durch die Verbindung von logistischen Daten mit Informationen aus dem Infrastruktursektor erreichen wir einen Quantensprung an digitaler Transparenz. Dies wird die Prozesse im Hafen und Hinterland weiter beschleunigen“, konstatiert Dieter Spark, Vorstand der DAKOSY.

Gemeinsam mit den assoziierten Partnern HHLA, EUROGATE und dem Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) werden die Verbundpartner HPA und DAKOSY in diesem Projekt insgesamt sechs Maßnahmen umsetzen, um die Ablaufsteuerung zu Wasser, auf der Straße und auf der Schiene zu optimieren. Unter anderem ist die Verkehrsoptimierung auf dem Straßennetz im Hafen durch quanten-inspirierte Technologie zur Echtzeitsteuerung des Ampelnetzes geplant.

„Die offene Testfeldarchitektur wird über geplante Living Labs ein Umfeld mit einfachem Zugang für künftige Innovationen aus Wirtschaft und Wissenschaft anbieten. SANTANA bildet somit die Grundlage für die Entwicklung digitaler Service- und Produktinnovationen, die Erprobung unter Realbedingungen und die Integration in den Hafenbetrieb“, sagt Jens Meier, CEO der HPA.

Quelle: HPA und DAKOSY, Foto: HPA/ Andreas Schmidt-Wiehoff

Eine neue Intermodal-Verbindung verkehrt ab sofort fünf Mal pro Woche zwischen dem KV-Terminal im bayernhafen Nürnberg und Rotterdam Cobelfret. Von dort gibt es per Fähre Anschluss nach London, Dublin und Killingholme. Auf der Relation können neben Containern auch Sattelauflieger und Wechselbrücken transportiert werden.

So leistet die neue Verbindung einen direkten Beitrag, um LKW auf kontinentalen Verbindungen weg von der Straße auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasser zu verlagern. Dadurch werden Straßen entlastet und CO2 eingespart. Betrieben wird die neue Verbindung nach Rotterdam von einer Kooperation der Kombiverkehr KG und der TFG Transfracht GmbH.

„Mit dem neuen kontinentalen Zugangebot geben wir unseren Speditionskunden eine klare Antwort auf Ressourcen-Knappheit bei Laderaum und Lkw-Fahrern, die derzeit nicht nur auf diesem Korridor im durchgehenden Straßengüterverkehr besteht“, sagt Alexander Ochs, Geschäftsführer bei der Kombiverkehr KG. „Je nach Zielregion konzipieren wir unsere Intermodal-Züge so, dass ein direkter Umstieg auf andere Verkehrsträger ohne Umfuhr möglich ist.“

Ein Nutzer der Verbindung von Nürnberg über Rotterdam nach UK ist die Spedition Heinloth Transport & Co. KG, die ihren Sitz nahe des bayernhafen Roth hat. „Wir adressieren mit diesem Zug Industriekunden, die wiederum ihre Kunden in UK zuverlässig erreichen wollen“, sagt Florian Bast, Prokurist von Heinloth, „da sind vielfältige Branchen dabei, von Industriekunden bis Kunden der chemischen Industrie.“

Die neue KV-Verbindung unterstreicht die Bedeutung einer engen Vernetzung von Binnenhäfen und Seehäfen. So entstehen flexible und gleichzeitig robuste Transportketten – ein klarer Vorteil in Zeiten, in denen Lieferketten durch die Auswirkungen von Brexit und Corona besonders unter Spannung stehen. „Je dichter das Netz der Verbindungen, desto besser sind Hafenkunden, die verladende Industrie und die Menschen in Bayern angebunden“, sagt bayernhafen-Geschäftsführer Joachim Zimmermann, „als Standort-Architekt eröffnen wir mit unseren Partnern neue Wege zu allen relevanten Seehäfen und intensivieren bestehende. Dabei gilt für uns Neutralität und Partnerschaft auf Augenhöhe.“

Quelle und Foto: bayernhafen Nürnberg

Das neue trimodale Stahllogistik-Hub von Haeger & Schmidt Logistics (HSL) hat zum 1. Februar 2022 seine operative Geschäftstätigkeit aufgenommen. Auf der Stahlinsel in Duisburg gelegen, wurden im vergangenen Jahr etwa 12 Millionen Euro in den Neubau-Komplex investiert.

Anlässlich dem offiziellen Start sagte DI Horst Felbermayr, geschäftsführender Inhaber der österreichischen Felbermayr Gruppe, zu der HSL gehört: „Mit der Eröffnung dieser hochmodernen Lagerhalle vertiefen wir unser Angebot als trimodaler Full-Service-Logistikanbieter weiter. Damit werden unsere Möglichkeiten in der Distribution von hochqualitativen Stahlprodukten enorm ausgebaut. Zusammen mit unseren weiteren multimodalen Hafenterminals in Krefeld, Linz und Wien/Albern sowie dem seit vergangenem Jahr bestehenden Joint Venture mit PSA Beakbulk in Antwerpen ist dieser Standortausbau auch eine wesentliche Erweiterung unseres Dienstleistungsangebots.“

Herzstück des trimodalen Multifunktionshubs ist die beheizbare 9.000 m² große Stahlhalle mit einer Kapazität von etwa 60.000 t für hochwertige Stahlprodukte. „Die Resonanz am Markt ist sehr gut. Über die Hälfte der Lagerflächen sind bereits gebucht“, verrät HSL-Geschäftsführer Heiko Brückner. Zwei Halbzuggleise mit je 210 Metern Schienen führen in die Halle zur Abfertigung eines Ganzzuges. Außerdem wird der Neubau an die große Bestandshalle mit Wasseranschluss über eine Coil-Fähre überdacht angebunden.

Zu der strategischen Ausrichtung erklärt Brückner: „Mit dem Neubau stellt HSL die Weichen für ein signifikantes Wachstum im Bereich hochwertiger Stahlprodukte am Standort Duisburg. Durch die Investition ist möglich, tiefer in die Logistikkette einzusteigen und Stahllogistik aus einer Hand anzubieten.“ Sowohl für das stabile Exportgeschäft als auch das zunehmend an Fahrt gewinnende Importgeschäft bringt das moderne Terminal als Hub zahlreiche Zeit- und Qualitätsvorteile.

HSL-CFO Per Nyström hat bereits positive Rückmeldungen erhalten: „Die Kombination aus Trimodalität und umfangreichen Abfertigungs- und Lagerkapazitäten unter einem Dach wird angefragt. Wir schließen eine Marktlücke und das „Indoor-Stahlhandling“ eröffnet uns einen neuen Kundenkreis.“

Mit der Lieferung des Laufkrans mit einer Traglast von 40 t Mitte Januar 2022 ist die Stahllagerhalle jetzt bereit für den Umschlag und die Abfertigung der schweren Güter. Zu den Tätigkeiten von HSL gehört neben dem klassischen Handling und der Lagerung auch das seemäßige Stauen der Container sowie die fachmännische Entladung der Coils und Bleche aus den Boxen. Außerdem übernimmt HSL die termingenaue Steuerung des Nach- oder Vorlaufs per Binnenschiff, Bahn, LKW und Short Sea. Auf der Stahlinsel werden jährlich über 1 Mio. t Stahl umgeschlagen.

Stahllogistik-Hub in Kürze
– zwei Halbzuggleise mit je 210 Metern Schienen führen in die Halle zur Abfertigung eines Ganzzuges, Halle für Lkw befahrbar
– 9.000 m² beheizbare Halle (Länge: 210 m, Breite 45 m); Lagerkapazität von 60.000 t; Laufkran mit 40 t Traglast, Temperaturführung über Fußbodenheizung
– Anbindung an die Bestandshalle. Transporte zwischen den Hallen per Coil-Fähre
– LKW-Tiefhof mit 6 Rampen für schnellen Umschlag inkl. schnelles Stuffing und Stripping von Containern.
– 7.300 m² Bestandshallen mit Wasseranschluss
– LKW-Vorhof mit Selbstabfertigungsschalter für Lkw

Quelle: Jaeger & Schmidt Logistics, Foto: Hager & Schmidt Logistics/ Heike Kaldenhoff, symbolischer Auftakt für das neue Stahllogistikhub mit Björn Becker (HSL), Per Nyström (HSL), DI Horst Felbermayr (Felbermayr), Heiko Brückner (HSL) und Prof. Thomas Schlipköther (Duisport).

Seit dem 24. Januar 2022 ist die finale Stufe der Fahrrinnenanpassung freigegeben. Damit können Schiffe mit mehr Ladung die Elbe passieren.

Die Freigabe der 2. Stufe der Fahrrinnenanpassung erfolgte am 24. Januar 2022. Damit ist nun das Ziel, eine bessere tideunabhängige Erreichbarkeit des Hamburger Hafens zu ermöglichen, erreicht. Tideabhängig sind auch größere Tiefgänge möglich. Die ein- und auslaufende Schifffahrt profitiert jetzt im Vergleich zum Zustand vor der Fahrrinnenvertiefung – je nach Schiffsabmessung – von einer Tiefgangerhöhung zwischen 1,00 m und 1,90 m. So können zum Beispiel Megamax-Schiffe mit einer Breite bis zu 62,50 m und einer Länge von 400 m tideunabhängig mit einem Tiefgang von bis zu 13,10 m den Hafen befahren. Vor der Anpassung waren es lediglich 11,40 m. Tideabhängig ausgehend sind es jetzt 14,10 m. Einkommend ist sogar ein Tiefgang von 15,40 m möglich. Hier waren es zuvor lediglich 13,60 m.

„Wir freuen uns, dass nach Jahren der intensiven Planung das Megaprojekt Fahrrinnenanpassung abgeschlossen werden konnte. Vor allem danken wir unseren Partnern und Kunden, die uns in vielen persönlichen Gesprächen immer wieder ihr Vertrauen in den Hafen Hamburg versichert haben. Die Zahlen zeigen, dass der Markt die erste Freigabestufe der Fahrrinnenanpassung gut angenommen hat. Von Mai bis Dezember letzten Jahres wurde der Hamburger Hafen von 2.377 Containerschiffen angelaufen. Bei 666 dieser Anläufe hatten die Schiffe einen Konstruktionstiefgang über 13,80 m. Und 96 dieser Schiffe hatten einen Tiefgang, der vor Teilfreigabe der Fahrrinnenanpassung nicht möglich war. Mit der endgültigen Tiefgangsfreigabe rechnen wir nun mit weiteren Zunahmen“, sagt Jens Meier, CEO der Hamburg Port Authority (HPA).

Auch für Michael Westhagemann, Senator der Hamburger Wirtschaftsbehörde ist der Abschluss der Arbeiten ein Meilenstein für den Schiffsverkehr nach Hamburg. „Für Deutschlands größten Hafen bedeutet das bessere Anlaufbedingungen, die den Reedereien ermöglichen, mehr Ladung nach Hamburg zu bringen,“ sagt Senator Westhagemann. Ein Schiff der Megamax-Klasse kann somit bei idealen Bedingungen rund 2.450 TEU mehr von und nach Hamburg liefern. Auch besonders große Massengut- und Kreuzfahrtschiffe profitieren von der Fahrrinnenanpassung.

Die beiden Vorstände von Hafen Hamburg Marketing, Axel Mattern und Ingo Egloff, begrüßen die jetzt erfolgreich abgeschlossene Fahrrinenanpassung der Elbe. „Für die Schifffahrt und unsere Hafenkunden aus der Wirtschaft bringen die Erleichterungen bei der Erreichbarkeit von Deutschlands größtem Universalhafen auch den Vorteil, mehr Ladung via Hamburg zu routen. Auf der Landseite übernimmt die umweltfreundliche Eisenbahn den Hauptanteil beim Transport von Gütern und verbindet die Marktregionen im Binnenland schnell und zuverlässig mit dem Hafen. Mit leistungsfähigen Verkehrswegen, smarten Logistiklösungen und durch zunehmenden Einsatz emissionsarmer Energieträger und Technik sind wir in Richtung nachhaltiges Wachstum auf dem richtigen Kurs“, sagt Axel Mattern. Für seinen Vorstandskollegen Ingo Egloff ist es wichtig zu ergänzen, dass der Hamburger Hafen allein in Deutschland rund 607.000 Arbeitsplätze sichert.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, unterstreicht ebenfalls die Vorteile der neuen Fahrrinne: „Mit der endgültigen Freigabe steht der Schifffahrt jetzt deutlich mehr Tiefgang zur Verfügung. Neben den nautischen Vorteilen bringen die erweiterten Tiefen einen ökonomischen und ökologischen Mehrwert. Denn mehr Tiefe bedeutet eine bessere Auslastung der Schiffe und führt damit zu weniger Emissionen pro transportierter Tonne.“

Durch eine umfangreiche Vorausplanung der Nautischen Zentrale der HPA zusammen mit den Revierzentralen des Bundes und in Abstimmung mit dem Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) werden potentielle Konfliktsituationen auf der Elbe um im Hamburger Hafengebiet frühzeitig erkannt und gelöst. Die „Just-in-Time“-Ankunft der Schiffe im Zulauf ermöglicht es überdies große Mengen Bunker zu sparen und hilft somit Schadstoffemissionen zu reduzieren. Gemeinsam können die Nautische Zentrale der HPA, das HVCC und die Revierzentralen des Bundes nach der finalen Fahrinnenanpassung die Verkehrsablaufregelung von der Nordsee bis zum Liegeplatz noch flexibler gestalten und somit weiter optimieren.

Ein weiterer Vorteil für die Planungen ist die bereits bestehende Begegnungsbox. So wurde bei Wedel auf einer Länge von acht Kilometern eine Begegnungsbox gebaut. Sie macht es möglich, dass Schiffe mit einer addierten Breite von kleiner 104 m aneinander vorbeifahren können. Zudem wurde die Fahrrinne zwischen Wedel und Störmündung von 300 m auf 320 m erweitert. Hier können Schiffe mit einer addierten Breite von kleiner 92 m jetzt sicher aneinander vorbeifahren. In der Praxis stellt sich heraus, dass insbesondere dieser Abschnitt die Arbeit aller Beteiligten erleichtert.

Die Fahrrinnenanpassung sorgt auch für eine bessere Planbarkeit an den Terminals. Die Auslauffenster sind für alle Schiffe neu berechnet worden. „Die erfolgreiche Verbreiterung und Vertiefung der Elbfahrrinne ist eine notwendige Maßnahme, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu erhalten. Die nunmehr realisierte Anpassung macht es in Kombination mit den von der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) bereits auf ihren Anlagen getätigten Investitionen in Großbrücken und automatisierte Lagertechnik möglich, immer größer werdende Containerschiffe sicher und zuverlässig abzufertigen. Dies schafft sowohl für die HHLA als auch für unsere Kunden ein Höchstmaß an Planbarkeit in der Zulaufsteuerung“, sagt Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende der HHLA.

Die Baggerarbeiten zur abschnittsweisen Vertiefung und streckenweisen Verbreiterung der Fahrrinne wurden sowohl im Bereich der Delegationsstrecke als auch im Zuständigkeitsbereich des Bundes im Frühjahr 2021 abgeschlossen. In Anlehnung an die nach der vorangegangenen Fahrrinnenanpassung im Jahr 1999 entwickelten Vorgehensweise hatten sich das Oberhafenamt der HPA und die nautischen Dienststellen des Bundes seinerzeit abgestimmt, dass die verbesserten Tiefgänge in zwei Stufen vorgenommen werden. Zwei Gründe hatten die HPA und die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) zu dieser Vorgehensweise veranlasst: Zum einen können nach Abschluss der Baggerarbeiten noch nachlaufende Veränderungen an den Unterwasserböschungen bis in die Fahrrinne hinein auftreten. Zum anderen bot dies die Gelegenheit, dass alle Beteiligten Erfahrungen mit neuen Abläufen sammeln.

Quelle: HHM, Foto: HHM/Hasenpusch Productions, bei Wedel wurde auf einer Länge von acht Kilometern eine Begegnungsbox gebaut. Sie macht es möglich, dass Schiffe mit einer addierten Breite von kleiner 104 m aneinander vorbeifahren können.

Der Hafenverbund der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) kann auf das beste Umschlagergebnis seit 1990 zurückblicken und übertrifft damit das bisherige Rekordjahr 2019: Insgesamt wurden 3,16 Millionen Tonnen Güter in den Häfen umgeschlagen – das sind 19,7 % mehr gegenüber dem Vorjahr und 3,1 % mehr gegenüber dem Rekordumschlag von 2019.

Dank vielfältiger trimodaler Logistikangebote aus einer Hand konnten die Auswirkungen des zweiten turbulenten Corona-Jahres für die Anlieger und den Hafenbetreiber begrenzt werden. Damit bleibt der Hafenverbund auf Erfolgskurs. Zum SBO-Hafenverbund gehören die Binnenhäfen in Dresden, Riesa, Torgau, Mühlberg, Decin, Lovosice und Dessau-Roßlau.

Auch wirtschaftlich wird es auf eines der besten Geschäftsjahre des Hafenverbundes hinauslaufen. Hier verzeichnet die Hafengruppe ein deutliches Wachstum und wird einen deutlichen Jahresüberschusserwirtschaften.

Ein neues Rekordergebnis wurde beim Güterverkehr per Eisenbahn erzielt. Der Hafenverbund konnte mit insgesamt 1,26 Millionen Tonnen transportierter Waren per Waggon eine deutliche Steigerung von 65,8 %gegenüber 2020 verzeichnen. Zu diesem gestiegenen Ergebnis hat wesentlich der TrailerPort imAlberthafen Dresden beigetragen. Hier wurden 2021 mehr als 24.000 Trailer (Sattelauflieger) mit einem Volumen von rund 500.000 Tonnen von der Straße auf die Schiene verladen. Betreiber der Trailer-Züge ist die in Österreich ansässige LKW Walter Internationale Transportorganisation AG. Derzeit werden im TrailerPort Alberthafen Dresden wöchentlich 12 Züge von Montag bis Sonntag im 3-Schicht-System abgefertigt, die auf den Relationen Dresden – Rostock – Dresden und Dresden – Curtici (RO) – Dresden verkehren. Im Jahr 2022 sollen zwei weitere Relationen, eine innerdeutsche und eine internationale, hinzukommen. Um die steigende Nachfrage nach Bahntransporten und Verkehrsverlagerungen bewältigen zu können, plant die SBO die Errichtung eines neuen TrailerPorts auf der Südseite des Hafens Dresden. Damit können zukünftig bis zu 50.000 Trailer pro Jahr umgeschlagen werden. Die Investition in Höhe von ca. 3,4 Millionen Euro wird die SBO aus Eigenmitteln finanzieren.

Die drei sächsischen Häfen Dresden, Riesa und Torgau (SBO) erzielten mit 2,28 Millionen TonnenGüterumschlag das zweitbeste Ergebnis seit 1990. Das entspricht einer Steigerung von 22 % im Vergleich zum Vorjahr. Auch hier konnte der Waggonumschlag mit einer Steigerung von 80,3 % gegenüber 2020 besonders stark zulegen. Der coronabedingte Rückgang im Schiffsumschlag (-31,8 %) konnte durch eine Verlagerung der Güter auf die Bahn vollumfänglich kompensiert werden.

Der Containerumschlag im Hafen Riesa hatte auch im Jahr 2021 mit den weltweiten Auswirkungen der Corona-Pandemie zu kämpfen. Insgesamt wurden 31.703 TEU (Containereinheiten) umgeschlagen – ein Rückgang von 4.727 TEU (-13 %) gegenüber dem Vorjahr. Die Container werden zweimal wöchentlich per Binnenschiff und fünfmal wöchentlich mit der Ganzzugverbindung AlbatrosExpress zwischen Riesa und Hamburg/Bremerhaven im Nachtsprung transportiert. Im Hafen Riesa bietet die SBO ganzheitliche logistische Lösungen für die angesiedelten Unternehmen und Kunden an. In der temperaturgeführten Containerservicehalle werden zahlreiche „Leistungen rund um den Container“ durchgeführt. Das Portfolio reicht von Reparaturen, Reinigungen, Be-/Entlabelung und Sonderbau von Containern über den Einbau von Inlets, Spezial- und Sondereinbauten bis hin zu Containerstauen und Kommissionierung sowie dem Handel und Verkauf von Containern.

Im Jahr 2021 war die Elbe fast durchgehend schiffbar, sodass in den Häfen Dresden und Lovosice zahlreiche Schwergut- und Projektladungen, wie Turbinen, Transformatoren, Motoren und Generatoren, verladen werden konnten. Dennoch sank der Güterumschlag per Binnenschiff in den Oberelbe-Häfen um 31,6 % auf knapp 77.000 Tonnen. Hauptgrund dafür ist die Verschiebung der Logistikketten aufgrund der Corona-Pandemie, sodass Schiffstransporte im konventionellen Bereich (Massen- und Schüttgüter) kaum noch nachgefragt werden und massiv zurückgegangen sind. Dieses Phänomen betrifft nicht nur die Elbe-Häfen, sondern ist in fast allen Binnenhäfen in Deutschland und Europa spürbar und wird bis zur Stabilisierung der Logistikketten, abhängig vom Pandemieverlauf, weiter andauern.

Positiv haben sich auch die beiden tschechischen Häfen Decin und Lovosice (CSP) sowie der Industriehafen Roßlau (IHR) in Sachsen-Anhalt entwickelt. Hier konnte der Güterumschlag um 18,5 % (CSP) und 8,3 % (IHR) gesteigert werden. Besonders der Güterverkehr per Eisenbahn trug wesentlich zum gestiegenen Ergebnis bei. So konnten die Häfen Decin (+49,7 %), Lovosice (+14,9 %) und Roßlau (+43 %) ihren Waggonumschlag deutlich erhöhen. Zu den transportierten Gütern gehörten Stahlprodukte, Sojaschrot, Düngemittel und Getreide.

Quelle und Foto: SBO, TrailerPort Alberthafen Dresden

Der Logistikdienstleister investiert in batterieelektrische Lkw, Firmen-Pkw und Dienstwagen sowie in entsprechende Ladetechnik. Tests mit Wasserstoff-Lkw sind ebenfalls geplant.

Der Logistikdienstleister DACHSER forciert den Einsatz von Null-Emissionsfahrzeugen. Das sind Lkw und Pkw, die unmittelbar weder Treibhausgase noch Luftschadstoffe ausstoßen. In einem ersten Schritt schickt das Familienunternehmen bis Ende 2023 mindestens 50 zusätzliche batterieelektrische Lkw auf die Straßen Europas und plant rund 1.000 elektrische Pkw in die Firmen- und Dienstwagenflotte aufzunehmen. Zusätzlich wird DACHSER die Entwicklung und Erprobung von Lkw mit Wasserstoff-Brennstoffzellentechnik im Rahmen von Pilotprojekten vorantreiben. Spätestens ab 2023 sollen erste Fahrzeuge verschiedener Hersteller im DACHSER-Netzwerk unterwegs sein.

„Der Transportsektor kann das langfristige Ziel der Weltgemeinschaft von Netto-Nullemissionen nur mit Null-Emissionsfahrzeugen erreichen. Sie spielen deshalb auch in der Umsetzung unserer eigenen Klimaschutzstrategie eine entscheidende Rolle“, erklärt Stefan Hohm, Chief Development Officer (CDO) bei DACHSER. „Wir weiten den Einsatz der umweltfreundlichen Fahrzeuge in den kommenden Jahren signifikant aus, um wertvolle Praxiserfahrungen zu sammeln und unseren Beitrag zur Erhöhung der Stückzahlen zu leisten.“

Maersk und der Hafenbetrieb Rotterdam haben sich auf die Vergabe eines 185.000 m² großen Geländes am südlichsten Punkt des Amaliahafensgeeinigt. Hier wird der Logistikdienstleister ein Crossdock mit 23.000 m² sowie ein Kühlhaus (Coldstore) mit einer Fläche von 35.000 m² bauen. Die Fertigstellung des Komplexes ist für 2023 geplant.

Der Rotterdamer Hafen wird jährlich von zahllosen Schiffen von Maersk angelaufen. Jetzt wird das Unternehmen auch als Mieter von Geländen für Logistikzwecke aktiv. Das Crossdock ist für die kurzzeitige Lagerung von Verbrauchsgütern des täglichen Bedarfs bestimmt, während im Coldstore landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Tiefkühlfleisch, Fisch, Gemüse und Obst gelagert werden.

„Rotterdam ist für Maersk der größte Hafen für temperaturkontrollierte Ladung“, erklärt Jens Ole Krenzien, Vice President von Maersk North West Continent. „Der Hafen ist ein wichtiges Tor vom und zum europäischen Festland mit großem Einzugsgebiet und starken Verkehrsverbindungen ins Hinterland. Der Bau des Crossdocks und des Coldstores sind darum auch ein logischer Schritt zur Festigung unserer bereits starken Position und für ein weiteres Wachstum im Rotterdamer Hafen. Die beiden Gebäude werden unseren Kunden in der Lieferkette einen hohen Mehrwert bieten. Sie können schneller auf Marktschwankungen reagieren, ihren CO₂-Fußabdruck verkleinern und die Durchlaufzeiten verkürzen. Außerdem können sie hierdurch ihre eigenen Lagerbestände verringern.“

Das betreffende Gelände war bereits von dem mit Maersk verbundenen Unternehmen APM Terminals für den Containerumschlag reserviert worden.

Rolf Nielsen (Head of Hub APMT): „Die Fokussierung von Maersk auf die Maasvlakte II und die Unterstützung des Hafenbetriebs tragen in wesentlichem Maße zur Steigerung der Kraft und des Potenzials dieses Hafenbereichs bei. Wir sind Maersk und dem Hafenbetrieb für die Unterstützung bei der Pacht dieses Geländes sehr dankbar, denn so entsteht ein ausgewogenerer Mix gewerblicher Aktivitäten. Das gekühlte Umschlaglager, das 2023 in Betrieb genommen wird, bietet den Beförderern die Möglichkeit, vorübergehend umfangreiche Ladungen sicher, übersichtlich und wenn nötig gekühlt zu lagern und zu verarbeiten. Dieses Angebot war dringend nötig.“

„Auch wir begrüßen diesen Schritt sehr“, erklärt Hans Nagtegaal, Geschäftsführer für Container beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Das Gelände wird nun früher als geplant genutzt, und das ist ein wichtiger Zwischenschritt bei der Entwicklung des Amaliahafens. Zudem werden die Gebäude energieneutral sein. Insgesamt spricht daraus ein großes Vertrauen von Maersk in Rotterdam. Und das beruht auf Gegenseitigkeit.“

Die Entwicklung des Crossdocks und des Coldstores kostet rund fünfzig Millionen Euro, und der Komplex wird etwa 200 Menschen einen Arbeitsplatz bieten.

Unterdessen sind im Amaliahafen die Arbeiten für den Bau der neuen Tiefsee- und Binnenschifffahrtskais, 1825 und 160 Meter lang, in vollem Gange. Die Containerterminals RWG und APM Terminals haben sich bereits Optionen für die Nutzung der Kais und die weitere Entwicklung der Gelände im Umfeld des Hafens gesichert.

Nielsen: „Wir haben erklärt, dass wir beabsichtigen, die Kapazität unseres APM-Terminals auf der Maasvlakte II zu verdoppeln. Die konkreten Pläne für diese Erweiterung und die dafür notwendigen Transformationen werden zurzeit intensiv und sorgfältig mit den Gewerkschaften und dem Betriebsrat besprochen und gegebenenfalls verbessert. Wir hoffen, dass dann vor Ende März ein konkreter Plan vorliegt, der für alle Beteiligten akzeptabel ist. Dann können wir ab Anfang 2026 endlich mit voller Kapazität arbeiten.“

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Danny Cornelissen, Vlnr: Jan Buijze (APM Terminals Maasvlakte II), Hans Nagtegaal (Hafenbetrief Rotterdam) und Marijn Visser (Maersk)