Eine Nachprüfung des Kartellrechts für die Linienschifffahrt und einen verstärkten Fokus auf fairen Wettbewerb bei Haus-zu-Haus-Containerverkehren: Das empfiehlt das Internationale Verkehrsforum bei der OECD. Der bestehende, von den USA, der EU und anderen Staaten gesetzte ordnungspolitische Rechtsrahmen hätte weder zu Preisstabilität noch zu niedrigeren Preisen oder mehr Wettbewerb beigetragen.

In seinem Bericht zur Leistung der maritimen Logistik beschreibt das Forum die Leistung des containierisierten Seeverkehrs im Hinblick auf Preis, Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit und Liniennetz. Es reißt Gründe und Ursachen an, und verweist auf die Auswirkungen auf Handel, Verkehrsträger und die vertikale Unternehmensintegration in der maritimen Logistik.

Der Bericht kommt zu folgenden Ergebnissen:

– Frachtraten hätten sich seit Anfang 2020 verdreifacht. Zugleich sei die globale Fahrplanverlässlichkeit stark gesunken, von 65 auf 34 Prozent.

– Die Verweildauer von Schiffen in chinesischen und amerikanischen Häfen hätte sich verdoppelt; in Europa sei sie hingegen um nur knapp 15 Prozent angestiegen. Probleme in lokalen Lieferketten hätten sich auf andere Regionen übertragen und für weltweite Schwierigkeiten gesorgt.

– Verlader und Spediteure in Europa hätten daher mit stark gestiegenen Frachtraten und zunehmenden Schwierigkeiten bei der Ladungsbuchung zu tun.

– Die globalen Containerlinien hätten Kapazitätsmanagementstrategien eingesetzt, um Frachtraum in den Pazifik zu verlagern. Der politische Ordnungsrahmen habe dieses Vorgehen erleichtert und zu den rekordhohen Einnahmen der Linien beigetragen.

Das Internationale Verkehrsforum empfiehlt daher:

– Verbesserte Überwachung des Wettbewerbs in der Containerfahrt

– Überdenken der Wettbewerbsregeln für die Linienschifffahrt

– Fokus auf fairen Wettbewerb im Haus-zu-Haus-Containertransport

– Erhöhung der Transparenz der Containerfrachtraten und -zuschläge

– Sammlung von mehr Daten zur Leistung containerisierter Verkehrsketten

– Sicherung des strategischen Werts der Containerschifffahrt

– Höhere Beteiligung der Schifffahrt an den Kosten der öffentlichen maritimen Infrastruktur

Auch der ZDS setzt sich für eine Überprüfung des Kartellrechts für die Linienschifffahrt ein; die Gruppenfreistellung für Konsortien der EU muss aus Sicht der Hafenwirtschaft nachjustiert werden. Der Bericht ist daher ein wichtiger Debattenbeitrag.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA/ Thies-Raetzke

Ab dem 1. August 2022 wird in Deutschland eine 3-jährige duale Ausbildung zum Binnenschiffer/zur Binnenschifferin, und eine 3,5-jährige Ausbildung zum Binnenschifffahrtskapitän/zur Binnenschifffahrtskapitänin, angeboten. Die Attraktivität der Berufe in der Binnenschifffahrt soll dadurch deutlich gesteigert werden.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatsekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Die Bedeutung der Binnenschifffahrt für die Versorgung unserer Gesellschaft wird vor dem Hintergrund des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine nochmal mehr als deutlich. Leider ist die Branche seit Jahren von extremen Nachwuchssorgen geplagt. Um die Binnenschifffahrt, die auch bei der Erreichung unserer Klimaziele im Verkehr eine zentrale Rolle spielt, zu stärken, unterstützen wir darum künftig Unternehmen, die einen Ausbildungsplatz anbieten, mit bis zu 76.000 Euro.“

Ein Unternehmen der Binnenschifffahrt erhält bis zu 65.000,00 Euro für die 3-jährige Ausbildung zum Binnenschiffer/zur Binnenschifferin und bis zu 76.000,00 Euro für die 3,5-jährige Ausbildung zum Binnenschifffahrtskapitän/zur Binnenschifffahrtskapitänin. Das BMDV unterstützt beide Ausbildungen über das Förderprogramm Aus- und Weiterbildung in der Binnenschifffahrt. Die neue Möglichkeit einer mindestens 9-monatigen Qualifizierung für Quereinsteiger (z.B. aus der Seeschifffahrt) unterstützen wir durch die Förderung der Kosten beim Weiterbildungsträger.“

Digitale Weiterbildungsformate wie z.B. Live-Online-Learning, Blended-Learning und Online-Selbstlernkurse haben sich deutlich weiterentwickelt. Sie sind optimal für Besatzungsmitglieder von Binnenschiffen, die sich unterwegs weiterbilden möchten und werden in gleichem Umfang wie Präsenzveranstaltungen von uns finanziell unterstützt. Neu ist darüber hinaus die Förderung von für die deutsche Binnenschifffahrt relevanten Sprachen sowie Deutschkurse für nicht Deutsch-Muttersprachler unter den Besatzungsmitgliedern.

Erstmalig werden außerdem Binnenschifffahrtsunternehmen bei freiwilligen Weiterbildungen für ihr Landpersonal zur Verlagerung von Großraum- und Schwerguttransporten auf das Binnenschiff unterstützt.

Als Erleichterung bei der Antragstellung werden Musteranträge und ein Katalog förderfähiger Weiterbildungsmaßnahmen im Internet zur Verfügung gestellt.

Weitere Informationen gibt es unter www.elwis.de.

Quelle und Foto: BMDV

Die Deutsche Bahn (DB) macht wieder Gewinn. Erstmals seit Beginn der Corona-Pandemie hat der DB-Konzern ein positives operatives Ergebnis erwirtschaftet und ist damit auf seinen profitablen Wachstumspfad zurückgekehrt. Die DB schließt das erste Halbjahr 2022 mit einem operativen Gewinn (EBIT bereinigt) in Höhe von 876 Millionen Euro ab. Der Konzernumsatz stieg im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2021 um 28,4 Prozent auf rund 28,0 Milliarden Euro. Deutlich mehr Reisende nutzten den Nah- und Fernverkehr. Auch die internationale Logistik war so gefragt wie nie: „Die Trendwende ist gelungen: Die Nachfrage boomt und wir schreiben wieder schwarze Zahlen“, sagte Dr. Richard Lutz, DB-Vorstandsvorsitzender, in Berlin.

Das operative Konzernergebnis verbesserte sich gegenüber dem ersten Halbjahr 2021 um rund 1,9 Milliarden Euro. Damals hatte die DB pandemiebedingt noch einen Verlust in Höhe von knapp einer Milliarde Euro zu verzeichnen. Insgesamt summieren sich seit Beginn der weltweiten Erkrankungs-Wellen die Corona-Schäden im Kerngeschäft der DB auf mehr als 10 Milliarden Euro. Den mit Abstand größten Beitrag zum aktuellen Konzernerfolg leistete die Logistik-Tochter DB Schenker. Sie konnte ihren operativen Gewinn im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2021 auf rund 1,2 Milliarden Euro fast verdoppeln.

Auch im Kerngeschäft der DB stiegen Ergebnis, Umsatz und Leistung insgesamt erheblich. 59,1 Millionen Fahrgäste nutzten in den ersten sechs Monaten 2022 die Fernverkehrszüge der DB. Das sind 117 Prozent mehr als in der gleichen Zeitspanne des Vorjahres. Rund 725 Millionen Reisende fuhren mit den DB-Nahverkehrszügen – ein Plus von 60 Prozent. Die Verkehrsleistung des DB-Personenverkehrs auf der Schiene wuchs im ersten Halbjahr 2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 109 Prozent auf 36,4 Milliarden Personenkilometer. DB Cargo legte bei Umsatz (plus 5,6 Prozent) und Verkehrsleistung (plus 1,2 Prozent) leicht zu, litt aber unter den Auswirkungen des Ukraine-Kriegs und den baubedingten Kapazitätseinschränkungen.

„Die schnelle Rückkehr unserer Reisenden zeigt: Es war goldrichtig, auch in schwierigen Zeiten Kurs zu halten und uns mit neuen Zügen, besseren Angeboten und mehr Personal für kräftiges Wachstum aufzustellen“, so Lutz. Die DB habe seit 2019 etwa 90.000 neue Mitarbeitende in Deutschland eingestellt und 2022 bereits rund 19.500 Jobzusagen gemacht. „Um den Nachfrage-Boom zu bewältigen, haben wir schon viel bewegt. Noch nie waren so viele ICE in Deutschland und Europa unterwegs wie heute“, sagte Lutz.

Obwohl die DB weiter auf Rekordniveau modernisiert und gebaut hat, kann die Schieneninfrastruktur aktuell allerdings nicht mit dem Verkehrszuwachs mithalten. Mehr Staus auf der Schiene und Verspätungen sind die Folge. Im ersten Halbjahr 2022 kamen 69,6 Prozent der Fernverkehrszüge pünktlich ans Ziel. In den ersten sechs Monaten des Vorjahres waren es noch 79,5 Prozent. Insgesamt erreichte die Pünktlichkeit im DB-Schienenpersonenverkehr in Deutschland im ersten Halbjahr 92,5 Prozent. Die Betriebsleistung auf dem Streckennetz stieg um 2,7 Prozent auf über 563 Millionen Trassenkilometer – rund 20 Millionen mehr als vor der Pandemie.

Qualität und Pünktlichkeit seien derzeit „nicht akzeptabel“, betonte Lutz. Deshalb bauen Bahn und Bund das hoch belastete Netz nun zum Hochleistungsnetz aus und beginnen mit einer Generalsanierung der am stärksten befahrenen Korridore ab 2024. Ein Bündel an Sofortmaßnahmen soll schon früher helfen. „Alles, was Verbesserungen für die Kundinnen und Kunden bringt, hat jetzt Vorfahrt“, sagte Lutz. Die Entwicklung des Hochleistungsnetzes gehe nicht zu Lasten der übrigen Modernisierungsaktivitäten in der Infrastruktur. Die Neu- und Ausbauvorhaben im Schienennetz und die Digitalisierung der Schiene gingen unvermindert weiter. Ziel sei es, die Infrastruktur in allen Dimensionen fit für die Zukunft zu machen.

Die DB hat gemeinsam mit dem Bund im ersten Halbjahr 2022 weiter in hohem Maße investiert. Die Netto-Investitionen kletterten im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2021 um drei Prozent auf 2,7 Milliarden Euro. Der Großteil aller Brutto-Investitionen in Höhe von 5,4 Milliarden Euro floss weiterhin in die Eisenbahn-Infrastruktur in Deutschland. Die Netto-Finanzschulden lagen zum 30. Juni 2022 mit 30,5 Milliarden Euro um 4,8 Prozent über dem Stand zum Vorjahresende, aber im erwarteten Rahmen.

Finanzvorstand Dr. Levin Holle hob neben dem kräftigen Aufwind im Kerngeschäft die Leistung von DB Schenker hervor: „Das erste Halbjahr 2022 ist Schenkers erfolgreichstes in der 150-jährigen Unternehmensgeschichte. Unsere Logistik-Tochter unterstützt die positive Entwicklung des DB-Konzerns enorm.“ Die europäische Nahverkehrstochter DB Arriva habe ihr operatives Ergebnis im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2021 verbessert und entwickele sich wie erwartet.

Als große wirtschaftliche Herausforderungen nannte Holle die stark gestiegene Inflation und insbesondere die „Energiekostenexplosion“. Kurzfristig hätten die Energiekosten in größeren Bereichen abgesichert werden können. Die DB könne sich aber für die Zukunft dem allgemeinen Preistrend nicht entziehen.

Die Prognose für das Gesamtjahr 2022 ist aufgrund der noch nicht absehbaren Entwicklung des Ukraine-Kriegs und der Corona-Pandemie mit hohen Unsicherheiten behaftet. Dennoch erwartet die DB zum Jahresende erheblich mehr Umsatz und ein deutlich besseres operatives Ergebnis als noch im März vorausgesagt.

Für das Gesamtjahr 2022 rechnet die DB aktuell mit einem operativen Gewinn in Höhe von über einer Milliarde Euro. Der Umsatz soll auf mehr als 54 Milliarden Euro wachsen. Ihre Investitionen will die DB im laufenden Jahr gemeinsam mit ihrem Eigentümer auf über 16 Milliarden Euro Brutto- und mehr als 6,5 Milliarden Euro Nettoinvestitionen steigern. Damit werden die hohen Werte des Vorjahres erneut übertroffen.

DB-Chef Richard Lutz betonte, ohne das Engagement und die Leidenschaft der Mitarbeitenden wäre die positive Entwicklung der DB nicht möglich gewesen. Ihr täglicher Einsatz für die Kund:innen verdiene höchste Anerkennung.

Quelle: DB

Der Parlamentarischen Staatssekretär beim Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz Michael Kellner und Mecklenburg-Vorpommerns Wirtschafts- und Energieminister Reinhard Meyer haben sich jetzt über den Rostocker Seehafen informiert. „Zur Verringerung der Abhängigkeit von russischen Energieträgern kommt dem Rostocker Seehafen eine besondere Bedeutung zu. Dazu zählt aktuell auch die Versorgung mit fossilen Energieträgern als Brückentechnologie. Wir sind aktuell auf kurzfristige und schnell umzuset-zende Lösungen angewiesen. Deshalb ist es wichtig, dass Öl von Rostock aus in die vorhandene Pipeline geschickt werden kann, um das PCK in Schwedt zu versorgen“, sagte Meyer.

„Der mittel- und langfristige Ausstieg aus dem Verbrauch fossiler Energieträger hat für Mecklenburg-Vorpommern oberste Priorität. Parallel laufen deshalb die Vorbereitungen weiter, den Seehafen Rostock für Erneuerbare Energien zukunftsfest zu machen. Auch hierfür sind zusätzliche Anstrengungen und Mittel notwendig, um den Seehafen Rostock auf diese Aufgaben und Herausforderungen bestmöglich vorzubereiten“.

Das PCK Schwedt hat sich gemeinsam mit einem Forschungsver-bund rund um das Leibniz-Institut für Katalyse e. V. (LIKAT) beim Bund für die Errichtung und den Betrieb einer Entwicklungsplattform für Power-to-Liquid Kraftstoffe (PtL-EPP) beworben. „Diese kooperierende Bewerbung von Rostock und Schwedt wird seitens der Bun-desregierung sehr begrüßt. Es ist wichtig, dass in die Überlegungen von Anfang an einbezogen wird, ob und wieweit eine Nachnutzung und Verstetigung des Pipeline-Projektes Rostock-Schwedt über grüne Energieträger erreicht werden kann“, erläuterte Meyer weiter.
Vor Rostock-Warnemünde ist ein Nationales Offshore-Testfeld in Planung. „Dieses soll über die ursprünglich geplante Nutzung als Er-probungsstandort für Offshore-Windenergieanlagenprototypen hin-aus auch für die Entwicklung und Erprobung neuer Formen der Ver-sorgung von hafennahen Infrastrukturen sowie die Umwandlung des produzierten grünen Stroms in Wasserstoff an Land oder auf See genutzt werden“, erläuterte Meyer weiter. Darüber hinaus soll im Hafen Rostock eine Import-Infrastruktur für Wasserstoff und seine Deri-vate aufgebaut werden. „Es muss weiter in die Zukunft investiert wer-den. Die Landesregierung hat dabei vor allem auch die Produktion von Wasserstoff mittels Elektrolyse im Blick“, so Meyer.

Der vom Marinearsenal des Bundes übernommene Werftstandort Rostock-Warnemünde im nördlichen Teil des Rostocker Hafenbe-ckens bietet Voraussetzungen für weitere Investitionen. „Möglich wä-ren am Standort auch die Produktion von Offshore-Konverterplattformen der nächsten Generation. Um an diesem Standort neben dem Marinearsenal eine entsprechende nachhaltige zivile Mitnutzung zu ermöglichen, ist im südlichen Teil des Werftgeländes die Errichtung eines neuen Schwerlast-Kais notwendig. Dieser Kai soll auch für optionale Bedarfe die Bundeswehr zur Verfügung stehen und die Möglichkeit bieten, das Anwendungsspektrum der in Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer-Institut geplanten Wasserstoff-Forschungsfabrik in Rostock zu verbreitern. Hier benötigen wir ein positives Votum vom Bund“, sagte Meyer vor Ort.

Die Aufrechterhaltung der Versorgungssicherheit betrifft in der aktuellen Situation nicht nur Erdgas und Rohöl, sondern auch Kohle. Dafür ist es notwendig, dass der Standort Rostock in die Lage versetzt wird, die genannten Energieträger anzulanden und weiterzuleiten. „Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten kann es zu deutlichen Mehrkosten bei der Projektabwicklung und dem Hafenumbau kommen. Hierzu zählt beispielsweise auch die Errichtung eines Redundanz-Liegeplatzes als Tiefwasser-Liegeplätze für Rohöl und grüne Energieträger. Darüber hinaus muss auch das Verfahren für die Seekanalvertiefung beschleunigt werden. Deshalb haben wir die Bundesregierung gebeten zu prüfen, inwieweit Kosten durch geeignete finanzielle Hilfen des Bundes kompensiert werden können“, sagte Meyer abschließend.

Quelle: Ministerium für Wirtschaft, Infrastrastruktur, Tourismus und Arbeit des Landes Landes Mecklenburg-Vorpommern, Foto: Cornelius Kettler, Finanzminister Reinhard Meyer 

Um mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Schiene und die Wasserstraßen zu verlagern, startet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr den Aufbau einer digitalen Datengrundlage zur Integration von GST-Übergabepunkten an Bundeswasserstraßen, wie zum Beispiel Häfen, Umschlagstellen und RoRo-Rampen, in das Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS).

Darauf aufbauend soll stufenweise eine Web-Applikation für einen bi-modalen GST-fähigen Routenplaner „Wasserstraße-Straße“ und einen multimodalen Routenplaner, der den Verkehrsträger Schiene einschließt, aufgesetzt und Mikrokorridore für den Vor- und Nachlauf auf der Straße definiert werden.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr sowie Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik: „Wir müssen mehr Schwertransporte von den ohnehin überlasteten Straßen aufs Wasser bringen. Mit dem Aufbau der Datenbank legen wir die Grundlage für ein intermodales Routing. Ziel ist, die Sichtbarkeit der Alternativen zur Straße zu erhöhen.“

Der Großteil der Großraum- und Schwertransporte (GST) in Deutschland wird heute auf der Straße durchgeführt. Der Umstieg auf Schiene und Wasserstraße für GST ist ein wichtiger verkehrspolitischer Baustein, um einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten und die Straßeninfrastruktur zu entlasten.

Die Hafenwirtschaft unterstützt das Vorhaben: „Durch die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich der Schwergutverladung und der Schwergutliniendienste als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System wird die Hafenwirtschaft an dem Vorhaben mitwirken“, erklärt der Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, Joachim Zimmermann.

Die Erhebung der Übergabepunkte an der Wasserstraße wird ab dem 19. Juli 2022 beginnen. Das BMDV hat hierzu für die Hafenwirtschaft eine webbasierte Fachanwendung erstellen lassen. Zur Bereitstellung von Daten werden alle Binnen- und Seehäfen aufgefordert, die einen GST Umschlag ermöglichen können. Es können sich auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) aktiv beteiligen, da über diese GST Umschlag möglich sein kann. Ggf. bestehende Hindernisse, die aus den Förderbedingungen des Bundes für KV-Umschlaganlagen privater Unternehmen resultieren, sollen perspektivisch verringert werden.

Die Webanwendung für die Erfassung der Daten kann hier aufgerufen werden. Weitere Informationen und Anwenderhinweise befinden sich auf der Webseite des BMDV sowie in der Fachanwendung.

Quelle: BMDV, Foto: BÖB

Bereits um den Jahreswechsel 2022/2023 soll am Elbehafen Brunsbüttel ein schwimmenden Flüssiggasterminal entstehen. Das FSRU-Terminal (Floating Storage and Regasification Unit) wird einen entscheidenden Beitrag zur Absicherung der Gasversorgung in Deutschland leisten. Die am Projekt beteiligten Unternehmen und Genehmigungsbörden arbeiten mit Hochdruck an dessen Realisierung.

Dazu sind bis zum Jahreswechsel die Zulassungsverfahren für den Anleger des Flüssiggasterminals (Jetty) sowie Genehmigungsprozesse für den Betrieb der Anlage am Standort abzuschließen. Außerdem muss zusätzliche Infrastruktur in Form von Anbindungsleitungen, Warmwasserleitungen und ein Landstromanschluss genehmigt und gebaut werden. Das Projekt wird daher in mehreren Phasen umgesetzt.

„Die Gasversorgungslage in Deutschland ist ernst. In dieser schwierigen Phase rücken der Bund und das Land Schleswig-Holstein noch enger zusammen. Gemeinsam schaffen wir die Voraussetzungen, den Gasbezug in unserem Land weiter zu diversifizieren. Die LNG-Infrastruktur in Brunsbüttel wird einen wichtigen Beitrag leisten, künftig ohne russisches Gas auszukommen“, unterstrich Minister Goldschmidt die Bedeutung des Projektes.

Mit dem LNG-Beschleunigungsgesetz hat die Bundesregierung die gesetzliche Grundlage für den beschleunigten Bau von Flüssiggasinfrastruktur geschaffen. Die kürzeren Genehmigungsverfahren finden nun erstmals auch in Schleswig-Holstein Anwendung. Damit soll das ehrgeizige Ziel der Inbetriebnahme zum Jahreswechsel 2022/2023 erreicht werden.

Das FSRU selbst kann ein Volumen von etwa 5 Mrd. m³ pro Jahr aufnehmen und regasifizieren. Aufgrund der Netzkapazitäten wird diese Menge von 5 Mrd. m³ pro Jahr in der ersten Projektphase im Winter erreicht, im Sommer 2023 wird es jedoch zunächst etwas weniger sein, so dass man in der ersten Phase auf einen Jahresdurchschnitt von 3,5 Mrd. m³ pro Jahr kommt. Nach Bau und Inbetriebnahme einer neuen, 55 Kilometer langen Gasleitung kann ab Ende 2023 die Kapazität gesteigert werden, so dass dann das volle Volumen des Schiffes in Höhe von 5 Mrd. m³ pro Jahr auch über das komplette Jahr realisiert werden kann.

„Es ist ein komplexes Unterfangen, bei dem wir mehrere Bauprojekte parallel planen – von Terminals bis hin zum gleichzeitigen Bau von zwei Gasleitungen. Wir wollen schon kurzfristig LNG ins deutsche Gasnetz einspeisen und mittelfristig die Kapazitäten aus dem FSRU mehr als verdoppeln. Dass wir dieses ehrgeizige Projekt so entschieden angehen können, haben wir auch der Brunsbüttel Ports GmbH zu verdanken. Wir wissen, dass der mehrstufige Realisierungsprozess mit seinen Übergangslösungen ebenfalls mit Zumutungen für die Kunden des Hafens verbunden ist. Es macht Mut zu sehen, wie Wirtschaft und Politik diese Kraftanstrengung gemeinsam angehen“, lobte Goldschmidt die große Kooperationsbereitschaft aller Akteure.

Gleichzeitig zeigte er Verständnis für die Kritik von Umweltverbänden und lokalen Initiativen an den beschleunigten Planungs- und Genehmigungsprozessen: „Ich kann gut nachvollziehen, dass weder das Projekt an sich noch die Verfahrensverkürzungen Begeisterungsstürme auslösen. Aber die Energieversorgungslage ist nun einmal wie sie ist: bitterernst“, so Goldschmidt. Dabei verwies er nochmals auf die Veröffentlichung der Planunterlagen für die ETL 180 Brunsbüttel-Hetlingen und ETL 185 Brunsbüttel-FSRU, die seit dem 19.07.22 einsehbar sind.

Die drei Phasen des Projektes, die zum Teil parallel starten, laufen wie folgt ab.

Phase 1:

Da im Hafen aktuell kein freier Anleger für das FSRU zur Verfügung steht, wird vorübergehend der bestehende Gefahrstoffanleger genutzt und dafür kurzfristig umgebaut (Interimslösung). Die Bautätigkeiten für die Interimslösung beginnen Anfang September dieses Jahres. Anfang Oktober startet zudem der Bau der drei Kilometer langen Erdgastransportleitung (ETL) 185, die bis zum Jahreswechsel fertig gestellt wird. Über diese Leitung werden dann nach Inbetriebnahme im Jahresdurchschnitt Gaslieferungen in Höhe von 3,5 Mrd. m³ pro Jahr ins Netz eingespeist, wobei es im Winter etwas mehr ist als im Sommer. Im Winter liegt der Wert bei 5 Mrd. m³ pro Jahr, im Sommer dann etwas weniger. Der Jahresdurchschnittswert von 3,5 Mrd. m³ pro Jahr entspricht in dieser Phase des Projekts in etwa vier Prozent des deutschen Gasbedarfs.

Phase 2:

In einer zweiten Phase folgt der Bau der neuen Anlegestelle. Dieser beginnt schon im November 2022 und soll im März 2023 fertig gestellt werden. Dann wird das FSRU von diesem neuen Terminal aus Gas über die drei Kilometer lange Leitung ins Netz einspeisen, so dass der Gefahrstoffanleger wieder für seine bisherigen Zwecke, etwa Ölanlieferungen zur Verfügung steht.

Phase 3:

Um die Gaskapazität in Brunsbüttel noch mal deutlich zu steigern, wird eine dritte Phase in Angriff genommen: der Bau der 55 Kilometer langen ETL 180 von Brunsbüttel nach Hetlingen/Stade, die das FSRU mit dem deutschen Gasfernleitungsnetz verbindet. Der Baubeginn der ETL 180 ist ebenfalls für November 2022 vorgesehen; die Projektverantwortlichen erwarten die Inbetriebnahme im Dezember 2023. Die neuen Gasleitungen sind perspektivisch für den Transport von Wasserstoff- bzw. Wasserstoffderivaten nutzbar (Wasserstoff-ready). In Folge der Anbindung können ab Ende 2023 Gaslieferungen dann in voller Höhe der Kapazität des Schiffes in das deutsche Gasnetz eingespeist werden – das heißt in Höhe von 5. Mrd. m³ pro Jahr.

Parallel zu den Arbeiten für die Flüssiggasinfrastruktur laufen die Genehmigungen eines landbasierten LNG-Terminals und die erforderliche wasserseitige Infrastruktur. Nach dessen voraussichtlicher Fertigstellung (2026) und dem Abzug des FSRU können jährlich bis zu zehn Milliarden m³ Gas importiert werden. Das landbasierte LNG-Terminal wird perspektivisch mit entsprechenden Umrüstungen den Import klimaneutraler Energieträger, insbesondere Wasserstoff bzw. Wasserstoffderivate ermöglichen.

Minister Goldschmidt betonte die zentrale Bedeutung des Industrieparks Brunsbüttel für die Wirtschaft Schleswig-Holsteins. Dabei unterstrich er auch dessen Potenziale für die Transformation des Bundeslandes hin zu einem klimaneutralen Industrieland: „Viele Industrieunternehmen in Schleswig-Holstein, die noch fossil produzieren, haben bereits Pläne umzusteigen. Durch den günstigen Zugang zu erneuerbaren Energien und der Hafenanbindung bietet die Westküste ideale Bedingungen für die Weiterentwicklung vorhandener Unternehmen und die Ansiedlung neuer Produktionsbetriebe. Schleswig-Holstein wird diese Chancen nutzen. Wir werden die LNG-Infrastruktur zu einem Multi-Energie-Terminal für erneuerbare Treibstoffe ausbauen“, so Goldschmidt.

Quelle: Ministerium für Energiewende, Klimaschutz, Umwelt und Natur Schleswig-Holstein, Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr, gab bei seinem Besuch an der BfG den Startschuss für zwei neue Wasserstandsvorhersage-Produkte der BfG: „Mit der 6-Wochen-Vorhersage und der 14-Tage-Vorhersage ist ein wesentlicher Handlungspunkt des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“ erfüllt. Von den neuen Diensten der BfG profitieren Logistik und Schifffahrt an Rhein und Elbe.“

Die Wasserstände an den Bundeswasserstraßen sinken wieder: Die Elbe führt bereits seit Mitte Juni Niedrigwasser und auch am Rhein müssen tiefergehende Schiffe die Abladung verringern. Zwei neue Vorhersageprodukte der BfG lassen die Binnenschifffahrt sowie die Logistik an Rhein und Elbe weiter in die Zukunft schauen. Damit kann effizienter auf Niedrigwassersituationen reagiert und die Transportplanung verbessert werden.

Die BfG veröffentlicht ab sofort zweimal die Woche eine 6-Wochen-Vorhersage des Wasserstandes und Abflusses für ausgewählte Pegel an Rhein und Elbe. Angegeben werden Wochenmittelwerte und die Einschätzung, wie sicher die Aussagen sind. Die Vorhersage erscheint über das WSV-Portal ELWIS für die Rheinpegel Kaub, Köln und Duisburg-Ruhrort sowie für die Elbepegel Dresden, Barby und Neu Darchau.

Zusammen mit dem Start der 6-Wochen-Vorhersage ging auch die 14-Tage-Wasserstandsvorhersage für den Rhein in den operationellen Betrieb. Es handelt sich dabei um den verbesserten Nachfolger der 10-Tage-Wasserstandsvorhersage. Die 14-Tage-Wasserstandsvorhersage gibt Tageswerte der Wasserstände für sieben besonders relevante Rheinpegel in Verbindung mit ihren Eintrittswahrscheinlichkeiten an. Damit kann die Schifffahrt die Beladung ihrer Schiffe für die jeweiligen Routen noch präziser planen.

Beide Vorhersageprodukte fokussieren auf den Niedrig- und Mittelwasserbereich. Sie sind in erster Linie für Akteure konzipiert, die an der Planung der Logistik des Wasserstraßentransports und den damit verbundenen Produktions- und Geschäftsprozessen beteiligt sind.

Dr. Birgit Esser, Leiterin der BfG: „Meine Kolleginnen und Kollegen haben in den vergangenen Jahren einen intensiven Dialog mit den Nutzerinnen und Nutzern der Bundeswasserstraßen geführt. Dass Wasserstände mit derart langen Zeiträumen überhaupt vorhergesagt werden können, ist das Ergebnis mehrjähriger Forschungs- und Entwicklungsarbeit. Ich freue mich, dass wir mit diesen Produkten unseren Beitrag zum Aktionsplan Niedrigwasser Rhein und zum Masterplan Binnenschifffahrt leisten“

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Dank der neuen Vorhersagen erhalten Schifffahrt und verladende Wirtschaft zusätzliche Informationen, mit denen sie ihre Transportplanungen optimieren können. Die neuen Produkte stehen rechtzeitig zum Beginn der Niedrigwassersaison bereit. Das ist von großem Wert für die Gesellschaft und den Umgang mit den Folgen des Klimawandels. Denn das Binnenschiff ist elementarer Bestandteil vieler Transportketten. Mit Maßnahmen wie diesen setzen wir uns dafür ein, dass künftig noch mehr Güter auf der Wasserstraße transportiert werden.“

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Die erweiterte Wasserstandvorhersage hilft uns insbesondere bei länger andauernden Niedrigwasserereignissen dabei, frühzeitig Vorkehrungen an den Bundeswasserstraßen zu treffen. Durch die neuen Vorhersagen können wir z. B. unsere Peilungen anpassen, zielgerichtete Messkampagnen vorbereiten und unsere Anlagen noch effizienter steuern.“

Quelle: BFG, Foto: Dr. Martin Labadz, BfG, die neue 14-Tage Wasserstandsvorhersage für ausgewählte Rheinpegel auf einem Tablet-PC am Rhein bei Koblenz

Der Gesamtumschlag im Rotterdamer Hafen lag im ersten Halbjahr 0,8 % höher (233,5 Millionen Tonnen) als im selben Zeitraum 2021 (231,6 Millionen Tonnen). Für viele Gütersegmente hat der Krieg in der Ukraine einschneidende Folgen. So stiegen die LNG- und Kohlelieferungen als Alternative zum verminderten europäischen Import von russischem Gas per Rohrleitung enorm an. Der Umschlag von Rohöl nahm zu, während er bei den Ölprodukten sank. Eisenerz, Agrarmassengüter und Container wurden weniger umgeschlagen als im selben Vorjahreszeitraum.

Der Containertransport von und nach Russland kam zum Erliegen, und anhaltende Engpässe in der weltweiten Containerlogistik sorgten für eine Verlagerung von Frachten aus den großen in kleinere Containerhäfen. Im Vorgriff auf die Kohle- und Ölsanktionen wurden in den vergangenen Monaten weniger Kohle, Rohöl, Ölprodukte und LNG aus Russland angelandet. Die betroffenen Unternehmen importieren diese Rohstoffe zunehmend aus.

Höhepunkte des ersten Halbjahres

• 0,8 % mehr Güter als im ersten Halbjahr 2021
• Russland: Containervolumen weggefallen, immer weniger Kohle, LNG und ÖI
• Anstieg von Umsatz und Betriebsergebnis des Hafenbetriebs
• Energiewende: Investitionsentscheidungen der Wirtschaft ca. € 3 Milliarden
• Lösung des Stickstoffproblems unverändert dringend

Allard Castelein, CEO Hafenbetriebs Rotterdam: “Europa ist stark von Energie aus Russland abhängig. In der aktuellen geopolitischen Lage ist Europa sehr verwundbar. Die Verfügbarkeit von Energie und Rohstoffen zu erschwinglichen Preisen ist keine Selbstverständlichkeit mehr. Positiv ist jedoch, dass in den vergangenen Monaten konkrete Schritte auf dem Gebiet der Ökologisierung und Autarkie unserer Energieversorgung unternommen wurden, insbesondere in Form von Investitionsentscheidungen für den Bau einer großen Bioraffinerie und der größten europäischen Fabrik für grünen Wasserstoff. Die Wirtschaft hat sich im letzten halben Jahr verpflichtet, 3 Milliarden Euro in die Energiewende zu investieren. Neben der Verwundbarkeit des europäischen Energiesystems bleibt auch die Stickstoffproblematik ein dringliches Thema. Verschiedene Großprojekte, darunter das CO2-Sequestrierungsprojekt Porthos, laufen angesichts der Ungewissheit und des Mangels an Stickstoffemissionsrechten Gefahr, sich zu verzögern oder befinden sich bereits im Rückstand.”

Finanziell gesehen erlebte der Hafenbetrieb eine positive erste Jahreshälfte. Der Umsatz stieg um 6,3 % (€ 24,6 Millionen) auf € 412,2 Millionen an, während die betrieblichen Aufwendungen um 2,4 % (€ 3,1 Millionen) sanken, hauptsächlich infolge der niedrigeren Ausgaben für die Sandgewinnung. Die Bruttoinvestitionen im ersten Halbjahr 2022 beliefen sich auf € 117,1 Millionen einschließlich Kapitaleinzahlungen in Beteiligungen (erstes Halbjahr 2021: € 100,5 Millionen). Die wichtigsten Investitionen im ersten Halbjahr 2022 sind der Bau von Kaimauern im Amaliahaven und die Landgewinnung im Alexiahaven auf der Maasvlakte 2.

Vivienne de Leeuw, CFO Hafenbetriebs Rotterdam: “Unsere solide Finanzlage ist entscheidend dafür, dass wir auch in den kommenden Jahren in traditionelle Hardware wie Kaimauern und Anlegestege, aber insbesondere auch in Infrastruktur für die Energiewende investieren können. Darüber hinaus werden wir weiterhin in die Digitalisierung investieren. Indem wir für Infrastruktur von Weltklasse sorgen, stellen wir sicher, dass der Hafen ein attraktiver Standort für Unternehmen bleibt, die in die Energiewende investieren wollen.”

Sicherheit hat im Rotterdamer Hafen höchste Priorität. Der Hafenbetrieb Rotterdam arbeitet zusammen mit öffentlichen Partnern intensiv daran, die Sicherheit zu gewährleisten, sowohl auf dem Wasser als auch an Land. Im ersten Halbjahr ereignete sich leider ein sehr schwerer Schiffsunfall mit einem Binnenschiff. Im Umweltbereich wurden keine großen Zwischenfälle verzeichnet. Der Hafenbetrieb setzt sich mit verschiedenen Dienstleistungen und Projekten dafür ein, die digitale Sicherung von Systemen und die Cyberresilienz der Unternehmen und ihrer Mitarbeitenden zu verbessern.

Unterwanderung und Drogenkriminalität sind im Rotterdamer Hafen ein zunehmendes Problem. Auch hier übernimmt der Hafenbetrieb eine aktive Rolle, unter anderem durch Förderung des Bewusstseins seiner eigenen Mitarbeitenden und des Personals Dritter im Hafen für integres Verhalten im Rahmen des Programms „Integres Verhalten“. Darüber hinaus sind mit den Partnern und dem Ministerium für Justiz und Sicherheit Vereinbarungen getroffen, die Zahl des vorhandenen Netzes von 225 Kameras im Hafen zu erweitern und es weiterzuentwickeln.  Bilder dieses Netzes werden von verschiedenen öffentlichen Partnern (Geschäftsbereich Hafenmeister, Polizei und Zoll).

Im Gütersegment trockenes Massengut wurde in der ersten Jahreshälfte ein Anstieg von 4,4 % verzeichnet. Der Umschlag von Agrarmassengütern ging um 15,1 % zurück. Dieses Segment wird immer stark vom Umfang der Ernte in den verschiedenen Teilen der Welt beeinflusst. Darüber hinaus wurde bei einem der Verarbeitungsbetriebe gestreikt. Hinzu kam, dass wegen der hohen Energiekosten weniger Agrarmassengüter verarbeitet wurden. Hohe Energiekosten führten auch zur Drosselung der Produktion der deutschen Stahlindustrie und infolgedessen zu einem Rückgang der Eisenerzanlieferung um 20,6 %.

Der Antransport für Koks für die Stahlindustrie blieb auf Niveau. Der Umschlag von Kohle für Elektrizitätswerke stieg jedoch erheblich an. Daraus ergab sich per Saldo eine Zunahme des Kohleumschlags um 29,7 %. Kohle ist momentan billiger als Erdgas und verringert außerdem die Abhängigkeit von russischem Erdgas. Auffällig ist der Anstieg von 30,1 % beim sonstigen trockenen Massengut. Dies ist vor allem auf die hohen Preis für den Containertransport zurückzuführen: Frachten, die auch lose transportiert werden können, etwa industrielle Mineralstoffe und Dünger, werden darum häufiger auf diese Weise befördert.

Im ersten Halbjahr wurde 4,6 % mehr flüssiges Massengut umgeschlagen. Die Zunahme beim Rohöl um 4,3 % war vor allem eine Folge des Transits von russischem Öl über Rotterdam, insbesondere nach Indien. Nordwesteuropäische Raffinerien stellen auf Öl aus anderen Ländern als Russland um, wodurch das russische Öl in anderen Märkten abgesetzt wird.

Der Rückgang des Umschlags von Ölprodukten um 9,4 % ist hauptsächlich auf den strukturellen Rückgang der Anlieferung und Wiederausfuhr von Heizöl zurückzuführen. Bei LNG wurde ein Zuwachs von 45,8 % verzeichnet. Es besteht eine sehr hohe Nachfrage nach LNG als Alternative für das Erdgas, das per Rohrleitung von Russland nach Europa befördert wird. Die Zunahme des übrigen flüssigen Massenguts um 22,5 % erklärt sich einerseits durch eine Verlagerung des Transports per Tankcontainer auf Chemikalientanker und durch die Vorratsbildung bei den Abnehmern chemischer Substanzen. So sichern sie sich trotz der Störungen in den Transportketten ausreichende Grundstoffvorräte. Bei der Anlieferung von Kohle, Rohöl, Ölprodukten und LNG zeichnete sich im zweiten Quartal eine Verschiebung der Herkunft ab. Unternehmen beziehen diese Energieträger und Rohstoffe immer weniger aus Russland, sondern aus anderen Teilen der Welt.

Der Containerumschlag ging um 4,4 % zurück (in TEU, dem Standardmaß für Container). Nach Gewicht gemessen betrug der Rückgang 8,9 %. Die Differenz zwischen den beiden Werten erklärt sich durch eine Zunahme der Zahl der Leercontainer. Der Rückgang beim Containerumschlag ist auf zwei Hauptgründe zurückzuführen: erstens kam der Containertransport aus und nach Russland infolge der Sanktionen, der Ungewissheiten, die der weitere Handel mit russischen Partnern mit sich bringt und der Einstellung der Liniendienste nach Russland zum Erliegen, und zweitens ist die Containerlogistik anhaltend gestört. Vor zwei Jahren führte die Coronapandemie zu Lockdowns und verändertem Konsumverhalten. Es gelang den Containerschiffen nicht mehr, ihre Fahrpläne einzuhalten, wodurch auch die Vor- und Nachlauftransporte gestört wurden. Um Zeit aufzuholen, streichen große Schiffe nun oft Häfen aus ihrem Fahrplan (-5,5% weniger Einläufe in Rotterdam als im Vergleich zum letzten Jahr), während je Einlauf mehr Container geladen und gelöscht werden (+6,1 %). Das führt zu einer Spitzenbelastung der Terminals, an denen doch bereits Hochbetrieb herrschte, da die Container infolge der zunehmenden Unzuverlässigkeit der Ankunftszeiten der Schiffe durchschnittlich länger stillstehen. Die Reedereien machen aufgrund dieser Entwicklungen momentan relativ betrachtet für Umschlagaktivitäten häufiger Gebrauch von kleineren Anlaufhäfen als von großen Häfen wie Rotterdam. Es wurde eine Beratungsstruktur mit allen Akteuren der Rotterdamer Containerbranche eingerichtet, um die Entwicklungen sorgfältig beobachten und möglichst effektiv darauf reagieren zu können.

Der Roll-on/Roll-off-Verkehr nahm um 16,8 % zu. Diese Zahl ist durch das Ende des Übergangszeitraums für den Brexit am 1. Januar 2021 beeinflusst, was seinerzeit zu zusätzlichen Transporten Ende 2020 und einem Einbruch des RoRo-Transports Anfang 2021 führte.

Der Bereich „sonstiges Stückgut“ verzeichnete einen starken Anstieg um 17,7 %. Eine wichtige Ursache hierfür ist der Import von Stahl und Nichteisenmetallen. In Reaktion auf den Angriffs Russlands auf die Ukraine schossen die Preise für Stahl und Nichteisenmetalle in die Höhe. Schon bald wurden alternative Anbieter gefunden, vor allem in Asien, wo infolge der Coronapandemie die Nachfrage nach Stahl eingebrochen war. Infolgedessen stieg der Import von Stahl und Nichteisen-metallen an. Darüber hinaus führten die hohen Containerpreise dazu, dass mehr Ladung als Stückgut verschifft wird.

Im Vergleich zur ersten Jahreshälfte 2021 stieg der Umsatz des Hafenbetriebs um 24,6 % auf € 412,2 Millionen an. Davon entfielen € 16,1 Millionen auf den Anstieg der Hafengebühren. Diese war vor allem eine Folge der Indexierung der Tarife der Hafengebühren und durch den Rückgang der gewährten Rabatte. Der Anstieg der Einkünfte aus Mietverträgen in Höhe von € 6,2 Millionen ist hauptsächlich auf die vertragliche Tarifindexierung zurückzuführen.

Die betrieblichen Aufwendungen gingen in der ersten Jahreshälfte 2022 um 2,4 % (€ 3,1 Millionen) auf € 124,4 Millionen zurück. Insbesondere die Kosten der Sandgewinnung sanken, da 2022 der Umstieg auf einen neuen Konzessionspartner erfolgte.

Die Investitionen einschließlich Kapitaleinzahlungen in Beteiligungen betrugen € 117,1 Millionen. Die wichtigsten Investitionen im ersten Halbjahr 2022 sind der Bau von Kaimauern im Amaliahaven (€ 32,7 Millionen) und die Landgewinnung auf der Maasvlakte 2 (€ 19,8 Millionen). Im Juni 2022 wurde die Dividende einschließlich Dividendensteuer für das Geschäftsjahr 2021 in Höhe von € 122,7 Millionen an die Gemeinde Rotterdam und den Staat gezahlt.

Der Datenaustausch und die Digitalisierung von Prozessen sind der Schlüssel für die Bewältigung der wichtigsten Herausforderungen in der Logistik. Der Hafenbetrieb investiert darum in die Entwicklung digitaler Tools und Programme. Dem Planungstool Routescanner sind inzwischen alle Binnenschifffahrts-, Eisenbahn- und Shortsea-Operatoren in Nordwesteuropa sowie verschiedene Deepsea-Reedereien angeschlossen. Sie teilen ihre Fahrpläne direkt im Routescanner, wodurch diese Plattform auf dem besten Wege ist, sich zum weltweit genutzten neutralen Ort für die Anzeige von Containerstrecken zu entwickeln. Über das Planungstool Nextlogic wurden seit der Freischaltung im Oktober 15.000 Binnenschifffahrtscalls eingeplant. Zusammen mit den Akteuren der Logistikkette wird an der Einführung des integrierten Planungssystems im Hafen von Rotterdam und am Anschluss neuer Partner gearbeitet. Außer in elektronische Plattformen zur Verbesserung der Logistikketten über Rotterdam wird auch in Datenlösungen zur Optimierung der Hafeninfrastruktur investiert. So wird in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Delft eine neue Datenplattform für Bodenstützkonstruktionen entwickelt.

Große Projekte benötigen eine lange Vorbereitung. In den letzten Jahren wurde ein großes Portfolio von Projekten im Zuge der Energiewende aufgebaut. Da nun allmählich mehr Klarheit darüber entsteht, auf welche Weise die abstrakten Klimaziele in konkrete europäische und einzelstaatliche Maßnahmen und Fortschritte umgesetzt werden, werden auch die Folgen für die einzelnen Projekte deutlicher. Im letzten Halbjahr wurden einige wichtige Investitionsentscheidungen getroffen; die umfangreichsten betreffen eine große Bioraffinerie und die europaweit größte Fabrik für grünen Wasserstoff. Darüber hinaus hat eine Gruppe von Unternehmen endgültig beschlossen, einen Importterminal für Ammoniak auszubauen, die Kapazität für das Recycling von Batterien zu erweitern, eine Wasserstofftankstelle für Lkw anzulegen und ein Landstromprojekt in Angriff zu nehmen.

Diese Investitionsentscheidungen der Wirtschaft haben einen Umfang von insgesamt rund € 3 Milliarden. Diese Art von Investitionen leistet der Energiewende in voller Breite Vorschub. Ergänzend dazu hat der Hafenbetrieb im letzten Halbjahr beschlossen, die CO2-Emissionen der eigenen Organisation beschleunigt zu reduzieren. Das Ziel besteht darin, die eigenen CO2-Emissionen im Vergleich zu 2019 bis 2025 um 75 % und bis 2030 um 90 % zu reduzieren.

Anlass zur Sorge gibt die Tatsache, dass drei Jahre nach dem Urteil des Staatsrats zum Thema Stickstoffdeposition noch immer Ungewissheit hinsichtlich bestimmter Vorschriften besteht, etwa über die Ausnahmegenehmigung für Bauvorhaben, Abrissarbeiten und einmalige Bauaktivitäten (sog. Baufreistellung), und dass es an Stickstoffemissionsrechten fehlt. Dies kann die Energiewende behindern, und das, während diese Art von Projekten oft nicht nur zur Reduktion der CO2- Emissionen beiträgt, sondern auch den Ausstoß von Stickstoff und anderen Emissionen in Rotterdam und anderen Abschnitten der Lieferkette verringert. Übrigens entfällt auf die Rotterdamer Industrie nur 1 % der Stickstoffdeposition in der empfindlichen niederländischen Natur.

Die aktuelle geopolitische Lage bringt große Ungewissheit mit sich. Eine zuverlässige Energieversorgung von Nordwesteuropa ist keine Selbstverständlichkeit mehr. Die Energiepreise sind hoch, was wesentlich zum starken Anstieg der Inflation beiträgt. Möglicherweise ist eine Rezession zu erwarten. Das macht es besonders schwierig, eine Prognose für die Umschlagvolumen im zweiten Halbjahr abzugeben. Mit Blick auf die Energiewende, die für die Zukunft des Rotterdamer Hafens und die Erreichung der nationalen Klimaziele so wichtig ist, werden im zweiten Halbjahr voraussichtlich wieder wichtige Schritte unternommen. Die Lösung des Stickstoffproblems ist eine wichtige Voraussetzung dafür, dass in diesem Bereich weiterhin Fortschritte erzielt werden können.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

DXI heißt die neue Gesellschaft für die Nutzung einer Datendrehscheibe, die erstmals alle Akteure des Kombinierten Verkehrs datentechnisch miteinander verbindet. Gesellschafter sind die Kombioperateure Hupac und Kombiverkehr, die Transportunternehmen Hoyer und Paneuropa, das Bahnunternehmen Lokomotion sowie das Kombiterminal Ludwigshafen.

Die Ende Juni 2022 gegründete Gesellschaft geht hervor aus dem Forschungsprojekt „Digitalisierung intermodaler Lieferketten – KV4.0“, welches im Zeitraum 2017-2021 eine systemübergreifende Datenplattform für den Kombinierten Verkehr geschaffen hat. Die DXI GmbH setzt sich nun zum Ziel, das System weiterzuentwickeln und allen Akteuren der intermodalen Transportkette den Zugriff auf die Datendrehscheibe zu ermöglichen. Geschäftsführer sind Christoph Büchner, Leiter IT bei Kombiverkehr, und Aldo Puglisi, Leiter Digitalisierung bei Hupac.

Zum künftigen Kundenkreis gehören Spediteure und KV-Operateure, Terminals und Eisenbahnverkehrsunternehmen. „Mit Hilfe des DXI Hubs können Spediteure sämtliche Daten ihrer intermodalen Transporte zwischen den Kombi-Operateuren und ihrem eigenen System austauschen, einschließlich der EVU- und Terminaldaten“, erläutert Aldo Puglisi. Das System basiert auf dem #EDIGES-Datenaustauschstandard und ermöglicht den Zugriff auf Fahrpläne, Buchungen, Terminalstatus, Zugfahrten sowie Vor- und Nachläufe auf der Straße. Der Datenaustausch erfolgt in Echtzeit und barrierefrei, jedoch stets innerhalb eines bevollmächtigten Verteilerkreises.

Mit der einmaligen technischen Anbindung an die Datendrehscheibe wird der Datenaustausch mit den jeweils beteiligten Intermodal-Unternehmen ermöglicht. So werden z.B. Fahrplandaten, Tracking-Daten oder Buchungen aus der eigenen IT-Anwendung zukünftig auch anderen Beteiligten sichtbar gemacht. „Ein Open-Data Approach, der für alle beteiligte Akteure Vorteile bringt“, so Christoph Büchner. Durch die rechtzeitige Kenntnis über das avisierte Sendungsaufkommen wird die Planung der Terminalslots verbessert. Eisenbahnverkehrsunternehmen können Lokomotiven und Lokführern flexibler disponieren, wenn sie Kenntnis über Verspätungen haben. Lkw-Zu- und Abläufe im Terminal lassen sich durch vorauseilende Information optimieren. „Letztlich führt die Datentransparenz zu einer höherer Zuverlässigkeit und Produktivität und somit auch zu einer höheren Kundenzufriedenheit“, sagen die DXI Geschäftsführer.

Quelle: Hupac und Kombiverkehr, Foto: Kombiverkehr