Morgan Stanley Infrastructure Partners (MSIP) und die Joachim Herz Stiftung (JHS) geben bekannt, dass Deodoro Holding B.V., ein Teil der MSIP Plattform, und JHS gemeinsam eine Einigung über den Verkauf der Anteile an der VTG Aktiengesellschaft (VTG) an ein von Global Infrastructure Partners (GIP) und einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft der Abu Dhabi Investment Authority (ADIA) verwaltetes Fondskonsortium erzielt haben.

Veräußert werden Anteile in Höhe von 72,5 Prozent, welche sich aus den indirekten Anteilen der Deodoro Holding B.V. (57,5 Prozent), eine Tochtergesellschaft von MSIP verwalteten Fonds, sowie den direkten Anteilen der JHS (15,0 Prozent) zusammensetzen. OMERS wird die indirekten Anteile von 27,5 Prozent behalten. Die Kaufvereinbarung bewertet VTG mit einem Unternehmenswert von ca. EUR 7 Mrd.

Die VTG Aktiengesellschaft mit Hauptsitz in Hamburg ist ein international agierendes Waggonvermietungs- und Schienenlogistikunternehmen mit aktuell rund 88.500 Eisenbahngüterwagen, der größten privaten Flotte in Europa. Zu der Flotte zählen überwiegend Tank-, Intermodal-, Standard- und Schiebewandwagen sowie rund 5.000 Tankcontainer. Durch das diversifizierte Leistungsportfolio bietet VTG ihren Kunden eine leistungsstarke Plattform für den internationalen Transport von Gütern und entwickelt individuell maßgeschneiderte Logistiklösungen über alle Branchen hinweg.

„MSIP hat VTG frühzeitig als besonders stabiles Transportunternehmen entdeckt, welches sowohl eine robuste Erfolgsbilanz als auch spannendes Wachstumspotenzial aufweisen konnte. Nach mehreren Transformationsinitiativen und einer Neuausrichtung des Unternehmens, steht die VTG nun vor dem nächsten Kapitel ihrer Wachstums-Story,“ sagte Christoph Oppenauer, Managing Director bei MSIP.

„Wir freuen uns über den erfolgreichen Abschluss des gemeinsamen Verkaufsprozesses. Seit unserem Einstieg bei der VTG im Jahr 2016 hat sich unsere Beteiligung sehr erfreulich entwickelt. Für die gute Zusammenarbeit danke ich allen Beteiligten“, so Ulrich Müller, Vorstand der Joachim Herz Stiftung.“

Der Abschluss der Transaktion unterliegt den üblichen staatlichen Genehmigungen und Abschlussbedingungen. MSIP wurde im Rahmen der Transaktion in finanziellen Aspekten von Goldman Sachs und Crédit Agricole Corporate & Investment Bank und in rechtlichen Fragen von Sullivan & Cromwell und White & Case beraten. Lazard und Flick Gocke Schaumburg haben die JHS jeweils für finanzielle und rechtliche Aspekte beraten.

Morgan Stanley Infrastructure Partners ist eine führende globale Plattform für Infrastrukturinvestitionen mit einem verwalteten Vermögen von rund $16 Mrd. (AUM). Seit der Gründung im Jahr 2006, hat MSIP in mehr als 30 Portfoliogesellschaften investiert, die in den Schwerpunktsektoren Transport, digitale Infrastruktur, Energiewende, sowie Stromerzeugung und Versorger aktiv sind. Als Infrastrukturinvestor sucht MSIP nach Vermögenswerten, die grundlegende Dienstleistungen für die Gesellschaft erbringen und Potenzial für Wertschöpfung durch aktives Asset Management aufweisen.

Die gemeinnützige Joachim Herz Stiftung wurde 2008 errichtet und gehört zu den großen deutschen Stiftungen. Sie fördert Bildung, Wissenschaft und Forschung, arbeitet überwiegend operativ und ist vorrangig in den Themenfeldern Naturwissenschaften, Wirtschaft sowie Persönlichkeitsbildung tätig. In diesen drei Bereichen werden auch kleine, innovative Projekte Dritter unterstützt. Zudem fördert die Stiftung Forschungsprojekte in den Themenfeldern Medizin, Recht und Ingenieurwissenschaften sowie Vorhaben im deutsch-amerikanischen Austausch. Das Stiftungskapital ist zum größten Teil unternehmerisch investiert.

Quelle und Foto: VTG

Auch an der Donau forderte die Coronavirus-Pandemie 2021 weiterhin viel Geduld und Durchhaltevermögen. Während die Güterschifffahrt mit einem soliden Transportaufkommen einmal mehr die Rolle der Wasserstraße als essentielle Versorgungsader unterstreichen konnte, musste die Passagierschifffahrt auch im zweiten Pandemie-Jahr auf niedrigem Niveau verharren. Gleichzeitig sendeten konkrete Lösungen für die verstärkte Transportverlagerung auf das Binnenschiff und internationale Kooperationen zur Modernisierung der Wasserstraße ein starkes Signal für die Zukunft am Strom.

ie fortgesetzte Verunsicherung durch die Coronavirus-Pandemie sorgte für ein weiteres herausforderndes Jahr für die Donauschifffahrt. Wie schon 2020 zeigte sich der Strom dabei auch im Folgejahr als Verkehrsweg der Gegensätze. So stand Rückgängen an geschleusten Passagierschiffen von bis zu 70 Prozent im Vergleich zu 2019 ein stabiles Transportaufkommen der Güterschifffahrt von rund 8,3 Mio. Tonnen gegenüber. Gerade die Nutzung der Donau als wichtige Versorgungsader bewies erneut ihr enormes Potenzial als alternative, leistungsstarke und klimafreundliche Transportoption für ein nachhaltiges europäisches Verkehrsnetz. Umso mehr lag der Fokus auch 2021 auf der fortgesetzten Modernisierung der Wasserstraße. Neben der gemeinsam von viadonau und dem Klimaschutzministerium ausgearbeiteten Neuregelung von Sondertransporten, die übergroße Schwertransporte für die Wasserstraße vorschreibt und Anfang 2022 in den aktiven Pilotbetrieb ging, wurde mit Erfolgen, wie dem Upgrade der Trockengüterlände in Linz und dem fortschreitenden Abbau administrativer Barrieren mit einheitlichen Grenzkontrollformularen (Danube Navigation Standard Forms) entlang der Donau ein starkes Signal für die Schifffahrt gesetzt. Die klare Botschaft: Modern, verlässlich und effizient wird die Donau zu einem der wichtigsten Wege in die klimabewusste Transportzukunft Europas.

Auch für die dafür notwendigen optimalen Rahmenbedingungen an der österreichischen Donau sorgte 2021 viadonau. Mit konsequent proaktivem Wasserstraßenmanagement, integrativen Renaturierungsprojekten und top Schleusen-Services konnte das Unternehmen nicht nur an 363 Tagen des Jahres eine befahrbare Wasserstraße bereitstellen, sondern so auch das Comeback des österreichischen Donau-Tourismus 2022 entscheidend unterstützen.

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Quelle und Foto: via donau

Die Ende Juni ausgerufene zweite Stufe des Notfallplans Gas und eine möglicherweise drohende Gasmangellage beschäftigt Privathaushalte wie Gewerbetreibende. Zahlreiche Unternehmen im Rhein-Kreis Neuss, die bei ihren betrieblichen Prozessen auf größere Mengen an Gas angewiesen sind, setzen sich bereits intensiv damit auseinander.

Als eine Alternative, um die Produktion aufrecht zu erhalten, kommt beispielsweise ein Brennstoffwechsel in Betracht. So können etwa auf einem Betriebsgelände noch vorhandene Tanks und Brenner für Heizöl wieder in Betrieb genommen und der Gasverbrauch entsprechend gesenkt werden.

„Wir wollen Brennstoffwechsel mit schnellen Genehmigungen für unsere Unternehmen kurzfristig ermöglichen“, betont Landrat Hans-Jürgen Petrauschke. So bietet die Untere Immissionsschutzbehörde beim Kreisumweltamt Betreibern von genehmigungsbedürftigen Anlagen ab einem Megawatt Leistung unter der Rufnummer 02181/601-6860 eine Beratung rund um den Genehmigungsprozess an.

„Wir wissen“, so Petrauschke weiter, „um die Sorgen der Betriebe und beraten sie daher gerne begleitend zur Planung. So wollen wir sicherstellen, dass die Unterlagen nach Eingang beim Amt für Umweltschutz zügig bearbeitet werden können und der Genehmigungsprozess ohne Verzögerungen abläuft.“

Quelle und Foto: Rhein-Kreis Neuss

Trotz lebhafter Nachfrage stagnierte der Verkehr der Hupac im ersten Halbjahr 2022 mit einem Plus von 1% auf dem Vorjahresniveau. Negativ wirkte sich insbesondere die Bautätigkeit in Deutschland in den Monaten April und Juni aus.

Im ersten Halbjahr 2022 erzielte der Verkehr im Netzwerk der Hupac ein Volumen von 575.000 Strassensendungen, was einem geringen Zuwachs von 1% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Nach einer lebhaften Entwicklung im ersten Quartal mit monatlichen Wachstumsraten im hohen einstelligen Bereich brach der Verkehr in den Monaten April und Juni ein. Der Grund dafür waren Streckensperrungen und Kapazitätseinschränkungen durch die intensive Bautätigkeit auf dem Rhein-Alpen-Korridor. Besonders betroffen war das Segment des transalpinen Verkehrs durch die Schweiz. „Im Nord-Süd-Korridor konnten wir unsere gesetzten Wachstumsziele nicht erreichen“, erklärt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe. „Erfreulich entwickelte sich dagegen der Verkehr im Nordost- und im Südost-Korridor. Der Spanienverkehr blieb wegen Kapazitätsengpässen hinter den Erwartungen zurück.“

Im Maritimverkehr ist die Situation weiterhin angespannt. Der pandemiebedingte Stau im Überseeverkehr löst negative Kaskadeneffekte auch in den europäischen Seehäfen, in Inland-Terminals und im KV-Betrieb aus. Hinzu kommt die stark verbesserungswürdige Performance des deutschen Schienennetzes. Trotz einer 3%igen Steigerung gegenüber dem Vorjahr konnte das Tochterunternehmen ERS Railways das Vor-Pandemie-Volumen noch nicht erreichen.

Der weiterhin schwierigen Lage im Bahnnetz in Deutschland begegnet Hupac mit einem 10-Punkte-Programm „Contingency & Resilience“, welches im Mai 2022 anlässlich der Generalversammlung vorgestellt wurde. „Unsere Antwort auf die Kapazitätseinschränkungen durch die Bautätigkeit im Netz sind Investitionen in Reserven und Notfallmassnahmen“, so Michail Stahlhut. Erste Massnahmen wurden bereits umgesetzt. Bis Jahresende wird die Wagenflotte durch Kauf und Anmietung von knapp 900 zusätzlichen Modulen wesentlich gestärkt. Ein Grossteil dieser Wagen steht als Reserve an Knotenpunkten des Netzes für den Einsatz bei Unregelmässigkeiten bereit und trägt somit zur Stabilität des Verkehrsangebots bei.

Auch im Traktionsbereich stärkt Hupac ihre Position. Durch den Fokus auf leistungsstarke Bahnpartner, eine vertiefte Zusammenarbeit mit SBB Cargo International, die Sicherung von zusätzlichen Lokführern, die im Auftrag von Hupac bei Ausfällen einspringen, und nicht zuletzt durch proaktive Information und Steuerung wird die Performance verbessert. Im Terminalbereich konnten die Engpässe im Hub Busto Arsizio-Gallarate durch ein aktives Abholmanagement der Ladeeinheiten überwunden werden.

Zentrales Anliegen der Hupac Gruppe ist jedoch die Sicherung von ausreichender Kapazität im Bahnnetz. Für die in den kommenden Jahren bevorstehenden Bauarbeiten muss der Fokus verstärkt auf eine kapazitätsschonende Planung und auf leistungsfähige Umleiterstrecken gelegt werden. Die negativen Erfahrungen der letzten Monate zeigen, dass der zeitsensible Kombinierte Verkehr auch bei Baumassnahmen die volle Trassenkapazität auf Wochenbasis braucht, um Versorgungsengpässe zu vermeiden.

„Alle an der Transportkette Beteiligten müssen ihre Ambition für mehr Kapazität unter den gegebenen Umständen deutlich steigern“, fordert Stahlhut. Ein kurzfristiges Ausweichen auf den reinen Strassentransport ist für die Kunden des Kombinierten Verkehrs nur zu einem geringen Teil möglich. Insbesondere die umfangreichen Korridorsanierungen, die im deutschen Netz ab 2024 geplant sind, stellen nach wie vor ein Risiko für die europaweite Versorgung dar, wenn die Baumassnahmen nicht marktgerecht geplant und keine funktionstüchtigen Umleitungskonzepte erstellt werden. Um dem vorzubeugen, braucht es eine verbesserte internationale Koordination der Baustellen auf den gesamten Korridoren sowie in einigen Fällen eine Ertüchtigung der Umleiterstrecken. Kleinere Massnahmen wie zusätzliche Weichen, Änderungen der Betriebsregeln usw. können viel bewirken und müssen prioritär umgesetzt werden.

Für die kommenden Monate rechnet Hupac bei der aktuellen Covid-19-Lage mit einem zufriedenstellenden Kapazitätsangebot trotz der zahlreichen Baustellen auf dem Korridor Rhein-Alpen. Möglich wird dies durch Umleitungen, die Stärkung des Angebots auf Alternativ-Relationen und die Bereitstellung von Reserve-Kompositionen. Stahlhut: „Wir haben den Auftrag unserer Kunden für mehr Transparenz verstanden und stellen ab August eine detaillierte Kapazitätsvorschau mit monatlichen Updates zur Verfügung. So können Transportunternehmen und Verlader die Verkehrsvolumen auch bei Kapazitätsbeschränkungen besser steuern.“

Quelle und Grafik: Hupac

Seit anderthalb Jahren leitet Florian Röthlingshöfer die Schweizerischen Rheinhäfen als Direktor. Mit Daniel Hoefer als Bereichsleiter Areale, Infrastrukturen und Hafenbahn konnte die Nachfolge von Sabine Villabruna erfolgreich besetzt werden. Neu wird nun Alexandra Mungenast zur Geschäftsleitung der Schweizerischen Rheinhäfen dazu stossen und komplettiert damit die Geschäftsleitung, nachdem Florian Röthlingshöfer aus dieser in die Direktion gewechselt hatte.

Der Rheinhafen-Vertrag ist Grundlage der Schweizerischen Rheinhäfen als Unternehmung und muss auf den Zeithorizont 2029 angepasst und erneuert werden. Ausgelöst durch die Hafen- und Stadtentwicklung ist dann der neue Hafenperimeter zu definieren, welcher durch die Schweizerischen Rheinhäfen bewirtschaftet und betrieben werden soll. Im Zuge dessen ist auch eine Mitgestaltung des Bundes an den Hafeninfrastrukturen von nationaler Bedeutung vorgesehen. Dies haben die beiden Eigentümerkantone, die Schweizerischen Rheinhäfen und das Bundesamt für Verkehr im Rahmen einer Absichtserklärung 2017 festgehalten.

Die rechtliche Ausgestaltung und die anschliessende Umsetzung der gesetzlichen Revision ist für die Entwicklung der Schweizerischen Rheinhäfen von strategischer Bedeutung und auch unter Berücksichtigung der Praxiserfahrung der SRH mit der Umsetzung des heutigen Rheinhafen-Vertrages zu behandeln. Vertiefte Kenntnisse über die verschiedenen Aufgabengebiete der SRH und den damit verbundenen Herausforderungen werden als zentral für die Bearbeitung betrachtet, um die SRH als Gesamtunternehmen im Blick zu behalten und bereichsübergreifend anzuschauen.

Zusammen mit den bereits heute vermehrten rechtlichen Fragestellungen werden die strategischen Entwicklungsaufgaben in einem neuen Bereich «Recht und Entwicklung SRH» durch Alexandra Mungenast verantwortet und geführt. Alexandra Mungenast war stellvertretende Bereichsleiterin, Rechtskonsulentin der Geschäftsleitung und ist Sekretär des Verwaltungsrates. Durch ihre vielfältigen Erfahrungen in Zusammenarbeit mit allen Bereichen der SRH und mit unseren Partnerbehörden (Zentralkommission für Rheinschifffahrt) hat sie ein umfassendes Bild von den Aufgaben und Verantwortlichkeiten der SRH inklusive ihrer – auch rechtlichen – Grundlagen. Sie hat den Bachelor of Arts in Business and Economics an der Universität Basel und Zusatzstudium im Bereich des Verwaltungsrechts mit einem Master abgeschlossen. Der Verwaltungsrat hat Alexandra Mungenast per 1. Juli 2022 in die Geschäftsleitung gewählt.

Einhergehend mit diesem Schritt, wird der bisherige Bereich die Schwerpunkte auf die behördlichen und operativen Inhalte d.h. Aufgaben der Schifffahrtspolizei, Qualitätsmanagement für die nautische Sicherheit auf dem Rhein sowie die Dienstleistungen für das Schiffspersonal (Schalter, Ausbildung, Prüfungen) legen. Roland Blessinger wird mit seinem grossen fachlichen Wissen und seiner langjährigen Erfahrung den neu bezeichneten Bereich «Nautisches Qualitäts- und Sicherheitsmanagement» weiterführen. Hierzu gehört auch die enge Begleitung der Entwicklungen in der Automatisierung und Digitalisierung in der Binnenschifffahrt – wie z.B. durch Assistenzsysteme, um das System Binnenschifffahrt fit für die Zukunft zu machen.

Daniel Hoefer übernahm Anfang Juni erfolgreich und «im vollen Lauf» den Bereich «Areale, Infrastrukturen und Hafenbahn» von Sabine Villabruna, die nach 16 Jahren des aktiven Gestaltens bei den SRH in den Ruhestand ging.  Der Verwaltungsrat und die Geschäftsleitung der Schweizerischen Rheinhäfen danken Sabine Villabruna für ihr langjähriges grosses Engagement.  Sabine Villabruna hat die Weiterentwicklung von der Rheinschifffahrtsdirektion Basel zu den Schweizerischen Rheinhäfen wesentlich mitgestaltet.
Daniel Hoefer führt als Bereichsleiter die strategische Entwicklung, Verwaltung und Bewirtschaftung der Hafenareale mit ihren Infrastrukturen. Im Kontext von Stadterweiterung, Arealstrategie und sich wandelnden wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen stehen hierbei die Beobachtung, Analyse und Bedürfnisse unserer Vertragspartner im Mittelpunkt, um die Areale und Infrastrukturen der Zukunft hierauf auszurichten. Weiterhin betreut Daniel Hoefer das Portefeuille aus Baurechts- und Mietverträgen und begleitet eigene Bauprojekte als auch die unserer Vertragspartner. Daniel Hoefer ist Dipl. Ing. Architekt SIA und war zuletzt sieben Jahre in der Geschäftsleitung eines Basler Architekturbüros tätig, wo er neben der erfolgreichen Planung und Umsetzung von anspruchsvollen Bauprojekten auch Quartierstrategien erstellte.

Bekannt und mit grossem Einsatz leitet Daniel Kofmel den Bereich «Schifffahrt und Hafenbetrieb». Er ist verantwortlich für den Betrieb der Revierzentrale Basel, Lotsendienst, Schlepp- und Schubdienstleistungen mit dem SSB WILD MAA, das Bilgenentölungsboot BIBO REGIO und das Schiffseichamt. Der Bereich nimmt dabei die Rolle der Rheinstrombehörde war.

Ebenfalls mit grosser Konstanz und Engagement leitet Martin Nusser den Bereich «Finanzen, Personal und Services». Er ist somit verantwortlich für die Sicherstellung eines umfassenden Finanz- und Rechnungswesen, so wie den Bereich Personal, Informatik und Statistik. Darüber hinaus betreut er sämtliche Controllingaufgaben und die betriebswirtschaftliche Begleitung von Investitionsprojekten. Mit der Fortentwicklung des RheinPorts Information System (RPIS) ist er massgeblich mit seinem Team und den Partnerhäfen duisport AG und CCI Alsace Eurométropole für die Digitalisierung der Hafenwirtschaft engagiert. Er ist zudem stellvertretender Direktor.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

Die Zahlen des Umschlags in den Schweizerischen Rheinhäfen im ersten Halbjahr 2022 zeigen mit rund 17% ein deutliches Wachstum beim Containerverkehr, aber auch ein deutliches Minus von fast 44% beim Import von Mineralölprodukten. Im Halbjahrestotal ergibt sich mit 2,3 Mio. t Umschlag eine Verringerung um rund 18% gegenüber der entsprechenden Vorjahresperiode.

 71’860 Containereinheiten (TEU) wurden im ersten Halbjahr 2022 in den Rheinhafenterminals wasserseitig umgeschlagen. Gegenüber dem Ergebnis des Vergleichszeitraums 2021 (61’472 TEU) entspricht dies einer Steigerung um nahezu 17%. Der Wert liegt auch deutlich über demjenigen des ersten Halbjahres 2019 – also der Vor-Corona-Zeit – von gut 60’000 TEU.

2‘311‘620 t wurden im ersten Semester 2022 in den Häfen Kleinhüningen, Birsfelden und Auhafen Muttenz umgeschlagen, 2‘812‘159 t waren es in der Vergleichszeit 2021. Dies entspricht einem Minus von 17,8% gegenüber der Vergleichsperiode des Vorjahres und ist fast ausschliesslich auf den Rückgang im Mineralölbereich zurückzuführen. Der Auhafen Muttenz weist daher auch mit fast 34% den höchsten Rückgang auf. Gleiches gilt für den Hafen Birsfelden, der um knapp 22% unter Vorjahres-Niveau ist. Der Hafen Kleinhüningen profitierte von den stärkeren Containerverkehren mit einem Zuwachs um gut 8%. Der Import- oder Bergverkehr – mit gut 1,8 Mio. t der in der Tonnage stärkere Sektor – nahm gegenüber dem ersten Halbjahr des Vorjahres um 22,8% ab. Deutlich besser entwickelte sich der Export- oder Talverkehr mit fast 500‘000 t und einem Plus gegenüber der Vorjahresperiode von 8,0%.

Der Rückgang des Gesamtumschlags ist dabei fast ausschliesslich auf die hohen Mineralöl- und Energiepreise durch den Krieg in der Ukraine zurückzuführen. Bedingt dadurch wurden die Mineralöllager massiv abgebaut und die Importe auf ein Minimum zurückgefahren. Es bleibt abzuwarten, wie sich das zweite Semester unter dem Einfluss des Krieges in der Ukraine und den sehr ungünstigen Pegelständen seit Juli 2022 entwickeln wird.

71’860 TEU wurden im Berichtszeitraum in den Schweizerischen Rheinhäfen wasserseitig umgeschlagen. Gegenüber dem Ergebnis des Vergleichszeitraums 2021 (61’472 TEU) entspricht dies einer Steigerung um nahezu 17%. Der Wert liegt auch deutlich über demjenigen des ersten Halbjahres 2019 – also der Vor-Corona-Zeit – von gut 60’000 TEU.

Im Monatsvergleich weisen vor allem Februar (+36%) und März (+31%), aber auch April (+25%) und Mai (+21%) hohe Zuwachsraten auf. Grund für das hohe Umschlagsvolumen dürften zu einem wesentlichen Teil «Nachholverkehre» sein, die entweder wegen der verschiedenen Lockdown-Phasen in China oder den Umschlagsproblemen in Rotterdam und Antwerpen verspätet in die Schweizer Rheinhäfen gekommen sind. Das Vergleichsquartal 2021 war ausserdem noch durch Corona-Massnahmen in Fernost wie in Europa und auch in der Schweiz geprägt.

Gleichzeitig zeigt sich ein deutlicher Einfluss durch das Leercontaineraufkommen: die Anzahl der gefahrenen Leercontainer hatte mit einem Volumen von nahezu 23’000 TEU ein Plus von fast 25%. Besonders beigetragen hat hier der abgehende Verkehr mit fast 10’000 TEU und einer Steigerung um 47% gegenüber der Vergleichszeit des Vorjahres. Diese Verkehre dienen weitgehend dazu, die Depots in den Binnenhäfen zu regulieren.

Der Transport voller Behälter nahm mit +14% zu und erreichte ein Total von fast 50’000 TEU. Für den Zuwachs verantwortlich sind in etwa gleichermassen der reine Exportverkehr, also die Menge der in den Schweizerischen Rheinhäfen verschifften vollen Container, mit gut 24’000 TEU (+12%) wie der reine Importverkehr mit knapp 25’000 TEU (+15%). Beachtenswert ist, dass diese Verkehre fast paarig sind, was die Logistik natürlich erleichtert

Prognosen für den Gesamtumschlag 2022 sind angesichts der bestehenden Ukraine-Krise und den seit Juli sehr niedrigen Pegelständen schwer zu tätigen. Letztere dürften auf alle Fälle die Bilanz des dritten Quartals belasten.

Im ersten Halbjahr 2022 sind 724’000 t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Schweizerischen Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den 1,29 Mio. t in der Vergleichszeit des Vorjahres entspricht dies einer Abnahme um mehr als 43%. Der Abwärtstrend hat sich damit verstärkt: Im ersten Quartal 2022 hatte in diesem Bereich noch ein Minus von 30% resultiert.

Die Ursache liegt im massiven Preisanstieg für Mineralölprodukte im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine. Der Import beschränkt sich daher auf ein Minimum und die Lager wurden stark abgebaut. Während der Import deutlich zurückgeht, ist die inländische Raffinerie hoch ausgelastet, so dass die Abfuhr des Schweröls als Reststoff zunimmt.

Die Prognose für die zweite Jahreshälfte ist von mehreren Effekten geprägt: Einerseits bleibt der Einfluss des Preises für die Mineralölimporte, welcher sich aktuell durch die Ängste einer globalen Rezession nach unten bewegt. Gleichzeitig ist die Schweizer Industrie mit den Appellen des Bundesrates dazu aufgefordert, wo immer möglich – d.h. bei sogenannten Zweistoff-Anlagen von Gas auf Heizöl umzusteigen. Auch die private Nachfrage wird im Herbst noch ansteigen. Und zuletzt werden die Pegelstände dann auch mitbestimmen, wieviel Mineralöl wieder über die Häfen abgewickelt wird. Unter dem Strich ist – bei ausreichendem Wasserstand – mit einer Zunahme der Importe in der zweiten Jahreshälfte zu rechnen.

Der seit Jahresbeginn feststellbare positive Trend scheint sich fortzusetzen: Die Umschlagsmenge hat im 2. Quartal gegenüber dem 1. Quartal um 3,4% resp. 6‘500 t und gegenüber der entsprechenden Vorjahresperiode um 12‘500 t resp. 7% zugenommen. Diese Zunahme ist alleine dem sehr starken Export geschuldet. Die Importmengen hingegen waren gegenüber dem 1. Quartal um 7% oder 12‘000 t rückläufig, womit diese exakt auf Vorjahresniveau liegen.

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr im 2. Quartal eine Zunahme von 5‘200 t, dies entspricht einem Plus von 9%. Diese Steigerung ist einzig auf die Importmenge im Mai zurück zu führen, welche im Vorjahr mit 4‘500 t sehr tief war. In den Monaten April und Juni lagen die Mengen deutlich unter dem Vorjahr; im April waren dies 22% oder 5‘500 t und im Juni gar 31% resp. 7‘300 t.

Im Segment Nahrungs- und Futtermittel sah es im 2. Quartal ähnlich aus: Gegenüber dem Vorjahr konnte zwar die Menge um rund 6% resp. 7‘500 t gesteigert werden, diese Mengensteigerung ist jedoch einem starken Export geschuldet, welcher fast 11‘500 t über Vorjahr lag. Gleichzeitig ging die Importmenge um 4% resp. 4‘000 t zurück.

Allgemein sind die Importmengen leicht rückläufig. Dies ist einerseits auf die hohen Einkaufspreise und andererseits auf den knappen Schiffsraum mit dadurch sehr hohen Frachtkosten zurückzuführen. Diese hängen mit den nach wie vor grossen Mengen an zu transportierender Kohle in Deutschland und dem gleichzeitigen Verkauf von Schiffsraum in den Donauraum zur Sicherstellung von Getreidetransporten aus der Ukraine.

Auch im Agrar-Bereich ist eine Voraussage für den weiteren Verlauf 2022 schwierig. Seit Anfang Juli sinken die Pegel stark, was zu einer zusätzlichen Verknappung des Schiffsraumes führt. Nicht selten müssen Frachtraten von mehr als 100 Euro pro Tonne bezahlt werden. Aktuell wären die Preise für die Warenbeschaffung wieder etwas tiefer und auch die Zölle würden Importe begünstigen, jedoch machen die Frachtraten der Branche einen Strich durch die Rechnung. Aufgrund der grossen Logistikprobleme weltweit sind nach wie vor die Ankünfte bedeutender Mengen verspätet.

Mit insgesamt 83’584 t waren in den Monaten April, Mai und Juni, die Importe in die Schweiz von Gütern der Produktgruppe Eisen und Stahl und NE-Metalle um 15’056 t oder mehr als 20% höher als in den ersten drei Monaten des Jahres. Und dies, obwohl ein markanter Rückgang aufgrund der gestiegenen Treibstoffkosten erwartet wurde.

Die hohe Nachfrage nach Produkten aus Stahl oder Aluminium bedeutet einerseits, dass die Schweizer Produktionsbetriebe volle Auftragsbücher haben und diese andererseits weiterhin ihre Lager auffüllen.

Beim Export der in der Schweiz hergestellten oder bearbeiteten Produkte aus Eisen, Stahl oder NE-Metallen zeigte sich die Konkurrenz der anderen Verkehrsträger: Es wurden im zweiten Quartal 2022 bei nur 1’960 t und für das gesamte erste Semester bei knapp 6’000 t der Exportweg über die Schweizerischen Rheinhäfen gewählt.

Nach dem ansprechenden Resultat im ersten Quartal der Produktgruppe Steine, Erden und Baustoffe wurde für das zweite Quartal aufgrund der stark gestiegenen Treibstoffpreise ein Rückgang der Ein- und Ausfuhren erwartet. Überraschenderweise wurden jedoch im zweiten Quartal 2022 mit 68‘987 t sogar 7% mehr als in den ersten drei Monaten des Jahres exportiert. Bemerkenswert ist auch, dass die Importe gegenüber dem ersten Quartal mit 157‘212 t auf praktisch gleichem Niveau verblieben sind.

Im restlichen Jahr muss aber mit weitaus geringeren Mengen gerechnet werden. Die grosse Nachfrage nach Frachtraum für Kohle zu den deutschen Kohlekraftwerken oder für Getreide aus der Ukraine auf der Donau haben einen Personal- und Frachtraummangel in der Rheinschifffahrt sowie massiv gestiegene Frachtpreise für Rheinschiffe verursacht. Falls das im Juli eingetretene Niedrigwasser über eine längere Periode anhalten sollte, würde dies die Situation noch weiter erschweren.

Anhaltend im Hoch sind die Exporte im Bereich Chemische Erzeugnisse, die um gut 22% auf knapp 156’000 t stiegen. Dazu wurden anscheinend die Lager der Rohstoffe und Halbfertigprodukte wieder gefüllt, so dass die Import-Verkehre bei einem Halbjahres-Total von knapp 80‘000 t ein Plus von 21% verbuchten.

Quelle und Foto: Port of Switzerlnd

Seit dem Beginn der Pandemie sind die Lieferketten weltweit stark gestört. In den Seehäfen, die als Logistikdrehscheiben fungieren, wird das besonders deutlich. Container müssen immer höher gestapelt werden, während sich Schiffe auf der einen und Züge und LKWs auf der anderen Seite stauen. Auch für Wirtschaft und Verbraucher werden Lieferschwierigkeiten zunehmend spürbar.

Wie der ZDS in seiner Hintergrundinformation aufzeigt, ist vor allem die Corona-Pandemie der Auslöser dieser Probleme. Durch sie hat sich zum einen die Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen weltweit schlagartig verändert, zum anderen wurden und werden Lieferketten durch Lockdowns längere Zeit unterbrochen. Punktuelle Störungen wie Hafensperrungen, die Blockade des Suez-Kanals oder die Auswirkungen des russischen Angriffskrieges auf die Ukraine verstärken die aktuellen Engpässe und verhindern eine Erholung der Lieferketten.

Trotz dieser Schwierigkeiten haben die deutschen Seehafenbetriebe an Nord- und Ostsee rund um die Uhr zuverlässig geliefert, Personalkapazitäten flexibel angepasst und orientiert an den Bedarfen zusätzliche (provisorische) Flächen beschafft. In den Häfen sind die Probleme entlang der Transportketten zwar am sichtbarsten, tatsächlich liegen die Gründe dafür jedoch vor allem außerhalb der Hafenterminals und sind entlang der gesamten Transportketten zu finden.

Mit einer Normalisierung der Verkehre ist frühestens gegen Jahresende zu rechnen, wahrscheinlich sogar später. Aus Sicht des ZDS sind folgende Maßnahmen nötig, um die Engpässe möglichst schnell zu überwinden:

– Vorübergehende Aussetzung von Nacht- und Wochenendfahrverboten

– Regulatorische Unterstützung bei der Erschließung von Hafen- bzw. Lagerflächen

– Strukturell stärkeres Engagement des Staates für die hiesige Logistik als Teil der kritischen Infrastruktur

– Ausreichende finanzielle und personelle Ausstattung von Betrieb und Instandhaltung von Straßen, Bahn und Wasserstraßen

– Regulatorische Beschleunigung und ausreichende finanzielle Ausstattung für den nötigen Ausbau der Infrastruktur

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

Am Morgen des Donnerstag, 4. August, wurde die Neusser Feuerwehr um 6:41 Uhr zunächst zu einer ausgelösten Brandmeldeanlage einer Firma auf der Düsseldorfer Straße alarmiert, auf der Anfahrt stellte sich durch Anrufe von Mitarbeitern heraus, dass es dort in einer Maschine brennt.

Bei Eintreffen der Einsatzkräfte konnte eine starke Rauchentwicklung festgestellt werden, erste Erkundungen und Befragungen von Mitarbeitern ergaben, dass es auf zwei Ebenen einer Verarbeitungsanlage für Ölsaaten brennt. Um ausreichend Bewegungsfläche für die Einsatzkräfte zu haben, wurde die Düsseldorfer Straße zwischen „Am Kaiser“ und der Brücke Verschiebebahnhof gesperrt.

Um die Bevölkerung zu Informieren wurde zeitgleich vorsorglich eine NINA-Warnung herausgegeben um vor Rauchgasen im direkt Umfeld zu warnen. Nachdem im weiteren Verlauf Messungen durchgeführt wurden stellte sich heraus, dass keine Gefahr bestand und es nur lokal zu einer Geruchsbelästigung kam. Die Warnung wurde daher schnell wieder zurückgenommen und entwarnt.

Zur Brandbekämpfung gingen mehrere Teams unter Atemschutz in das Gebäude vor, rückseitig wurde eine Drehleiter in Stellung gebracht um von dort aus löschen zu können. Der Brand konnte dadurch schnell unter Kontrolle gebracht werden. Wesentlich aufwändiger gestaltete sich aber das Ablöschen der Glutnester: Hierfür mussten Revisionsklappen geöffnet und Maschinenteile aufwändig per Hand abgebaut werden. Aufgrund der Gegebenheiten in der Maschine mussten diese Tätigkeiten von Teams unter schwerem Atemschutz ausgeführt werden.

Gegen 12 Uhr konnte dann die Einsatzstelle abschließend an den Betreiber übergeben werden. Verletzte gab es bei dem Einsatz keine, es waren rund 50 Einsatzkräfte an der Einsatzstelle im Einsatz.

Parallel zu diesem Einsatz wurde die Feuerwehr zu zwei weiteren Einsätzen gerufen. Zuerst um 7:45 Uhr zu einem Verkehrsunfall auf der A57 an der Anschlussstelle Neuss-Hafen, hier meldeten Anrufer eine eingeklemmte Person nach einem Verkehrsunfall, doch schon vor Eintreffen der ersten Kräfte konnte die Person befreit werden. Die Polizei hat die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. Danach wurde um 09:02 Uhr eine Rauchentwicklung in Grimlinghausen am Blindeisenweg gemeldet, auch hier mussten die Einsatzkräfte nicht tätig werden.

Quelle und Foto: Feuerwehr Neuss