Das aktuelle Niedrigwasser behindert in zunehmendem Maße die Güterschifffahrt in Deutschland. Sie zählt beim Transport von Kohle, Getreide, Futtermitteln, Baustoffen, Mineralöl, Containern und weiteren Rohstoffen, etwa für die Chemie- und Stahlindustrie, zu den systemrelevanten Größen im Transport- und Logistiksektor – und ist deshalb stellvertretend für den Wirtschaftsstandort Deutschland auf eine verlässliche und gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur angewiesen. In der aktuellen Niedrigwasserphase werden die teils seit Jahrzehnten bekannten Engpässe im Wasserstraßennetz – insbesondere an Rhein, Donau und Elbe – nun erneut zum limitierenden Faktor, der die Schifffahrt und deren Kunden massiv beeinträchtigt.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) richtet in dieser Situation den dringenden Appell an die Bundesregierung, die seit vielen Jahren überfällige Beseitigung der Engpässe im Wasserstraßennetz nun beschleunigt in Angriff zu nehmen. Top-bewertete Maßnahmen mit einem exzellenten Nutzen-Kosten-Verhältnis wie etwa die Vergrößerung der Fahrrinnentiefe am Mittelrhein müssen schnellstmöglich umgesetzt werden. Dieses Projekt führt an diesem Rheinabschnitt zu einer um 20 cm verbesserten Abladetiefe. In der Praxis heißt das: Das Güterschiff kann deutlich mehr Ladung aufnehmen, und es kann bei Niedrigwasser deutlich länger in Fahrt bleiben. „‘Schneller planen und bauen‘, hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) uns gegenüber als Losung für seine Verwaltung ausgegeben. Jetzt wird es höchste Zeit, dass danach gehandelt wird“, fordert BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Als absolut kontraproduktiv bewertet der BDB in diesem Zusammenhang die von Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) vorgesehene Senkung des Wasserstraßenetats um rund 360 Mio. Euro ab Anfang kommenden Jahres. „Damit geht der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung das Geld aus. Der Flussausbau findet ab dann bestenfalls verlangsamt statt, Ausschreibungen für diese mehrjährigen Projekte können nicht mehr erfolgen. Und die Großindustrie aus dem Chemie-, Stahl- und Mineralölsektor, die sich gemeinsam mit uns seit dem Jahrhundertniedrigwasser 2018 für einen beschleunigten Flussausbau engagiert, kann noch ein paar Jahre länger auf die Fahrrinnenvertiefung am Rhein warten“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „Hier muss nach der parlamentarischen Sommerpause in den dann anstehenden Haushaltsverhandlungen energisch gegengesteuert werden!“

Insgesamt gibt die Flussausbaupolitik des Bundes Anlass zur Sorge:

Die Bundesregierung hat Ende Juli in ihren Antworten auf eine parlamentarische Anfrage im Bundestag eingeräumt, dass nahezu sämtliche neue Flussausbauvorhaben, die 2016 von der Regierung im Bundesverkehrswegeplan beschlossen und im Wasserstraßenausbaugesetz aufgenommen wurden, bis heute kaum über ein erstes Planungsstadium hinausgekommen und vom Bau oder gar einer Inbetriebnahme jahrzehntelang entfernt sind. Die Antwort der Bundesregierung liegt dem BDB vor. „Es ist bezeichnend für die Flussausbaupolitik des Bundes, dass zum Beispiel mit der Fahrrinnenvertiefung des Untermains bis Aschaffenburg (Ziel: 3,10 Meter Abladung für das Großmotorgüterschiff) bis heute planerisch nicht einmal begonnen wurde, obwohl es das zweithöchste Nutzen-Kosten-Verhältnis nach der Mittelrheinvertiefung im aktuellen Bundesverkehrsplan hat, eine hohe Netzbedeutung gegeben ist und diese Maßnahme eine qualifizierte Engpassbeseitigung beinhaltet. Ein weiteres Beispiel: Die Fahrrinnenvertiefung am Niederrhein von Duisburg bis Stürzelberg ist seit mittlerweile 9 Jahren in der Planung, jedoch bis heute nicht in der Phase der Planfeststellung angekommen“, kritisiert BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „So wird das nichts mit der Verlagerung von Gütern auf das Wasser und dem Erreichen der Klimaschutzziele in Deutschland und Europa!“ Schleusenbauprojekte wie etwa am Neckar, an der Mosel oder am Elbe-Seitenkanal sind seit Jahren bzw. Jahrzehnten für den Ausbau vorgesehen, ohne dass es hier zu nennenswerten Fortschritten kommt.

Die seit Wochen sinkenden Wasserstände, insbesondere an Rhein, Elbe und Donau, führen dazu, dass die Schiffe nur noch einen Teil der sonst üblichen Ladung mitnehmen können, um Grundberührungen zu verhindern. Das hat bei einer insgesamt sehr hohen Auslastung in der Binnenschifffahrt zur Folge, dass der Schiffsraum zunehmend knapp wird. Die historischen Niedrigwasserstände des Jahres 2018 werden am 3. August 2022 nicht erreicht:

• Der für die Oberrheinverkehre wichtige Pegel Kaub weist einen Stand von 62 cm aus, Tendenz fallend (2018: 25 cm).
• Der Pegel Duisburg-Ruhrort am Niederrhein weist einen Wasserstand von 190 cm aus (2018: 153 cm).
• Der für die Donauverkehre relevante Pegel Pfelling weist einen Wasserstand von 252 cm aus (2018: 228 cm).
• An der nach wie vor nicht ausgebauten Elbe beträgt der Pegel in Dömitz 20 cm (2018: 4 cm).

Über die aktuellen Pegelstände an den Flüssen und Kanälen informiert der Bund hier

Informationen zur Entwicklung der Niedrigwassersituation gibt die Bundesanstalt für Gewässerkunde  hier

Quelle und Foto: BDB

In Zusammenarbeit mit verschiedenen Fuhrunternehmen hat die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) das Slotbuchungsverfahren für Lkw-Transporte im Hamburger Hafen mit der Einführung von Truck FIT erfolgreich weiterentwickelt. Die Stuhr Container Logistic GmbH & Co. KG unterstützt die Anpassungen, da Kapazitäten auch auf Seiten der Fuhrunternehmen durch die eingeführten Änderungen verlässlicher geplant und gesteuert werden können.

Im Rahmen der Einführung von Truck FIT hat die HHLA im Juni 2022 eine der letzten geplanten Anpassungen im System vorgenommen, die durch eine zunehmende Verbindlichkeit bei der Buchung zu einer verbesserten Nutzung der Slots an ihren Hamburger Container Terminals führt. Ziel von Truck FIT ist es, die zur Verfügung stehenden Kapazitäten optimal zu nutzen und allen teilnehmenden Fuhrunternehmen des Slotbuchungsverfahrens ein gleichberechtigtes Planen und Buchen von Slots zu ermöglichen. Diesem Ziel kommt die HHLA immer näher: Die sogenannte No-Show-Quote, zu der Stornierungen und nicht genutzte Slots zählen, ist seit der letzten Systemanpassung weiter gesunken.

Jens Hansen, Chief Operating Officer der HHLA, sagt: „Mit der Einführung des Slotbuchungsverfahrens und den Systemanpassungen durch Truck FIT verbessern wir die Prozesse an den Hamburger Terminals laufend, reduzieren die Durchlaufzeiten am Terminal und entlasten auf diese Weise die öffentliche Infrastruktur. Durch die Zusammenarbeit mit den Fuhrunternehmen konnten wir das System im Sinne der Anwender weiterentwickeln und kommen unserem gemeinsamen Ziel näher: Transparente und verlässliche Vergabe von Slots.“

Die Systemanpassungen erfolgten in enger Abstimmung mit den beteiligten Fuhrunternehmen. Ein wichtiger Entwicklungspartner der HHLA war dabei die Firma Stuhr Container Logistic. Das Hamburger Fuhrunternehmen ist Experte für Containertransporte rund um den Hamburger Hafen. Bereits zu Beginn des Projektes wurde das Unternehmen in die Planung und Umsetzung einbezogen.

Heiner Stuhr, geschäftsführender Gesellschafter der Stuhr Container Logistic, zu Truck FIT: „Zu Beginn standen wir den Anpassungen im System skeptisch gegenüber, da wir befürchteten, dass die für unser Geschäft so wichtige Flexibilität verloren gehen würde. Durch unsere Rolle als Entwicklungspartner konnten wir unsere Bedenken allerdings von Anfang an transparent äußern. Das Projektteam der HHLA ist mit uns in den Dialog getreten und hat stets passende Lösungen für uns gefunden.“ Dank des Feedbacks der Fuhrunternehmen konnte das System im Sinne der Anwender weiterentwickelt werden: „Uns stehen nun kurzfristig mehr buchbare Slots als vor der Anpassung zur Verfügung, was sich positiv auf unser Geschäft auswirkt“, fügt Heiner Stuhr hinzu.

Oliver Dux, Geschäftsführer Container Terminal Altenwerder (CTA), ergänzt: „Wir sind allen beteiligten Projektpartnern, wie der Firma Stuhr, sehr dankbar, dass sie die HHLA bei der Einführung von Truck FIT trotz der aktuell schwierigen Rahmenbedingungen unterstützt haben. Besonders die aktuelle Situation verdeutlicht, wie wichtig es ist, dass die von den Störungen der Lieferketten betroffenen Parteien zusammenarbeiten und gemeinsam nach Lösungen suchen.“

Bereits 2017 wurde das Slotbuchungsverfahren im Hamburger Hafen eingeführt, um Engpässe an den Terminals zu vermeiden und die Verkehrssituation zu entlasten. Anfang des Jahres 2022 hat die HHLA begonnen, das System mit der Einführung von Truck FIT anzupassen, da die No-Show-Quote, also der Anteil nicht in Anspruch genommener Slots, zuvor stark gestiegen war. Durch die Anpassungen im System steht Fuhrunternehmen, die eine zu hohe No-Show-Quote aufweisen, in der Folgewoche nur ein angepasstes Kontingent an Slots in den Hauptverkehrszeiten zur Verfügung. In den Nebenverkehrszeiten bleibt das freie Buchen der Slots weiterhin möglich. Seit Ende Juni ist das Tauschen bereits gebuchter Slot nicht mehr möglich. Als letzter Schritt soll die Transparenz im System durch die Angabe der jeweiligen Durchlaufzeiten auf den Terminals weiter erhöht werden.

Quelle und Foto: HHLA, die Firma Stuhr Container Logistic, ein Experte für Containertransporte rund um den Hamburger Hafen, war ein wichtiger Entwicklungspartner der HHLA.

Die Kammern im Norden begrüßen die Entwicklung der langfristigen Nationalen Hafenstrategie bis zum Jahr 2024 gemäß des Koalitionsvertrags. Den Startschuss dazu gab das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Durch die aktuelle energiepolitische Lage fordert die IHK Nord allerdings sofortiges Handeln beim Ausbau der Import- und Lagerinfrastruktur für LNG, Erdöl und Kohle in den deutschen Häfen. Expliziter Grund dafür ist die zugespitzte Lage durch die andauernde Wartung der Gas-Pipeline Nord Stream 1.

„Wir können nicht auf die nationale Hafenstrategie warten: Der Bund und die Länder müssen alles notwendige tun, um eine schnelle Unabhängigkeit von Energieimporten aus Russland herzustellen – dafür brauchen wir die norddeutschen Seehäfen“, so Alexander Anders, Geschäftsführer der IHK Nord. Hinzu werden Investitionen in die Infrastruktur sowie die Hinterlandanbindungen erforderlich sein, um die Seehäfen als Knotenpunkte der Energielogistik effizient nutzen zu können. „Um diesen Ausbau zu bewältigen, brauchen wir eine massive Beschleunigung der Planungs- und Genehmigungsverfahren in Deutschland. Das LNG-Beschleunigungsgesetz ist ein guter Anfang. Der Bund muss nachlegen und den Ausbau von Straße und Schiene vorantreiben,“ ergänzt Anders. Zudem fordert die IHK Nord, einen schnellen Ausbau der Hafeninfrastruktur zur Einfuhr von Wasserstoff und seinen Derivaten zu forcieren.

Die nationalen Seehäfen haben eine systemrelevante Funktion für den Welthandel und die deutsche Wirtschaft. Verantwortung und Finanzierung der Infrastrukturen in den Häfen obliegen Bund, Ländern, Kommunen sowie Hafenunternehmen. Dies entsprechend für die jeweils geltenden Zuständigkeiten. Zu prüfen wäre, ob durch die Energiekrise kurzfristig notwendige Investitionen eine Ausweitung der Mittel des Hafenlastenausgleichs aus dem Bundeshaushalt an die hafenrelevanten Bundesländer deutlich ausgeweitet werden müsste. „Der Bund ist in der Pflicht seiner nationalen Aufgabe für die Häfen nachzukommen und die erforderlichen Mittel bereitzustellen“, so Anders abschließend.

Quelle: IHK Nord, Foto: IHKHH

Das Projekt „Entwicklung und Erprobung kollaborativer und automatisierter Robotersysteme zur Unterstützung des Beladevorgangs von Tankschiffen“ (kurz: CoboTank) startete mit einer Auftaktveranstaltung in Duisburg.

Das Projekt befasst sich mit zukunftssicheren, automatisierten Lösungen im Bereich des Flüssiggutumschlags in deutschen Binnenhäfen, ein Bereich der Binnenschifffahrtsbranche, welcher derzeit von manueller, körperlich anstrengender und fehleranfälliger Arbeit geprägt ist. Gemeinsam mit den Verbundpartnern von der Garant Mineralölhandelsgesellschaft mbH, der Deymann Tankrode Logistics GmbH, dem Hafen Hamburg Marketing e. V., der Mercatronics GmbH und dem Lehrstuhl für Allgemeine Psychologie sowie dem Lehrstuhl Mechatronik der Universität Duisburg-Essen werden im Projekt ein teilautomatisierter Cobot und ein vollautomatisierter Roboter entwickelt werden. Der Einsatz eines Cobots verspricht erhöhte Prozesssicherheit, bestmögliche Arbeitssicherheit und verbesserte ergonomische Aspekte, während der Roboter die Möglichkeiten der Automatisierbarkeit des Beladeprozesses darstellen wird. Die Verbundpartner werden zudem durch assoziierte Partner, den Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e. V. (BDB) und den Unabhängigen Tanklagerverband e. V. (UTV), unterstützt. Geleitet wird das Konsortium durch das Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST) in Duisburg.

Der Cobot, welcher am Europäischen Sicherheitszentrums Duisburg e. V. am Schiffer-Berufskolleg RHEIN im Realmaßstab demonstriert werden soll, wird zunächst im Maßstab 1:10 im Versuchszentrum für innovative Hafen- und Umschlagstechnologie (HaFoLa) des DST getestet. Das Projekt CoboTank ist somit das erste Anwendungsprojekt, in dem die neu entstandene Versuchsinfrastruktur am DST zum Einsatz kommen wird.

In der Auftaktveranstaltung am 4. Juli 2022 tagte das Konsortium erstmalig gemeinsam im Beisein von Vertretern des Projektträgers. Im Rahmen der Veranstaltung wurden neben der allgemeinen Projektorganisation bereits erste fachliche Diskussionen geführt sowie mit der Planung für die ersten Referenzbesuche an entsprechenden Anlagen begonnen. Abgerundet wurde die Veranstaltung durch eine Führung durch die Versuchseinrichtungen am DST sowie einen Besuch der Tanksektion des Europäischen Sicherheitszentrums Duisburg e. V. am Schiffer-Berufskolleg RHEIN.

Das Vorhaben wird gefördert aus dem Programm IHATEC II des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. Mehr über das Forschungsvorhaben CoboTank erfahren Sie hier: CoboTank

Quelle: DST, Grafik IHATEC