dpl Chemnitz GmbH erweitert Portfolio

dpl baut polnischen Markt aus – Verpackungsspezialist und Duisburger Hafen-Tochter, dpl Chemnitz GmbH, hat eine Beteiligung von 24,85 Prozent an dem polnischen Unternehmen Relopack Solutions Sp. z o.o. Sp.k getätigt. Damit erweitert der Branchen-Experte sein umfassendes Angebot vor allem im osteuropäischen Raum und gewinnt Standorte in Poznan, Warschau, Danzig, Krakau und Gorlice hinzu.

Gleichzeitig wird das internationale Netzwerk der gesamten Verpackungsgruppe der duisport packing logistics gestärkt und ausgebaut, ein Mehrwert auf vielfacher Ebene: „Unsere Gesamtproduktpalette wächst konstant. Durch den just getätigten Zuwachs haben wir unsere Angebots- und Leistungsvielfalt um einen weiteren Markt ergänzt, von dem unsere Partner und Kunden profitieren“, so Andrea Bolick, Geschäftsführung dpl Chemnitz GmbH

Auch die Geschäftsleitung der Relopack Solutions Sp. z o.o. Sp.k freut sich, eine Beteiligung mit einem internationalen Verpackungsunternehmen abgeschlossen zu haben.

Quelle und Foto: duisport, Marcin Królski (Mitglied des Verwaltungsrats RELOPACK SP. Z O.O.), Andrea Bolick (Geschäftsführerin dpl Chemnitz GmbH), Krzysztof Maludy (Geschäftsleitung RELOPACK SP. Z O.O) und Martin Müller (Prokurist dpl Chemnitz GmbH).



Bekräftigung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“

Am Montag, 29. August, fand in Mainz ein „Bekräftigungstermin“ zum „8-Punkte-Plan Niedrigwasser-Rhein“ statt. Nach dem verheerenden Niedrigwasser 2018, das große Teile der produzierenden Industrie und der Schifffahrt getroffen hat, hatten Gewerbevertreter aus Chemie, Stahl, Baustoffen und Schifffahrt im Jahre 2019 mit dem damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer, einen 8-Punkte-Plan unterschrieben. Das Handlungsfeld Mittelrheinausbau, welches lange bekannt und im Bundesverkehrswegeplan 2015 beschrieben ist, rückt nun wieder verstärkt in den Fokus: 2022 bringt für die Schifffahrt und ihre Kunden ähnliche Verhältnisse wie das katastrophale Kleinwasserjahr 2018.

Heute werden die Effekte allerdings durch die starke Nachfrage nach Kraftwerkskohle und den anhaltenden Ukrainekrieg verstärkt und verschlimmert: Es drohen erstmalig Versorgungsengpässe nicht gekannten Ausmaßes für Gewerbe und Verbraucher.

Der gemeinsame Bekräftigungstermin von Bundesminister Dr. Volker Wissing mit Spitzenvertretern der Wirtschaft sollte somit zur rechten Zeit kommen, um den besonderen Nachdruck zu bekräftigen, den der Bund mit der WSV in der Projektierung dieses bedeutenden Vorhabens einlegt. Hieß es in der vergangenen Legislatur noch, eine Fertigstellung könnte in der zweiten Hälfte der Dekade der 20er Jahre dieses Jahrhunderts erfolgen, so weiß die Wirtschaft nun mit Gewissheit, dass mit einem Abschluss des Projektes nicht vor den 30er Jahren zu rechnen ist. Für die wirtschaftsstarke Rhein-Main-Region ist das eine echte Hiobsbotschaft, denn alle paar Jahre hat sie sich mit den negativen Folgen von Niedrigwasserphasen zu beschäftigen. Kurzfristige Mehrkosten für den Einsatz größerer Flotten oder umgeleiteter Verkehre sind dabei nur ein Mosaikstein, im schlimmsten Fall droht der Verlust von Aufträgen, die Abwanderung von Produktion oder gar der Abstieg im Rating börsennotierter Konzerne. Die von Bundesfinanzminister Lindner angekündigten drastischen Mittelkürzungen für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle ab 01.01.2023 geben wenig Hoffnung, dass diese Baumaßnahme am Mittelrhein zeitnah realisiert wird.

Minister Wissing kündigte nun in Mainz die Gründung einer neuen gemeinsamen „Beschleunigungskommission, bestehend aus Vertretern aus Politik, Behörden und Industrie“ an. Damit sollen „alle zur Verfügung stehen Ressourcen gebündelt werden“, so der Minister. Neben der Fahrrinnenoptimierung soll in dieser Beschleunigungskommission auch die Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe geprüft werden: „Seitens des Bundesverkehrsministeriums wird geprüft, wie z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen der Bau niedrigwassergeeigneter Schiffe noch zielgerichteter unterstützt werden kann.“

Die Erwartungshaltung mancher Stakeholder an die Binnenschifffahrt, wieder einmal mehr über flussangepasste Binnenschiffskonzepte nachzudenken, geht allerdings an den Realitäten der Branche vorbei. Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, erklärt hierzu „Wir können nicht für jeden Fluss das angepasste Binnenschiff bauen. Das mag zwar bei einzelnen Punkt-zu-Punkt-Verkehren oder Werksverkehren möglich sein, rechnet sich jedoch betriebswirtschaftlich keinesfalls für Schiffe, die auf fast allen europäischen Wasserstraßen aktiv sind. Hier sind nicht nur Tiefgänge der limitierende Faktor, sondern auch Schleusenbreiten und Kammerlängen. Der Bund beabsichtigt nach uns vorliegenden Informationen nicht, diese Bauwerke in ihren Abmessungen nun den neuen, flussangepassten Binnenschiffen anzugleichen. Daher muss der Bund jetzt verstärkt und beschleunigt die sogenannte Abladeoptimierung am Mittelrhein herstellen, d.h. die Vertiefung der Fahrrinne um 20 cm und damit die Angleichung an die Fahrrinne oberhalb und unterhalb der Ausbaustrecke. Die Planungs- und Realisierungszeiträume bei den LNG-Terminals in Wilhelmshaven verdeutlichen sehr eindrucksvoll, dass bei einem höheren Interesse Planungsläufe extrem beschleunigt werden können und den Stillstand in unserer Republik zu durchbrechen helfen. Seit der Wiedervereinigung wurden über zehn neue Planbeschleunigungsgesetze auf den Weg gebracht, leider haben diese den Flussausbau in keinster Weise beschleunigt.“

Droht die Versorgung mit Kohle, Treibstoff, Baustoffen oder beispielsweise Agrargütern auszufallen, weil die Schiffe am Mittelrhein derzeit mitunter nur noch ein Viertel ihrer ursprünglichen Tonnagen tragen können, werden das letztendlich alle über signifikante Wohlstandsverluste zu spüren bekommen. Eine Antwort, wie die Gesellschaft hiermit umgehen will, bleiben das BMDV und die neue Bundesregierung schuldig.

Quelle und Foto: BDB



Einstellen auf extreme Niedrigwasserperioden

Im Rahmen eines Spitzengesprächs haben sich Politik und Industrie erneut intensiv mit den Auswirkungen niedriger Rhein-Pegelstände auf die Lieferketten und den damit verbundenen Herausforderungen befasst. Außerdem verständigten sich beide Seiten auf die Prioritäten bei der weiteren Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“.

Der zügigen Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan festgeschriebenen Beseitigung kritischer Engpässe am Rhein sowie der Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe kommt dabei besondere Bedeutung zu, um die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie am Rhein zu sichern. Um insbesondere bei diesen Maßnahmen alle zur Verfügung stehenden Ressourcen zu bündeln, hat man sich auch auf eine gemeinsame Beschleunigungskommission aus Politik, Behörden und Industrie verständigt.

Der Rhein ist die wichtigste und verkehrsreichste Binnenschifffahrtsstraße Europas und als solche auch ein wichtiger Baustein der Klimaschutzpolitik der Bundesregierung im Verkehrsbereich. Gleichzeitig zeigt die derzeitige Niedrigwassersituation nach der extremen Niedrigwasserperiode des Jahres 2018 einmal mehr die herausragende Bedeutung des Wasserstraßentransportes auf dem Rhein für die dortigen Industriestandorte und nicht zuletzt auch für die Versorgungssicherheit der Bevölkerung.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: “Wir müssen der Tatsache ins Auge sehen, dass wir uns langfristig aufgrund des Klimawandels immer wieder auf extreme Niedrigwasserperioden einstellen müssen. Das stellt uns schon jetzt vor große Herausforderungen, denn die Binnenschifffahrt hat eine enorme Bedeutung bei der Energieversorgung und für die Lieferketten unserer Industrie. Es ist daher wichtig, dass wir Maßnahmen, wie etwa die Engpassbeseitigungen am Mittelrhein im Rahmen der gesetzlichen Anforderungen insbesondere mit Blick auf Umwelt- und Naturschutz schnellstmöglich umsetzen. Klar ist aber auch: wasserbauliche Maßnahmen können nur ein Teil der Lösung sein. Es müssen vor allem auch die Schiffe an die neuen Bedingungen angepasst werden. Daran wird langfristig kein Weg vorbeiführen.“

„Wir stehen vor einer immensen logistischen Herausforderung. Die zuverlässige Nutzbarkeit der Wasserstraßen hat für das BMDV höchste Priorität. Der Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ leistet dazu einen wertvollen Beitrag. Die Maßnahmen werden gemeinsam mit Industrie und Schifffahrtsgewerbe konsequent umgesetzt.”

Das Bundesverkehrsministerium hatte 2019 vor dem Hintergrund der Erfahrung mit der extremen Niedrigwasserperiode des Vorjahres zusammen mit großen Industrieunternehmen am Rhein und seinen Nebenflüssen und Vertretern aus Schifffahrt und Logistik einen Aktionsplan aufgestellt. Darin sind kurz-, mittel- und langfristig wirkende Maßnahmen vereinbart worden, mit denen zuverlässig kalkulierbare Transportbedingungen am Rhein auch bei einer zukünftig zu erwartenden Häufung klimawandelbedingter extremer Niedrigwasserereignisse sichergestellt werden sollen.

Dr. Uwe Liebelt, President European Verbund Sites, BASF SE: „Die deutsche Industrie muss sich jeden Tag im internationalen Wettbewerb bewähren. Eine exzellente logistische Anbindung ist für uns ein wesentlicher Erfolgsfaktor. Die dramatischen Folgen eines Ausfalls der Wasserstraße Rhein haben wir 2018 erlebt. Neben signifikanten Mehrkosten und direkten Geschäftsverlusten in Folge von Produktionsausfällen können extreme Niedrigwasserereignisse auch zu einem Vertrauensverlust auf Seiten unserer Kunden führen.  Können wir aus den deutschen Produktionsstandorten am Rhein heraus nicht mehr ausreichend Liefersicherheit bieten, wird das schnell zu einem strategischen Wettbewerbsnachteil. Die Entscheidung 2019, einen gemeinsamen Aktionsplan Niedrigwasser aufzusetzen, war deshalb goldrichtig – das haben die zurückliegenden Wochen eindrucksvoll bestätigt. Heute haben wir bessere Prognosemodelle, mehr intermodale Flexibilität und mehr Niedrigwasser-gängige Schiffe. Die Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein bleibt als hoch effektive und zugleich effiziente Maßnahme ein ganz wichtiger Teil des Maßnahmenbündels, die es gilt, schnellstmöglich umzusetzen. Daher begrüßen wir ausdrücklich die heute durch Bundesminister Dr. Wissing erfolgte Bekräftigung der Ziele des Bundesverkehrswegeplans 2030.

Zentrale Punkte der Gespräche waren der Umsetzungsstand und die nächsten Schritte bei den punktuellen Engpassbeseitigungen am Mittelrhein, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Abladeoptimierung bezeichnet sind.

Die Engpassbeseitigungen werden von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Nachdruck vorangetrieben. Die Maßnahme trägt dazu bei, die in Niedrigwasserperioden auftretenden Einschränkungen zu verringern. Es gilt nun, die öffentlich-rechtlichen Genehmigungsverfahren vorzubereiten.

Einig waren sich die Gesprächspartner ferner, dass die Zahl der Schiffe, die heute in der Lage sind, den Rhein auch bei extrem niedrigen Pegelständen zu befahren, nicht ausreicht. Ein Ergebnis der Gespräche war daher, dass seitens Industrie und Schifffahrtsgewerbe die Möglichkeiten geprüft werden, die Anzahl niedrigwasseroptimierter Schiffe weiter zu erhöhen. Seitens des BMDV wird geprüft, wie dies z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen noch zielgerichteter unterstützt werden kann.

Überblick zur Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“:

Seit der Unterzeichnung des Aktionsplans konnte viel erreicht werden. Somit ist man auf das aktuelle Niedrigwasser bereits weit besser vorbereitet als im Jahr 2018. Gleichwohl steht die Schifffahrtsbranche derzeit vor der gewaltigen zusätzlichen Herausforderung, neben der Niedrigwassersituation sowohl die erhöhten Energieträgertransporte nach Deutschland als auch die Getreidetransporte aus der Ukraine zu stemmen.

Mit den neu entwickelten 14-Tage- und 6-Wochen-Vorhersagen des Wasserstandes durch die Bundesanstalt für Gewässerkunde wurde mehr Planungssicherheit für die Wirtschaft und die Binnenschifffahrt am Rhein geschaffen. Damit kann effizienter auf Niedrigwassersituationen reagiert und die Transportplanung verbessert werden.

Als transparente und zugängliche Informations- und Datenbasis zum Klimawandel und dessen Auswirkungen wurde im Kontext der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS) der operative DAS-Basisdienst „Klima und Wasser“ auf Basis der Ergebnisse der Klimafolgenforschung durch das BMDV etabliert. Für strategische Verkehrsplanungen, Maßnahmenplanungen und Investitionsentscheidungen ist der Dienst von hoher Relevanz.

Ab Herbst 2022 wird auf einer Pilotstrecke am Rhein die Bereitstellung von Tiefeninformationen getestet werden, wodurch die Schiffsführung gerade in Niedrigwassersituationen die vorhandenen Tiefenreserven für die Navigation besser nutzen kann. Des Weiteren wird derzeit die Option eines Niedrigwasserkorridors in einer Pilotstrecke am Mittelrhein geprüft.

Niedrigwassergeeignete Schiffe wurden im Auftrag der Industrie und des Schifffahrtsgewerbes konzipiert. Erste Schiffe konnten bereits in Dienst gestellt werden, der Neubau weiterer Schiffe wurde beauftragt. Ziel ist es, die Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe weiter zu erhöhen. Der niedrigwasseroptimierte Umbau im Bereich der Bestandsflotte wird durch das BMDV-Förderprogramm zur „nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen“ unterstützt.

Seitens der Industrie wurden die Lagerkapazitäten erhöht, die Umschlagkapazitäten und das Krisenmanagement optimiert und mit den Reedereien die vertraglichen Bindungen von niedrigwassergeeigneten Binnenschiffen deutlich erweitert.

Quelle und Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)



Dekarbonisierung: Die nächste industrielle Revolution

Grüner Wasserstoff als Ersatz fossiler Einsatzstoffe spielt eine Schlüsselrolle in der Dekarbonisierung der Industrie, der Energiewirtschaft und des Verkehrs. Im Rahmen der Important Projects of Common European Interest (IPCEI) werden mit ausnahmsweiser Genehmigung der Europäischen Kommission in ganz Europa mit öffentlichen Haushaltsmitteln Wasserstoff-Projekte der Mitgliedstaaten gefördert. Die Bundesregierung hat insgesamt 62 industrielle Großprojekte in Deutschland, davon acht aus Hamburg für eine Förderung durch Bund und Land ausgewählt. Die staatliche Förderung der deutschen IPCEI-Projekte entfällt zu 70 Prozent auf den Bund und zu 30 Prozent auf das jeweilige Bundesland. Der Senat der Hansestadt hat die Hamburger Kofinanzierung in Höhe von 223 Millionen Euro beschlossen.

Mit der räumlichen Konzentration der Industrie, der Nähe zwischen möglichen Produktions- sowie Importstandorten und Abnehmern von Wasserstoff und der zentralen Anbindung an die transeuropäischen Transportnetze bietet Hamburg ideale Voraussetzungen, um die Fördermittel bestmöglich einzusetzen und schon bald über eine Art „Wasserstoff-Starternetz“ zu verfügen, in das sich immer weitere Projekte einfügen lassen.

Michael Westhagemann, Senator für Wirtschaft und Innovation: „Als großer Industrie- und Hafenstandort steht Hamburg wie viele andere Metropolen vor einer wahren Mammutaufgabe: Die Unternehmen als wichtige Arbeitgeber unserer Stadt und Treiber von Wirtschaftskraft und Innovation müssen eine wahrhaftige Transformation durchlaufen, um mit nachhaltigen CO2-Emissionssenkungen dem fortschreitenden Klimawandel entgegenzuwirken und sich zukunftsfähig aufzustellen. Aus diesem Grund werden in meiner Behörde die wichtigen industriellen Projekte zur Umstellung auf Wasserstoff bewegt. Ich freue mich ganz besonders, dass auch der Bund die Schlüsselrolle anerkennt, die grüner Wasserstoff bei der Transformation von Industrie und Mobilität spielen kann und in diesem Sinne plant, die Hamburger Projekte im Rahmen des IPCEI Wasserstoff mit mehr als einer halben Milliarde Euro an Fördergeldern zu unterstützen. Natürlich möchte die FHH ebenfalls ihren Beitrag zu den dringend notwendigen Umwälzungen in der Hamburger Wirtschaft leisten, die ohne eine staatliche Anschubfinanzierung wohl kaum funktionieren können – mit dem heutigen Senatsbeschluss für die Hamburger Kofinanzierung der IPCEI-Projekte in Höhe von über 220 Millionen Euro haben wir deshalb einmal mehr einen Grundstein für eine künftige Hamburger Wasserstoffwirtschaft und die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes gelegt. Mit unserem Elektrolyseur, der perspektivisch höher skaliert werden soll, setzen wir einen sehr deutlichen Meilenstein für unsere Ambitionen.“

Jens Kerstan, Senator für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft: „Wir haben heute einen großen Schritt Richtung Dekarbonisierung der Industrie vollzogen. Mit der beschlossenen Kofinanzierung der IPCEI-Wasserstoffprojekte unterstützen wir maßgeblich die Transformation der Hamburger Wirtschaft hin zu Klimaneutralität und hin zu innovativen und grünen Produkten. In unserer Behörde sind die beiden zentralen Projekte des Hamburger Wasserstoffverbunds angesiedelt. Das zeigt auch einmal mehr den wichtigen und großen Stellenwert, den die öffentlichen Energieunternehmen in unserer Stadt einnehmen. Mit HH-WIN – dem Hamburger Wasserstoff-Industrie-Netz – haben wir bereits die Realisierung dieser neuen und emissionsfreien Zukunft auf den Weg gebracht. Ein weiteres wichtiges Projekt ist die Realisierung eines zunächst gut 100-MW-Groß-Elektrolyseurs am Kraftwerksstandort Moorburg im Hafen, wo die Hamburger Energiewerke Teil des Konsortiums sind und auch den Betrieb und das Grundstück übernehmen werden. Wasserstoff ist ein wichtiger Baustein, damit wir uns so schnell wie möglich aus der Abhängigkeit fossiler Brennstoffe verabschieden, unsere Klimaziele erreichen und unsere Stadt, unser Land zukunftsfähig machen. Gerade für die Industrie, aber auch für Teile des Verkehrsbereichs, ist Wasserstoff ein zentraler Energieträger, um CO2 einzusparen. In vielen Bereichen der industriellen Produktion ist dies sogar die einzige Möglichkeit zur Dekarbonisierung. Nach Abschluss der IPCEI-Projekte ab 2028 sollen die CO2-Emissionen auf Hamburger Gebiet um gut 600.000 Tonnen reduziert sein.  Dass wir so erfolgreich beim Einsammeln von Bundesmittel sind liegt daran, dass wir über alle Stufen der Wasserstoff-Wertschöpfungskette einen integrierten Ansatz planen. Dies wird Hamburg bundes- und europaweit zu einem wichtigen Zentrum der Wasserstoffwirtschaft machen. Und dies ist eine riesige Chance für Hamburg – zum einen wirtschaftspolitisch, weil die Industrie immer den Energiequellen folgt aber auch bundespolitisch, da wir damit das Nord-Südgefälle ausgleichen können.“

Aus Hamburger Sicht stehen beim Aufbau einer grünen Wasserstoffwirtschaft folgende Bereiche im Fokus

  1. Strukturwandel Industrie: Die Substitution fossiler Energieträger in der Industrie ist auf dem Weg hin zu einer Senkung der CO2-Emissionen von größter Bedeutung. Verantworten die großen Hamburger Industrieunternehmen derzeit doch einen sehr großen Teil der CO2-Emissionen in Hamburg. Gleichzeitig sind genau diese Unternehmen wichtige Arbeitgeber in unserer Stadt und Treiber von Wirtschaftskraft und Innovation. Um dies beizubehalten, müssen sie bei ihrem Transformationsprozess unterstützt und begleitet werden.
  2. Strukturwandel Häfen: Als Knotenpunkte der auf fossilen Brennstoffen basierenden Wirtschaft haben Klimaschutzziele erhebliche Folgen für die deutschen Seehäfen, der Hamburger Hafen bildet hier keine Ausnahme. Massive Veränderungen im Warenumschlag und -transport sowie zunehmend schärfere regulatorische Vorgaben für den maritimen Sektor bei gleichzeitigem Anspruch der Beibehaltung internationaler Relevanz machen eine stringente Entwicklung in Richtung Emissionsfreiheit und Klimaneutralität notwendig.
  3. Verkehrswende Straße, Schiene, Wasser, Luft: Während der Verkehrssektor angesichts weiterhin hoher Emissionen einerseits immer stärker unter Druck gerät, bietet er erheblichen Raum für die Mobilisierung von Wirtschaftlichkeitspotenzialen. Hamburg ist dabei nicht nur als logistisches Drehkreuz wasser- wie auch landseitiger Anbindungen in herausgehobener Verantwortung, sondern auch als international wahrgenommenes Zentrum des Flugzeug- und Schiffbaus.
  4. Zukunftsfähigkeit der Energienetze: Die bestehenden Netzinfrastrukturen und die daraus resultierenden Handlungsoptionen im Strom-, Gas- und Wärmesektor bilden das Rückgrat des Transformationsprozesses hin zu einer klimaneutralen Wirtschaft. Hamburg und Norddeutschland verfügen schon heute über eine leistungsfähige Energienetzinfrastruktur, deren Ertüchtigung und Ausbau zur Einspeisung und Verteilung von Wasserstoff unabdingbar für die Umsetzung einer künftigen Wasserstoffwirtschaft sind.

Im Einzelnen sind folgende Hamburger Projekte vom Bund ausgewählt worden:

a)          Shell, Mitsubishi, Hamburger Energiewerke: HGHH – Hamburg Green Hydrogen Hub
b)          Gasnetz Hamburg: HH-WIN – Hamburger Wasserstoff-Industrie-Netz
c)           ArcelorMittal: H2H – H2 für Hamburg / H2Ready
d)          Airbus: WIPLiN – Wasserstoff für die Infrastruktur und Produktion der Luftfahrt in Norddeutschlande)
e)         Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA): H2LoAD – Hydrogen Logistics Applications & Distribution
f)            Hamburg Port Authority (HPA): HyPA – Hydrogen Port Applications
g)          HADAG Seetouristik und Fährdienst AG: H2HADAG
h)          GreenPlug: H2SB – Hydrogen Schubboot

Quelle: Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA) und Behörde für Wirtschaft und Innovation, Foto: Behörde für Wirtschaft und Innovation



Absichtserklärung mit kanadischen Häfen

Die Belledune Port Authority (BPA) und die Niedersachen Ports GmbH & Co. KG, Wilhelmshaven haben ein Memorandum of Understanding (MOU) unterzeichnet. Die Parteien beabsichtigen in der Logistik von trockenen und flüssigen Massengütern sowie industriellen Erzeugnissen zwischen Kanada und Deutschland zusammenzuarbeiten. Der Hauptfokus wird dabei auf grünen Energieträgern und anderen grünen Industrieprodukten liegen.

Dieses MOU wird die Absichtserklärung zwischen Deutschland und Kanada unterstützen, welche wiederum die Energiepartnerschaft mit dem Ziel Net Zero Emissionen bis 2025 durch den Einsatz von sicheren, zuverlässigen, bezahlbaren und nachhaltigen Energien hat.

„Wir sind hocherfreut über die Partnerschaft zwischen dem Port of Belledune (BPA) und Niedersachsen Ports. Unser Hafen in Wilhelmshaven wird für die Energieversorgung in Deutschland künftig eine wichtige Rolle einnehmen. Gemeinsam mit BPA wollen wir auf diese Weise auch einen bedeutenden Beitrag zur Energiewende hin zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft leisten“, betont Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG (NPorts) sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Das MOU zwischen den Häfen zeigt die Rolle auf, die sie bzgl. der Schaffung einer Infrastruktur, die auf die Produktion, Lagerung und den Versand von grünen Kraftstoffen und umweltfreundlichen Industriegütern ausgelegt ist, spielen werden. Dies gilt sowohl für inländische als auch für interkontinentale Märkte.  Zudem gewährleistet das MOU einen sicheren Zugangs für den Transport von grünen Energieträgern, grüner Energie und anderer Produkte zwischen Kanada und Deutschland.

„Diese Vereinbarung schafft einen direkten Handelsweg zwischen New Brunswick und einem der größten europäischen Märkte für grüne Energie‘ sagt BPA CEO Denis Caron. ‚Wir sind sehr erfreut, Kanadas Bemühungen, die Welt mit grüner Energie zu versorgen, zu unterstützen. Gleichzeitig erfüllen wir unsere eigenen Ziele unsere Wirtschaft zu differenzieren, neue Investitionen anzuziehen und Lösungen für die Bereitstellung von grüner Energie zu entwickeln.‘

Die Absichtserklärung wird es den Häfen ermöglichen eine Beziehung aufzubauen, die die sich abzeichnenden Bedürfnisse der kanadischen und deutschen Energie- und Fertigungssektoren unterstützt Der Schwerpunkt liegt hierbei auf der Produktion, Lagerung und dem Versand von saubereren Brennstoffen wie grünem Ammoniak, Wasserstoff, Biomasse und Biogas.

Das MOU ermöglicht es den Häfen, einen kontinuierlichen Dialog zu etablieren, der sich auf Infrastrukturentwicklungen konzentriert:
•    Innovationen und technologische Fortschritte im Seeverkehrssektor beim Übergang zu saubereren Kraftstoffen und umweltfreundlicher Energie
•    Best Practices für die Lagerung und den Versand von flüssigen und trockenen Massengütern, insbesondere in den Bereichen grüner Kraftstoffe und grüner Energie
•    Unterstützung für die Entwicklung von Beziehungen zwischen Importeuren und Exporteuren in Kanada und Deutschland

Die Belledune Port Authority (BPA) ist Teil des kanadischen Port Authority-Netzwerks. Zu den Zielen der BPA, die mit der Verwaltung der Infrastruktur und der Vermögenswerte des Hafens von Belledune im Norden von New Brunswick (NB) beauftragt ist, gehört nicht nur die Förderung von Wachstum und Wohlstand der Wirtschaft in Kanada und der Provinz NB, sondern auch die Erfüllung öffentlicher politischer Ziele. Der am Atlantischen Ozean gelegene Hafen bietet einige der kürzesten Seeschifffahrtsrouten nach Europa. Ausgestattet mit vier Seeterminals, 6,5 Quadratkilometer Industriegebiet und einer modernen Infrastruktur von Weltklasse ist der Hafen auf den Transport von trockenem und flüssigem Massengut sowie Stückgut oder Projektladung spezialisiert.

Quelle und Grafik: Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG



„Güterverkehr braucht linksrheinische Alternative“

Mit der Fertigstellung der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel ist erst im Zeitraum 2040-2045 zu rechnen. Bis dahin müssen funktionstüchtige Alternativ-Lösungen realisiert werden, sagt die Schweizerische Bahnbranche.

Der vertraglich vereinbarte Ausbau der Rheintalbahn als Element des NEAT-Konzepts schreitet langsam voran. Mit dem Upgrade auf Vierspurverkehr, auf 740 Meter Zuglänge und auf 2000 Tonnen Zuggewicht soll die Kapazität und die Leistungsfähigkeit der Strecke massgeblich erhöht werden.

Die Schweizer Bahnbranche begrüsst die Infrastrukturausbauten ausdrücklich und erwartet eine zügige Umsetzung, denn sie tragen entscheidend zur Erreichung der Verlagerungs- und Klimaziele bei.

Die gegenwärtigen Kapazitätsengpässe hingegen verschärfen sich zusehends und stellen eine besorgniserregende Konstante dar. Baustellen, technische Störungen und unzureichende Umleiterstrecken belasten den Betrieb in einem derartigen Ausmass, dass ein regulärer Güterverkehrsbetrieb kaum mehr möglich ist, wie auch kürzlich anlässlich der Veranstaltung „Fünf Jahre Rastatt-Havarie: Weiter nichts gelernt?“ (NEE, Link) hervorgehoben wurde. Dies hat gravierende Folgen für die Versorgung und für die Verkehrsverlagerung. Bereits heute zeigt sich bei Verladern die Tendenz zur Rückverlagerung auf die Strasse, insbesondere bei zeitsensiblen Gütern.

Die Schweizer Bahnbranche fordert daher gezielte Massnahmen zur Absicherung der Kapazität und zur Stabilisierung des Betriebs. Im Fokus steht insbesondere die linksrheinische Bahnlinie via Frankreich. Dank der Streckenführung im Flachland und guten Voraussetzungen hinsichtlich des Streckenprofils stellt sie eine ideale Ergänzung und Alternative zur rechtsrheinischen Rheintalbahn via Deutschland dar. So zeigte sich bereits während der Rastattsperre in 2017, dass die Elsassstrecke durch die Schnell-Kodifizierung des nördlichen Streckenastes Lauterbourg-Strasbourg und die technische Prüfung des Südastes Strasbourg-Basel für das Lichtraumprofil P400 nutzbar ist. Auch die Ertüchtigung der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen bietet Entlastung.

Massnahme Nr. 1 – Rasche Ertüchtigung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg

Der Ausbau der linksrheinischen Nord-Süd-Achse ist gegenwärtig eine der wichtigsten Voraussetzungen für die stabile Nutzung der NEAT und für die weitere Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs in Erwartung des Vollausbaus der rechtsrheinischen Strecke.

Das Schweizer Parlament hat mit der Motion 20.3003 zum Abschluss eines Staatsvertrags zum Ausbau der linksrheinischen Strecke und mit der Motion 22.3000 zur Finanzierung der Elektrifizierung des Streckenabschnitts Wörth-Strasbourg den Weg für die aktive Beteiligung der Schweiz am Ausbau des Nord-Süd-Korridors auch auf französischer Seite geebnet. So soll eine Parallelführung entstehen, die dem Baustellenchaos ein Ende bereitet und sowohl den Transit-, als auch den für die Schweizer Wirtschaft wichtigen Import- und Exportverkehr sicherstellt.

Die Schweizer Behörden sollten nun die Verhandlungen mit den Nachbarstaaten vorantreiben, um eine möglichst baldige Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke Wörth-Strasbourg als Alternativroute zu erreichen. Mit relativ geringen Mitteln lässt sich innerhalb weniger Jahre eine zusätzliche Kapazität von 60 Güterverkehrstrassen pro Tag realisieren.

Massnahme Nr. 2 – Zugang zu Umleiterstrecken via Frankreich erleichtern

Auf der Rheintalbahn sind weitere umfangreiche Bauarbeiten geplant, beispielsweise im Sommer 2024 mit einer vierwöchigen Totalsperre. Die linksrheinische Umleitungsstrecke via Frankreich ist zwar befahrbar, jedoch nur mit unverhältnismässig hohem betrieblichem Aufwand und nur für eine geringe Anzahl an Zügen pro Tag. Um eine erneute Kapazitätskrise abzuwenden, muss der Zugang zu den Umleiterstrecken erleichtert werden. So sollten temporäre Lösungen gefunden werden, damit deutschsprachige Lokführer via Frankreich fahren können, beispielsweise durch die Einrichtung einer deutsch-französischen Kommunikation mit Sprach-Apps oder durch zweisprachiges Personal in den Leitstellen. Auch die Verfahren zur Erlangung der erforderlichen Streckenkenntnis sollten temporär vereinfacht werden.

Von zentraler Bedeutung ist zudem ein international koordiniertes Trassenmanagement auf der linksrheinischen Strecke. Die beteiligten Infrastrukturbetreiber in Deutschland, Frankreich und der Schweiz sollten einen gemeinsamen durchgehenden Trassenkatalog erstellen, um eine möglichst hohe Anzahl von Güterzügen stabil und flüssig durch dieses Nadelöhr zu leiten. Bereits durch die einfache Aufhebung der nächtlichen Fahrbeschränkung kann die Kapazität spürbar erhöht werden.

Massnahme Nr. 3 – Korridorsanierung Deutschland: erst Umleiter sichern, dann bauen

Der Schienengüterverkehr muss kontinuierlich auf den grossen internationalen Achsen rollen können. Daher müssen Infrastrukturbetreiber vor Sperrungen für Baufreiheit, störungsfreie Anlagen und für die notwendige Ausstattung (Oberleitung, Zuglänge, Abstellflächen, etc.) für die volle Menge von Zügen auf den für die Umleitung vorgesehenen Strecken sorgen. Es ist im Interesse der Schweiz, dass die in Deutschland angekündigte Generalsanierung von hochbelasteten Schienenkorridoren von Anfang an die Erstellung von leistungsfähigen Umleitungskonzepten vorsieht. Erst müssen Umleitungsstrecken betrieblich und infrastrukturell ertüchtigt werden, dann kann mit einer umfassenden Streckensanierung begonnen werden.

Massnahme Nr. 4 – Infrastrukturbetreiber des Korridors Rhein-Alpen an einen Tisch

Die Herausforderungen im Güterverkehr auf dem Korridor Rhein-Alpen meistern wir nur durch internationale Zusammenarbeit. Die kommenden Jahre intensiver Bautätigkeit sind entscheidend, um die bisherigen Erfolge der Verkehrsverlagerung nicht zu gefährden. Wir schlagen die Einrichtung eines internationalen Arbeitsgremiums der Infrastrukturbetreiber des Korridors unter Einbezug der Verkehrsministerien vor. Ziel ist eine aktive Koordination der Anforderungen des Infrastrukturausbaus einerseits und eines marktfähigen Verkehrsangebots andererseits. Die Schweiz als zentrales Transitland im Korridor Rhein-Alpen ist prädestiniert für eine treibende Rolle bei der Umsetzung der genannten Massnahmen. So stellen wir gemeinsam sicher, dass die NEAT die Erwartungen erfüllt und die Verlagerungen von der Strasse auf die Schiene kontinuierlich fortschreiten kann.

Quelle udn Foto: HUPAC



Aufbruch ins „Silicon Economy Continuum“

Vom 13. bis 15. September 2022 findet der vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML und dem Digital Hub Logistics gemeinsam veranstaltete digitale »Zukunftskongress Logistik – 40. Dortmunder Gespräche« statt. In diesem Jahr stehen die Themen Digitalisierung, Open Source und Nachhaltigkeit im Fokus.

»Aufbruch ins ›Silicon Economy Continuum‹ – Die Zukunft der Logistik ist digital, offen und nachhaltig«: Unter diesem Motto diskutieren die Teilnehmenden des »Zukunftskongress Logistik«, welche Innovationen und Weichenstellungen nötig sind,  um diese Ziele zu erreichen. Auch in diesem Jahr findet die Veranstaltung noch einmal digital und kostenlos statt. Um sie per Live-Stream zu verfolgen, ist lediglich eine Registrierung notwendig.

Der erste Kongresstag bietet spannende Gespräche und Keynotes von führenden Vertreterinnen und Vertretern aus Wissenschaft und Wirtschaft: Dazu gehören unter anderem Steffen Bersch (SSI Schäfer), Jochen Thewes (DB Schenker) und Ralf Düster (Setlog). Schwerpunktthemen des ZukunftsPlenums am ersten Kongresstag sind unter anderem Künstliche Intelligenz und Open Source in der Silicon Economy, Blockchain-basierte Finanzflüsse und Konzepte für lebenswerte Städte und Regionen.

Die ansonsten parallel stattfindenden themenspezifischen Sequenzen des zweiten Kongresstages erstrecken sich aufgrund des digitalen Formats erneut über zwei Tage und finden hintereinander statt, sodass bei Interesse alle Vorträge verfolgt werden können. Zu den Themen des Fraunhofer-Symposiums gehören unter anderem die Digitalisierung von Ladungsträgern, datenbasierte Optimierung, Leise Logistik sowie die Möglichkeiten von Co-Creation mithilfe von digitalen Plattformen.

Zwischen den Vorträgen demonstrieren die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des Fraunhofer IML im Rahmen der »Digital Sandbox« Anwendungen direkt aus der Forschung. Anhand von Prototypen stellen sie zahlreiche innovative Technologien für die Logistik von morgen vor.

Zur kostenlosen Anmeldung: https://www.zukunftskongress-logistik.de/anmeldung2022/

Zum Programm: https://www.zukunftskongress-logistik.de/kongress/programm-2022/

Führende Vertreter aus Wissenschaft und Wirtschaft aus ganz Deutschland treffen sich seit 40 Jahren auf dem Zukunftskongress Logistik in Dortmund und richten den Blick in die Zukunft der Logistik. Mit dem Expertenwissen der beiden Veranstalter – dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML und dem Digital Hub Logistics – bieten die traditionsreichen Dortmunder Gespräche Jahr für Jahr einen einmaligen Austausch zwischen Forschung und Praxis. Über 500 Teilnehmende nutzen regelmäßig die Gelegenheit, sich über aktuelle technologische und gesellschaftliche Entwicklungen zu informieren und Kontakte zu den Entscheiderinnen und Entscheidern aus der Branche zu knüpfen.

Quelle und Grafik: Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML



Niedrigwasser: Vor allem Kettenanfang verzögert

Der Vizepräsident und Konjunkturchef des IfW Kiel, Stefan Kooths, kommentiert die aktuellen Produktionsbehinderungen durch das Niedrigwasser, speziell im Rhein.

„Unsere Berechnungen zu den Folgen des Niedrigwasser 2018 im Rhein („Zum Einfluss des Niedrigwassers auf die Konjunktur“ und „Niedrigwasser bremst Produktion“) zeigen, dass die Industrieproduktion um etwa 1 Prozent abnimmt, wenn die Pegelstände an der Messstelle Kaub die kritische Marke von 78 Zentimetern für einen Zeitraum von 30 Tagen unterschritten haben. In der Spitze wurde die Industrieproduktion seinerzeit um etwa 1,5 Prozent gedrückt, auf Jahressicht dürfte das Niedrigwasser etwa 0,4 Prozent an Wirtschaftsleistung gekostet haben.

Diese Berechnungen können dazu dienen, die Größenordnungen grob abzuschätzen. Allerdings ist die damalige Situation nicht eins zu eins auf heute übertragbar. Insbesondere war damals die Fallhöhe für die deutsche Industrieproduktion viel höher. Gegenwärtig kommt allerdings verschärfend hinzu, dass die Behinderungen durch das Niedrigwasser auf ohnehin schon sehr angespannte Lieferketten treffen, zudem ist die Binnenschifffahrt ein wichtiges Transportmittel für Energierohstoffe. Die Unternehmen dürften aber durch die Erfahrungen aus 2018 nun auch besser auf Ausfälle bei der Binnenschifffahrt vorbereitet sein, etwa durch den Einsatz anderer Schiffstypen. Zudem kann Produktion nur einmal ausfallen – was wegen der bestehenden Lieferengpässe schon stillsteht, kommt durch die Folgen des Niedrigwassers nicht nochmals zum Erliegen.

In Deutschland wird nur ein kleiner Anteil der insgesamt beförderten Güter per Binnenschiff transportiert (2017: 6 Prozent). Für einzelne Güterabteilungen wie „Kohle, rohes Erdöl und Erdgas“, „Kokerei- und Mineralölerzeugnisse“ sowie „chemische Erzeugnisse“ ist die Binnenschifffahrt allerdings für 10 Prozent bis 30 Prozent der Beförderungsmenge verantwortlich und somit von deutlich größerer Bedeutung. Diese Güter stehen am Anfang vieler Produktionsketten, sodass Ausfälle bei deren Transport zu Produktionsbehinderungen in nachgelagerten Produktionsstufen führen können. Ein Schock in einem kleinen Sektor – der Anteil der Binnenschifffahrt an der gesamten Bruttowertschöpfung in Deutschland liegt unter 0,2 Prozent – kann so beträchtliche Auswirkungen auf andere Sektoren haben.

Jeder weitere Belastungsfaktor drückt die wirtschaftliche Dynamik. Diagnostisch wie wirtschaftspolitisch ist bedeutsam, dass es im Wesentlichen produktionsseitige Hemmnisse sind. Einer Rezession im Sinne rückläufiger Kapazitätsauslastung sollte in einer solchen Konstellation daher nicht mit nachfragestimulierenden Maßnahmen begegnet werden.

Jede zusätzliche Produktionsbehinderung wirkt naturgemäß preistreibend, da die Diskrepanz zwischen Nachfrage und Angebot größer wird. Aus Inflationsgesichtspunkten geht es somit nicht allein um die Folgen steigender Transportkosten.

Insgesamt sind die wirtschaftlichen Folgen des Niedrigwassers zwar schmerzhaft, im Vergleich sind die negativen Auswirkungen der Lieferengpässe aber deutlich größer: Bis zuletzt blieb die Industrieproduktion aufgrund der Lieferengpässe um 7 Prozent hinter dem Niveau zurück, das angesichts der Auftragseingänge zu erwarten wäre.“

Quelle und Foto: Institut für Weltwirtschaft Kiel



Kiel: Auftakt in die Ausbildung

Auftakt in die Ausbildung: PORT OF KIEL begrüßt neue Auszubildende am Hafen. Trotz Nachwuchsmangel in der Logistikbranche konnte das Unternehmen auch in diesem Jahr wichtige Stellen besetzen und die Ausbildungsquote der Vergangenheit halten.

Mit insgesamt zehn besetzten Stellen freut sich SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG auch in diesem Jahr über konstant hohe Zahlen. Mit einer Begrüßung von der Geschäftsführung und Besuchen an den verschiedenen Terminals im Rahmen einer Hafenrundfahrt wurden die Neuzugänge am Hafen begrüßt und auf ihre dreijährige Berufsausbildung eingestimmt.

Der Personalmangel in der Logistikbranche ist allgegenwärtig und hat sich in den vergangenen Monaten in weiten Teilen der Branche noch einmal zugespitzt. Dieser Trend ist auch am Hafen spürbar. „Auch für uns ist es eine der großen Zukunftsherausforderungen, gute Mitarbeiter*innen zu finden“, betont Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG. „Daher ist gerade die Ausbildung von jungen Menschen, die Lust auf Herausforderungen und maritimes Flair haben, für uns ein besonderes Anliegen. Wir freuen uns, dass wir trotz wachsendem Wettbewerb konstant ausbilden können und auch in diesem Jahr engagierte junge Menschen am Hafen begrüßen dürfen!“

Die Ausbildungsberufe am Hafen sind vielseitig: Neben Elektroniker*innen, Hafenarbeiter*innen und Kaufleuten für Büromanagement werden in diesem Jahr beim PORT OF KIEL auch erstmals Industriemechaniker*innen, in Kooperation mit der ThyssenKrupp Marine Systems GmbH, ausgebildet. Gemeinsam decken die beiden Kieler Unternehmen alle im Ausbildungsrahmen vorgesehenen Inhalte ab und schaffen durch diese Verzahnung einen zusätzlichen Mehrwert für den Auszubildenden. So übernimmt ThyssenKrupp unter anderem die Grundausbildung in den Bereichen Fräsen und Schweißen. Mit dieser Form der Kooperation erweitert der PORT OF KIEL sein Portfolio an Ausbildungsberufen und leistet gemeinsam mit dem Systemanbieter für U-Boote und Marineschiffe einen Beitrag, Kiel als Ausbildungsstandort für technische Berufe weiter zu stärken.

Auch nach dem offiziellen Startschuss ist eine Bewerbung auf Ausbildungsplätze bei der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG noch möglich. „Bis 1. Oktober können Kurzentschlossene gerne noch Bewerbungen einreichen. Mit einem guten Realabschluss und ein bisschen zusätzlicher Motivation sind die ersten Wochen der Ausbildung gut aufzuholen“, betont Ann-Christin Brocks, aus der Personalabteilung, „dabei freuen wir uns in diesem Jahr ganz besonders über weibliche Bewerberinnen.“ Anders als in den vergangenen Jahren, gibt es in diesem Jahr bisher ausschließlich männliche Auszubildende beim PORT OF KIEL.

Quelle und Foto: Port of Kiel



Antwerpen-Brügge wird Stiftungsmitglied bei H2Global

Der im April 2022 offiziell fusionierte Port of Antwerp-Bruges sieht sich in einer Schlüsselrolle für die Produktion, den Vertrieb und die Nutzung von grünem Wasserstoff. Mit Unterstützung der flämischen Regierung ist der Hafenbetrieb nun Mitglied der deutschen Stiftung H2Global. Die Stiftung hat sich zum Ziel gesetzt, grünen Wasserstoff als Energiesubstitut in Europa salonfähig zu machen – und so die Energiewende und Unabhängigkeit von russischem Gas voranzutreiben.

Der flämische Minister Jo Brouns (CD&V): „Flandern wird neben der lokalen Produktion, auch den Import von nachhaltigem Wasserstoff brauchen.“

Port of Antwerp-Bruges spielt eine Schlüsselfunktion bei der Energiewende. Seine Position in der internationalen Logistikkette und als Chemie-Cluster ist entscheidend, um den Markthochlauf von grünem Wasserstoff und seinen Derivaten zu beschleunigen. Die H2Global-Stiftung hat einen wettbewerbsbasierten Doppelauktionsmechanismus entwickelt, bei dem ihre Tochterunternehmen HINT.CO als Intermediär fungiert und grünen Wasserstoff und Derivate zum niedrigstmöglichen Preis versteigert. Anschließend verkauft sie den grünen Wasserstoff in Deutschland und Europa an den Meistbietenden. Die zu erwartende negative Differenz kann durch die 900 Millionen Euro Subvention des BMWK ausgeglichen werden

„Der Hafen in Antwerpen und Zeebrugge ist als Energie- und Rohstoffdrehscheibe und wachsender Produzent von grünem Wasserstoff ein entscheidender Faktor für die Logistik, die die Energiewende ermöglicht. Seine Entscheidung, der Stiftung beizutreten, ist ein Zeichen, dass H2Global eine gemeinsame europäische und globale Kraftanstrengung ist,“ erklärt Markus Exenberger zum Beitritt des neuen Stiftungs-Schwergewichts.

Der flämische Minister Jo Brouns (CD&V) ist erfreut, dass der Hafen mit Unterstützung der flämischen Regierung Unterstützung mittragen kann: „Wir brauchen nachhaltigen Wasserstoff für die Nachhaltigkeit unserer Industrie und im Bereich Schwertransport. Aber Flandern und Belgien sind zu klein, um den ganzen eigenen Wasserstoff zu produzieren, also müssen wir immer auf Importe zurückgreifen. Deshalb ist es für den Hafen als flämisches Industriecluster wichtig, eine Rolle in H2Global zu spielen, um mit Flandern an dieser nachhaltigen Geschichte teilzunehmen.“

Die klare Botschaft des Port of Antwerp-Bruges als Europas größter Hafen für Fahrzeugumschlag, als Heimat des größten integrierten Chemie-Clusters Europas und als führender Containerhäfen zielt auf den europäischen und gesellschaftlichen Kern der H2Global-Idee.

„Als Energiedrehscheibe ist der Hafen einer der Orte, an denen sich die Energiewende in einer Vielzahl von Aktivitäten manifestiert, vom Terminalumschlag und der Lagerung bis hin zu den Übertragungs- und Verteilungsnetzen und der Abnahme“, kommentierte CEO Jacques Vandermeiren das finanzielle, politische und praktische Engagement seines Unternehmens an der H2Global-Stiftung. „Wir streben mit massiven Investitionen die Klimaneutralität bis 2050 an. Gemeinsam mit unseren Partnern, der Wasserstoff-Koalition und den wichtigsten Akteuren auf unserer Hafenplattform unterstützen wir schon jetzt Projekte, die die Produktion, den Transport und die Speicherung von Wasserstoff verfolgen. Unser Engagement in der H2Global soll den dafür nötigen Markthochlauf zusätzlich ankurbeln. Auf diese Weise wollen wir Wirtschaft und Klima in Einklang bringen“.“

Annick De Ridder, Vorstandsvorsitzende des Hafens Antwerpen-Brügge: „Es ist das erklärte Ziel unseres Hafens, der ‚grüne Hafen‘ der Zukunft und das Energie-Tor zu Europa zu werden. Als aktiver Pionier der Wasserstoffwirtschaft haben wir in den letzten zwei Jahren große Schritte gemacht, immer eingebettet in fruchtbare Kooperationen im In- und Ausland. Da die Wasserstoffkette komplex ist, haben wir uns beispielsweise in einer Wasserstoff-Import-Koalition mit fünf großen Industrieunternehmen und öffentlichen Akteuren zusammengeschlossen und konzentrieren uns auf konkrete Projekte, die die Produktion, den Transport und die Speicherung von Wasserstoff gestalten werden. In den kommenden Jahren werden Wasserstoffprojekte wie mit Chile und Oman (Hafen von Duqm) weiter ausgearbeitet, und wir werden mit dem Bau der Wasserstoffanlage in Hyoffwind beginnen. Als Gründungsmitglied von H2Global verleihen wir unseren Wasserstoff-Ambitionen noch mehr ‚Power‘.“

Die aktuelle Versorgungslage vor dem Hintergrund des Krieges in der Ukraine und die damit einhergehenden Energieengpässe unterstreichen die Dringlichkeit: „Für Nordwest-Europa ist es aktuell unmöglich, sämtliche benötigte Energie aus erneuerbaren Energiequellen zu beziehen“, erläutert Vandermeiren die geopolitischen und wirtschaftlichen Hintergründe. „Die Pläne für den Import von grünem Wasserstoff aus Ländern mit sehr viel mehr Sonnenenergie werden immer konkreter.“ Ankommen soll der grüne Wasserstoff – oder seine Derivate – unter anderem an großen Häfen wie Antwerpen-Brügge. Hier setzt die Stiftungsidee hinter dem Förderprogramm von H2Global an.

Schon heute führt der Port of Antwerp-Bruges alternative Energiequellen wie Wasserstoff ein und verwandelt sie in nachhaltige Rohstoffe und Treibstoff für den Chemiesektor des Hafens. Der Hafen soll darüber hinaus eine Schlüsselposition bei der Einfuhr und der lokalen Produktion von grünem Wasserstoff spielen. Die anfängliche Produktion von grünem Wasserstoff wird 2023 beginnen und bis 2025-2027 für große Mengen grüner Moleküle aus Übersee hochgefahren werden.

Exenberger: „Der Port of Antwerp-Bruges spielt eine Vorreiterrolle, was Fragen der Logistik und Produktion von grünem Wasserstoff in Europa betrifft. Dass er sich so in unserer Stiftung und für die schnelle Entstehung eines Wasserstoffmarktes in Europa engagiert, zeigt, wie wichtig Instrumente wie dieses für den europäischen Wirtschaftsraum und eine gemeinsame Sicherheitsarchitektur sind.“

Ziel der H2Global-Stiftung ist die Förderung des Klima- und Umweltschutzes. Ein Element zur Erreichung des Stiftungszwecks ist die Erprobung eines effizienten Förderprogramms für einen zeitnahen Markthochlauf und Import von grünem Wasserstoff und Power-to-X-Produkten (PtX). Der Fördermechanismus ermöglicht erstmalig einen wirtschaftlichen, nachhaltigen Betrieb von PtX-Anlagen und erlaubt somit den nun erforderlichen industriellen Markthochlauf. Damit unterscheidet sich H2Global von bisherigen Investitionsförderprogrammen, die in erster Linie eine Investitionssubventionierung leisten, um PtX-Technologien zu entwickeln und zu erproben. Zur effizienten und marktwirtschaftlichen Förderung des Hochlaufs einer grünen Wasserstoffwirtschaft erfolgt im Rahmen von H2Global die Preisfindung über ein Doppelauktionsmodell. Der niedrigste Angebotspreis und der höchste Verkaufspreis erhalten jeweils den Zuschlag. So fällt die auszugleichende Preisdifferenz so gering wie möglich aus. Durch eine Fristendivergenz bei den Ankaufs- und Verkaufsverträgen kann der Intermediär auch von möglichen Preissteigerungen der verkauften Produkte profitieren – dies verringert den Bedarf an staatlicher Förderung und ist somit potentiell deutlich effizienter als bisherige Förderinstrumente. Der Ankauf von grünem Wasserstoff und wasserstoffbasierten PtX-Produkten schließt eine Lieferung nach Deutschland mit ein. Weitere Kriterien bei dem Zuschlag für den Aufkauf des grünen Wasserstoffs und dessen Derivate sind unter anderem von der Bunderegierung definierte Nachhaltigkeitsanforderungen und der Reifegrad der Projekte.

Weitere Informationen unter: https://www.h2-global.de/

Quelle und Foto: Port of Antwerp-Bruges