Quelle: Rhenus, Foto: Rhenus Air & Ocean.

Die belgische Regierung hat jetzt ihre überarbeitete föderale Wasserstoffstrategie vorgestellt. Das Land will sich unter anderem als Importhub und Transitdrehscheibe für grünen Wasserstoff für Deutschland und Europa positionieren. Eine Schlüsselrolle kommt dabei dem erst kürzlich fusionierten Port of Antwerp-Bruges zu, der auch die passende Kulisse für die Vorstellung durch den belgischen Premierminister Alexander De Croo, Belgiens Energieministerin Tinne Van der Straeten sowie den belgischen Staatssekretär für Wirtschaftsbelebung und Strategische Investitionen, Thomas Dermine, bot.

Die ursprüngliche Version der föderalen Wasserstoffstrategie wurde Ende vergangenen Jahres von der belgischen Regierung verabschiedet. Die überarbeitete Fassung basiert auf einer Reihe von Empfehlungen aus einer Studie der Boston Consulting Group (BCG).

Belgien verfügt über alle Voraussetzungen, um zur Wasserstoffdrehscheibe Westeuropas zu werden, darunter strategisch gelegene Häfen, das notwendige Know-how in Form von innovativen Unternehmen, Forschungszentren und Bildungseinrichtungen sowie bereits vorhandene Infrastruktur und Industrie. Als Welthafen sieht sich der Port of Antwerp-Bruges dabei in einer Schlüsselrolle für den Import, die lokale Herstellung, die Verarbeitung und den Transport von grünem Wasserstoff und Wasserstoffträgern wie Ammoniak und Methanol ins Binnenland.

Da die meisten europäischen Länder nicht über ausreichend eigene Ressourcen verfügen, um die erforderlichen Mengen an grünem Wasserstoff selbst herzustellen, muss die lokale Produktion durch Importe von grünem Wasserstoff und Wasserstoffträgern aus Regionen mit viel Sonne, Wind und ausreichend Platz ergänzt werden. Bereits ab 2026 wird der Port of Antwerp-Bruges nach dem Ausbau seiner bestehenden Kapazitäten die ersten grünen Wasserstoffmoleküle auf seiner Plattform empfangen. Um diese Entwicklung voranzutreiben, hat der Hafen gemeinsam mit fünf großen Industrieunternehmen und öffentlichen Akteuren – DEME, Engie, Exmar, Fluxys und WaterstofNet – eine Wasserstoffimport-Koalition gegründet. Darüber hinaus wurden Kooperationen mit verschiedenen Exportregionen geschlossen, um die Wasserstoffkette in Gang zu bringen. Mehrere belgische Unternehmen entwickeln zudem weltweit Projekte für den Export von Wasserstoff.

Nach Deutschland sollen der Wasserstoff und die Wasserstoffträger dann ab Antwerpen über verschiedene Transportmittel wie Pipelines, Eisenbahn und Binnenschifffahrt gelangen. Dabei ist die Infrastruktur, wie z. B. frei zugängliche Wasserstoffpipelines und -terminals, von entscheidender Bedeutung. Zu diesem Zweck wird an den beiden Hafenstandorten Antwerpen und Zeebrügge die Terminalkapazität für bestehende und neue Wasserstoffträger erweitert werden. Darüber hinaus finanziert die belgische Regierung ein Netz von Wasserstoffpipelines, das die Häfen ab 2028 mit belgischen Industriegebieten und Deutschland verbinden soll.

Zusätzlich soll an den Hafenplattformen in Zeebrügge und Antwerpen eine lokale Produktion stattfinden. Das Vorhandensein von Windparks und Erdgasinfrastruktur macht Zeebrügge zum idealen Standort für eine Anlage zur Herstellung von grünem Wasserstoff. Fluxys und Eoly sind für den Bau dieser Fabrik namens HyoffWind verantwortlich. Darüber hinaus wird das US-Unternehmen Plug in Antwerpen eine Produktionsanlage für grünen Wasserstoff im NextGen District errichten, einem Hotspot der Kreislaufwirtschaft. Die Lage in der Nähe des größten Chemie-Clusters Europas spielt dabei eine wesentliche Rolle.

Jacques Vandermeiren, CEO von Port of Antwerp-Bruges: „Gemeinsam mit unseren Partnern, u. a. der Wasserstoffimport-Koalition und den wichtigen Akteuren unserer Hafenplattform, investieren wir in Infrastruktur und Projekte, um den Import, den Transport und die Herstellung von grünem Wasserstoff zu beschleunigen. Dabei sind die Zusammenarbeit mit der Regierung und deren angemessene Unterstützung entscheidend. Somit begrüße ich diese überarbeitete Strategie, die eine konkrete Richtung vorgibt und den Import als eine Säule unserer Energie- und Rohstoffversorgung anerkennt. Ferner geht daraus hervor, dass wir gemeinsam mit der Industrie Lösungen für potenzielle Herausforderungen entwickeln möchten, auf die wir künftig stoßen können.“

Premierministers Alexander De Croo: “ Gemeinsam mit allen Beteiligten aus Regierung und Industrie haben wir eine gezielte Strategie entwickelt, die auf dem gesamten Know-how aufbaut, das Belgien in den letzten Jahrzehnten angesammelt hat. Wir wollen unser Potenzial nutzen, um in Europa führend auf dem Gebiet des Wasserstoffs zu werden, indem wir die Sicherheit der Wasserstoffversorgung bis zur zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts gewährleisten, unsere technologische Führungsposition ausbauen, einen Wasserstoffmarkt entwickeln und Belgien zu einem führenden kontinentalen Drehkreuz für Wasserstoff machen. Wir glauben, dass Wasserstoff eine Schlüsselrolle bei unserem Wunsch spielen wird, die Energiegrundlagen unseres gesamten Kontinents nach der Ukraine neu zu gestalten.“

Quelle und Foto: Port of Antwerp-Bruges

Für Containerumfuhren zwischen den großen Terminals im Hamburger Hafen können ab dem 1. November 2022 gezielt Feederschiffe eingesetzt werden. Zu den angestrebten Zielen zählen die Entlastung der Hafeninfrastruktur durch weniger Lkw-Fahrten zwischen den Terminals, kürzere Wartezeiten an den Terminals und ein damit verbundener geringerer CO2-Ausstoß. Den Weg dafür bereitet haben die dänische Reederei Unifeeder als Initiator, das Hamburger Softwarehaus DAKOSY und die DIHLA DAKOSY Interessengemeinschaft Hamburger Linienagenten (DIHLA). Gemeinsam haben sie einen digitalen Prozess geschaffen, der auch die zollrechtliche Behandlung abbildet.

Täglich finden im Hamburger Hafen im großen Stil Transhipment-Containerumfuhren per Lkw statt (Transhipment = Umschlag von Containern zwischen Großcontainerschiffen und Feederschiffen), die nicht am gleichen Terminal weiterverladen werden. Insgesamt zählte der Hafen Hamburg in 2021 etwa 3,3 Mio. TEU Transhipments-Umschläge, wobei nicht jeder Umschlag eine Umfuhr nach sich zieht. „Durch schiffsbezogene Umfuhren können jährlich mehrere tausend Container von der Straße geholt werden. Jeder Container, den wir über die Wasserstraße bewegen, bedeutet eine Einsparung an C02“, sensibilisiert DIHLA-Geschäftsführer Alexander Geisler.

„Für diese Containerumfuhren sehen wir ein hohes Verlagerungspotenzial von der Straße auf die Wasserstraße, indem wir unseren bestehenden Schiffsraum nutzen. Als größter Feedercarrier in Nordeuropa haben wir in Hamburg bis zu 85 Terminalanläufe pro Woche und damit ausreichend Kapazitäten, zusätzliche Container auch innerhalb des Hafens zu transportieren“, umreißt Florian Pein, Area Director West and Central Europe bei Unifeeder das Konzept. Der daraus entwickelte Service umfasst Containerumfuhren per Feederschiff zwischen den HHLA Terminals CTA, CTT und CTB sowie Eurogate und in Kürze auch dem Süd-West Terminal. Mittelfristig strebt Unifeeder an, auf diesem Weg 50 Prozent seiner Transhipment-Umfuhren vom Lkw auf Feedercarrier zu verlagern. Diese Alternative ist für Pein von besonderer Bedeutung, auch vor dem Hintergrund des Fachkräftemangels bei den Lkw-Fahrern. „Wir spüren die Auswirkungen der seit Jahren rückgängigen Nachwuchszahlen im Lkw-Fahrerbereich. Dies führt stetig zu erheblich fehlenden Umfuhrmöglichkeiten und langen Wartezeiten im Hamburger Hafen“, betont Pein.

Die Voraussetzungen für den digitalen Prozess und die zollrechtliche Umsetzung der Feederumfuhren haben DAKOSY, DIHLA und Unifeeder gemeinsam geschaffen. Die Basis bildet das von DAKOSY betriebene Port Community System, in das ein neues Modul integriert wurde. „Die Anwendung ist auch für andere Feedercarrier interessant und kann von diesen an November genutzt werden“, betont DAKOSY-Projektleiter Franz Schwanke und kann weiter berichten: „Das Modul hat sich bereits im Live-Test bewährt. Während der dreimonatigen Pilotphase hat Unifeeder etwa 50 Container pro Monat umgefahren.“

Die Herausforderung des Projekts lag darin, die Voraussetzungen für die digitale zollrechtliche Behandlung von Umfuhren zu schaffen. „Normalerweise muss ein exportseitiges Zollverfahren abgeschlossen werden, sobald ein Container auf ein Feederschiff verladen wird. Unter Einbeziehung des Zolls haben wir jetzt eine Integrationsfunktion in der Importplattform IMP und der Exportplattform EMP geschaffen, mit der Umfuhren zollrechtlich sauber abgebildet werden können“, vertieft Schwanke.

In den Prozess wurde das sogenannte Umfuhrmanifest neu eingeführt. Mit diesem signalisiert der Feeder-Carrier per EDI-Schnittstelle oder über die IMP-Webanwendung, dass er eine Umfuhr per Feederschiff durchführen möchte. Daraufhin wird automatisiert ein Verwahrerwechsel ausgelöst und kein Ausfuhrprozess angestoßen. Mit dem Manifest werden zudem Start- und Zielterminal über die geplante Umfuhr informiert und im weiteren Verlauf mit Statusmeldungen versorgt. Auf diese Weise können die Terminals ihre internen Prozesse ebenfalls optimiert steuern.

Die Vorfinanzierung für die Realisierung der Feederumfuhren notwendigen digitalen Prozesse hat die DIHLA übernommen. Die Motivation verdeutlicht deren Geschäftsführer Alexander Geisler: „Für uns ist die schiffsbezogene Umfuhr im Hafen der richtige Weg. Die Hürden in der Praxis haben gezeigt, dass es dafür einen Bedarf gibt. Jetzt sind die Voraussetzungen für die digitale zollrechtliche Behandlung geschaffen. Damit ist der Weg frei, die Straßeninfrastruktur im Hafen zu entlasten und unter Berücksichtigung vorhandener Schiffskapazitäten und digitaler Infrastruktur umweltfreundlicher und damit zukunftsweisend unterwegs zu sein.“

Als eines der führenden Softwarehäuser für die Logistik bietet DAKOSY seit nahezu 40 Jahren digitale Lösungen für die internationale Speditions- und Zollabwicklung sowie das Supply Chain Management an. Darüber hinaus betreibt DAKOSY das Port Community System (PCS) für den Hamburger Hafen und das Cargo Community System (FAIR@Link) für die Flughäfen Frankfurt und Hamburg. Alle in die Export- und Importprozesse involviertenUnternehmen und Behörden können durch die Nutzung der digitalen Plattformen ihre Transportprozesse schnell und automatisiert abwickeln.

Seit 45 Jahren bietet Unifeeder Containerverkehre in Nordeuropa an und ist mit über 50 angelaufenen Häfen (kompletter Ostseeraum, England/Irland und Portugalservice) im heutigen Netzwerk seit Jahren führend. Größter Hub-Port in diesem Service ist Hamburg gefolgt von Rotterdam und Bremerhaven. Das Kerngeschäft besteht zum größten Teil aus Transhipments sowie den wachsenden hauseigenen Shortsea- und Tankbulk-Verkehren.

Quelle: DAKOSY, Unifeeder und DIHLA, Foto: Unifeeder

Nach neun Monaten verbucht Port of Antwerp-Bruges einen Gesamtgüterumschlag von 217,4 Millionen Tonnen, was einer leichten Steigerung von 0,8 % im Vergleich zum selben Zeitraum im Vorjahr entspricht. Trotz der negativen Einflüsse des geopolitischen und makroökonomischen Umfelds verzeichnen alle Frachtströme ein Wachstum, mit Ausnahme des Containersegments, das weiterhin unter Druck steht. ​ Zusammen mit einer Reihe von Ankündigungen neuer Investitionen in die Hafenplattformen von Antwerpen und Zeebrugge bestätigt dies die Attraktivität und Widerstandsfähigkeit des vereinigten Hafens.

Der Containerumschlag ist nach neun Monaten im Vergleich zum selben Zeitraum im Vorjahr um 8,8 % (in Tonnen) bzw. um 5 % (in TEU) zurückgegangen. Dieser Rückgang ist auf die anhaltende Beeinträchtigung der Containerlogistik und die Folgen des Konfliktes in der Ukraine zurückzuführen. Die Container rotieren aufgrund von Engpässen immer noch nicht ausreichend, sodass der Umschlag an vollen Containern sinkt, während der Umschlag an leeren Containern steigt. Und obwohl die betrieblichen Herausforderungen langsam abnehmen, ist eine Normalisierung der weiterhin stark beeinträchtigten Container-Linienschifffahrt nicht vor dem ersten Quartal 2023 in Sicht.

Stückgüter nahmen um 9,7 % zu. Während die Abfuhr von Stahl stabil bleibt, gehen die angelieferten Stahlmengen aufgrund hoher Lagerbestände und sinkender Nachfrage zurück. Trotz einer rückläufigen Tendenz beim Umschlag von Holz und Baustoffen verzeichnen diese Produktgruppen, genau wie Obst, weiterhin ein Wachstum.

Der Roll-on/Roll-off-Verkehr weist einen Anstieg um 8,1 % auf. Der Umschlag von Neufahrzeugen ist um 8,5 % gestiegen, was vor allem auf die hohe Zufuhr aus China zurückgeht. Dagegen ist die Zahl der Gebrauchtfahrzeuge und Lastwagen um 7,3 % bzw. 17 % zurückgegangen. Die unbegleitete Fracht (außer Container) stieg um 13 %.

Das Wachstum im Schüttgut-Segment (+21,5 %) ist vor allem auf den steigenden Kohletransport zurückzuführen. Die gestiegene Nachfrage nach Kohle für die Stromerzeugung führte zu einem Umschlag von 2,43 Millionen Tonnen gegenüber 364 000 Tonnen im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Der Umschlag von Eisenerz nahm zu, während Schrott, Sand und Kies rückläufig waren und andere Baustoffe auf demselben Niveau blieben. Obwohl die Zu- und Abfuhr von Düngemitteln im Vergleich zum zweiten Quartal zunahm, wurde immer noch ein Rückgang im Vergleich zum Rekordjahr 2021 verbucht (-11,8 %).

Das Segment der flüssigen Massengüter verzeichnete einen Anstieg von 13,3 %. Insbesondere LNG wies ein starkes Wachstum auf (+66,5 %). In diesem Jahr sind bereits 215 LNG-Schiffe in Zeebrugge eingelaufen, gegenüber 121 im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Zuwächse gibt es auch bei LPG (+30 %), bedingt durch die hohen Erdgaspreise, sowie bei Benzin (+12,2 %), Diesel/Heizöl (+9,7 %) und Naphtha (+14,6 %). Der Umschlag von Chemikalien wuchs ebenfalls noch um 6,3 %, aber vor allem bei der Abfuhr war ein deutlicher Rückgang zu sehen, da die Produktion aufgrund der gestiegenen Energiekosten zurückgefahren wird.

Zeebrugge begrüßte in den ersten neun Monaten 102 Kreuzfahrtschiffe mit 325.406 Passagieren, was eine Steigerung im Vergleich zum Vorjahr bedeutet, als die Kreuzfahrtbranche durch Covid weitgehend zum Erliegen gekommen war.

Seit dem offiziellen Start des Fusionshafens Port of Antwerp-Bruges vor sechs Monaten haben bereits mehrere Investoren und neue Projekte ihren Weg auf die Hafenplattformen von Antwerpen und Zeebrugge gefunden. Beispielsweise wird Conti Seafrigo Antwerp ein neues Tiefkühllager bauen, Antwerp Euroterminal (AET) wird das größte Parkhaus Belgiens in Betrieb nehmen und Fluxys wird zusammen mit Advario ein Ammoniak-Terminal errichten. In der Zwischenzeit hat Covestro mit dem Bau einer Anilin-Fabrik begonnen, ITC Rubis expandiert mit einer zusätzlichen Tankanlage und Lanxess installiert ein neues Klimaschutzsystem. Ineos hat beschlossen, von Antwerpen aus ein Pilotprojekt für CCS (CO₂-Abscheidung und -Speicherung) einzurichten. In Zeebrugge gründet die Ziegler-Gruppe eine Niederlassung für unbegleitete RoRo-Fracht nach Irland und Großbritannien, und die Immobiliengruppe Intervest eröffnete diese Woche offiziell den Logistikkomplex, den sie im April vom chinesischen Entwickler Lingang übernahm.

Jacques Vandermeiren, CEO von Port of Antwerp-Bruges: „Trotz der anhaltenden Herausforderungen aufgrund des aktuellen geopolitischen und makroökonomischen Umfelds stehen wir als vereinigter Hafen da. Der negative Trend im Containersegment, der durch das Wachstum in den anderen Segmenten ausgeglichen wird, dürfte sich bis zum Jahresende fortsetzen. Aber der Strom an substanziellen, zukunftsorientierten und nachhaltigen Investitionen und neuen Projekten, insbesondere in einer Zeit von Schließungen und Produktionsrückgängen wegen hoher Energiepreise, ist eine Bestätigung unserer starken Position und Attraktivität als Welthafen.“

Annick De Ridder, Hafenrätin der Stadt Antwerpen und Vorsitzende des Verwaltungsrats von Port of Antwerp-Bruges: „In diesen extrem schwierigen Zeiten beweist unser vereinigter Hafen seine Widerstandsfähigkeit. Das belegt der leichte Anstieg von 0,8 % gegenüber demselben Zeitraum im Vorjahr. Außerdem wurden diesen Monat einige größere Investitionen angekündigt. Dazu gehören insbesondere die Modernisierung des Europa-Terminals (mit Investitionen von 335 Mio. Euro durch Port of Antwerp-Bruges und 500 Mio. Euro durch PSA Antwerp), die Einweihung der Klimaschutzanlage von Lanxess (13 Mio. Euro) und der Beginn der Bauarbeiten für die Anilin-Produktionsanlage von Covestro (300 Mio. Euro). Außerdem werden in diesem und im nächsten Jahr netto 750 Hafenarbeiter hinzukommen. Gemeinsam mit den innovativen Unternehmen in unserem Hafen, die an eine nachhaltige Zukunft glauben und ihre Präsenz durch Investitionen verankern, ist und bleibt unser Hafen der Wirtschaftsmotor von Flandern.“

Dirk De fauw, Bürgermeister der Stadt Brügge und stellvertretender Vorsitzender von Port of Antwerp-Bruges: „Dass wir dieses Ergebnis unter den gegenwärtigen Bedingungen erzielen können, lässt mich hoffnungsvoll in die Zukunft blicken, auch wenn wir unsere Widerstandsfähigkeit sicherlich noch brauchen werden. Das Wachstum des LNG-Umschlags bestätigt die wichtige Position von Port of Antwerp-Bruges in diesem Segment. Darüber hinaus haben wir kürzlich zwei neue Fernost-Dienste eingerichtet und wurden als erster Löschhafen in Europa in den „NWC – USA – SAWC Service“ von MSC aufgenommen. Zusammen mit den neuen Investitionen wird dies unsere internationale Position weiter stärken.“

Quelle und Grafik: Port of Antwerp-Bruges

„Ohne den Rhein, die Binnenschifffahrt und die Häfen wäre das Rheinland wirtschaftlich nicht dort wo wir heute sind. 2021 wurden fast 85 Millionen Tonnen in den rheinischen Häfen per Binnenschiff umgeschlagen. Mindestens 110.000 Beschäftigte hängen von der Binnenschifffahrt ab und erwirtschaften mehr als 10 Milliarden Euro Wertschöpfung jährlich“, fasst Markus Walke, Vorsitzender des Logistikregion Rheinland e.V., zentrale Aussagen der Studie zur Relevanz des Systems Binnenwasserstraße für das Rheinland zusammen, die im Beisein von NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer vorgestellt wurde.

„Nordrhein-Westfalen ist das Binnenschifffahrtsland Nr. 1 in Deutschland, die Schifffahrt verbindet wichtige Häfen und Wirtschaftszentren des Landes mit der Welt. Ich bin aber davon überzeugt, dass die Binnenschifffahrt noch mehr kann. Wichtig ist hierfür, dass alle Beteiligten konsequent an einer starken und leistungsfähigen Infrastruktur arbeiten. Als Land bringen wir uns in einen nachhaltigen Ausbau der Binnenschifffahrt ein und setzen uns hierfür auch beim Bund ein. Hiervon profitiert auch die Umwelt, denn ein Binnenschiff kann eine Vielzahl von LKW auf der Straße ersetzen“, so Umwelt- und Verkehrsminister Oliver Krischer.

Der Rhein und seine Infrastruktur sind ein wesentlicher Grund, weshalb sich einige der weltweit größten Stahl-, Automobil-, Textil- und Chemiewerke entlang des Rheins befinden. Über die zahlreichen Hafenstandorte von Emmerich bis Bonn werden Unternehmen und Bevölkerung mit Rohstoffen, Vorprodukten und den Waren des täglichen Lebens beliefert. Klar ist, dass diese Verkehre in Volumen und Verlässlichkeit nicht durch andere Verkehrsträger ersetzbar sind. Störungen oder langfristiger Rückgang im Umschlag bzw. der Produktion können dagegen über Kettenreaktionen zu gravierenden Lieferengpässen mit Gütern des täglichen Lebens führen.

Hinzu kommt, dass das Binnenschiff wesentlich ökologischer ist als der Lkw. Ein Binnenschiff ersetzt je nach Landungsart bis zu 380 Lkw. Dabei hat der Rhein im Vergleich zu Schiene und Straße noch freie Kapazitäten, die es zu sichern und zu heben gilt, denn etwa durch Fachkräftemangel, häufigeres Niedrigwasser und Flächenkonkurrenzen in den Binnenhäfen sind aktuelle Herausforderungen, denen die Binnenschifffahrt gegenübersteht. Der Logistikregion Rheinland e. V. hat daher folgende Vorschläge zur Stärkung des Systems Binnenwasserstraße zusammengefasst:

Flotte & Personal

▪ Vorhandene Potenziale der Binnenschifffahrt besser nutzen, Wettbewerb auf Augenhöhe mit den Verkehrsträgern Straße und Schiene ermöglichen.

▪ Voraussetzungen für eine politisch gewollte Verlagerung von Transporten von der Straße auf das Binnenschiff schaffen.

▪ Technische Maßnahmen zur Luftreinhaltung, Umstellung auf nachhaltige Antriebstechnologien und neue Schiffskonzepte verstärkter fördern.

Häfen & Flächen

▪ Häfen als elementaren Baustein der Verkehrsverlagerung begreifen und von Anforderungen befreien, die dem Verlagerungsziel entgegenstehen.

▪ Hafenstandorte durch Investitionen gezielt stärken. Hierzu zählen u.a. die Schieneninfrastruktur im Vor- und Ablauf, Brücken im Hafengebiet oder Kaianlagen.

▪ Schaffung eines Bund-Länder-Förderprogramms zur Ertüchtigung wassernaher Infrastrukturen in Binnenhäfen

Infrastruktur & Verkehrswege

▪ Einsatz auf Bundesebene für ausreichende und langfristig gesicherte Finanzmittel zum Erhalt, Aus- und Neubau der Wasserstraßeninfrastruktur. Bisherige Unterfinanzierung muss kompensiert und notwendige Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen zeitnah ermöglicht werden (Sohlenstabilisierung & Abladeoptimierung).

▪ Automatisierung und Digitalisierung noch stärker ausbauen und fördern (inkl. 5-G-Netz zur Datenübertragung). Weiterentwicklung des Testfelds Rhein-Ruhr für autonom fahrende Binnenschiffe.

▪ Förderprogramme für Wasserstofftechnologien, alternative Antriebstoffe, Installation und Betrieb von Landstromanlagen, etc. im Binnenschifffahrtsbereich weiter ausweiten.

Verwaltung & Rahmenbedingungen

▪ Kontinuierliche Fortschreibung des NRW-Wasserstraßen- und -Hafenkonzeptes sowie regelmäßige Berichterstattung über Ziele und Zielerreichung.

▪ Fortschreibung und Veröffentlichung des Verkehrszustandsberichts, Fortführung des Aktionsplans Niedrigwasser.

▪ Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Infrastrukturmaßnahmen deutlich beschleunigen.

▪ Einstellung des für die Umsetzung der Abladeoptimierungen und die Abarbeitung des Sanierungsstaus notwendigen Planungspersonals.

Der Logistikregion Rheinland e.V. ist ein Zusammenschluss aus Unternehmen, Verbänden und öffentlichen Institutionen mit dem Ziel der Weiterentwicklung und Stärkung des Rheinlandes als eine der führenden Logistikregionen Europas. Der Logistikregion Rheinland e.V. setzt sich dafür ein, dass die Menschen und Unternehmen der Region von den sich in der Wachstumsbranche Logistik bietenden Chancen durch zusätzliche Wertschöpfung und Arbeitsplätze profitieren und bildet ein Sprachrohr für die Interessen der Logistikwirtschaft im Rheinland.

Quelle: Logistikregion Rheinland e.V., Foto Logistikregion Rheinland e.V./Wilfried Meyer, Verkehrsminister Oliver Krischer (Mitte) mit Mitgliedern des Vorstands des Logistikregion Rheinland e.V. (v.l.) Thomas Vieten (Geschäftsführer), Thomas Klann, Jürgen Steinmetz, Markus Walke (Vorsitzender), Rainer Schäfer, Prof. Dr. Thomas Decker, Jan Sönke Eckel

Im Rahmen des IHATEC-Projektes „Pin-Handling-mR“ wird die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) gemeinsam mit dem Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) die Automatisierung des sogenannten Pin-Handlings in der Bahnabfertigung mit Hilfe mobiler Robotik untersuchen. Das Projekt wird im Rahmen des Förderprogramms für Innovative Hafentechnologien (IHATEC) vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert.

Ziel des Forschungsprojektes „Pin-Handling-mR“ ist die Entwicklung und Demonstration der Handhabung der klappbaren Pins an Containerwaggons mit Hilfe eines autonomen mobilen Robotik-Systems. Aktuell müssen diese Pins vor der Beladung von Zügen noch manuell bedient werden. Sie sind auf den Containerwaggons an unterschiedlichen Positionen installiert und werden je nach Containergröße aufgerichtet oder verschoben. Diesen zeitintensiven Vorgang soll in Zukunft ein mobiler Roboter übernehmen, der die Pins mithilfe eines Greifarms bedienen wird.

Gemeinsam mit dem Fraunhofer CML und in enger Zusammenarbeit mit ihren Tochterunternehmen verfolgt die HHLA das Projektziel, einen autonomen Prototyp des mobilen Roboters zu entwickeln und unter Realbedingungen zu testen. Innerhalb von zweieinhalb Jahren soll zudem eine Software für die Robotik entwickelt werden, die über eine Schnittstelle zum Hafenlogistiksystem verfügt. Auf diese Weise könnte das Pin-Handling dann im Leitstand überwacht und gesteuert werden.

Jens Hansen, Chief Operating Officer der HHLA, unterstreicht die Bedeutung des Projektes für den HHLA Konzern: „Die Entwicklung eines automatisierten Pin-Handlings hilft uns auch weiterhin, Terminalprozesse zu optimieren und Transportkosten im Seehafenhinterlandverkehr zu senken. Mit der innovativen mobilen Robotik-Lösung können wir aber auch das Arbeitsumfeld und insbesondere die Arbeitssicherheit für unsere Beschäftigten verbessern. Dieses Projekt ist besonders spannend, weil wir konzernübergreifend vielfältiges Know-how einbringen und viele kompetente Partner vernetzen können.“

Prof. Dr.-Ing. Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer CML, betont: „Wie bedeutend auch das Hinterland für den Hamburger Hafen ist, sehen wir an der Entwicklung der Hafenbahn in den letzten Jahren. Schon heute gibt es viele automatisierte Lösungen im Hafenumfeld. Die Einsatzgebiete und Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung sind dabei sehr vielfältig. Unsere Expertise bei der mobilen Robotik liegt bei der Konzeption und Entwicklung anwendungsorientierter Lösungen. Wir freuen uns daher sehr, zusammen mit der HHLA an einem Projekt mitzuwirken, bei dem Prozesse in der Bahnabwicklung optimiert werden.“

Der Förderbescheid für dieses IHATEC-Projekt wurde am 28. September 2022 im Rahmen der Vernetzungskonferenz IHATEC / DigiTest in Berlin überreicht.
Die HHLA übernimmt die Rolle des Verbundkoordinators und begleitet das Projekt mit ihren Tochterunternehmen Container Terminal Altenwerder (CTA), HHLA Sky, Hamburg Port Consulting (HPC), Metrans sowie Service Center Altenwerder (SCA). CTA und SCA setzen ihre technische Expertise und ihr langjähriges Terminal Know-how ein. Sie begleiten die Tests mit Fachpersonal und stellen die erforderliche Terminalinfrastruktur dafür zur Verfügung. HHLA Sky bringt ihren eigens entwickelten IoT-Leitstand „Integrated Control Center“ ein, über den zukünftig die Missionsplanung, -überwachung und -kontrolle des mobilen Roboters erfolgen soll. Die HHLA-Bahntochter Metrans unterstützt das Projekt mit den Waggons sowie der operativen Datenintegration. HPC übernimmt die administrative Abwicklung des Projektes und unterstützt als Beratungsunternehmen im Hafen- und Transportsektor auch bei operativen Fragen.

Das Fraunhofer CML befasst sich federführend mit der Konzeption und Entwicklung des mobilen Robotik-Systems. Dazu gehören auch die Auswahl und Beschaffung geeigneter Hardware-Komponenten, deren Integration zur Gesamtlösung sowie die Systemerprobung. Dabei bringt das Fraunhofer CML seine fundierten Kenntnisse in der Robotik ein.

Darüber hinaus unterstützen weitere assoziierte Partner das Projekt. Mit ihrer Expertise zu Inlandterminals für Kombinierten Verkehr liefern KTL Kombi-Terminal Ludwigshafen, neska Schifffahrts- und Speditionskontor sowie die Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig Anforderungen an das Robotik-System.

Das IHATEC-Projekt wird vom BMDV mit dem Ziel gefördert, die Innovationen von Hafentechnologien im Bereich von autonomen Systemen und automatisierter Technologien voranzutreiben. Die erwartete Beschleunigung der Abfertigung an den Terminals wird darüber hinaus zu Effizienzsteigerungen und Kostenoptimierungen im Hinterlandverkehr führen. Dadurch wird die Wettbewerbsfähigkeit des Bahn-Containerumschlags im Hamburger Hafen weiter gestärkt.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke

Als Sten A. Olsson, der Gründer von Stena Line, 1962 eine Schifffahrtsroute zwischen seiner Heimatstadt Göteborg in Schweden und Skagen in Dänemark eröffnete, konnte er bereits auf 20 Jahre Erfahrung als Unternehmer zurückblicken – als Schrotthändler. Wo andere lediglich Abfall sahen, sah Sten A. Olsson Möglichkeiten. Damit schuf er die Basis für eine der ikonischsten Marken Schwedens: Stena.

Die Enstehung der Marke manifestierte sich auch in der frühen Umbenennung seiner ersten Fährroute von der Skagenlinjen zur Stenalinjen. Auf dem internationalen Parkett wurde die Firma bald als Stena Line präsentiert – denn nur auf den skandinavischen Märkten aktiv zu sein war schnell nicht mehr ausreichend für die Ambitionen von Sten A. Olsson und seiner Familie.

Mit 18 Routen und 38 Schiffen, einem europaweiten Routennnetz von Irland bis Lettland, in dem sechs Millionen Passagiere und mehreren Millionen Frachteinheiten pro Jahr transportiert werden, ist Stena Line heute eins der weltweit führenden Fährunternehmen. Der erfolgreiche Kurs der Reederei fußt dabei schon seit jeher auf drei Prinzipien: dem Anspruch, weiter zu wachsen, der Fähigkeit, sich an wandelnde Gegebenheiten anzupassen, und nicht zuletzt der Neugier, die die Grundlage für stetigen Wandel und Innovationsdrang ist.

1967 eröffente Stena Line die Route Göteborg-Kiel. Damit gab es erstmals eine Fährlinie und einen direkten Weg von Westschweden nach Zentraleuropa. In den 80er und 90er Jahren konnte Stena Line, nun unter Führung von Stens Sohn, Dan Sten, durch strategische Zukäufe und Übernahmen die ersten Routen zwischen den Niederlanden und Großbritannien, und von dort weiter nach Irland erwerben. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs schließlich erschloss Stena Line mit der Route von Karlskrona nach Gdynia in Polen 1995 eine ihrer dynamischsten Wachstumsregionen der vergangenen Jahre.

„Sten A. Olsson war ein echter Visionär, und sein Ehrgeiz, sein Durchhaltevermögen und sein Unternehmergeist sind Teil der Stena Line-DNA. In den sechs Jahrzehnten seit unserer Gründung sind wir stetig dabei, Bestehendes zu hinterfragen und Neues zu entwickeln. Mit Spannung und einer positiven Erwartungshaltung blicken wir daher heute in die Zukunft, sehen weitere Wachstumsmöglichkeiten und arbeiten hart an nachhaltigen Innovationen“, sagt Niclas Mårtensson, CEO Stena Line.

Stena Line bietet heute effiziente und hochfrequente, frachtorientierte und gastfreundliche  Transportdienstleistungen an – das Ergebnis eines jahrzehntelangen Wandels, von den ersten „schwimmenden Lebensmittelgeschäften“ nach Dänemark über kreuzfahrtähnliche, duty free-getriebene Freizeitfahrten, bis zum multimodalen Transportnetzwerk von heute. Die große Herausforderung der Zukunft besteht für Stena Line in der grünen Transformation, aufbauend auf Projekten wie den effizienten E-Flexer-Fähren, der Methanolfähre Stena Germanica und der Elektrifizierung des Fährverkehrs. Das Motto der Reederei, das auf den Schiffen weithin lesbar ist, ist dabei Anspruch und Zieldefinition gleichermaßen: Connecting Europe for a Sustainable Future

Quelle und Foto: Stena Line

Um mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Schiene und die Wasserstraßen zu verlagern, startet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr den Aufbau einer digitalen Datengrundlage zur Integration von GST-Übergabepunkten an Bundeswasserstraßen, wie z. B. Häfen, Umschlagstellen und RoRo-Rampen, in das Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS). Darauf aufbauend soll stufenweise eine Web-Applikation für einen bi-modalen GST-fähigen Routenplaner „Wasserstraße-Straße“ und einen multimodalen Routenplaner, der den Verkehrsträger Schiene einschließt, aufgesetzt und Mikrokorridore für den Vor- und Nachlauf auf der Straße definiert werden.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr sowie Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik: „Wir müssen mehr Schwertransporte von den ohnehin überlasteten Straßen aufs Wasser bringen. Mit dem Aufbau der Datenbank legen wir die Grundlage für ein intermodales Routing. Ziel ist, die Sichtbarkeit der Alternativen zur Straße zu erhöhen.“

Der Großteil der Großraum- und Schwertransporte (GST) in Deutschland wird heute auf der Straße durchgeführt. Der Umstieg auf Schiene und Wasserstraße für GST ist ein wichtiger verkehrspolitischer Baustein, um einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten und die Straßeninfrastruktur zu entlasten.

Die Hafenwirtschaft unterstützt das Vorhaben: „Durch die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich der Schwergutverladung und der Schwergutliniendienste als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System wird die Hafenwirtschaft an dem Vorhaben mitwirken“, erklärt der Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, Joachim Zimmermann.

Die Erhebung der Übergabepunkte an der Wasserstraße begann am 19. Juli 2022 . Das BMDV hat hierzu für die Hafenwirtschaft eine webbasierte Fachanwendung erstellen lassen. Zur Bereitstellung von Daten werden alle Binnen- und Seehäfen aufgefordert, die einen GST Umschlag ermöglichen können. Es können sich auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) aktiv beteiligen, da über diese GST Umschlag möglich sein kann. Ggf. bestehende Hindernisse, die aus den Förderbedingungen des Bundes für KV-Umschlaganlagen privater Unternehmen resultieren, sollen perspektivisch verringert werden.

Die Webanwendung für die Erfassung der Daten kann hier aufgerufen werden. Weitere Informationen und Anwenderhinweise befinden sich auf der Webseite des BMDV sowie in der Fachanwendung.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Foto: BDuV/ Sandra Steins

Nach der Ankündigung der Europäischen Kommission, dass das H2Maasvlakte-Projekt von Uniper als wichtiges Projekt von gemeinsamem europäischem Interesse (IPCEI) ausgewählt wurde, hat Uniper diese Woche einen weiteren wichtigen Schritt zur Realisierung ihres 100-MW-Elektrolyseur-Projekts für grünen Wasserstoff am Kraftwerksstandort Maasvlakte im Rotterdamer Hafen gemacht.

Auf dem World Hydrogen Congress unterzeichneten Uniper und Technip Energies heute die Vereinbarung, die dem internationalen Ingenieur- und Technologieunternehmen den Auftrag für die Front-End-Engineering-Studie (FEED) erteilt, die im Oktober 2022 beginnen soll. Ein Meilenstein, der Unipers Vorzeige-Wasserstoffprojekt in den Niederlanden einen wichtigen Schritt näher zur Realisierung bringt.

H2Maasvlakte soll bis 2030 schrittweise auf eine Gesamtelektrolysekapazität von 500 MW für grünen Wasserstoff ausgebaut werden. Die ersten 100 MW sollen im Jahr 2025 in Betrieb genommen werden.

Unipers Vorzeigeprojekt H2Maasvlakte wird einen sehr wichtigen Beitrag zum Ziel der niederländischen Regierung leisten, bis 2025 eine Elektrolyseurkapazität von 500 MW für grünen Wasserstoff aufzubauen und bis 2030 3-4 GW zu erreichen.

Vor kurzem hat die Europäische Kommission im Rahmen des IPCEI-Programms das Uniper H2Maasvlakte-Projekt für die Wasserstoff-Wertschöpfungskette „IPCEI Hy2Use“ nominiert. Im Rahmen dieses Prozesses erhielt das Projekt H2Maasvlakte eine Vielzahl von Unterstützungserklärungen, Absichtserklärungen und abgeschlossenen Absichtserklärungen von verschiedenen Parteien, von Erzeugern erneuerbarer Energien, die sich um Hollandse Kust VI und VII (West) bewerben, über Erstausrüster (OEMs) für Elektrolyseure bis hin zu Abnehmern von grünem Wasserstoff in industriellen Prozessen. Dieses hohe Maß an Unterstützung zeigt das große Interesse, das dieses Projekt in der gesamten Wertschöpfungskette auf lokaler, nationaler und internationaler Ebene gefunden hat.

Als Teil des FEED-Arbeitsumfangs wird ein multidisziplinäres Team von Technip Energies das komplette FEED-Paket liefern, einschließlich eines Entwurfs für ein groß angelegtes Wasserelektrolysesystem, die Anlagenbilanz sowie die Standortintegration.

Axel Wietfeld, CEO von Uniper Hydrogen, sagte: „Wir sind sehr stolz auf diesen wichtigen Schritt und die FEED für eines unserer Vorzeige-Wasserstoffprojekte in den Niederlanden abzuschließen. Der Standort des Projekts in Maasvlakte im Rotterdamer Hafen wird eine Schlüsselrolle bei der Produktion von Wasserstoff für die Industrie spielen. Maasvlakte nutzt die Synergien, die sich aus den derzeitigen Aktivitäten von Uniper ergeben, und ermöglicht gleichzeitig die Systemintegration für den Anschluss Erneuerbarer Energien an einem sehr stark frequentierten Standort. Wir freuen uns sehr über die Zusammenarbeit mit Technip Energies, mit denen wir die gleichen Werte teilen, nämlich Pioniere bei der Ermöglichung der Energiewende mit Wasserstoff zu sein.“

Allard Castelein, CEO Hafen von Rotterdam: „Die Entscheidung von Uniper, die FEED-Phase ihres 100-MW-Elektrolyseurs zu starten, ist ein wichtiger nächster Schritt, um Rotterdam zu Europas Wasserstoff-Drehscheibe zu machen. Unser Ziel ist es, den Rotterdamer Hafen zu einem wichtigen Standort für die Produktion von grünem Wasserstoff und zu einer wichtigen Importdrehscheibe zu machen. Der Beginn der FEED-Studie zeigt die Entschlossenheit von Uniper, Teil dieses Übergangs zu einer nachhaltigen Industrie zu sein.“

Quelle, Foto (Haliade-X vor dem Uniper-Gelände) und Grafik: Port of Rotterdam