Die Nutzung von grünem Wasserstoff, Wasserstoffderivaten oder weiteren erneuerbaren Energieträgern wird erheblich dazu beitragen, den Schiffsverkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal und im Nord- und Ostseeraum nachhaltiger zu machen. Wie die zugehörigen Versorgungsketten dieser Energien für maritime Anwendungen gestaltet werden können, will das neue Innovationsbündnis CAPTN Energy untersuchen und konkrete Lösungen ausarbeiten.

Rückenwind bekommt das Forschungsvorhaben im Rahmen der CAPTN-Initiative jetzt vom Programm „WIR! – Wandel durch Innovation in der Region“ des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF), das Fördermittel von bis zu 15 Millionen Euro in Aussicht stellt.  Bislang haben ca. 50 Partner aus Wirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft Interesse an einer Mitwirkung bei CAPTN Energy gezeigt. Diese Partner können sich mit inhaltlich passenden Projekten auf Teile der Fördermittel bewerben, um Innovationen zur maritimen Energiewende hervorzubringen und damit zur Reduktion der klimaschädlichen Treibhausgase in der Schifffahrt beizutragen.

Erarbeitet wurde der Förderantrag gemeinsam von der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (CAU), der Fachhochschule (FH) Kiel, der thyssenkrupp Marine Systems GmbH (Standort Kiel), der Kieler Agentur DSN Connecting Knowledge und dem Wissenschaftszentrum Kiel.

Prof. Dr. Eckhard Quandt, CAU-Vizepräsident für Forschung, Transfer, wissenschaftliche Infrastruktur, Digitalisierung, sieht die Projektpartner dafür gut aufgestellt: „Unser Ziel ist es, die vielfältigen an der CAU vorhandenen Wissenschaftsexpertisen einzubringen, um innovative und nachhaltige Versorgungslösungen für die maritime Wirtschaft zu erforschen, die sich vom regionalen Fährverkehr auf die gesamte Schifffahrt übertragen lassen und dabei die wissenschaftliche Exzellenz unserer Universität weiter voranbringen.“

Das schleswig-holsteinische Ministerium Energiewende, Klimaschutz, Umwelt und Natur (MEKUN) stellt für das Vorhaben eine Kofinanzierung von 300.000 Euro bereit. Energiewendeminister Tobias Goldschmidt: „Die Klimakrise muss gestoppt werden. Die Treibhausgasemissionen müssen runter – und zwar in allen Sektoren. Dafür brauchen wir die Energiewende nicht nur an Land, sondern auch auf See. Die Nutzung erneuerbarer Energieträger, wie grüner Wasserstoff oder Ammoniak, kann dazu beitragen den Schiffsverkehr nachhaltiger zu gestalten. Schleswig-Holstein soll Klimaschutztechnikstandort Nummer 1 werden. Deshalb begrüße ich sehr, dass innovative Klimaschutztechnologien, die künftig vor unserer Haustür eingesetzt werden sollen, auch hier im Land erforscht und entwickelt werden.“

Prof. Dr. Tobias Hochscherf, Vizepräsident der FH Kiel, ist sich sicher, dass das Projekt zukunftsträchtig ist: „Die Energiewende gelingt nur, wenn wissenschaftliche Einrichtungen und Wirtschaftsunternehmen zusammen innovative Lösungen entwickeln und auch umsetzen. CAPTN Energy zeigt, wie gut eine solche Kooperation im Bereich der angewandten Forschung gelingen kann.”

„Fossile Treibstoffe müssen mittelfristig durch erneuerbare Energieträger ersetzt werden – etwa durch ‚grünen‘ Strom für Kurzstreckenverkehre von regionalen Fährverbindungen“, erklärt Bündnissprecher Dr. Frank Meisel, Professor für Supply Chain Management am Institut für Betriebswirtschaftslehre der CAU. „Klimafreundlich erzeugter Wasserstoff, Ammoniak oder Methanol eignen sich für Fracht- und Passagierschiffe, die auf längeren Strecken eingesetzt werden.“ Die CAU übernimmt die leitende Funktion des Innovations- und Strategiemanagements. Zu diesen Aufgaben gehört auch, Start-up-Unternehmen zu initiieren und zu fördern, so Meisel. Das Wissenschaftszentrum Kiel wird CAPTN Energy koordinierend begleiten: Es gehe darum, die maritime Wirtschaft bei ihrer bedeutendsten Transformation zu unterstützen, betont Geschäftsführerin Dr. Wiebke Müller-Lupp. „Mit einem starken Partnerbündnis werden wir aus Schleswig-Holstein heraus die maritime Energiewende vorantreiben und einen wesentlichen Beitrag für die Emissionsreduktion in der Schifffahrt leisten.“

„Die Energiewende im maritimen Bereich bringt viele technologische Herausforderungen mit sich“, erläutert Prof. Dr.-Ing. Ulf Schümann vom Fachbereich Informatik und Elektrotechnik der FH Kiel. „Im Rahmen unseres Arbeitsgebietes der Leistungselektronik ergeben sich in diesem innovativen Verbundprojekt vielfällige Forschungsfelder. Ich freue mich auf spannende Projekte in den nächsten sechs Jahren.“

Zu den Verbundpartnern aus der Wirtschaft gehört die thyssenkrupp Marine Systems GmbH. Das Industrieunternehmen in Kiel ist ein international bekannter Spezialist für Hightech-Schiffbau. „Wir freuen uns sehr über die Förderung – sie ermöglicht die Umsetzung vieler toller Projekte, die zum Ziel haben, klimafreundliche Technologien hier in Schleswig-Holstein im maritimen Sektor voranzutreiben“, sagt Marion Ballach, R&D Projektmanagerin bei der thyssenkrupp Marine Systems GmbH. „Wir wollen unser Know-how im Bereich der Wasserstoffanwendungen etwa in der Brennstoffzellen- und Reformertechnologie einbringen.“

Fehlende Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe wird mitunter als größte Herausforderung im Transformationsprozess der Schifffahrt gesehen. Die Konzeptionierung einer innovativen, flexiblen, autonomen Ship2Ship-Betankungslösung ist eines der großen Projekte bei CAPTN Energy. Mit dieser Lösung soll den Infrastruktur-Problemen zur Versorgung von Schiffen mit alternativen Energieträgern wie Wasserstoff, Ammoniak oder Methanol vor allem in urbanen, bereits eng bebauten Hafenregionen begegnet werden. Außerdem soll das Projekt Anreize schaffen, auf alternative Antriebstechnologien umzusteigen. Die bedarfsgerechte und effiziente Versorgung mit alternativen Kraftstoffen der Schiffe stehe dabei im Vordergrund, erläutert Marion Ballach.

Die Initiative „Clean Autonomous Public Transport Network (CAPTN)“, initiiert durch die Christian-Albrechts-Universität (CAU) zu Kiel, vereint seit 2018 diverse transdisziplinäre Aktivitäten von CAPTN Partnern aus Gesellschaft, Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Verwaltung unter einer Maxime: Die Etablierung einer integrierten innerstädtischen Mobilitätskette autonomer sauberer Verkehrsträger zu Wasser und zu Land für den öffentlichen Personennahverkehr. Mehr Informationen: www.captn.sh

VBW und VSM bekräftigen die Notwendigkeit der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen. Die Bemühungen der anderen Verkehrsträger, ihre Auswirkungen auf die Umwelt zu reduzieren, erhöhen den Druck auf die Binnenschifffahrt, mehr zu tun, um Schadstoffe und CO2 Belastungen zu reduzieren. Aufgrund der kleinteiligen Struktur der Binnenschiffsbranche können Schifffahrtsunternehmen die an sie gestellten Anforderungen ohne öffentliche Unterstützung nicht zeitgerecht umsetzen.

Vor dem Hintergrund des jüngsten extremen Niedrigwassers wurde nochmals deutlich, dass die Binnenschifffahrt für die Versorgung von Industrie und Handel in Deutschland systemrelevant und unverzichtbar ist. Für die Erreichung der Umweltziele der EU und der Bundesrepublik ist die Binnenschifffahrt essenziell ist. Darauf weist auch die EU-Kommission in ihrer Smart and Sustainable Mobility Strategy (SSMS) explizit hin.

In unserer gemeinsamen Stellungnahme vom 28. Februar 2018 haben VBW und VBW bereits verdeutlicht, dass die Binnenschifffahrt ein großes Potenzial hat, Schadstoffe und CO2 Belastungen zu reduzieren. Das Bundesverkehrsministerium hat in ihrer Förderung seit 2015 versucht, diesem Umstand Rechnung zu tragen. Insbesondere die EU notifizierte Förderrichtlinie vom 01.07.2021 und die zu ihrer Umsetzung bereitgestellten Haushaltsmittel haben eine große Marktdurchdringung erzielt.

Trotz der wirtschaftlichen Potenz der Bundesrepublik Deutschland und einer verbesserten finanziellen Ausstattung des Förderprogramms kann nicht davon ausgegangen werden, dass das Förderprogramm zu einer vollständigen Transformation der Flotte in Bezug auf Klimaneutralität und Luftschadstoffreduktion führen wird. Neben der mangelnden Kapitaldecke der rund 3.000 selbstständigen Binnenschiffsbetreiber haben die letzten Jahre auch gezeigt, dass lange Liegezeiten bei Schiffsumbauten und Unsicherheiten in Bezug auf die Wartung ein Hindernis für Partikuliere darstellen, neue Antriebskonzepte in Erwägung zu ziehen. Deswegen ist es keine Überraschung, dass bei der seit Juli gültigen Förderrichtlinie bislang überwiegend Betreiber von Tagesausflugschiffen und größere Reedereien Antragsteller für größere Maßnahmen gewesen sind. Auch in Aussicht gestellte umfangreichere Förderanträge aus der Frachtschifffahrt sind bis zum Ablauf der aktuellen Förderrichtlinie Ende 2023 eher von Reedereien als von Partikulieren zu erwarten.

Die Studie der ZKR zum Greening der europäischen Binnenschifffahrt kommt zu dem Ergebnis, dass der Investitionsbedarf in der gesamten EU ca. 10 Milliarden € beträgt. Ohne einen europäischen Förderrahmen sind die Möglichkeiten der Nationalstaaten zur Flottenerneuerung begrenzt. Nur durch ein europäisches Flottenmodernisierungsprogramm könnten die ehrgeizigen Ziele der EU zur Klimaneutralität der Binnenschifffahrt tatsächlich erreicht werden. Deswegen begrüßen wir, dass die aktuelle Regierungskoalition eine solche Forderung in ihren Koalitionsvertrag aufgenommen hat. Aktuell ist ein europäisches Flottenmodernisierungsprogramm jedoch nicht in Sicht. Deshalb ist nationales Handeln auch weiterhin geboten. Denn auch ein mit begrenzten nationalen Mitteln ausgestattetes Förderprogramm kann einen wichtigen Baustein zur Erreichung der Klimaziele leisten, indem es „First Movern“ den Markteintritt mit alternativen Antriebskonzepten erleichtert, die Nachfrage nach derartigen Konzepten steigert und damit auch zu deren Kostensenkung beiträgt. Das schafft auch mehr Akzeptanz in moderne Antriebskonzepte bei Kleinunternehmen.

Neben den Bemühungen, insbesondere die fahrende Flotte nachhaltiger zu bekommen, steht die Binnenschifffahrt aber vor weiteren strukturellen Problemen. Nach wie vor sind nicht alle Wasserstraßen für das Großmotorgüterschiff (GMS) ausgebaut. Angesichts des erheblichen Sanierungsstaus in der Wasserstraßeninfrastruktur und einer unzureichenden Finanzausstattung für Aus- und Neubau werden daher auch in Zukunft Binnenschiffe mit einer Länge zwischen 86 bis 100 m dringend benötigt. Durch die Überalterung der Flotte, einschl. Geschäftsaufgaben, wird sich der Schiffsbestand in diesem Segment – insbesondere in der für die Industrie besonders relevanten Kanalschifffahrt – dramatisch verschlechtern und die Versorgungssicherheit gefährden. Der Krieg in der Ukraine hat diese Entwicklung zusätzlich befördert, indem wertvolle Tonnage an die südliche Donau abgewandert ist. Wir erhoffen uns ein deutliches Lagebild durch die Studie des Verkehrsministeriums zum Bedarf und zur Förderung dieses Schiffsraumes. Klar ist aber bereits seit etwa 10 Jahren, dass wir hierfür neue Instrumente brauchen, die effektiv die Modernisierung vorantreiben und die zu mehr Schiffsraum in dem Segment führen.

Unabhängig vom politischen Willen in Deutschland die Nachhaltigkeit des Verkehrsträgers zu fördern, sind die rechtlichen Möglichkeiten, dies zu tun, begrenzt. Die EU hat im Januar 2022 die neuen Leitlinien für staatliche Umwelt- und Energiebeihilfen in Kraft gesetzt, die neue, nicht branchengerechte Kriterien für das nachhaltige Schiff definieren. Insbesondere wurde der Leitsatz des ersten Delegierten Rechtsaktes zu den Regeln nachhaltiger Kriterien für die Finanzwirtschaft (Taxonomie) übernommen: Danach wird ein Schiff nur als nachhaltig bewertet, wenn es am Schornstein Null-Emissionen aufweist. Allerdings sieht der Delegierte Rechtsaktalternative Kriterien vor, die in den Leitlinien für Umwelt und Energiebeihilfen keine Befristung vorgesehen ist.

Derzeit legen die neuen State Aid Guidelines folgendermaßen fest, was ein „sauberes Fahrzeug“ ist:

• Zero-Emission am Schornstein
• Ein Binnen-Fahrgastschiff mit Hybridantrieb oder Dual-Fuel Motor, das im Normalbetrieb seine Energie zu mindestens zu 50% aus Energiequellen bezieht, die Zero-CO2 Emissionen am Schornstein aufweisen.
• Ein Binnen-Frachtschiff, das am Schornstein nach der Berechnungsmethode der IMO1 weniger als 50% CO2 pro Tonnenkilometer produziert als ein schwerer LKW im Durchschnitt aufweist (gem. Art 11 EU 2019/1242).

Darüber hinaus ist zu erwarten, dass der erste Delegierte Rechtsakt durch ein weiteres alternatives Klimaschutzkriterium für See- und Binnenschiffe ergänzt wird, das auf der Senkung der THGEmissionen auf Basis eine Lebenszyklusbetrachtung der verwendeten Treibstoffe basiert. Hierfür hat die „Sustainable Finance Plattform“ bereits Definitionen entwickelt, die es erlauben, das volle Potential alternativer Treibstoffe für den maritimen Klimaschutz zu nutzen.

Die neuen State Aid Guidelines stellen weiterhin klar:

• Hilfen haben sich an Anwender und nicht an Hersteller zu richten
• Technologien, die zur Reduktion von Schadstoffen und Klimagasen führen, sind weiterhin ebenso förderfähig, wie Maßnahmen zur Energieeffizienzsteigerung. Hilfen für die Reduktion von nicht CO2 Emissionen werden nur gewährt, um Unionsstandards zu unterschreiten
• Hilfen können auch in Form von Steuererleichterungen oder steuerähnlichen Abgaben gewährt werden
• Förderung der Kreislaufwirtschaft
• Die Anschaffung oder das Leasen von sauberen Wasserfahrzeugen wird gefördert
• Technologien für CCS und CCU sind förderfähig – Nachrüstung im Bestand, wenn dadurch der Status eines „sauberen Schiffs“ erreicht wird – Studien und Beratungen, die sich auf Gegenstände der State Aid Guidelines beziehen, sind mit 60-80% förderfähig.

Die Hilfen werden bei Neuanschaffungen begrenzt auf 40% der förderfähigen Mehrkosten. 10% mehr gibt es für Zero-Emission Fahrzeuge und weitere 10% für mittelgroße bzw. 20% für kleine Unternehmen zusätzlich. Bei Retrofit und Nachrüstung können ggf. die kompletten Investitionskosten förderfähig sein. Förderfähige Kosten sind die Investitionskosten, um den Umwelteffekt zu erzielen. Dabei gilt eine Förderquote von 40% mit 10% bzw. 20% Zuschlag für mittlere bzw. kleine Unternehmen. Höhere Fördersätze, wie in der derzeitigen Förderrichtlinie des BMDV, sind nur durch eine Notifizierung zu erreichen.

Zunächst ist festzuhalten, dass alle Fördertatbestände, die derzeit in Artikel 3.1 der gültigen Förderrichtlinie stehen, nicht von den neuen State Aid Guidelines betroffen sind, weil sie eine andere europäische Rechtsgrundlage haben. D.h., diese Fördertatbestände sollten problemlos fortgeführt werden können.

a) Förderungen gem. Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV)

Wir sprechen uns für eine Fortsetzung der Fördertatbestände aus Art. 3.1 der gültigen Förderrichtlinie aus und schlagen folgende Änderung vor:

• 3.1.2 ermöglicht eine Förderung der Energieeffizienzsteigerung. Doch die zu fördernden Maßnahmen beziehen sich ausschließlich auf eine Einsparerfordernis in Höhe von 10% des gesamten Energieverbrauchs eines Schiffes, also inkl. Antrieb. Das schließt alle Energieeffizienzmaßnahmen aus, die darauf ausgerichtet sind, den Energiebedarf im Liegebetrieb zu verbessern. Hier sollte unbedingt nachgebessert werden.
• Die Umrüstung von Bestandsfrachtschiffen auf Hybridantriebe sollte fördertechnisch kein Problem sein, wenn mit der Umrüstung gleichzeitig ein Effizienzgewinn in Höhe von mindestens 10% erzielt wird. Dann greift der Fördertatbestand aus 3.1.2. Die einzige offene Frage hierbei ist, ob bei dem Hybridantrieb zur Effizienzsteigerung nur der elektrische Antriebsteil oder auch der Energiewandler gefördert werden kann, sofern er nicht den Erfordernissen eines „sauberen“ Antriebs entspricht. Förderfähig sollten hier die kompletten Investitionskosten sein.
• Die Förderung der Niedrigwasseranpassung nach 3.1.3 ist bislang beschränkt auf Frachtschiffe. Dies schließt aber die Förderung von Fähren aus, weil diese Schiffe als Fahrgastschiffe gewertet werden. Den Ausschluss von Fähren halten wir aber nicht für zielführend. Gerade Fähren nehmen eine wichtige Aufgabe in der Infrastruktur wahr und sie sollten ausdrücklich in die Förderung aufgenommen werden.
• De facto handelt es sich bei der Förderung der Niedrigwasseranpassung implizit auch um eine Förderung der Modernisierung von Frachtschiffen. Durch die Fördervoraussetzung, 15 cm bessere Operabilität bei Niedrigwasser zu erreichen, sind die Schiffe, die überwiegend in der Kanalfahrt unterwegs sind, von der Möglichkeit, so ihr Schiff zu modernisieren, ausgeschlossen. Dieses Problem sollte im Rahmen des oben angesprochenen Problems des zu erwartenden Fehlbestandes von Schiffsraum für die Kanalfahrt gelöst werden.

b) Förderungen nach Artikels 93 AEUV und den Leitlinien für staatliche Umweltschutz- und Energiebeihilfen von 2022

• Wir schlagen vor, die Förderung der Nachrüstung von AGN und KWE im Bestand beizubehalten.
• Die Förderung von vollelektrischen Antrieben und Brennstoffzellen zur Energieerzeugung ist weiterhin rechtlich möglich und sachlich geboten.
• Für Fahrgastschiffe ist auch bei Hybridantrieben eine Förderung weiterhin möglich, wenn neben dem Verbrennungsmotor mindestens 50% der benötigten Energie zum Betrieb des Schiffes aus einer Batterie stammt3 , oder mindestens 50% von Kraftstoffen kommt, die keine CO2 Emissionen bei der Verbrennung verursachen. Auch diese Hybridantriebe sollten sowohl im Neubau als auch in der Umrüstung weiter gefördert werden.
• Wenn eine Umrüstung eines Frachtschiffs auf einen Hybridantrieb keine Energieeffizienzsteigerung in Höhe von 10% nach sich zieht, sollte eine Förderung im Rahmen der Antriebsförderung trotzdem möglich sein, sofern der Energiewandler die Erfordernisse der State Aid Guidelines erfüllt. Allerdings sind dann nur die Mehrkosten im Vergleich zu einem regelkonformen Stufe 5 Antrieb förderfähig.
• Im Frachtschiffneubau wird nur dann eine Antriebsförderung möglich sein, wenn die Bedingungen der State Aid Guidelines in Bezug auf einen sauberen Antrieb erfüllt werden. Auch hier wären nur die Mehrkosten förderfähig im Vergleich zu einem regelkonformen Stufe 5 Motor.

Losgelöst von der Art des Fördervorhabens (3.1.1 / 3.1.2…..) muss fortgeführt werden, dass die Kosten, die hinführend auf den Förderantrag anfallen (Simulationen, Berechnungen und Ingenieurdienstleistungen), nicht förderschädlich sind, da ansonsten viele Förderanträge nicht zustanden kommen würden. Es ist derzeit bereits mit starker Überzeugungsarbeit verbunden, die Reederschaft zu einem Förderantrag zu bringen. Wenn diese nun auch die Kosten für die Dienstleistungen nicht gefördert bekämen, wäre dies das Aus für diverse Förderprojekte.

Über das eigentliche Förderprogramm hinausgehend gibt es weitere Themen, bei denen eine staatliche Unterstützung hilfreich wäre, damit die Binnenschifffahrt die ihr zugedachte Rolle im Rahmen der Transformation der Logistik und der Wirtschaft spielen kann.

a) Ladestrom

Im Zuge der Elektrifizierung einer Flotte fallen im Wesentlichen zwei Kostenarten an: Die Bau- / Umbaukosten für das Binnenschiff sowie die dafür jeweils technisch notwendige landseitige Ladeinfrastruktur, eingeschlossen die Adaptierung vorhandener oder neuer Anlegerstrukturen. Neben dem allgemeinen Anspruch, die Gesamtkosten zu minimieren,sollten energetisch effiziente Systemauslegungen in den Fokus der Förderungen gestellt werden. Bei Betrachtung von Flotten >3 Schiffen, kann eine zentrale (Gelegenheitsladen) oder dezentrale DC-Schnellladeinfrastruktur (Pulsladen) zur Minimierung der Batteriekapazität an Bord, sowie zu geringen Anforderungen an Ladegeräte an Bord und Ladeinfrastruktur an Land für das Depotladen (über Nacht) führen. Vor allem DC-Ladeinfrastrukturen mit integriertem Pufferspeicher können helfen, die einmaligen (Infrastruktur und Netzanschluss) und regelmäßigen (Leistungspreis für hohe Peak-Leistungen)  Kosten zu minimieren. Angesichts dessen, dass die Auslegung zur Elektrifizierung eines Schiffes unmittelbar abhängig ist von einer zweckdienlichen Ladeinfrastruktur und angesichts dessen, dass eine reine Elektrifizierung ohne Verbesserung der Optimierung der Energieeffizienz des Schiffes auch zu Fehlinvestitionen führen kann, ist es zur Sicherstellung von volkswirtschaftlich sinnvollen Lösungen notwendig, sinnvolle Verzahnungen unterschiedlicher Förderbereiche zu prüfen. Durch die Kombination von Förderungen könnte immer die effizienteste Lösung umgesetzt werden, um gesamtheitlich Kosten und Ressourcen (und somit auch wieder CO2) einzusparen, als auch dem grundsätzlichen Anliegen zur Umgestaltung der Binnenschifffahrt eine wesentliche Grundlage zu eröffnen.

b) Standortsicherung für Werften

Die meisten deutschen Binnenschiffswerften haben in den letzten Jahren gerade ausreichend verdient, um den Betrieb aufrecht zu erhalten, doch meist nicht genug, um in die Standorte zu investieren. Das macht sich z.B. darin bemerkbar, dass in Deutschland nur zwei Werften mit einer 135 Meter Helling existiert und keine im Rhein/Ruhr Revier. Der VSM hat sich in den letzten zwei Jahren in Gesprächen mit drei Bundesländern bemüht, hierfür mit Landesförderungen eine Lösung zu finden, doch für diese ist eine Förderung nur mit Hilfe der üblichen Landesförderung möglich. D.h. z.B. im Fall von NRW, dass in Duisburg grds. eine Landesförderung machbar wäre, aber an den Standorten in Köln oder Niederkassel nicht. Außerdem zeigt sich, dass diese Landestöpfe sehr schnell leer sind.

Doch die gewaltige Zukunftsaufgaben, die deutsche und europäische Binnenschifffahrt klimaneutral umzugestalten, werden wir nur erreichen können, insbesondere mit einer nennenswerten Wertschöpfung in Deutschland, wenn wir den Werften helfen, sich für die Aufgaben fit zu machen. Meist müssen die Hellinge nicht nur erweitert (wo dies überhaupt möglich ist), sondern vor allem auch modernisiert und instandgesetzt werden.

c) Neubauprogramm

Bereits im BÖB/VBW/VSM-Strategiepapier FLUENT aus dem Jahr 2015 haben wir darauf hingewiesen, dass die Flotte im Kanalgebiet überaltert ist. Damals haben wir vor allem auf ein Neubauprogramm zum Ersetzen alten Schiffsraums gedrängt. Angesichts der Schrumpfung der Kanalflotte bedarf es inzwischen nicht mehr eines reinen „Alt für Neu Programms“, sondern eines grundlegenden Neubauprogramms. Die Struktur der Kanalschifffahrt legt nahe, dass dies ein klassisches Fahrtgebiet für Partikuliere bleiben wird. Doch gerade Partikuliere können sich die gestiegenen Preise im Schiffbau nicht mehr leisten. Dieser Umstände gefährdet inzwischen die Versorgungssicherheit der Industrie im Kanalgebiet.

Auch mit Blick auf künftig zunehmende extreme Niedrigwasserperioden besteht erheblicher Handlungsbedarf. Da notwendige wasserbauliche Maßnahmen viel Zeit in Anspruch nehmen, hat die öffentliche Hand nur begrenzte Optionen, um Niedrigwasserproblemen kurzfristig zu begegnen zu können. Deshalb werden neben den mit der Modernisierungsförderungsrichtlinie adressierten Tatbeständen zur Niedrigwasseroptimierung auch staatliche Anreize für eine vermehrte Neubautätigkeit von flachgehenden Schiffen benötigt. Dies dient vor allem der Gewährleistung der Versorgungssicherheit der Industrie am Rhein.

d) Binnenschiffs EEOI

Die State Aid Guidelines verweisen auf den EEOI der IMO, da es noch kein EU-weit abgestimmtes Vorgehen für das Energielabelling von Binnenschiffen gibt.

Wir empfehlen deshalb, den bereits vom BMDV für die Binnenschifffahrt beauftragten Vorschlag eines Index für den EEOI heranzuziehen, da hier die technischen Besonderheiten von Binnenschiffen adäquat abgedeckt werden. Hierzu gibt es erste Ansätze von Forschungsinstitutionen, wie ein EEOI für die Binnenschifffahrt angewandt werden kann.

Um eine einheitliche Basis für den Förderaufruf zu generieren und Erfahrungswerte für das Energielabelling in der Binnenschifffahrt zu erhalten, schlagen wir vor, den Ansatz aus dem über CESNI veröffentlichen Paper: „EVALUATING THE ENERGY REQUIREMENT OF INLAND VESSELS USING ENERGY EFFICIENCY INDICES“ aus dem Juni 2020 anzuwenden. Hierbei handelt es sich um anfängliche Untersuchungen zu diesem Thema.

e) Landstrom

Binnenschiffsbezogene Immissionen, vor allem Dieselgeruch und Luftschadstoffe, sorgen an Liegestellen im urbanen Raum für Konflikte mit Anwohnern und mangelnde Akzeptanz.

Die Mehrheit der Binnenschifffahrt verbringt Ruhephasen an Liegestellen im Bundeseigentum. Nur ein kleiner Teil der Schifffahrt nimmt Liegestellen in Binnenhäfen für Übernachtungen in Anspruch. Ein Grund hierfür sind die Liegeentgelte in Binnenhäfen. Die WSV begegnet diesem Problem mit einer großzügigen Landstromausstattung ihrer Liegestellen. In Binnenhäfen stößt diese Lösungsmöglichkeit vor allem bei Frachtschiffen an ihre Grenzen. Anders als in der Kabinenschifffahrt, wo aufgrund der Marktstruktur, des Strombedarfes und der Erwartungen der Kundschaft sinnvolle Landstromlösungen umgesetzt werden können, scheitern derartige Projekte für die Frachtschifffahrt an einem nach wie vor schwierigen Rechtsrahmen sowie an mangelnden positiven ökologischen und ökonomischen Nutzen-Kosten-Betrachtungen. Daran hat auch die seit Sommer 2021 bestehende Bund-Länder-Förderung nicht wesentlich etwas geändert. Gleichzeitig ist zu beobachten, dass die Entwicklung der Batterietechnik in Bezug auf Leistung und Erschwinglichkeit in den vergangenen Jahren deutlich vorangeschritten ist. Erste Schifffahrtsbetreiber haben sich diese Entwicklung bereits zunutze gemacht und erzeugen und speichern während der Fahrt Strom, der ihnen einen emissionsfreien Liegebetrieb ermöglicht. Werden Solarpanels auf dem Steuerhaus oder der Abdeckung des Frachtraums eingesetzt, kann je nach Bedarf sogar vollständig emissionsfreier Bordstrom generiert werden. Mittelfristig ist hier sogar ein Einsatz von Minibrennstoffzellen denkbar. Diese Lösungen sind deutlich kostengünstiger als eine landgebundene Stromversorgung, die zudem für Schiffs- wie Hafenbetreiber deutlich höheren operativen Aufwand erzeugt. Wir regen daher an, die aktuelle Förderrichtlinie durch einen Punkt „Emissionsfreier Liegebetrieb“ zu ergänzen in dem die Ertüchtigung von Binnenschiffen zu diesem Zwecke gefördert wird. Sollten nach Ablauf der Landstromförderung Restmittel im Topf des Bundes verbleiben, sollte geprüft werden, ob ein Teil dieser zweckgebunden in die Binnenschiffsmodernisierungsförderrichtlinie übertragen werden kann.

Quelle: Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V., Foto: HHM / Hasenpusch

Pflanzen- und Tierformen, auf Gemälden oder als Skulptur und dazwischen die strahlenden Gesichter der stolzen Künstlerinnen und Künstler. Bewohner des Alloheims haben in den vergangenen Monaten an den Kunstwerken gearbeitet. Unterstützt und angeleitet wurden sie dabei von der Künstlerin und Gerontotherapeutin Yvonne Espe vom Verein Kunstpaten. Eine Vernissage in der Dormagener Senioren-Residenz zeigt die Kunstwerke jetzt der Öffentlichkeit. Und selbstverständlich bleiben die Skulpturen anschließend im Alloheim – gut sichtbar für alle Bewohner und Besucher.

Mit dem Projekt und vor allem ihren Schützlingen ist die Kunstpatin sehr zufrieden. „Viele Teilnehmer wissen gar nicht, was in ihnen steckt. Peu à peu legen wir hier richtige künstlerische Talente frei. Und der erfolgreiche Weg von der ersten Idee oder der ersten Skizze bis zum letzten Pinselstrich macht natürlich jeden einzelnen auch stolz“, erklärt Espe bei der Ausstellungseröffnung. Aber bei der Arbeit der Kunstpaten geht es nicht nur um die fertigen Werke, sondern auch um die Interaktion in der Schaffensphase.

Häufig unterstützen sich die Senioren gegenseitig und gleichen so verschiedene Handicaps aus – seien es die schwächer werdenden Augen oder die motorisch nicht mehr ganz so sicheren Hände. „So schafft das Projekt für die Teilnehmerinnen und Teilnehmer sehr wichtige neue Impulse im sonst häufig sehr bekannten Alltag und trägt mit dazu bei, die Lebensqualität der Menschen hier zu verbessern. Ohne die Unterstützung von Currenta wäre das nicht möglich. Ich freue mich darum sehr, dass auch im kommenden Jahr diese Unterstützung wieder angekündigt wurde.“

Currenta setzt sich seit vielen Jahren an seinen Standorten in ganz unterschiedlichen Bereichen in der Stadtgesellschaft ein. „Wir möchten im Rahmen unserer Möglichkeiten einen Beitrag leisten, gerade bei Projekten und Initiativen, die den Menschen zugutekommen. Und zwar in möglichst vielen unterschiedlichen Bereichen des Lebens. Das trifft auf die Kunstpaten zu. Der Verein leistet eine großartige Arbeit.“, erklärt Christian Rückold, Leiter Kommunikation und Marketing von Currenta. „Die Freude und der Stolz, den die Senior-Künstler aus ihren Gemälden und Skulpturen ziehen, ist die beste Bestätigung, die man sich für so ein Projekt wünschen kann“, so Rückold.

Die Kunstpaten sind ein Zusammenschluss von bildenden Künstlern, Therapeuten und Pädagogen. Sie ermöglichen Menschen, denen der Zugang zu kultureller Bildung aus gesundheitlichen, sozialen oder finanziellen Gründen erschwert ist, Teilhabe an künstlerischen Projekten. Kreativität wird dabei als Teil des Alltags vermittelt. In jeder Phase des Lebens eröffnet sie Entwicklungschancen und trägt zum Gefühl der Selbstbestimmung bei. Ein aktueller Schwerpunkt des Vereins sind Programme für ältere, demenziell veränderte Menschen, die in Pflegeeinrichtungen leben. Currenta fördert diese Programme an den Standorten Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen mit über 10.000 €.

Quelle und Foto: Currenta, stolz präsentieren die Künstlerinnen und Künstler auf der Vernissage ihre Werke.

Ob Hochwasser-, Küstenschutz oder Hafenbau: Der Wasserbau spielt in Bremen eine bedeutende Rolle. Und in Zeiten des Klimawandels ist in diesem Bereich das nachhaltige und klimawandelangepasste Planen und Bauen von besonders großer Bedeutung. Diese Expertise bringt Professor Heiko Spekker der Hochschule Bremen (HSB) mit. Der Wissenschaftler wurde jetzt an die Fakultät 2 – Architektur Bau- und Umwelt berufen.

„Die Lehre und Forschung im Wasserbau hat für einen maritimen Standort wie Bremen eine sehr große Relevanz“, sagt die Rektorin der HSB, Professorin Karin Luckey. „Wir freuen uns sehr, dass wir mit Professor Heiko Spekker hier einen weiteren Wissenschaftler mit viel Expertise und Erfahrung gewonnen haben.“

Professor Heiko Spekker: „Ich freue mich darauf, das Fachgebiet in seiner gesamten Breite zu vertreten. Studentinnen und Studenten während ihres Studiums begleiten zu dürfen und nachhaltiges und klimawandelangepasstes Planen und Bauen im Wasserbau zu vermitteln, motiviert mich jeden Tag auf Neue.“ Den Studierenden möchte der 46-Jährige praxisorientiert Kompetenzen vermitteln und dabei die Internationalisierungsstrategie der Hochschule Bremen unterstützen.

Innerhalb der HSB will der Ingenieurwissenschaftler sich in Forschungs- und Entwicklungsvorhaben einbringen sowie in interdisziplinären Projekten mitarbeiten. Mögliche Themenkomplexe sind für ihn unter anderem „nature-based-solutions“ im Wasserbau, wie zum Beispiel eine naturnahe Gewässer- und Ufergestaltung. Ein weiteres Thema sind „Lebenszyklusbetrachtungen“ („Life-Cycle-Engineering“) von Bauwerken sowie der klimawandelangepasste Hochwasser- und Küstenschutz.

Professor Heiko Spekker war zuvor bei der national und international tätigen Ingenieurgesellschaft INROS LACKNER SE am Standort Bremen als Fachbereichsleiter Wasserbau und Küsteningenieurwesen tätig. Ende der 90er Jahre hat er an der Leibniz Universität Hannover Bauingenieurwesen studiert. Im Anschluss war Heiko Spekker von 2002 bis 2008 als wissenschaftlicher Mitarbeiter und Lehrstuhlassistent am Ludwig-Franzius-Institut für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen tätig. Im Jahr 2008 wurde Heiko Spekker an der Leibniz Universität Hannover promoviert. Der 46-Jährige lebt mit seiner Familie in Bremen.

Quelle: Hochschule Bremen, Hochschule Bremen – Jan Ewringmann, wurde vom Kanzler der HSB, Daniel Engelbrecht (links), begrüßt: Professor Heiko Spekker der Fakultät 2 – Architektur, Bau und Umwelt.

Die Elektrifizierung des HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) geht in die letzte Runde. Die Zugmaschinen für die Fahrten zwischen Blocklager und Containerbahnhof beziehungsweise Leerlager sollen in Zukunft durch Batterie-Strom angetrieben werden.

Zur weiteren Einsparung von CO₂-Emissionen auf dem CTA wurden sieben neue Batterie-Zugmaschinen bestellt, um die bisher mit Diesel betriebenen Geräte zu ersetzen. Auch dieser Terminalprozess wird somit künftig keine CO₂-, Stickoxid- und Feinstaub-Emissionen mehr produzieren. Durch Elektrifizierung werden die neuen Geräte im Laufe ihres prognostizierten Lebenszyklus fast 3.000 Tonnen CO₂ gegenüber den Diesel-Maschinen einsparen. Der Betrieb des CTA erfolgt bereits seit 2019 klimaneutral und wurde erst in diesem Jahr erneut durch den TÜV Nord zertifiziert.

„Seit 2021 testen wir am CTA eine Batterie-Zugmaschine im operativen Einsatz. Das Fahrzeug hat sich während der durchgeführten Tests im Regelbetrieb bewährt,“ berichtet Finja Below aus der CTA-Terminalentwicklung. Aufgrund der positiven Erfahrungen wurden nun weitere sieben Zugmaschinen bestell. Aktuell bereitet das Projektteam alles vor, um die entsprechende Ladeinfrastruktur auf dem CTA einzurichten.

Die Zugmaschinen ergänzen die bereits elektrifizierten Containerbrücken und Portalkrane im Blocklager sowie im Bahnhof, die bereits mit Ökostrom betrieben werden. Die Automated Guided Vehicles (AGV), die den Transport zwischen Schiffen und Containerlager übernehmen, werden bis 2023 vollständig auf Batteriebetrieb umgestellt.

Das Projekt wird im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge wurden durch das Bundesamt für Güterverkehr bewilligt.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke, die Zugmaschinen mit Batterieantrieb haben sich auf dem CTA bewährt. Sie ergänzen die bereits elektrifizierten Containerbrücken und Portalkrane im Blocklager sowie im Bahnhof, die bereits mit Ökostrom betrieben werden.

Der Krieg in der Ukraine und seine Auswirkungen auf Mitglieder der Europäischen Union rücken die Ostsee wieder stärker in den Mittelpunkt. Aufgrund der gut ausgebauten Infrastruktur in den Ostseehäfen und der engen Partnerschaft der Häfen in den westlichen Anrainerstaaten funktioniere der Güteraustausch reibungslos. Die Häfen in Finnland und Lübeck schauten bereits in die Zukunft und arbeiten an einer Intensivierung ihrer Kooperation.

Das wurde auf dem siebten Deutsch-Finnischen Hafentag in Lübeck deutlich, zu dem Bernd Jorkisch, Honorarkonsul der Republik Finnland in Lübeck, Sebastian Jürgens, Geschäftsführer der Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG), sowie Jan Lindenau, Bürgermeister der Hansestadt Lübeck, gemeinsam eingeladen hatten.

Mehr als 300 Vertreter der Hafenwirtschaft aus mehreren Ländern nahmen am Dienstag an der Konferenz in der Musik- und Kongresshalle Lübeck teil. Auch die Botschafterin der Republik Finnland in Deutschland, Anne Sipiläinen, war in die Hansestadt gekommen. „Innovationsdynamik, Digitalisierung und Nachhaltigkeit spielen außer Sicherheit und Frieden eine immer relevantere Rolle – in allen Feldern hat der Ostseeraum an Bedeutung für Europa gewonnen“, sagte Bernd Jorkisch. „Gerade die Republik Finnland, mit ihrer besonderen geopolitischen Lage in Europa, beweist durch das aktuelle Handeln Solidarität, Tatkraft und Weitsicht.“ Der Lübecker Hafen sei weiterhin die Drehscheibe für den Warenaustausch zwischen Finnland und Zentraleuropa.

Die Landesregierung in Kiel sei sich der Rolle des Lübecker Hafens als zentraler Knoten innerhalb der europäischen Verkehrsnetze sehr bewusst, betonte Schleswig-Holsteins neuer Wirtschafts- und Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen: „Die langjährige Partnerschaft mit Finnland basiert auf Vertrauen und Verlässlichkeit auf beiden Seiten. Lübecks Hafen ist trotz der Krise gut aufgestellt und weiter dabei, seine Infrastruktur leistungsfähig und umweltgerecht zu modernisieren“, sagte Madsen, der zum ersten Mal am Deutsch-Finnischen Hafentag in Lübeck teilnahm. Die Reedereien in Finnland und Deutschland würden zudem ihren Teil dazu beitragen, die Ostseeverkehre effizient und umweltfreundlich anzubieten.

Allerdings erinnerte Madsen auch daran, dass die Reedereien in Zukunft beim Bau neuer Schiffe die vorhandene Hafeninfrastruktur akzeptieren müssten. „Die Häfen können sich nicht endlos den immer größer werdenden Schiffen anpassen, zumal immer neue Umweltanforderungen sie vor enorme Herausforderungen stellen“, so der Minister. „Gut, dass Lübeck zum transeuropäischen Kernnetzwerk des TEN-T gehört. Sinnvollerweise sollten die Korrespondenzhäfen in Finnland ebenfalls an Bord bleiben“, sagte Madsen.
Hier setzte LHG-Chef Sebastian Jürgens an: „Lübeck ist im Rahmen des europäischen TEN-T Verkehrssystems Brückenkopf und Kernnetzhafen für diesen Korridor, der das Mittelmeer mit Skandinavien verbindet. Finnland ist mit seinen Häfen ein starker Partner in dieser wichtigen Verkehrsachse. Umso mehr fordern wir, die beiden Partnerhäfen Pietasaari und Käskinen weiterhin als Korridorhäfen zu führen und nicht zugunsten einiger Mittelmeerhäfen aus diesem eingespielten System herausfallen zu lassen.“

Lübecks Bürgermeister Jan Lindenau betonte auf dem Hafentag: „Die Hansestadt stellt sich mit ihrem Hafenentwicklungsplan 2030 den zukünftigen Herausforderungen, als größter Fähr- und RoRo-Hafen der Ostsee die Sicherstellung der Durchgängigkeit der Transportnetze auf Schiene, Wasserstraße und Straße bereitzustellen. Allein im Jahr 2023 investieren wir mehr als 16 Millionen Euro in die Hafeninfrastruktur. Bei der Digitalisierung können wir aus der Zusammenarbeit mit unseren finnischen Partnern lernen und gemeinsam intelligente Logistikketten schaffen.“

Quelle und Foto: IHK zu Lübeck; v. li.: Bernd Jorkisch, Sebastian Jürgens, Anne Sipiläinen, Jan Lindenau, Annaleena Mäkilä (CEO Finnish Ports), Claus Ruhe Madsen, Michael Berlemann (Wissenschaftlicher Direktor Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut)

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) und BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping, Regensburg) haben sich mit Staatsminister Christian Bernreiter im Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr zu aktuellen Themen der Binnenschifffahrt, der Hinterlandlogistik über verschiedene bayerische Knotenpunkte und des Systems Wasserstraße ausgetauscht.

Aufgrund der starken Nachfrage nach Schiffsraum sind auch im Freistaat Bayern momentan alle Kapazitäten extrem stark ausgelastet. Trotz momentaner Abkühlungstendenzen in der Wirtschaft ist für die Schifffahrt noch keine grundlegende Trendwende ersichtlich. Die Aufgaben, vor denen die Binnenschifffahrt in dieser krisenhaften Situation steht, sind weiter immens. Dafür benötigt sie leistungsfähige Flotten und eine funktionierende Wasserstraßeninfrastruktur. Diese wurde leider in den letzten Jahrzehnten aufgrund langwieriger Planungsverfahren und fehlender Kapazitäten bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung nicht nur in Bayern vernachlässigt. Die über 20 Jahre anhaltende Diskussion um den Donauausbau ist vorerst entschieden. Allerdings verdeutlichen Trockenjahre wie zuletzt 2022 und 2018, dass die Bundeswasserstraße Donau ein extrem unberechenbarer Verkehrsweg bleibt. Das ist eine Situation, die gerade angesichts des Ukrainekrieges äußerst misslich ist, denn die Option der Verschiffung der so ernährungswichtigen Agrargüter zur Abmilderung von Hungerkrisen über die Westhäfen stellt sich gar nicht erst.

„Mit Christian Bernreiter haben wir einen entschiedenen und engagierten Verfechter eines landschafts- und schifffahrtsgerechten Ausbaus der Donau zwischen Straubing und Vilshofen“, betonten Martin Staats und Fritz Weigert nach dem Gespräch. Minister Bernreiter war gut 20 Jahre Landrat des Landkreises Deggendorf und kennt aus dieser Zeit die Diskussion um den Donauausbau. Er weiß um die enorme Bedeutung des Hochwasserschutzes für die Region Niederbayern und hat den Verkehrsträger Binnenschifffahrt als Wirtschaftsfaktor nach Kräften unterstützt.

Gleichwohl ist die verladende Wirtschaft auf ein Funktionieren von Schleusen, wasserbaulicher Infrastruktur sowie den Main-Donau-Kanal angewiesen, ebenso wie die Wasserwirtschaft im Freistaat mit all ihrer Bedeutung für Schifffahrt, Tourismus und Landwirtschaft. Spätestens seit dem Ukrainekrieg und dem letzten Dürresommer wissen Wirtschaft und Verbraucher um die Relevanz der Binnenschifffahrt. Diese ist auch heuer auf der bayerischen Donau wieder einmal an die Grenzen des physikalisch Möglichen gekommen. Der „Masterplan Binnenschifffahrt“ des Bundesverkehrsministeriums zielt speziell mit der Entwicklung und Indienststellung von flachgängigem Schiffsraum auf die zukünftigen Anpassungsbedarfe ab. Diesbezüglich konnten die BDB-Vertreter Staatsminister Bernreiter die gute Nachricht überbringen, dass alle relevanten, europaweit tätigen Schifffahrtsgesellschaften, die in Bayern ansässig sind, schon seit vielen Jahrzehnten mit äußerst flexiblem und fahrwasserangepasstem Schiffsraum agieren.

Quelle und Foto: BDB, (v.l.n.r.) BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg), Staatsminister Christian Bernreiter, BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping, Regensburg)