Die Deutsche Bahn (DB) geht die nächsten Schritte auf dem Weg zum künftigen Hochleistungsnetz. Um mehr Verkehr auf der klimafreundlichen Schiene zu ermöglichen und gleichzeitig Qualität und Pünktlichkeit zu steigern, packt die DB im Jahr 2025 zwei weitere Korridore an: Hamburg–Berlin und Emmerich–Oberhausen. Eine der meistfrequentierten Strecken im Personenverkehr sowie eine wichtige Güterverkehrsachse zählen damit künftig zu den modernsten und leistungsfähigsten Strecken Deutschlands.

Für die Strecke Emmerich–Oberhausen wird ein speziell auf diesen Korridor angepasstes Sanierungs- und Ausbaukonzept geplant. Hintergrund: Die 72 Kilometer lange Strecke kann nicht für einen längeren Zeitraum voll gesperrt werden, denn die vielen internationalen Güterzüge lassen sich nicht komplett auf die vorhandenen Umleitungsstrecken verlagern. Deshalb wird die Sanierung im Zeitraum zwischen November 2024 und Juni 2026 mit getakteten Sperrungen und bei überwiegend eingleisigem Betrieb auf Grundlage der mit den Niederlanden erfolgten Abstimmungen vorgenommen. In dieser Zeit setzt die DB möglichst viele Maßnahmen parallel um. Dazu gehören der Bau des bereits geplanten dritten Gleises sowie die notwendige Sanierung der Bestandsanlagen.

Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing: „Ich begrüße es sehr, dass die Abstimmungen mit der Branche voranschreiten und wir die nächsten Schritte auf dem Weg zum Hochleistungsnetz gehen können. Die Generalsanierung wird auf dem stark ausgelasteten Teilstück der Rotterdam-GenuaLinie insbesondere die Bedingungen für den Güterverkehr wieder verbessern. Hamburg–Berlin hat hingegen schon in der Vergangenheit bewiesen, welches Potential ein gut funktionierendes Bahnangebot auf dieser Strecke für den Klimaschutz hat. Das Ziel ist auch hier wieder klar: Mit einem kurzen gebündelten Eingriff möglichst viel Verbesserung für das Gesamtsystem zu erzielen.

DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz:Die Strecke Hamburg–Berlin verbindet die beiden größten deutschen Städte und ist mit täglich 30.000 Fahrgästen in den Fernzügen Spitzenreiter unter den Städte-Direktverbindungen in Deutschland. Bereits heute verkehren die Züge hier halbstündlich nach dem Deutschlandtakt. Auch den Güterverkehr haben wir im Fokus. Mit Emmerich–Oberhausen sanieren wir die Transport-Schlagader Rotterdam–Genua. Beide Korridore sind zentrale Bausteine im künftigen Hochleistungsnetz. Unser klares Ziel ist es, durch die gebündelte Erneuerung der wichtigsten Korridore noch mehr Menschen und Unternehmen für die klimafreundliche Schiene zu gewinnen.

Der Korridor Hamburg–Berlin wird für die sogenannte Generalsanierung von Juni bis Dezember 2025 für den Zugverkehr gesperrt. In dieser Zeit bündelt die DB auf der rund 280 Kilometer langen Strecke zahlreiche Arbeiten an Gleisen, Weichen und Oberleitungen und bringt die Ausrüstung für den digitalen Bahnbetrieb der Zukunft weiter voran, unter anderem durch die Modernisierung von Stellwerken. In Hagenow-Land und Wittenberge baut die DB die Gleisinfrastruktur aus. Zusätzliche Überholmöglichkeiten für Züge schaffen mehr Flexibilität im Fern-, Nah- und Güterverkehr.

Durch die Generalsanierung können zahlreiche Streckensperrungen in den Folgejahren vermieden werden. Darüber hinaus wertet die DB die Bahnhöfe auf. Sie erhalten moderne Bahnsteigdächer, Wetterschutzhäuser, neue Wegeleitsysteme und werden für mehr Barrierefreiheit ausgerüstet. Reisende und Güter gelangen während der Arbeiten zuverlässig und planbar ans Ziel. Dafür erarbeitet die DB mit den betroffenen Eisenbahn-Verkehrsunternehmen und Ländern ein umfassendes Ersatzkonzept. Die Umleitungsstrecken werden vorab ertüchtigt.

Die positiven Effekte werden nach Abschluss der Arbeiten für Reisende und Güterverkehrsunternehmen über den Korridor Hamburg–Berlin und die Strecke Emmerich–Oberhausen hinaus im gesamten Schienennetz spürbar sein: Leistungsfähigere Strecken, pünktlichere Züge, weniger infrastrukturbedingte Störungen und mehr Kapazität für den Personen- und Güterverkehr. Gleichzeitig vermeidet bzw. reduziert die DB damit künftig Einschränkungen durch wiederkehrende Baumaßnahmen.

Mit der Generalsanierung der hochbelasteten Korridore startet die DB im Jahr 2024 auf der Strecke zwischen Frankfurt/Main und Mannheim, der sogenannten Riedbahn. Bis 2030 will die DB pro Jahr mindestens zwei weitere Korridore anpacken. Auswahl und Priorisierung der Strecken erfolgen in  enger Abstimmung mit dem Bund und seinen Behörden sowie den Eisenbahnverkehrsunternehmen, Aufgabenträgern und Verbänden.

Quelle und Foto: BMDV

Air Products (New York Stock Exchange:APD) und Mabanaft, über ihre Tochtergesellschaft Oiltanking Deutschland, haben die Absicht bekannt geben, Deutschlands erstes großes Importterminal für grüne Energie im Hamburger Hafen zu bauen. Die gemeinsame Vereinbarung ist ein wichtiger Schritt beim Aufbau einer Import- und Vertriebsinfrastruktur für grünes Ammoniak im Hamburger Hafen. Die Feierlichkeiten in Hamburg begleiteten Robert Habeck, Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, und Dr. Peter Tschentscher, der Erste Bürgermeister von Hamburg.

Mit dem Ziel, Deutschland ab 2026 mit Wasserstoff zu versorgen, soll das geplante Importterminal am bestehenden Tanklager von Mabanaft im Hamburger Hafen angesiedelt werden. Der Standort ermöglicht den strategischen Zugang zu grünem Ammoniak aus großen Produktionsanlagen für grünen Wasserstoff, die Air Products und seine Partner auf der ganzen Welt betreiben. Absicht ist es, das Ammoniak über Air Products Anlagen in Hamburg in grünen Wasserstoff umzuwandeln, bevor es an Käufer vor Ort und in ganz Norddeutschland vertrieben wird. Das Vorhaben reagiert zum einen auf die zunehmende Nachfrage nach sauberer Energie, um Klimaziele zu erreichen, und zum anderen auf die Notwendigkeit, Energiequellen künftig breiter zu streuen.

Air Products und Mabanaft haben sich mit ihrer signifikanten Investition zum Ziel gesetzt, die Entwicklung dieser umweltfreundlichen Importanlage für Deutschland entschlossen voranzutreiben. „Air Products freut sich sehr über die Unterstützung und die zukunftsgewandte Führung der deutschen Regierung, und wir freuen uns darauf, gemeinsam mit Mabanaft diese Anlage voranzubringen, um die erforderliche Menge an erneuerbarer Energie nach Deutschland zu importieren“, so Seifi Ghasemi, Vorstand, Präsident und CEO von Air Products. „Als weltweit größter Produzent von Wasserstoff ist Air Products in einer hervorragenden Ausgangsposition, um diese Nachfrage zu decken, da es Milliarden von Dollar investiert hat, um erneuerbare Energien an Standorten auf der ganzen Welt zu produzieren. Wir wissen die Unterstützung der Bundesregierung voll und ganz zu schätzen, die durch die Anwesenheit von Bundesminister Habeck, dem Hamburger Hafen und anderen Mitgliedern der regionalen und lokalen Regierung bei den heutigen Feierlichkeiten weiter ersichtlich wird“, fügte er hinzu.

„Wir freuen uns, bei der Entwicklung dieses Terminals mit Air Products, dem weltweit führenden Wasserstoffhersteller, zusammenzuarbeiten. Wir werden in der Folge erhebliche Investitionen tätigen und unsere Energieinfrastrukturkapazitäten und unser Know-how einsetzen, um die Energiewende in Hamburg als wichtigstem Einfallstor für den Import in Deutschland zu beschleunigen“, bekräftigt Volker Ebeling, Senior Vice President New Energy, Chemicals & Gas bei Mabanaft. Die geplante Anlage wendet sich der dringenden Aufgabe zu, verschiedene Komponenten des Mobilitätssektors und industrieller Verfahren zu dekarbonisieren und insbesondere einen klimabewussten Weg für die jeweiligen Kunden von Mabanaft und Air Products zu ebnen. „Dieses Projekt unterstreicht das Engagement von Mabanaft, unser Geschäft wirtschaftlich, ökologisch und sozial verantwortlich zu führen“, ergänzt Volker Ebeling.

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck: „Wir müssen die Wasserstoffwirtschaft mehr denn je vorantreiben. Dazu bauen wir in Deutschland eine eigene Wasserstoffproduktion auf, benötigen aber natürlich auch Wasserstoff aus Importen. Eine beschleunigte Energiewende mit mehr Tempo beim Ausbau erneuerbarer Energien und der Hochlauf von grünem Wasserstoff sind die richtigen Antworten auf die russische Aggression und die richtigen Antworten, um Energiesicherheit, Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit zu stärken.“

Hamburgs Erster Bürgermeister Dr. Peter Tschentscher: „Hamburg bietet hervorragende Voraussetzungen für den Import, die Verteilung und Nutzung von grünem Wasserstoff. Schon heute steht fest: Der Bedarf an Wasserstoff in Deutschland übersteigt die heimischen Produktionskapazitäten bei weitem. Als traditionelle Handelsstadt pflegen wir gute Beziehungen in alle Welt, und das Interesse unserer internationalen Partner am Aufbau einer grünen Wasserstoffwirtschaft ist groß. Hamburg hat das Ziel, zu einem führenden Wasserstoffstandort in Europa zu werden. Wir wollen dazu beizutragen, die Energiesicherheit in Deutschland zu gewährleisten und die Dekarbonisierung von Industrie und Wirtschaft voran zu bringen.“

Hamburgs Wirtschaftssenator Michael Westhagemann: „Der Aufbau einer Importinfrastruktur für grünen Wasserstoff ist von außerordentlicher Bedeutung. Nur so können wir den enormen Bedarf nach grünem Wasserstoff zukünftig decken. Der Standort Hamburg mit seinem Hafen und seiner geografischen und infrastrukturellen Lage und Anbindung ist dafür prädestiniert. Ich freue mich daher sehr, dass die Hamburger Strategie für den Import von grünem Wasserstoff durch den geplanten Bau des ersten deutschen Importterminals im Hamburger Hafen heute weiter umgesetzt wird. Hamburg entwickelt sich damit zu einem der führenden Wasserstoffverteilzentren Europas. Genau hierfür haben wir nun sehr starke Partner aus der Wirtschaft an unserer Seite.“
Jens Meier, CEO der Hamburg Port Authority dazu: „Der Hamburger Hafen engagiert sich für den Klimaschutz. Nachdem wir im Februar 2022 mit der Unterzeichnung einer Absichtserklärung mit Air Products einen ersten wichtigen Meilenstein erreicht haben, freuen wir uns nun, diesen nächsten großen Schritt zu gehen: der Aufbau einer Wasserstoff-Wertschöpfungskette in Zusammenarbeit mit unseren kompetenten Partnern Air Products und Mabanaft im Zuge des Imports von grünem Ammoniak zur Umwandlung in grünen Wasserstoff als zentraler Baustein. Hamburg wird weltweit einer der ersten Häfen sein, der eine solche Infrastruktur für den Wasserstoffimport anbietet. Der Import wird die Dekarbonisierung für mehrere Bereiche sowohl im Hafen als auch in der Schifffahrt vorantreiben.“

Die heutige Ankündigung folgt einer Absichtserklärung, die Air Products und die Hamburg Port Authority im Februar 2022 unterzeichnet haben. Beide Parteien verpflichten sich darin, die Herstellung, die Lieferkette und den Verbrauch von erneuerbarem Wasserstoff in Norddeutschland und in der Freien und Hansestadt Hamburg voranzubringen.

Quelle: Air Products und Mabanaft, Foto: Sebastian Engels, v.l.: Michael Westhagemann, Senator für Wirtschaft und Innovation, Jonathan Perkins, Geschäftsführer von Mabanaft, Seifi Ghasemi, Geschäftsführer von Air Products, Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg Dr. Peter Tschentscher, Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz Robert Habeck, Christoph Witte, Geschäftsführer von Marquard & Bahls, Jens Kerstan, Senator in der Behörde für Umwelt und Energie, Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der Hamburg Port Authority.

Aus Komplex mach Hacks. Wie aus umfassenden Problemen durch technische Kniffe umsetzbare Lösungen werden können, bewiesen die Teilnehmer*innen des ersten Currenta Coding Weekends. Zunächst machten sie die Zonser Nordhalle für 48 Stunden zum Ideenlabor und überzeugten dann die Jury mit handfesten Lösungsansätzen. Pitches und Preisverleihung bildeten das Finale eines ereignisreichen Wochenendes. Am Ende gab es Begeisterung auf allen Seiten, Challenges mit echtem Gewinn und ein klares Ziel: Zukunft!

Pumpen- und Anlagenausfälle besser vorhersagen und monitoren, Ressourcen teilen und effizienter einsetzen, Pumpwasserspeicher dort zur nachhaltigen Stromerzeugung nutzen, wo es eigentlich gar nicht möglich ist – was nach Zukunft und Theorie klingt, ließen die Teams in den insgesamt drei Challenges zu umsetzbaren Codes und echten Modellen werden.

„Wahnsinn, wie Ihr Euch innerhalb von 48 Stunden in diese komplexen Probleme gegraben habt, das war echt beeindruckend“, lobte Currenta-Ingenieur Daniel Toennessen bei der Abschlussveranstaltung die Teilnehmer*innen und erarbeiteten Ergebnisse. Von den gefundenen Lösungen zeigte sich die fünfköpfige Jury so begeistert, dass sie das Preisgeld für die dritte, offene Challenge gleich auf mehrere Teams aufteilte. Organisiert hat Currenta das Coding Weekend gemeinsam dem Industry Hub Dormagen und dem Team der Smart Industrial City der Wirtschaftsförderung Dormagen. Hier zeigt sich, wie gut öffentliche Hand und Industrie gemeinsam an Zukunftsthemen arbeiten.

Den mit 5.000 Euro dotierten Preis für die erste Challenge erhielt das Start-Up laizee.ai, das einen Software-Prototypen zur Vorhersage von Anlagenausfällen programmiert hat und somit in Echtzeit Schäden und Anomalien aufzudecken. Weitere 5.000 Euro gehen an das Team InItToWinIt, das mit einer Lösung überzeugen konnte, die nicht nur Pumpenausfälle prognostiziert, sondern in weiteren Schritten auch automatisiert festlegt, welche Pumpe der kosten- und energieeffizienteste Ersatz wäre.

Bei der dritten, offenen Challenge, die Raum für besonders innovative Ideen bot, hat die Jury mit Industry Analytics (2.000 Euro) und Good Chem (1.500 Euro) zwei Teams ausgezeichnet, die zum einen ebenfalls einen Smart Alarm Prototypen für Anlagen entwickelt haben, aber auch eine Plattform programmierten, die das Teilen von Logistik, Services und Anlagen der verschiedenen Betriebe im Chempark ermöglicht, Ressourcen effizienter zu nutzen und im Sinne der Nachhaltigkeit miteinander zu teilen.

Weitere 1.500 Euro erhielt Max Welker vom Gewinnerteam InItToWinIt, der sich einer eigenen Challenge stellte: Entwickelt hat der 21-jährige ein Modell, um Pumpwasserspeicher trotz vermeintlich unzureichenden geographischen Bedingungen am Standort Dormagen zur nachhaltigen Stromerzeugung zu nutzen.

Wie angenehm und freundschaftlich die Atmosphäre des Wochenendes war, zeigt die Entscheidung von InItToWinIt und Max Welker: Trotz der Entscheidung, sich der eigenen Challenge zu stellen, teilten die zwei Teams ihre Gewinne gemeinschaftlich. Denn beim CURCW22 gab es kein*e Verlierer*innen und keine Konkurrenz: Gemeinsam geht es Richtung Zukunft!

Und das nicht nur in Sachen Ideenumsetzung in den kommenden Wochen und Monaten. „Wir möchten natürlich auch mit den jungen Talenten, die wir bei diesem tollen Event kennengelernt haben, in Kontakt bleiben“, sagt Currenta-Recruiterin Dr. Ute Breitsohl. Denn kreative Köpfe mit guten Ideen sind gefragt. Jetzt und in Zukunft.

Quelle und Foto: Currenta, tolle Pitches bedeuten schwierige Entscheidungen für die Juroren: (v.l.) SWD-Geschäftsführer Michael Bison, Elke Hohmann von der Zukunftsagentur Rheinisches Revier, Currenta-Betriebsrätin Joline Macek und Currenta-Ingenieur Daniel Toennessen.

Anlässlich seiner jährlichen Pressekonferenz hat der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe ein optimistisches Fazit der laufenden Geschäfte gezogen. So haben die Mitgliedsunternehmen gut auf die verschiedenen globalen Krisen und Herausforderungen reagiert und sich einmal mehr als zuverlässiger Partner in den Lieferketten erwiesen. Gleichwohl steht die deutsche Hafenwirtschaft vor großen Hausforderungen und fordert politische Priorität ein.

Die Seehafenbetriebe arbeiten unter dem Eindruck eines scharfen internationalen Wettbewerbs und globaler Krisen. So sind die Auswirkungen der Corona-Pandemie insbesondere bei verspäteten Containerschiffen und sich in den Häfen sammelnden Containern weiterhin deutlich spürbar. Die Terminals reagierten flexibel auf die Situation und mieteten u. a. zusätzliche Lagerflächen an. In vielfältiger Weise wirkte sich auch der russische Krieg in der Ukraine auf die deutsche Hafenwirtschaft aus.

Frank Dreeke, Präsident des ZDS: „Die beschlossenen Sanktionen, die wir ausdrücklich unterstützen, wurden von den Unternehmen schnell und pragmatisch umgesetzt. Sowohl für den steigenden Bedarf nach Kohleimporten als auch bei der Errichtung von LNG-Terminals standen die deutschen Seehäfen bereit. Besonders stolz sind wir auf unsere Beteiligung an der Getreidebrücke, als es darum ging, pragmatisch neue Exportwege für ukrainisches Getreide zu organisieren.“ In der Ostsee führte der Konflikt zu veränderten Routenführungen bei Waren. Vor diesem Hintergrund intensivierte sich der ohnehin bereits starke Wettbewerb zwischen den europäischen Seehäfen. Eine zusätzliche Herausforderung war dabei der ungewöhnlich intensive und lang andauernde Tarifkonflikt. „Wir hoffen sehr, die Jahrzehnte lang gelebte faire Sozialpartnerschaft in den kommenden Jahren wieder ausbauen zu können“, so Frank Dreeke weiter.

Die wichtige Rolle bei den Energieimporten unterstreicht einmal mehr die nationale Bedeutung, die die deutschen Seehäfen haben. Der ZDS forderte erneut, dass sich dies auch in der Politik widerspiegeln muss.

ZDS-Präsident Frank Dreeke: „Die Seehäfen sind von enormer Bedeutung für das ganze Land. Wir sichern Import und Export im Industrieland Deutschland. Wir sind unverzichtbar, wenn es um die Energieversorgung geht, sowohl bei Gas als auch bei der Windenergie, als auch bei Energieträgern der Zukunft wie Wasserstoff oder Ammoniak. Wenn wir auf die deutsche Hafenpolitik schauen, ist davon aber wenig zu spüren. Wir brauchen das, was unsere Nachbarn uns vormachen: eine ehrgeizige und strategische nationale Hafenpolitik, die der zentralen Rolle der Seehäfen gerecht wird. Dabei ist es wichtig, die Debatte sachlich zu führen. Das war bei der Diskussion um die Terminalbeteiligung im Hamburger Hafen zuletzt nicht der Fall.“

Großer Handlungsbedarf besteht nach Ansicht des ZDS auch bei der Infrastruktur: Vor allem bei der Bahn, aber auch bei den Wasserstraßen gibt es deutliche Defizite, was den Erhalt und Ausbau angeht. Zuletzt hatten der ZDS und die IHK Nord in einem gemeinsamen Gutachten aufgezeigt, dass die bisherigen Planungen zum Deutschlandtakt nicht ausreichen, um die Wachstumsziele der Bundesregierung im Schienengüterverkehr zu erreichen.

ZDS-Präsident Frank Dreeke. „Wir als deutsche Hafenwirtschaft stehen bereit, um unseren Beitrag für die großen Herausforderungen zu leisten. Wir erwarten aber auch, dass politisch vereinbarte Ziele konsequent umgesetzt werden. Ob Digitalisierung, Energie- oder Verkehrswende: Wir haben als Gesellschaft in vielen Bereichen wichtige und richtige Zielsetzungen. Wer A sagt, muss auch B sagen: Wenn zum Beispiel bis 2040 ein Viertel aller Güter über die Bahn transportiert werden soll, dann muss das im Deutschlandtakt hinterlegt sein. Die deutschen Häfen sind Eisenbahnhäfen. Wir stehen zum Deutschlandtakt und den politischen Zielen. Es ist dann aber auch unsere Erwartung, dass die Planungen zu den Zielen passen, dass diese Pläne ausreichend finanziert werden und dass die Pläne schließlich auch umgesetzt werden. Gerade bei den Strecken des Hinterlandverkehrs der Seehäfen, wie zum Beispiel im Dreieck Hamburg-Bremen-Hannover, brauchen wir dringend mehr Ehrgeiz und Entscheidungsfreude.“

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM

Es bleibt bei dem finanziellen Drama, das sich bereits im Haushaltsentwurf der rot-gelb-grünen Ampel-Regierung abzeichnete: Der Etat für die Bundeswasserstraßen reicht im kommenden Jahr bei Weitem nicht aus, die notwendigen Erhaltungs- und Ausbauinvestitionen an den Flüssen und Kanälen vorzunehmen. In beispielloser Weise wurde von den Regierungsfraktionen im Haushaltsausschuss des Bundestages die Chance vertan, die klimapolitische Wende für mehr Güterverkehr auf dem Wasser einzuleiten.

Der Haushaltsausschuss hat am 10. November die von Bundesfinanzminister Christian Lindner und Bundesverkehrsminister Volker Wissing (beide FDP) vorgesehene Kürzung des Etats für Erhalt und Ausbau der Wasserstraßen um 350 Mio. Euro für das Jahr 2023 abgenickt. Es stehen damit nur noch rund 594 Mio. Euro zur Verfügung – den aktuellen Niedrigwasserereignissen, den dramatisch gestiegenen Baukosten und der zunehmend baufälligen Wasserstraßeninfrastruktur zum Trotz. In Luft aufgelöst haben sich die Ankündigungen aus dem Bundesverkehrsministerium, dass die für klimaschonende Verkehrsträger bereitgestellten Mittel im sog. 3. Entlastungspaket der Bundesregierung zumindest teilweise den Wasserstraßen zu Gute kommen: Die kompletten 1,5 Mrd. Euro werden in den kommenden drei Jahren ausschließlich in die Schiene investiert.

Die Binnenschifffahrtsbranche und deren Kunden aus Wirtschaft und Industrie hatten erwartet, dass der Ausschuss die durch nichts zu begründende Etatkürzung korrigiert, und dass die Ausbaumittel mindestens auf dem gegenwärtigen Niveau von 909 Mio. Euro gehalten werden. Als bestenfalls „pflaumenweich“ ist der zusätzlich getroffene Beschluss der Haushälter zu bezeichnen, dass das Bundesverkehrsministerium bei Straße und Schiene im Laufe des nächsten Jahres ggf. Einsparungen vornehmen darf, um die so gewonnenen Mittel – allerdings gedeckelt bis maximal 250 Mio. Euro – zusätzlich in die Wasserstraßeninfrastruktur investieren zu dürfen.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) erklärt hierzu: „Mit diesen Beschlüssen stehen für flussbauliche Maßnahmen nur zwei Drittel der aktuell verfügbaren Mittel gesichert zur Verfügung. Ob, wann und wie viel zusätzliche Mittel sich durch die vorgeschlagenen Einsparungen in den Nachbarressorts generieren lassen, steht in den Sternen. Sicher ist nur, dass die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung auf dieser Basis bis auf Weiteres keine größeren Ausschreibungen für Planungs- und Baumaßnahmen vornehmen kann. Die von der Regierung versprochene Wende hin zu schnellerem Planen und Bauen – sei es am Mittel- und Niederrhein, an der Donau, am Elbe-Seitenkanal oder an der Küste – findet so nicht statt. Der 2023er-Haushalt der ‚neuen‘ rot-gelb-grünen Bundesregierung ist infrastrukturpolitisch ein Desaster und enttäuscht über alle Maßen. Die große Chance, durch reichlich zur Verfügung stehende zusätzliche Finanztöpfe – Stichwort Klimaschutz Sofortprogramm, 3. Entlastungspaket – die klimapolitisch notwendige Wende einzuleiten, wurde in beispielloser Weise vertan. Wissings Etat fällt nun sogar noch um 62 Mio. Euro hinter den 2021er-Etat seines Amtsvorgängers Andreas Scheuer zurück“.

Scheinbar wurde in Berliner Regierungskreisen die Versorgungskrise aufgrund der verheerenden Niedrigwasserphasen verdrängt, und es wurde immer noch nicht verstanden: Was die Schifffahrt und deren Kunden brauchen, ist ausreichendes Geld für den planungssicheren und schnellen Ausbau der Flüsse und Kanäle in einer insgesamt überalterten Infrastruktur, die in Teilen so marode ist, dass tagtäglich mit dem Zusammenbruch von Anlagen gerechnet werden muss. Was keiner braucht, sind Lippenbekenntnisse: Wer Verkehre auf das Wasser verlagern und damit einen wichtigen Beitrag für mehr Klimaschutz in Deutschland und Europa leisten will, darf nicht nur die Vorzüge dieses Verkehrsträgers in Pressemitteilungen und Bundestagsdebatten loben. Er bzw. sie muss auch dafür sorgen, dass die erforderlichen Mittel zur Verfügung stehen. Ein Beschluss des Inhalts, dass man bei Dritten im Verkehrsetat Einsparungen vornehmen möge, um so die erforderlichen Mittel für die Wasserstraßen zu gewinnen, straft die klimapolitischen Absichtsbekundungen Lügen.

Quelle und Foto: BDB

Die maritime Wirtschaft im Hamburger Hafen hat in den ersten neun Monaten 91,8 Millionen Tonnen an Seegütern umgeschlagen. Das entspricht im Vergleich zum Vorjahr einem Minus von 4,3 Prozent. Besonders betroffen hierbei ist der Umschlag von Massengütern mit einem Rückgang von 7,4 Prozent auf 27,5 Millionen Tonnen. Der Containerumschlag hält sich im europäischen Vergleich gut.

Mit einem Umschlag von 6,3 Millionen TEU (20 Fuß-Standardcontainer) kommt der Hamburger Hafen auf ein Minus von 2,7 Prozent. Besonders erfreulich entwickelte sich hingegen der Umschlag von konventionellem Stückgut. Hier gingen 1,1 Millionen Tonnen über die Kaikanten in Hamburg. Das entspricht einem Plus von 19,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Gleich mehrere Ereignisse dämpften im dritten Quartal die Entwicklung des Umschlags des Hamburger Hafens. „Insbesondere die Störungen in den globalen Lieferketten, die auch vor Hamburg zu langen Staus im Schiffsverkehr führten, sorgten für einen geringeren Umschlag. Diese Tendenz war bereits zum Halbjahr in den anderen europäischen Häfen auffällig. Im dritten Quartal erreichten die globalen Entwicklungen dann auch den Hamburger Hafen, obwohl wir im europäischen Vergleich noch gut abschneiden“, erläutert Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM). Der Containerumschlag in Rotterdam verringerte sich um 4,4 Prozent und Antwerpen-Brügge schlug 5 Prozent weniger an Containern um.

Im Vergleich zum Vorjahr rutschte der Umschlag von Stückgut in den ersten drei Quartalen 2022 ins Minus und kam auf insgesamt 64,4 Millionen Tonnen – das sind 2,9 Prozent weniger. Ausschlaggebend dafür war der Rückgang beim containerisierten Stückgut mit minus 3,2 Prozent. Der konventionelle Stückgutumschlag legte hingegen mit 1,1 Millionen Tonnen und einem Plus von 19,3 Prozent deutlich zu.

Bei einem genauen Blick auf das Segment Containerumschlag lässt sich feststellen, dass sowohl der Export mit 3,1 Millionen TEU als auch der Import mit 3,2 Millionen TEU gleich stark betroffen sind. Beide liegen mit einem Minus von 2,7 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Bei den umgeschlagenen Containern bleiben weiterhin die beladenen führend. Sie sorgen daher auch für den Rückgang von insgesamt 2,7 Prozent. So gingen von Januar bis September 5,6 Millionen beladene TEU (-2,9 Prozent) über die Kaikanten, während es bei den Leercontainern rund 726.000 TEU (-1 Prozent) waren.

Der Rückgang beim Seegüterumschlag wirkt sich auch auf den Transhipment- und Kontinentalumschlag aus. Hauptsächlich davon betroffen ist der Transhipmentumschlag mit einem Rückgang von 6,3 Prozent auf 2,3 Millionen TEU. Der Kontinentalumschlag bleibt hingegen fast konstant und verliert lediglich 0,6 Prozent auf 4,0 Millionen TEU. Der Bahnanteil im Container-Hinterlandverkehr beträgt dabei 50 Prozent.

In den vergangenen neun Monaten ging entsprechend des langfristigen Trends auch die Zahl der Containerschiffe im Hamburger Hafen zurück. Insgesamt waren es 7,4 Prozent weniger als im vergangenen Jahr. Gegen diesen Trend waren jedoch mehr Megamax-Schiffe mit Kapazitäten zwischen 18.000 und 24.000 TEU im Hamburger Hafen zu sehen. Mit 172 Anläufen stieg die Zahl um 5,5 Prozent. „Die weitere Zunahme bei den Megamax-Carriern macht deutlich, dass wir die Fahrrinnenanpassung wirklich gebraucht haben. Jetzt ist es die Aufgabe der Bundesverwaltung diese zu pflegen und aufrecht zu erhalten. Eine Rücknahme der neuen Tiefgänge ist für den Hamburger Hafen kontraproduktiv“, betont Mattern.

Die Massengutterminals schlugen von Januar bis September insgesamt 27,5 Millionen Tonnen um. Das entspricht einem Minus von 7,4 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Besonders betroffen davon ist Flüssigladung. Hier gingen noch 7,3 Millionen Tonnen über die Kaikanten, was einem Minus von 16,1 Prozent entspricht. Stabiler blieben dagegen Saug- und Greifergut mit jeweils Minus 3,8 Prozent. So schlugen die Terminals 15,7 Millionen Tonnen Greifergut und 4,5 Millionen Tonnen Sauggut um.

Dass weniger Container über den Hamburger Hafen liefen, schlägt sich auch bei der Mengenentwicklung in den verschiedenen Fahrtgebieten nieder. So wurden mit den Fernost-Diensten 2,8 Millionen TEU umgeschlagen, was einem Minus von 2,1 Prozent entspricht. Auffällig ist auch der Rückgang im Ostsee-Raum. „Hier greifen die Sanktionen gegenüber Russland voll, obwohl der Umschlag mit anderen Ostsee-Anrainern steigt. Dies ist jedoch nicht auf eine Umroutung der Waren zurückzuführen“, erläutert Mattern. So fiel der Umschlag mit Russland um 67,7 Prozent auf noch 80.000 TEU. Im gleichen Zeitraum stieg der See-Containerumschlag mit Polen um 38,5 Prozent auf 237.000 TEU. Damit steigt Polen von Rang 8 auf Rang 4 in der Liste der Top-10-Partnerländer und auch Finnland gehört mit einem Plus von 32,7 Prozent auf Rang 7 noch dazu. Die Liste wird traditionell von China angeführt (1,9 Millionen TEU, -1,2 Prozent). Auf Platz 2 haben sich die Vereinigten Staaten von Amerika etabliert. Das Fahrgebiet entwickelte sich bei den beladenen Containern (+1,7 Prozent und 402.000 TEU) weiterhin positiv. Die Zahl der umgeschlagenen Leercontainer hingegen ist zurückgegangen, so dass insgesamt im Hafen mit 442.000 TEU 3,9 Prozent weniger Container umgeschlagen wurden.

Die Energiekrise, hervorgerufen durch den Krieg in der Ukraine, führte zu einer hohen Inflation in Deutschland und vielen europäischen Staaten. Das wird sich auch auf das normalerweise sehr starke Weihnachtsgeschäft auswirken. Gleichzeitig bauen sich die Staus vor den Häfen zwar ab, die Störungen in den Lieferketten sind aber noch nicht alle behoben. So wird der Markt für den Rest des Jahres volatil bleiben. Das könnte sich auf den Umschlag im Hamburger Hafen auswirken.

Quelle und Foto: HHM

Hapag-Lloyd hat die ersten neun Monate 2022 mit einem EBITDA in Höhe von 16,6 Milliarden US-Dollar (15,6 Milliarden Euro) und einem EBIT von 15,1 Milliarden US-Dollar (14,2 Milliarden Euro) abgeschlossen. Das Konzernergebnis verbesserte sich auf 14,7 Milliarden US-Dollar (13,8 Milliarden Euro).

„Durch höhere Frachtraten haben wir ein außergewöhnlich starkes Neunmonatsergebnis erzielt. Allerdings sehen wir auch, dass sich das Marktumfeld im dritten Quartal weiter eingetrübt hat. Das zeigt sich beispielsweise in rückläufigen Spotraten und höheren inflationsbedingten Stückkosten“, sagte Rolf Habben Jansen, CEO der Hapag-Lloyd AG.

Die ersten neun Monate waren wesentlich von Störungen der weltweiten Lieferketten geprägt, die zu längeren Umlaufzeiten für Schiffe und Container führten. Zum Ende des dritten Quartals zeigte sich eine schwächere Nachfrage nach Containertransporten und damit eine leichte Entspannung bei den verfügbaren Transportkapazitäten.

Die Transportmenge lag mit rund 8.987 TTEU auf dem Niveau des Vorjahres (9M 2021: 8.980 TTEU). Die Umsatzerlöse erhöhten sich auf 28,4 Milliarden US-Dollar (26,7 Milliarden Euro), insbesondere durch einen deutlichen Anstieg der durchschnittlichen Frachtrate auf 2.938 USD / TEU (9M 2021: 1.818 USD / TEU) und einen stärkeren US-Dollar.

Die Transportaufwendungen erhöhten sich auf 10,8 Milliarden US-Dollar (10,1 Milliarden Euro). Dazu beigetragen hat ein signifikant höherer Bunkerverbrauchspreis von 755 USD / t (9M 2021: 452 USD / t) und höhere Aufwendungen für das Containerhandling.

Die starke Geschäftsentwicklung der ersten neun Monate bewegte sich insgesamt im Rahmen der am 28. Juli 2022 angepassten Prognose. Dies gilt auch für den bisherigen Verlauf des vierten Quartals. Für 2022 wird deshalb weiterhin ein EBITDA in der Bandbreite von 19,5 bis 21,5 Milliarden US-Dollar (18,2 bis 20,1 Milliarden Euro) und ein EBIT in der Bandbreite von 17,5 bis 19,5 Milliarden US-Dollar (16,3 bis 18,2 Milliarden Euro) erwartet. Angesichts des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine, noch nicht vollends gelöster Lieferkettenstörungen sowie der Effekte der COVID-19-Pandemie bleibt die Prognose jedoch mit hohen Unsicherheiten behaftet.

„In den kommenden Monaten sollte sich die angespannte Situation in den globalen Lieferketten weiter normalisieren. Zugleich wird uns unsere starke Bilanz dabei helfen, auch in schwierigem Fahrwasser Kurs zu halten. Wir werden an unserer strategischen Agenda festhalten und verstärkt in Qualität und Wachstum sowie in die weitere Dekarbonisierung unserer Flotte investieren. Einen sehr wesentlichen Schwerpunkt bilden Investitionen in Infrastruktur, mit denen wir unser Terminalportfolio weiter ausbauen“, so Rolf Habben Jansen.

Mit der Umsetzung der Strategy 2023 hat Hapag-Lloyd sein Engagement im Terminalbereich weiter intensiviert – zuletzt durch Vereinbarungen zu Beteiligungen am Terminalgeschäft der chilenischen SM SAAM sowie an der italienischen Spinelli Group. Weiterhin ist Hapag-Lloyd am JadeWeserPort in Wilhelmshaven, am Containerterminal Altenwerder in Hamburg und am Terminal TC3 in Tanger beteiligt sowie an dem Neubau des Terminal 2 in Damietta.

Der Finanzbericht für den Neunmonatszeitraum 2022 ist abrufbar unter: https://www.hapag-lloyd.com/de/ir/publications/financial-report.html

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd

Auch der Frachtverkehr kann einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten – beispielsweise durch alternative Antriebsformen in der Binnenschifffahrt. Damit künftig Binnenschiffe mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb auf dem Rhein fahren, müssen genügend Wasserstoff-Tankstellen entstehen. Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen unterstützt im Projekt RH₂INE den Aufbau einer solchen Infrastruktur und fördert jetzt auch die Entwicklung eines Wasserstoff-Versorgungskonzepts für Binnenschiffe mit Brennstoffzellenantrieb.

Die entsprechenden Förderbescheide über insgesamt 226.500 Euro überreichte Klimaschutzministerin Mona Neubaur im Rahmen des Kompetenztreffens „Klimagerechte Mobilität NRW“ den Vertreterinnen und Vertretern des Konsortiums aus den Reedereien Rhenus SE & Co. KG und HGK Shipping GmbH, dem Zentrum für BrennstoffzellenTechnik (ZBT GmbH), der Anleg GmbH und der Schiffsklassifikationsgesellschaft Lloyds Register.

Ministerin Neubaur: „Die Binnenschifffahrt kann einen wichtigen Beitrag dazu leisten, die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren. Die Landesregierung hat sich in der Wasserstoff Roadmap Nordrhein-Westfalen und der Initiative „RH₂INE“ ehrgeizige Ziele gesetzt: Wir möchten innerhalb der nächsten Jahre zehn Binnenschiffe mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb in Fahrt bekommen. Das nun von uns geförderte Wasserstoff-Versorgungskonzept ist eine wichtige Grundlage, damit dies gelingt und der Antriebswechsel bei Binnenschiffen deutlich beschleunigt wird. Ich bin überzeugt davon: Die Zukunft der Binnenschifffahrt ist grün!“

Damit Reeder die erforderlichen Betriebszulassungen für Schiffsneubauten mit einem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb erhalten, muss ein tragfähiges Wasserstoff-Versorgungskonzept vorliegen. Das gemeinsame Konzept soll die Grundlage für die individuellen Schiffsentwicklungen der beteiligten Reedereien sein und diese erleichtern. Hierfür ist auch die Entwicklung von standardisierten Wasserstoff-Wechselcontainern, Wasserstoff-Leitungen und Anschlüssen erforderlich, die in dem Projekt erarbeitet werden.

Das bis zum 30. November 2023 laufende Fördervorhaben „Entwicklung H2-Versorgungskonzept“ ist Teil der gemeinsamen Initiative „RH₂INE“ des NRW-Wirtschaftsministeriums und der Provinz Südholland zum Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur in den Häfen Rotterdam, Duisburg, Neuss/Düsseldorf und Köln.

Das Kompetenztreffen „Klimagerechte Mobilität NRW“ ist die Jahresveranstaltung für nordrhein-westfälische Akteure aus den Bereichen Elektro- und Wasserstoffmobilität. Ausgerichtet wird es von ElektroMobilität NRW.

Quelle und Foto: MWIKE NRW

Die Behörde für Wirtschaft und Innovation und die Hamburg Port Authority starten heute mit der offiziellen Verbändebefassung zum Entwurf des Hafenentwicklungsplans 2040. Wie soll der Hamburger Hafen in Zukunft aussehen? Wie muss er sich verändern, um seine Aufgaben für Wirtschaft, Wertschöpfung und Beschäftigung in Hamburg, in der Metropolregion und ganz Deutschland weiterhin erfüllen zu können?

Welchen Beitrag kann er leisten, um uns in der Digitalisierung, bei der Entwicklung innovativer Technologien, im Klimaschutz und bei der Energiewende voranzubringen? Wie kann garantiert werden, dass er die Versorgungssicherheit Deutschlands und des mit ihm verbundenen europäischen Hinterlands auch in Krisenzeiten weiterhin gewährleistet?

Mit dem Hafenentwicklungsplan 2040 (HEP) gibt der Senat Antworten auf diese Fragen und legt die strategischen Leitlinien für die Hafenpolitik der nächsten zwei Jahrzehnte vor. Dabei wird gezeigt, wie Hamburg auf globale und regionale Veränderungen reagiert und die die Entwicklung des Hafens aktiv steuert, um seine nachhaltige Prosperität zu sichern.

Senator Michael Westhagemann: „Wir haben zugesagt in 2022 einen Entwurf des neuen HEP vorzulegen. Der HEP dient als langfristiger strategischer Kompass der Senatspolitik und dient somit auch der Hafenwirtschaft als Orientierung für ihre Unternehmenspolitik. Hier sind viele inhaltliche Anregungen aus der ersten Phase der Stakeholder-Beteiligung im Herbst 2021 eingeflossen. Jetzt schließen wir diesen Prozess ab. Die Verbände können sich erneut einbringen und haben drei Wochen lang Zeit für ihre Stellungnahmen. Wir geben mit dem Hafenentwicklungsplan ein klares Bekenntnis zu unserer maritimen Zukunft und zur Modernisierung des Hafens ab. Mit der Vision „Innovationshafen 2040: Mit Innovationskraft und Qualität zu nachhaltiger Wertschöpfung“ positioniert sich der Universalhafen Hamburg als zentraler maritimer Knotenpunkt mit gesamteuropäischer Bedeutung.“

Beteiligt werden alle betroffenen Wirtschaftsverbände (z. B. UVHH, HK, IVH, Schiffsmakler), Gewerkschaften und Umweltverbände. Sie haben bereits 2019 am Stakeholderprozess teilgenommen sowie an den Workshops 2021, deren Ergebnisse zum Teil in den HEP eingeflossen sind. Parallel dazu fand – für einen HEP erstmalig – eine offene Online-Beteiligung für alle interessierten Bürgerinnen und Bürger statt. Dabei wurden über 1000 Rückmeldungen gegeben.

Der bloße Blick auf die Steigerung der Containerzahlen ist längst nicht mehr ausreichend. Vielmehr muss es um Wertschöpfung für die ganze Region, um die Förderung von Innovationen und den Beitrag des Hafens zum Klimaschutz gehen. Daher ist die Vision für den Hafenentwicklungsplan: „Innovationshafen 2040: Mit Innovationskraft und Qualität zu nachhaltiger Wertschöpfung.“ Der Senat glaubt an eine maritime Zukunft Hamburgs und ist bereit, die dafür notwendigen Schritte zu tun. Der Senat steht zum Prinzip des Universalhafens und dem Anspruch, unter den führenden Hubs in Europa zu bleiben. Gleichzeitig beschreibt der HEP den notwendigen Wandel hin zu Nachhaltigkeit und größerer Wertschöpfung.

Diesmal besteht der HEP aus zwei Teilen: Teil 1 bestimmt die wesentlichen hafenstrategischen Leitlinien des Hamburger Senats in den kommenden Jahren. Teil 2 legt die wichtigsten Maßnahmen dar, mit der diese Strategie umgesetzt bzw. operationalisiert wird.

Wegen des sehr langen Zeithorizonts haben die Projekte des HEP sehr unterschiedlichen Charakter bzw. Reifegrade. Manche sind sehr konkret, planerisch weit fortgeschritten und sogar bereits in der Umsetzung. Andere haben dagegen mittel- bis langfristigen Charakter und stehen planerisch noch am Anfang. Bei einigen handelt es sich auch nur um erste Ideen oder Konzepte, die noch näher ausgearbeitet oder geprüft werden müssen.

Auf Grundlage der Stellungnahmen der Verbände wird der Entwurf des HEP aktualisiert und anschließend in die übliche Behördenabstimmung gegeben. Anschließend beschließt der Senat den HEP und gibt ihn der Bürgerschaft zur Kenntnis.

Quelle: Behörde für Wirtschaft und Innovation (BWI), Foto:HHM / Hasenpusch