duisport geht den nächsten wichtigen Schritt auf dem Weg zum digitalen Hafen der Zukunft: Während der Einsatz von „Optical Character Recognition“ (OCR)-Gates auf der Bahn- und der Straßenseite im Duisburger Hafen schon realisiert wurde, gab es auf der Wasserseite bisher keine Lösung.

Gemeinsam mit VITRONIC, einem der weltweit führenden Unternehmen für industrielle Bildverarbeitung, hat duisport in nur 15 Monaten ein auf der Basis von hochauflösenden 12K-Kameras arbeitendes „Rivergate“ entwickelt und erfolgreich an zwei Kränen getestet. Hiermit wurde eine nachhaltige Lösung geschaffen, um beim Be- und Entladen eines Binnenschiffs in wenigen Sekunden und mit einer Erkennungsrate von fast 100 Prozent die ID des Containers digital zu erfassen und mit der Ladeliste abzugleichen.

In Kombination mit dem „Crane Management System“ (CMS) der Firma POLO KNOW-HOW ist es damit möglich, Fehlverladungen zu vermeiden, da in Fällen eines sogenannten „Misspickings“ der Spreader nicht mehr entriegelt werden kann. Gleichzeitig ist das System in der Lage, die Unversehrtheit des Zollsiegels sowie etwaige Beschädigungen am Container zu erkennen. Dadurch werden bestehende Prozesse im Arbeitsalltag optimiert, und die Digitalisierung des weltweit größten Binnenhafens wird weiter vorangetrieben.

Das Tor zum digitalen Güterterminal

Zum Einsatz kommt das Rivergate zunächst auf einem Kran des Duisburg Trimodal Terminal (D3T) auf logport I in Duisburg-Rheinhausen sowie auf einem Kran auf dem Terminal GWW auf logport II in Duisburg-Hochfeld. Durch die Installation der speziell entwickelten Kamerasysteme wird eine effiziente und transparente Zustandsdokumentation und Erfassung in Echtzeit ermöglicht – auch nachts und bei schlechten Wetterbedingungen.

Während der Container die Kranbrücke passiert, erfasst das System den Zustand der Ladeeinheit in hochauflösenden Bildern. Im Hintergrund arbeiten mehrere speziell entwickelte Algorithmen, die die Daten umgehend dem Crane-Management-System (CMS) sowie dem Terminal-Operation-System (TOS) zur Verfügung stellen. So kann die Containernummer mit der Ladeliste abgeglichen werden, um eine Fehlverladung zu verhindern.

Rivergate ermöglicht nicht nur eine wichtige Prozessoptimierung, sondern ist ein weiterer Meilenstein bei der Digitalisierung des Duisburger Hafens. Dies ist ein großer Mehrwert für duisport und das gesamte Kunden- und Partnernetzwerk der zentralen Logistikdrehscheibe im Herzen Europas.

„Beim Entladen von Containern haben Kranführer selten die Chance, deren Zustand zu prüfen. Einmal abgesetzt gilt die Ladeeinheit als einwandfrei angenommen, auch wenn sie bereits beschädigt war. Dank des Rivergate können wir den Zustand der Container ab sofort beweiskräftig belegen und ihren Aufenthalt im Terminal lückenlos dokumentieren“, sagt Prof. Thomas Schlipköther, duisport-Vorstand für Technik und Betrieb, der sich schon seit vielen Jahren für die Digitalisierung der Hafenterminals einsetzt und dazu zahlreiche Projekte initiiert hat.

„Mit der Lösung Rivergate erschließt VITRONIC ein neues Geschäftsfeld. Wir nutzen die Technologie bereits in anderen Anwendungsbereichen, wie in der Mauterfassung oder der Identifikation von Paketen. Diese Expertise nutzen wir jetzt, um die Digitalisierung auch im Güterverkehr weiter voranzutreiben“, berichtet Daniel Scholz-Stein, Geschäftsführer (CEO) von VITRONIC.

Quelle: duisport, Foto: Copyright VITRONIC/Hosan

Die weltweit erste große Battolyser-Fabrik wird im Rotterdamer Hafen gebaut, um die steigende Nachfrage nach grünem Wasserstoff und Stromspeicherung zu decken.

„Diese Partnerschaft wird die erste industrielle Produktionsanlage für grünen Wasserstoff in den Niederlanden entwickeln“, sagte Mattijs Slee, CEO von Battolyser Systems. „Mit unserem Offshore-Windpotenzial, der starken Infrastruktur und der Schwerindustrie von Weltrang können die Niederlande jetzt ein nachhaltiges und belastbares Energiesystem entwickeln.“

Die erste Battolyser-Fabrik mit einer jährlichen Produktionskapazität von 1 GW wird sich in dem MH4 Industriegebiet im Herzen Rotterdams befinden. Die Kosten für die Fabrik, mit einer Produktionsfläche von 14,000 m2, Büros und Laboren, belaufen sich auf schätzungsweise 100 Millionen Euro. Bei vollem Betrieb wird die Battolyser Fabrik etwa 700 Arbeitsplätze generieren, mit bis zu viermal so vielen weiteren Stellen bei Partnern in der Lieferkette.

„Rotterdam positioniert sich als Europas Wasserstoff-Drehscheibe und begrüßt neue nachhaltige Industrien, die dazu beitragen, den in Rotterdam stattfindenden Wandel zu realisieren. Wir brauchen Unternehmen wie Battolyser Systems und wir sind überzeugt davon, dass der Hafen der perfekte Standort für die erste große Fabrik des Unternehmen ist“, erklärte Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam.

Deutschland und die Niederlande sind heute die beiden größten Wasserstoffverbraucher in Europa. Beide haben gigantische Pläne für grünen Wasserstoff, der im Rotterdamer Hafen verbraucht wird oder diesen passiert.

„In diesem industriellen Ökosystem soll die Battolyser-Fabrik zu einem Anker für eine neue Plattform von Unternehmen werden, die sich dazu verpflichtet haben, eine nachhaltige Lieferkette für die Anlagenherstellung aufzubauen“, erläuterte Castelein. „Im Hafen angesiedelte Unternehmen arbeiten bereits aktiv an Projekten im Zusammenhang mit der Produktion, dem Import, dem Transport, der Lagerung und der Nutzung von grünem Wasserstoff. Mit dieser Fabrik ergänzen wir das Portfolio um die Herstellung von Anlagen für grünen Wasserstoff. Dies ist von großem Wert für die laufenden Bemühungen des Hafens um die Dekarbonisierung und die Förderung nachhaltiger Industrien für die Zukunft.“

Die Fabrik wird sowohl den Hauptsitz als auch das Forschungs- und Entwicklungszentrum von Battolyser Systems beherbergen und soll in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 eröffnet werden. Die definitive Investitionsentscheidung ist für folgendes Jahr geplant und erfordert private und öffentliche Investitionen, um sich im internationalen Wettbewerb zu behaupten.

Battolyser hat das erste integrierte Batterie-/Elektrolyseursystem der Welt entwickelt und ist auch für die Herstellung zuständig. Ein Battolyser kann Wasserstoff aus Sonnen- und Windenergie erzeugen, wenn die Strompreise niedrig sind, und Elektrizität ins Netz einspeisen, wenn die Preise hoch sind. Das System ist äußerst flexibel, effizient und robust. Es kann Netzüberlastungen reduzieren, den Ausbau von Solar- und Windenergie ermöglichen und den kostengünstigsten grünen Wasserstoff anbieten. Die Battolyser-Technologie kann in großem Maßstab eingesetzt werden und nutzt reichlich vorhandene und konfliktfreie aktive Materialien: Nickel und Eisen. Die Technologie wurde von Prof. Dr. Fokko Mulder und seinem Forschungsteam an der Technischen Universität Delft in den Niederlanden erfunden.

„Diese Partnerschaft mit dem Rotterdamer Hafen zur gemeinsamen Entwicklung unserer ersten großen Produktionsanlage ist ein bedeutender Fortschritt für unsere Vermarktungsstrategie. Diese Fabrik ermöglicht es uns, Battolyser in industriellem Maßstab und zu erschwinglichen Preisen zu liefern. Wir führen zurzeit konstruktive Gesprächen mit der niederländischen Regierung und den EU-Institutionen und sind zuversichtlich, dass wir gemeinsam die erforderliche Finanzierung icherstellen können“, sagte Slee.

„Eine Netto-Null-Welt wird zwischen 5.000 und 10.000 GW an installierter Elektrolyseur-Kapazität benötigen. Die Lieferkette für Elektrolyseure bedeutet für die Niederlande eine große Chance, neue nachhaltige Industrien zu entwickeln, die unseren Bedarf für die Energiewende decken und der Welt Exportprodukte anbieten können.“

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Hafenbetrieb Rotterdam – Danny Cornelissen

 RheinCargo befindet sich mit dem Bereich Werks- und Industriebahnen auf einem konsequenten Expansionskurs: Der Logistikdienstleister und der Energieversorger RWE haben sich auf eine langfristige Zusammenarbeit am RWE-Standort Niederaußem geeinigt. Die RheinCargo GmbH & Co. KG hat die Ausschreibung für die Übernahme der Rangierdienste der RWE Power AG am Kraftwerk Fortuna gewonnen, der Vertrag besitzt eine Laufzeit von sieben Jahren. 

Insgesamt vier Lokomotiven werden von RheinCargo vor Ort in Niederaußem betrieben. Zwei Triebfahrzeuge vom Typ Gravita 10 BB des Herstellers Voith hat RC von RWE übernommen, die im Bereich des Kraftwerks für die Beförderung der Braunkohle, Wirbelschichtkohle und Kleinkoks eingesetzt werden. Hinzu kommen eine Vossloh G 1000, die RheinCargo dort für den Transport von Kalkzügen zu den Kraftwerken Neurath und Niederaußem stationiert hat. Eine Dreiachser-Lok der Klasse Deutz MG 530 C dient zudem als Reserve-Triebfahrzeug, das im Be-darfsfall sofort eingesetzt werden kann. So können eventuelle kurzfristige Ausfälle begrenzt und eine permanente Transportfähigkeit gewährleistet werden. 

Neben den Rangierdiensten befördert RheinCargo auch Ein- und Ausgangszüge über das Streckennetz der RWE Power AG zu den Bahnhöfen Frechen, Gustorf und Niederaußem. „Die Kooperation mit RWE ist hervorragend angelaufen. Natürlich entstehen bei so einem großen Projekt Herausforderungen, die erst im operativen Geschäft auffallen. Diese konnten wir aber alle sehr schnell und problemlos lösen“, berichtet Thomas Nebich, kommissarischer Leiter „Werks und Industriebahnen“ bei RheinCargo. 

Gemeinsam mit dem kommissarischen Standortleiter Sascha Hisgen rekrutiert er derzeit weiteres Personal: „Mit aktuell 19 Mitarbeitenden leisten wir hier an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr hier die Rangierdienste. Aktuell ist geplant, noch zwei weitere Arbeitskräfte einzustellen“, so Nebich. 

Für die RheinCargo GmbH & Co. KG bedeutet die Kooperation mit dem Energie-Konzern einen weiteren großen Schritt bei der Entwicklung des Bereichs Werks- und Industriebahnen. „In einem für die gesamte Eisenbahn-Branche schwierigen Jahr ist unsere Zusammenarbeit mit RWE ein sehr positives Signal. Wir sind in diesem Segment auf dem richtigen Weg und werden das Geschäftsfeld zukünftig weiter ausbauen“, erklärt Wolfgang Birlin, für den Eisenbahn-Bereich zuständiger Geschäftsführer der RheinCargo. 

Quelle und Foto: RheinCargo

Seeschiffe mit einer Länge von mehr als 140 Metern müssen auf dem Deltaarm Scheur zwischen Maassluis und Rozenburg bei starken Gezeiten ein Schleppboot einsetzen – dies etwa drei Stunden pro zwölf Stunden. Der Hafenmeister des Hafenbetriebs Rotterdam hat diese Maßnahme ergriffen, um eine sichere Durchfahrt zu gewährleisten.

Seit ein paar Tagen liegt das Kranschiff Neptune wegen des Baus des Maasdeltatunnels mitten im Deltaarm Scheur. Dadurch ist die Durchfahrt verengt. Zudem sorgt der Aushub des Tunnelgrabens für eine unangenehme Querströmung. Die Maßnahme wird voraussichtlich bis Ende dieses Monats andauern.

Am frühen Samstagmorgen, dem 12. November 2022, erreichte das Kranschiff Neptune die Mitte des Scheur. Der Schiffsverkehr zwischen den Kilometersteinen 1015 und 1018, an dem täglich mehrere Dutzend Seeschiffe und einige Hundert Binnenschiffe teilnehmen, ist daher gehalten, besonders vorsichtig zu sein, die Geschwindigkeit zu drosseln und die Anweisungen der Verkehrslotsen des Hafenbetriebs Rotterdam zu befolgen. „Für uns beginnt jetzt die aufregendste Phase des Baus des Maasdeltatunnels“, sagte Pieter Nordbeck (Hafenbetrieb). „Die gesamte Schifffahrt muss reguliert werden, um eine sichere und reibungslose Passage der Neptune zu ermöglichen, die mit ihren Beinen felsenfest auf dem Flussgrund festsitzt.“

Diese Verkehrsregelung wird von der Rotterdamer Verkehrsleitzentrale im Botlekgebiet durchgeführt. Dort wird es intensive Gespräche zwischen dem Kapitän der Neptune, den Verkehrslotsen und den Menschen an Bord geben. Auf der Strecke hält der Auftragnehmer ein Begleitschiff zur Alarmierung der Schifffahrt und ein Schleppboot für etwaige Unterstützung bereit.

Peter Nordbeck: „Das Kranschiff hat vier unterschiedliche Mittelpositionen. Es gibt dabei eine kurze Durchfahrseite und eine lange Durchfahrtsseite. Die Binnenschifffahrt kann wohl noch entlang der kurzen Durchfahrtsseite vorbei. Die Seefahrt nicht. Wenn der Kran sich südlich der Mitte befindet, kann die Schifffahrt nur auf der nördlichen Seite durchfahren. Es gilt dann auch ein Begegnungsverbot für die Seeschifffahrt und ein Gleichziehverbot für die gesamte Schifffahrt. Gleichziehen bedeutet hierbei Einholen.“ Diese Situation dauert bis Ende November 2022.

Es geht darum, Platten von jeweils 100.000 Kilo zu verlegen. Sie werden als vorübergehendes Fundament für die Tunnelelemente des Maasdeltatunnels dienen. Sobald die Platten verlegt sind, findet eine Inspektion durch einen Taucher statt. Ab dem Zeitpunkt, an dem der Taucher den Tauchgang beginnt – etwa 15 bis 20 Minuten lang – ist der Schiffsverkehr vollständig gesperrt.

Am 31. März und 15. April 2023 wird der Delta-Arm Scheur vollständig gesperrt sein. In zwei ganzen Tagen werden die beiden Tunnelabschnitte versenkt. Für den ersten Tunnelabschnitt erfolgt dies in der Zeit von Freitag, dem 31. März um 10.00 Uhr, bis Samstag, den 1. April 2023 um 10.00 Uhr. Der zweite Tunnelabschnitt wird in der Zeit von Samstag, dem 15. April um 10.00 Uhr, bis Sonntag, den 16. April 2023 um 10.00 Uhr, versenkt.

Der Tunnel soll bis 2024 fertiggestellt sein.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Stiftung Data Safe House Rotterdam wurde vor kurzem offiziell gegründet, und der erste Informationsaustausch zwischen großen Industrieunternehmen und Netzbetreibern ist bereits in vollem Gange.

Der Datenaustausch stellt sicher, dass die Netzbetreiber immer über die aktuellsten Informationen zu den Nachhaltigkeitsplänen der Mitgliedsunternehmen verfügen. Dies hilft ihnen, dafür zu sorgen, dass die Infrastruktur für die Energiewende rechtzeitig fertiggestellt ist. Das Data Safe House beschleunigt somit die Wende. Das Rotterdamer Konzept kann auch in anderen Industrieclustern angewendet werden.

Alle Unternehmen in der Raffinerie-, Chemie- und Energiebranche schmieden Pläne zur nachhaltigeren Gestaltung ihrer Aktivitäten. Dies führt zu einer Veränderung von Angebot und Nachfrage von verschiedenen Energieträgern. In vielen Fällen bedeutet das, dass mehr (grüner) Strom und Wasserstoff und weniger Öl, Erdgas und Kohle verwendet wird. Netzbetreiber wie Stedin und TenneT müssen vor allem wissen, wie viel zusätzlicher Strom wann und wo benötigt wird. Investitionen in die Infrastruktur sind mit Milliarden von Euro verbunden und müssen effektiv und effizient eingesetzt werden. Gleichzeitig wollen die Unternehmen sicher sein, dass der Strom auch geliefert werden kann, bevor sie sich für einen Wechsel entscheiden. Es geht darum, Engpässe zu vermeiden. Gleichzeitig möchten die Unternehmen nicht, dass ihre Konkurrenten ihre genauen Pläne kennen, es sei denn, sie wollen gemeinsam ein Projekt entwickeln.

Zwecks eines optimalen, vertraulichen und effizienten Informationsaustauschs zwischen Unternehmen und Netzbetreibern haben der Hafenbetrieb Rotterdam und Deltalinqs das Data Safe House ins Leben gerufen. Es handelt sich dabei um eine selbständige und unabhängige Stiftung, die Informationen von Unternehmen über ihre Dekarbonisierungspläne sammelt. Die Unternehmen entscheiden selbst, wer diese Informationen sehen darf: Sie bleiben immer selbst „Eigentümer“ der Informationen. Der große Vorteil für Unternehmen besteht darin, dass sie nicht mehr die gleichen Informationen an verschiedene Parteien senden müssen. Das macht die Sache für sie effizienter. Netzbetreiber erhalten nach dem „bottom-up-Prinzip“ zuverlässige, aktuelle Informationen, die vom Data Safe House Manager überprüft werden. Dies verringert das Risiko, dass Netzbetreiber mit veralteten, unzuverlässigen Informationen arbeiten.

Das Data Safe House wurde in Rotterdam ins Leben gerufen, wobei geplant ist, dass es auch von anderen Industrieclustern übernommen werden kann. Netbeheer Nederland hat daher seine Unterstützung für diese Initiative signalisiert. Durch den landesweiten Datenaustausch über das Data Safe House können beispielsweise auch die Prognosen der nationalen Planungsbehörden zuverlässiger werden. Das Data Safe House wird, zusammen mit einem Smart Energy-Zuschuss der Stadt Rotterdam, durch Beiträge der teilnehmenden Parteien finanziert. Inzwischen haben sich dreizehn Parteien dem Data Safe House angeschlossen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

„Wir müssen rechtzeitig rudern. Dann erwischen wir die grüne Energiewelle“, so Nico van Dooren, Direktor für New Business Development & Portfolio des Hafenbetriebs Rotterdam. Im 11. Stock des Rotterdamer World Port Centers verwendet Nico van Dooren in einer knappen halben Stunde reichlich Metaphern. Dabei ist er richtig schwungvoll, um der enormen Bedeutung der Energiewende für eine lebenswerte Erde Ausdruck zu verleihen.

„Nicht nur für künftige Generationen, sondern auch jetzt, für uns selbst, betont er. Sowohl privat als auch geschäftlich setzt er sich dafür ein. „Leider sind wir Vorreiter“, erläutert er weiter. „Wir sollten alle schon viel weiter sein. Jetzt steht bei Unternehmen und Privatleuten noch an erster Stelle, dass sich Nachhaltigkeit finanziell lohnen muss. Erst wenn dies gewährleistet ist, wird gehandelt. Doch damit alleine erreicht man das Ziel nicht.“ Unternehmen und Menschen sollten eine Wende anstreben. Als Beispiel führt er die Initiative ZES (Zero Emission Services) an: „Sowohl Heineken als auch wir wollten emissionsfreie Binnenschifftransporte erreichen. Die letztliche Lösung, der Wunsch, war für uns der Ausgangspunkt, nicht das Geschäftsmodell. Erst danach haben wir analysiert, ob die Lösung technisch und finanziell realisierbar ist. Das Ergebnis spricht für sich: Auf diese Weise ist es uns gelungen.“

Die Energiewende ist nur gemeinsam möglich. „Der Hafen, in dem so viele Unternehmen in direkter Nähe zusammen angesiedelt sind, ist dafür der ideale Ort.“Nico erläutert näher, warum: „In Frankreich gibt es einen Winzer, der Wein aus biologischem Anbau herstellt. Sein Nachbar erzeugt den Wein noch auf traditionelle Weise. Die Folge ist, dass der Bio-Winzer am Rand seiner Anbaufläche auf Pestizide stößt. Den Wein dieser Trauben kann er nicht mit einem Biolabel versehen. Doch er hat eine Lösung gefunden. Auf den Eimer mit gepflückten „unbrauchbaren“ Trauben klebt er ein Etikett mit einem negativen Text über seinen Nachbarn: „Robert est un … “ (Robert ist ein …). Vervollständigen Sie den Satz selbst. Ich möchte nur sagen: Nur auf dem eigenen Flecken Land an der Energiewende oder Klimafreundlichkeit zu arbeiten, funktioniert nicht. Der Nachbar muss mitmachen.“

Ein emissionsfreier Hafen, das ist das Ziel. Doch Nico van Dooren strebt einen Hafen an, der nettopositiv ist. Er nennt das Beispiel Westlake Epoxy: „Das Abwasser, das dieses Unternehmen einleitet, enthält weniger Verunreinigungen als das Wasser, das es aus dem Wasserhahn bezieht. Doch dies ist erst 1 Unternehmen, das mir in dieser Hinsicht bekannt ist.“ Mit seinem Team versucht er, diese Entwicklung weiter voranzutreiben. „Wie? Wir fangen blanko an. Wir lernen, was nettopositiv bedeutet, schauen, wo das Know-how zu finden ist und erschließen ein Netzwerk. Ich verwende intern immer die Metapher: Wenn man zu fest zieht, reißt das Gummiband; wenn man zu vorsichtig zieht, hängt es durch. Man muss also die passende Zugstärke, Ausgewogenheit finden, um eine Energiewende zu ermöglichen.“

Privat hat Nico van Dooren schon seit Jahren Solarmodule auf dem Dach und seit 15 Jahren einen Solarboiler. „Und ich streue auch mitunter Kaffeesatz als Dünger für Champignons in den Garten.“ Trotz der Klimavorteile der Solarmodule geben die ersten Solarmodule auf seinem Dach ihm Stoff zum Nachdenken. „Sie sind fast am Ende ihrer Lebensdauer angelangt. Und was machen wir dann damit? Wie können wir sie recyclen oder wiederverwenden? Sogar das Forschungsinstitut TNO weiß es noch nicht, trotz Studien dazu.“ Nico van Dooren würde sich wünschen, dass es jetzt schon anders wäre, doch ist voll guten Mutes, dass die Kenntnisse entwickelt werden.

Was für Solarmodule gilt, gilt auch für Windkraftanlagen in der Nordsee. Auch ihre Nutzungsdauer ist begrenzt. Während die neueste Generation von Solarmodulen ca. 25 Jahre hält, haben Windkraftanlagen eine Lebensdauer von maximal 15 Jahren. „Heute gibt es fast 300 Windkraftanlagen in der Nordsee. 2030 werden es fast 2000 sein, die zusammen ca. 21 GW jährlich an Windenergie erzeugen. Die Nutzungsdauer endet nicht bei allen gleichzeitig, doch es geht um eine große Anzahl jährlich. Die ersten 300 sind dann am Ende ihrer Lebensdauer angekommen. Jede Windkraftanlage hat 3 Rotorblätter. Sie sind aus Aluminium oder einem Verbundstoff aus Kunststoff und Aluminium oder Polyester und Polyurethan gefertigt. Bisher kenne ich erst ein Unternehmen – es liegt im Botlek-Hafen – das diese Rotorblätter verarbeiten kann.“

Außer Metaphern kennt Nico van Dooren auch Klassiker. Ein Zitat von Ghandi hält ihn und sein Team (netto)positiv: „First they ignore you, then they laugh at you, then they fight you, then you win.“ Und so soll es werden, wenn es an Nico van Dooren liegt: Der Hafen soll emissionsfrei sein, mit einem zweiten Leben für Solarmodule, ebenso für Windkraftanlagen und einer Menge (Netto-)Positivität, auch beim Nachbarn. Dafür setzen er und sein Team sich ein.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Marc Nolte

Am heutigen Freitag, 25.11., wurde die Feuerwehr Neuss um 08:47 Uhr in einen Gewerbebetrieb an der Tilsiter Straße im Neusser Hafen alarmiert. Ein Containerstapler war bei Verladearbeiten aus ungeklärter Ursache umgekippt und hatte den Fahrer in seinem Fahrerhaus eingeschlossen. Aufgrund der unklaren Lage wurden initial das THW sowie zwei Feuerwehrkräne der Feuerwehren Mönchengladbach und Düsseldorf angefordert, um etwaige havarierte Container bewegen zu können.

Die nach wenigen Minuten eintreffenden Kräfte leiteten sofort eine Menschenrettung ein und nahmen Kontakt mit dem eingeschlossenen Fahrer auf. Dieser konnte sein Führerhaus nicht verlassen, da die Kabine durch den Unfall nicht mehr zu öffnen war. Nach Evaluierung der Gesamtlage wurde entschieden, den Fahrer durch die Windschutzscheibe der Kabine zu retten, wozu diese mittels Glasschneider geöffnet werden musste.

Der Fahrer konnte daraufhin die Kabine aus eigener Kraft verlassen und wurde durch die Feuerwehr und den Rettungsdienst betreut. Parallel wurde die Ladung der havarierten Container kontrolliert, um auszuschließen, dass es sich um Gefahrgut handelte. Die mit Lebensmitteln und Druckern beladenen Container stellten keine Gefahr dar.

Nach Abschluss der Rettungsarbeiten wurde die Einsatzstelle nach etwa einer Stunde an den Betreiber übergeben. Im Einsatz waren von Seiten der Feuerwehr der hauptamtliche Löschzug sowie der Löschzug Stadtmitte, ein Rettungswagen und ein Notarzt. Die Polizei hat die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen.

Quelle und Foto: Feuerwehr Neuss

Die geplante SuedOstLink-Stromtrasse liefert künftig per Windenergie erzeugten Strom aus Nord- und Ostdeutschland nach Süddeutschland. Für den Bau des SuedOstLinks wickelt Rhenus Project Logistics den multimodalen Transport der tonnenschweren Kabeltrommeln ab. Jetzt hat Rhenus mit der Auslieferung der 100. Kabeltrommel einen Meilenstein erreicht.

Das Projekt SuedOstLink ist von großer Bedeutung für die Energiewende in Deutschland und Europa, die auf eine grünere und nachhaltigere Zukunft ausgerichtet ist. Über Gleichstrom-Erdkabel fließt künftig nachhaltig erzeugter Strom unter anderem aus den Windparks aus Nord- und Ostdeutschland nach Süddeutschland. Die Trasse verläuft im Südosten Deutschlands von Mecklenburg-Vorpommern über Sachsen-Anhalt bis nach Bayern. Für die Konstruktion der Höchstspannungs-Gleichstromleitung werden insgesamt über 300 Kabeltrommeln geliefert mit Stückgewichten von bis zu rund 85 Tonnen. Bislang hat Rhenus Project Logistics in Zusammenarbeit mit internen und externen Partnern bereits 100 Kabeltrommeln transportiert – ein Meilenstein. „Da der Transport über Ländergrenzen verläuft, ist die Abbildung der gesamten Supply Chain herausfordernd. Hier sind unser umfangreiches Know-how und das europaweite Netzwerk von Rhenus entscheidende Vorteile“, erklärt Moritz Becker, Managing Director bei Rhenus Project Logistics Deutschland.

Da die Kabeltrommeln ein enormes Gewicht aufweisen, sind umfassende Sicherheitsvorkehrungen sowie die Wahl der passenden Verkehrsträger zentral. Mit Binnen- und Küstenmotorschiffen transportiert Rhenus das Material effizient, sicher und nachhaltig. Entlang der Wasserstraßen verfügt das Unternehmen über eigene Hafenstandorte. Rhenus überwacht alle Umschlagspunkte unter Berücksichtigung höchster HSE-Anforderungen und bildet so die gesamte Lieferkette ab. „Wir sind sehr stolz darauf, ein Enabler für die Energiewende hin zu einer nachhaltigeren Zukunft in Deutschland und der Welt zu sein. Unser Team beweist einmal mehr seine hochprofessionelle Art, komplexe logistische Herausforderungen zu planen und durchzuführen“, sagt Moritz Becker.

Quelle und Foto: Rhenus Group

Der Containerterminal im Linzer Hafen ist ein starker Motor für den Wirtschaftsstandort Linz und das Industrieland Oberösterreich. Seit 2019 wird er im Zuge von Projekt Neuland umfangreich umgebaut. Die Erweiterung ist mittlerweile abgeschlossen. Der Containerterminal bietet unter anderem mit verlängerten Gleisen, einem zweiten Portalkran und einer erweiterten Container-Stellfläche optimale Voraussetzungen zur Abwicklung von Transporten auf Donau, Schiene und Straße. Das gesamte Areal ist zudem zur Gänze elektrifiziert und somit nachhaltig im Betrieb.

Seit 2019 wurde im Containerterminal die Kranbahn verlängert, ein zweiter Portalkran montiert, die Gleisgruppen auf Ganzzugslänge ausgebaut, die Container-Stellplätze erweitert und das gesamte Areal elektrifiziert. Zudem erhielten sämtliche Gleiskörper eine neue LED-Beleuchtung, um den Arbeitnehmerschutz in den Nachtstunden zu erhöhen.

Den Terminal-Kunden stehen nun insgesamt sechs elektrifizierte Ganzzugsgleise mit einer Länge von bis zu 740 Metern zur Verfügung. Durch den Abriss alter Lagerhallen erhöhte sich die Anzahl der Container-Stellplätze zudem von 4.500 TEU auf rund 6.500 TEU (= internationale Standard-Bezeichnung für einen 20-Fuß-Container).

„Im Linzer Hafen läuft die Umsetzung von Projekt Neuland auf Hochtouren. Der Ausbau des Containerterminals ist als wichtige Investition in die betriebliche Infrastruktur zu sehen und stellt eine bedeutende Teiletappe von Projekt Neuland dar. Bei diesem steht die Weiterentwicklung und Modernisierung des gesamten Hafenviertels im Mittelpunkt“, sagt LINZ AG-Generaldirektor DI Erich Haider, MBA.

„Mit der Erweiterung und Elektrifizierung des Containerterminals präsentiert sich das Logistik-Dienstleistungszentrum nun moderner, effizienter, nachhaltiger und leistungsstärker als je zuvor“, ergänzt Hafendirektor Mag. Harald Kronsteiner, MBA.

Sämtliche Waren und Güter, die via Schiene den Linzer Containerterminal erreichen oder verlassen, werden über den Verschiebebahnhof Stadthafen transportiert. Der Bahnhof ist dank Projekt Neuland seit Spätsommer 2021 komplett elektrifiziert. Da dies nun auch auf den Containerterminal zutrifft, erübrigt sich der zeitraubende und kostenaufwendige Verschub von Waren-Anhängern mittels Diesellokomotiven, da elektrisch betriebene Lokomotiven umweltfreundlich direkt bis zum Terminal fahren können. Dies spart nicht nur CO2 ein, sondern erleichtert auch die Betriebsabwicklung. Dazu trägt ebenso die neue Digital-Signalisierung der Gleiskörper bei. Sie ermöglicht eine automatische Steuerung von Ampeln, Gleistoren, Kränen und Weichen. Im ersten Halbjahr 2024 erhält der Containerterminal planmäßig außerdem noch ein neues Ingate (Einfahrts- und Empfangsbereich).

Quelle: LINZ AG, Foto: LINZ AG / P. Kerschbaummayr