Universal Transport, einer der führenden Großraum- und Schwerlastspezialisten in Deutschland, richtet angesichts der angespannten Situation in der Schwerlastbranche vermehrt den Fokus auf Alternativen auf dem Wasser. Das Unternehmen fordert Politik und Verlader auf, gemeinsam Wege zu finden, um die Potenziale des Binnenschiffs als Teil einer integrierten Logistik besser zu nutzen.

Das Paderborner Unternehmen – seit Sommer Teil des Südtiroler Unternehmens Gruber Logistics – ist als Spediteur daran interessiert, die Schwerlasttransporte schnell, pünktlich, sicher, preiswert und nachhaltig durchzuführen. Egal, mit welchem Verkehrsmittel. Die Binnenschifffahrt sammelt zwar Punkte in Nachhaltigkeit und Ökologie, denn pro Tonnenkilometer verursacht ein Binnenschiff gerade einmal ein Viertel der Treibhausgasemissionen, die bei einem Transport per Lkw entstehen. Aber bei Abwägung zieht das Schiff häufig den Kürzeren, weil es teurer und langsamer ist.

„Ökologische Logistik kostet oftmals Zeit und Geld“, weiß Holger Dechant, Geschäftsführer der Gruber Logistics-Tochter Universal Transport.

Dabei sind Binnenschiffe für Großraum- und Schwertransporte häufig geeignet, denn das System Wasserstraße ist bei großen Abmessungen und hohen Ladegewichten oft im Vorteil. Das sind auch jahrelange Erfahrungswerte aus der täglichen Arbeit der Universal Transport-Tochter Züst & Bachmeier, die im Bayernhafen Nürnberg einen Schwerlastterminal betreibt.

Geschäftsführer der Bayernhafen GmbH & Co. KG und Präsident des Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen, BÖB, wirbt für einen Masterplan über alle Verkehrsträger, sieht aber die Verbesserung der Wasserstraßen-Infrastruktur als Top-Priorität, um die Straße und die Schiene kurz- und mittelfristig zu entlasten: „Schleusen und Hebewerke zu modernisieren und endlich die Fahrrinnenanpassung am Mittelrhein sowie Beschleunigung beim Donauausbau und am Elbe Gesamtkonzept umzusetzen, kann insgesamt schneller helfen, als auf die Verbesserung der Schiene und der Straße zu warten.  Zeitunkritisches Massengut muss auf das Schiff, die weitestgehend überlastete Schiene kann zusätzlich kaum etwas von der Straße übernehmen“.

„Wir sind Spediteure“, sagt Holger Dechant, „deshalb verschließen wir uns keinem Verkehrsträger. Das Binnenschiff kann durchaus eine sinnvolle Alternative sein, auch im Hinblick darauf, lange Genehmigungsverfahren zu verkürzen. Allerdings müssen uns die Verlader frühzeitig in ihre Planungen miteinbeziehen, damit wir geeignete Verkehre auf die Wasserstraße verlagern können. Schlussendlich werden immer die Vor- und Nachteile der verschiedenen Verkehrsträger gegeneinander abgewogen und der ideale Transportweg für die jeweilige Fracht gewählt“, betont Geschäftsführer Holger Dechant, der für Universal Transport auch im Vorstand von Gruber Logistics sitzt.

Ein Beispiel aus der Praxis zeigt, wie zuverlässig, sicher und umweltfreundlich der Transport mit dem Binnenschiff ablaufen kann. Anfang September wurden zwei Anlagenteile für Stahlwerke zu ihren Einsatzorten in Belgien und England transportiert. Geplant, organisiert und abgewickelt wurde der Transport von 25 und 36 Tonnen schweren Anlagenteilen von der tschechischen Landesgesellschaft Universal Transport Praha.

Über Lkw und Binnenschiff ging es von Bratislava auf der Rhein-Main-Donau-Achse Richtung Nordsee. Die Anlieferung beim Empfänger in Belgien erfolgte direkt per Binnenschiff aufs Werksgelände mit Wasserzugang.

Für die Fracht nach England waren weitere Verkehrsträgerwechsel notwendig. Das Team der auf Projektladungen spezialisierten Spediteurs Züst & Bachmeier übernahm im Hafen Rotterdam die Verladung vom Binnen- aufs Seeschiff.

In England schließlich wurde das Anlagenteil noch einmal mit einem Mobilkran auf einen Lkw verladen und dem Empfänger zugestellt. Rund einen Monat war die Ware da bereits unterwegs.

Burkhard Jung, Geschäftsführer von Universal Transport Praha: „Schiffe sind nicht das schnellste Transportmittel, aber für große und schwere Ladung einfach prädestiniert. Darüber hinaus konnten wir durch die gewählte Route zwei Sendungen über einen Großteil der Strecke mit nur einem Schiff bewegen. Sammelgut in XXL sozusagen.“

Um die nachhaltige Verlagerung von Verkehren voranzubringen, setzt sich Universal Transport auch weiterhin auf politischer Ebene beim BMDV für die Förderung von Großraum- und Schwertransporten auf dem Binnenschiff sowie Umschlagskapazitäten in den Häfen ein.

Quelle: BÖB, Foto: Gruber Logistics

Das Umschlagsergebnis der Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) liegt nach neun Monaten 2022 um 24,5% unter der Vergleichsperiode des Vorjahres. Ursächlich ist die Kombination aus den Auswirkungen des Kriegs in der Ukraine und dem langandauernden Niedrigwasser im Spätsommer. Diese Kombination führte beim Import von Mineralölprodukten als mengenmässig stärkstes Gütersegment zu einem Rückgang von fast 50%. Trotz schwieriger Umstände konnte im Containerbereich ein Plus über 4% gegenüber der Vorjahresperiode gehalten werden; dies ist dem starken 1. Quartal 2022 zu verdanken.

3,23 Mio. t wurden in den ersten drei Quartalen 2022 in den Schweizerischen Rheinhäfen umgeschlagen. Im Vergleichszeitraum 2021 waren es 4,28 Mio. t. Die stark von der Entwicklung der Mineralölverkehre abhängigen Tanklager in den Hafenarealen Muttenz-Auhafen (-36,9%) und Birsfelden (-28,5%) büssten besonders stark an Umschlagsmenge ein, während sich der Hafen Kleinhüningen (-4,7%) aufgrund der Entwicklungen im Container- und im Agrarbereich im Vergleich hierzu gut halten konnte. Der Import- oder Bergverkehr in allen drei Häfen – mit knapp 2,6 Mio. t der wichtigere der beiden Sektoren – reduzierte sich gegenüber der Vergleichszeit des Vorjahres rund 1 Mio. t (-27,2%), der Export- oder Talverkehr bei knapp 640’000 t rund 11%.

Der Einfluss der Wasserstände dokumentiert sich eindrucksvoll in den einzelnen Monatsergebnissen. Im besonders betroffenen August sank der Gesamtumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen gegenüber dem entsprechenden Vorjahresmonat um 58,4%, im Juli um 26,5% und im September immer noch um 21,4%.

Im Containerverkehr wurden in den Rheinhafenterminals wasserseitig 97’056 TEU umgeschlagen. Dies entspricht einem Zuwachs um 4,1% gegenüber dem Vergleichsmonat des Vorjahres.

Total wurden in der Berichtszeit 97’056 TEU umgeschlagen, was einem Zuwachs um 4,1% gegenüber dem Total der ersten drei Quartale 2021 entspricht. Dank einem starken Februar mit einem Plus von über 60% gegenüber dem entsprechenden Vorjahresmonat, aber auch der Januar mit einem Plus von 14% und der März mit +22,6% konnten sich sehen lassen. Das 1. Quartal konnte die durch das Niedrigwasser bedingten schwachen Ergebnisse im Sommer kompensieren; hier schlug vor allem der August mit einem Minus von mehr als 37% stark zu Buche.

Der «reine» Importverkehr (volle Container) stieg mit einem Total von 34’537 TEU um gut 6% gegenüber der Vergleichsperiode an. Der «reine» Exportverkehr (abgehende volle Behälter) blieb bei einem Total von 32’491 TEU gegenüber der Vorjahresperiode konstant.

Beim Verkehr mit Leercontainern – dieser dient zum Ausgleich der Depots – zeigt sich im einkommenden Verkehr ein Minus um gut 4% auf 17’772 TEU. Im abgehenden «Leer»-Verkehr wurden 12’256 TEU bewegt, was einer Steigerung um mehr als 23% gleichkommt.

Das solide Ergebnis lässt, trotz schwieriger Lage in den Seehäfen, hohen Frachtraten und langer Niedrigwasserperiode, auf ein starkes Totalergebnis bei guten Wasserständen im 4. Quartal hoffen. Dies vor allem im Vergleich zum Vorjahr, da diese Periode 2021 durch niedrige Wasserstände ab Oktober und eine längere Rheinsperre bei Karlsruhe nach einer zweifachen Schiffshavarie belastet war.

In den ersten neun Monaten 2022 sind 1,04 Mio. t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den 1,93 Mio. t in der Vergleichszeit des Vorjahres entspricht dies einem Rückgang um nicht weniger als 46%.

Schon in den ersten beiden Quartalen des Berichtsjahres musste eine stark negative Entwicklung von -31% respektive -43% festgestellt werden. Die Ursache lag (und liegt) im massiven Preisanstieg für Mineralölprodukte im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine. Der Import beschränkte sich daher auf ein Minimum und die Lager wurden stark abgebaut. Im 3. Quartal kam dann noch das Niedrigwasser dazu. Schiffe, die sonst mit Ladungen von 3’000 t und mehr in Muttenz und Birsfelden anlegten, konnten noch mit 500 – 900 t beladen werden.

Profitiert von dieser Entwicklung hat die einzig noch im Inland verbliebene Raffinerie, die im bisherigen 2022 stark ausgelastet war. Die Abfuhr des Schweröls als Reststoff geschieht per Schiff; hier stieg der Umschlag um knapp 62% auf gut 34’000 t.

Es ist davon auszugehen, dass im 4. Quartal einige «Nachholverkehre» das Ergebnis verbessern werden, wobei ein Teil dieser Verkehre wohl erst im kommenden Jahr abgewickelt werden können.

Im Gütersegment landwirtschaftliche Erzeugnisse wurden seit Jahresbeginn 180‘615 t importiert, dies entspricht einem leichten Plus von 17‘700 t bzw. 10,8 %. Negative Auswirkungen hatte auch hier das 3. Quartal. Hier gab es eine Abnahme von 26,5%, was einer Menge von 22‘201 t entspricht. Der August lag 71% resp. 22‘300 t hinter dem Vorjahr.

Im Export wurden in den ersten neun Monaten des Jahres 24‘158 t umgeschlagen, dies ist ein Minus von 12,4% gegenüber dem Vorjahr. Im dritten Quartal waren auch hier besonders die Monate August (5 t) und September (314 t) einschneidend, in welchen der Export fast gänzlich zum Stillstand kam.

Bei den Nahrungs- und Futtermitteln wurden gesamthaft 266‘076 t (-11,3%) über die Rheinhäfen importiert. Auch hier sah es im 3. Quartal ähnlich wie in den anderen Gütersegmenten aus, gegenüber dem Vorjahr wurden 21,3% resp. 19‘181 t weniger importiert, wobei auch hier der Rückgang ausschliesslich auf den Monat August zurückzuführen ist. Im Export wurden 77‘406 t auf Schiffe geladen, daraus ergibt sich im Vergleich zum Vorjahr ein Plus von 19,1%.

Dieser Rückgang ist auf verschiedene Faktoren zurückzuführen. Zum einen kommen Überseewaren mit Verspätung nach Europa, zum anderen ist der Schiffsraum auf dem Rhein nach wie vor knapp und die Frachten sind entsprechend hoch. Das Niederwasser führte dazu, dass die Güter, wenn immer möglich in den Seehäfen gelagert wurden. Weiterhin absorbieren die Kohletransporte für die Deutschen Kraftwerke sehr viel Schiffsraum, was sich in absehbarer Zeit nicht ändern wird.

Im Bereich Eisen und Stahl und NE-Metalle ist das dritte Quartal 2022 geprägt von der langen Niedrigwasserperiode im Sommer und den hohen Treibstoffpreisen. Dies hat sich auch auf die Ein- und Ausfuhren der Güter der Gruppe Eisen, Stahl und NE-Metalle ausgewirkt. Während sich die Importe mit 204‘145 t (+4,1%) stabil entwickelt haben, ergab sich im Export mit 6‘940 t ein Minus von 87,7 % im Vergleich zum Vorjahr.

Mit nur 52’035 t waren in den Monaten Juli, August und September, die Importe in die Schweiz von Gütern dieser Produktgruppe um 31’549 t oder fast 38% niedriger als im vorherigen Quartal. Besonders stark war der Rückgang im Monat August auf nur 14’248 t. Die Ausfuhren sind gleichermassen eingebrochen auf insgesamt nur 1’002 t.

Neben den bereits erwähnten, erschwerenden Umständen wie den hohen Treibstoffpreisen und Bunkerzuschlägen sowie dem Frachtraummangel, führten die unzureichenden Wasserstände fast zu einem vollständigen Erliegen der Ausfuhren von Steinen, Erden und Baustoffen im August 2022. Im ganzen Monat August wurden nur etwas über 1‘300 t aus der Schweiz exportiert. In den Monaten Juli und September war es zehnmal mehr mit 16‘000 respektive fast 15‘000 t. Doch entspricht auch dies nur der Hälfte der üblichen Menge. Im gesamten 3. Quartal wurde somit nur ungefähr so viel exportiert wie normalerweise in einem Monat. Gesamthaft ergibt sich ein Rückgang von 34,6% bei einem Umschlagsvolumen von 165‘633 t im Vergleich zum Vorjahr. Die Importe sind gegenüber dem zweiten Quartal um 21‘000 t oder um ca. 13% auf nur 136‘000 t zurückgegangen. Auf das ganze Jahr gesehen, ergibt sich daher im Import eine Umschlagsmenge von rund 450‘900 t, daraus resultiert ein Rückgang von 13,3%.

Unterschiedlich entwickelte sich die Sparte chemische Erzeugnisse mit einem Plus von knapp 18% bei der Zufuhr (118‘079 t) und einem Minus von knapp 25% bei den Exporten (31‘695 t).

Quelle und Foto: Schweizerische Rheinhäfen