Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) hat eine neue Port of Hamburg Appveröffentlicht und diese mit zahlreichen Funktionen versehen. Sie bietet jetzt umfassende Informationen für alle – ob Transport- und Logistikexperten oder touristisch interessierte Hafen- und Schiffsfreunde.

Ein Highlight stellt dabei die Funktion „Hafen live“ dar. Sie zeigt, was sich in der Hafen-Umgebung der Nutzer befindet. Wird das Smartphone beispielsweise in Richtung eines Schiffes gehalten, wird dieses identifiziert und die Funktion stellt den Namen in einer sogenannten Augmented-Reality dar. Per Klick erhalten Nutzerinnen und Nutzer weitere Schiffsinformationen und Fotos. Auch die Terminals und die im Hafen ansässigen Firmen werden über „Hafen live“ angezeigt.

Diese Funktion ist nur eine von acht in der neuen Port of Hamburg App. Von der kleinen Barkasse bis zum Mega-Containercarrier – über 20.000 Schiffe sind mit Bildern und Detailinformationen in der Schiffsdatenbank hinterlegt. Sie lassen sich unter anderem nach Länge, Breite oder Tragfähigkeit filtern. Die App zeigt auch die erwarteten Schiffe der kommenden 48 Stunden. Die Segelliste der Kreuzfahrtschiffe beinhaltet sogar die Anläufe für das gesamte aktuelle Jahr. Eine virtuelle Reise durch den Hafen ermöglicht der „Hafenplan“, hier werden alle Terminals und Schiffe, die sich aktuell im Hafen befinden, angezeigt.

Die neue App liefert darüber hinaus einen umfassenden Überblick über die Liniendienste zu Wasser und auf der Schiene. Die Datenbank „Liniendienste“ beinhaltet alle Schiffsverbindungen zwischen Hamburg und etwa 1.000 Häfen weltweit, die regelmäßig angelaufen werden. Die Intermodaldatenbank wiederum enthält eine Übersicht der regelmäßigen Zugverbindungen zwischen Hamburg und deutschen, europäischen sowie chinesischen Destinationen. Zudem sind hier die regelmäßigen Binnenschiffsverkehre via Hamburg aufgeführt.

Alle, die sich für die neuesten Nachrichten rund um den Hamburger Hafen und die maritime Wirtschaft interessieren, werden in der neuen App ebenfalls fündig. Zudem bietet sie eine umfängliche Mediathek mit vielen Videos und Info-Materialien. Damit Hafen-Fans zukünftig nichts mehr verpassen, lassen sich für verschiedene Bereiche Push-Benachrichtigungen einstellen.

Die Port of Hamburg App gibt es ab sofort für Smartphones mit Android- oder Apple iOS-Betriebssystemen. Sie finden die App in den entsprechenden Stores oder direkte Links zu den Downloads auf https://www.hafen-hamburg.de/de/app/.

Quelle: HHM, Foto: HHM/Schukz, Hafen live (AR) zeigt Informationen zu Schiffen und Terminals im Hamburger Hafen nahezu in Echtzeit.

Um die Produktion von grünem Wasserstoff voranzutreiben, erhalten drei Projekte in Rotterdam staatliche Zuschüsse im Rahmen des so genannten IPCEI-Programms. Insgesamt geht es um mehrere hundert Millionen Euro.

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat auf der Maasvlakte 2 einen speziellen Standort für diese neue Industrie eingerichtet. Die Elektrolyseure, die grünen Wasserstoff mit grünem Strom (Offshore-Wind) herstellen, werden hier angesiedelt sein. Es handelt sich um Anlagen von Shell (Holland Hydrogen 1), bp und HyCC (H2-Fifty) sowie von Air Liquide (CurtHYL). Die Anlagen haben jeweils eine Kapazität von 200 bis 250 MW. Zum Vergleich: Die größte derzeit in Betrieb befindliche Anlage in Europa hat eine Leistung von 20 MW.

Die Niederländische Regierung hat angekündigt, dass insgesamt sieben Projekte zur Herstellung von grünem Wasserstoff in den Niederlanden gefördert werden. Drei davon befinden sich in Rotterdam. Die anderen vier befinden sich in Zeeland, Amsterdam/Nordseekanal und Groningen.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Diesen Monat ist die neue „Richtlinie zur Förderung von Investitionen in Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs“ in Kraft getreten. Die EU-Kommission hatte der notifizierungspflichtigen Förderrichtlinie mit Entscheidung vom 28. Oktober 2022 zugestimmt.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) war über seinen Fachausschuss Kombinierter Verkehr intensiv durch die Ausarbeitung neuer Fördertatbestände und Rahmenbedingungen, u.a. im Bereich der Digitalisierung und Automatisierung, an der Novellierung der Förderkulisse beteiligt.

Hervorzuheben sind insbesondere:

• neue Fördertatbestände u.a. im Bereich der Digitalisierung und Automatisierung,
• die Förderung von Ersatzinvestitionen,
• die Erhöhung der Planungskostenpauschale,
• die Vereinfachungen bei den Fördervoraussetzungen,
• die Beibehaltung einer Förderquote von bis zu 80 %.

Einer Förderung steht zudem nicht entgegen, wenn über die auszubauende oder neu zu errichtende KV-Umschlaganlage im Einzelfall Ladeeinheiten umgeschlagen werden, deren Transport kein Kombinierter Verkehr ist.

„Durch die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Umschlaganlagen und der Umschlagkapazitäten wird der Kombinierte Verkehr maßgeblich gestärkt. Wir freuen uns, dass das Bundesministerium für Digitales und Verkehr die vom Gewerbe erarbeiteten Vorschläge berücksichtigt hat. Den aktuellen und zukünftigen Bedürfnissen der Adressaten der Förderung wird damit deutlich mehr Rechnung getragen. Es ist außerdem begrüßenswert, dass die Politik inzwischen erkannt hat, dass ohne eine signifikante Erhöhung des Anteils des Kombinierten Verkehrs am Gesamtgüterverkehr die ambitionierten europäischen und nationalen Klimaschutzziele nicht zu erreichen sind“, erklärt BDB-Vizepräsident Cok Vinke (Contargo Waterway Logistics BV), Vorsitzender des Fachausschusses Kombinierter Verkehr.

Seit dem Jahr 1998 fördert der Bund im Rahmen der KV-Förderrichtlinie mit einer Bezuschussung von bis zu 80 % der Kosten für förderfähige Anlagenteile den Neu- und Ausbau von privaten Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs. Zuletzt wurde die Förderkulisse im Jahr 2017 novelliert. Das BMDV stellt unter dem folgenden Link nähere Informationen zur KV-Förderrichtlinie bereit: BMDV – Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (bund.de)

Quelle und Foto: BDB

Ab der zweiten Januarwoche dürfen Binnenschiffe mit gefährlicher Ladung im Rotterdamer Hafen an etwa 50 Liegeplätzen gemischt anlegen. Die sogenannten 1-Kegel- und 2-Kegel-Schiffe können dann direkt nebeneinander und neben Schiffen ohne gefährliche Ladung anlegen. Der Hafenbetrieb Rotterdam hat in einem anderthalb Jahre dauernden Versuch diesbezüglich Erfahrungen gesammelt. Sowohl der Hafenmeister von Rotterdam als auch die Binnenschifffahrtsbranche haben dieses Pilotprojekt als sehr positiv erfahren.

Da der Bedarf an weiterer Liegeplatzkapazität im Hafengebiet groß ist, wird der Hafenmeister an etwas 50 Liegeplätzen das gemischte Anlegen gestatten.  Der Hafenbetrieb nimmt damit die Änderung der Polizeiverordnung für die Binnenschifffahrt (Binnenvaartpolitiereglement – BPR) vorweg, an der das Ministerium derzeit mit voller Kraft arbeitet. In dieser Änderung der BPR wird die bereits bestehende Genehmigung, von den Sicherheitsabständen zwischen 1- und 2-Kegelschiffen und zwischen Nicht-Kegelschiffen abzuweichen, deutlicher beschrieben.

Dabei stützt sich das Ministerium auf die erfolgreichen Erfahrungen, die bereits in Rotterdam mit dem gemischtem Anlegen gemacht wurden. Voraussichtlich wird die Änderung der BPR im Zeitraum 2023-2024 in Kraft treten.

Das gemischte Anlegen fügt sich gut in die Politik des Hafenbetriebs Rotterdam ein, den vorhandenen Platz im Hafen so effizient wie möglich zu nutzen und mehr Liegeplätze für die Binnenschifffahrt zu schaffen. Die Liegeplätze im Rotterdamer Hafengebiet, an denen demnächst gemischtes Anlegen erlaubt sein wird, wurden unter anderem in Absprache mit der Binnenschifffahrtsbranche und der Sicherheitsregion (Veiligheidsregio) festgelegt.

Aus Sicherheitsgründen dürfen nicht alle Binnenschiffe gemischt anlegen, und bestimmte Aktivitäten dürfen auch nicht stattfinden. Dies gilt beispielsweise für Rauchen oder offenes Feuer, Arbeiten, die Funkenbildung verursachen können, oder das Bunkern von LNG (Flüssiggas) oder Methanol. In bestimmten Fällen kann auch eine Meldepflicht bestehen, wie z. B. die Meldung der gefährlichen Ladung im Informations- und Verfolgungssystem der Binnenschifffahrt, genannt IVS-next (Informatie- en VolgSystem van de binnenvaart). Alle Bedingungen, unter denen gemischtes Anlegen erlaubt ist, sind in der Verordnung „Gemischtes Anlegen“ 2022 festgelegt.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Dick Sellenraad, Liegeplatz für Kegelschiffe im Calandkanaal

Die weltweite Konjunkturschwäche und die wirtschaftlichen Auswirkungen des russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine haben die bremischen Häfen im Jahr 2022 vor Herausforderungen gestellt. Auch in diesem dritten von der Corona-Pandemie geprägten Jahr haben sich Störungen in den globalen Lieferketten auf die Häfen ausgewirkt, verursacht vor allem durch die chinesische „Null-Covid-Politik“.

Zugleich beeinflussen die Sanktionen gegen Russland und die Kriegsfolgen die weltweiten Warenströme und die Containerlogistik. „Die Kajen und Terminals in Bremen und Bremerhaven sind systemrelevant. Das haben uns in den vergangenen Monaten die Energiekrise als Folge des russischen Angriffs auf die Ukraine und die immer noch starken Auswirkungen der Pandemie noch einmal sehr deutlich gemacht“, sagt Dr. Claudia Schilling, Senatorin für Wissenschaft und Häfen. „Aber trotz aller Herausforderungen haben die Hafen- und Logistikwirtschaft genau wie die Beschäftigten auf den Schiffen und in den Häfen in diesen schwierigen Zeiten für die Versorgung der deutschen und europäischen Bevölkerung gesorgt. Und auch wir als Land werden weiterhin unserer Verantwortung für die bremischen Häfen gerecht, indem wir die Kajen und Terminals fit für die Zukunft machen.“

In Bremen und Bremerhaven wird, auf Basis von Schätzungen der Senatorin für Wissenschaft und Häfen, im Jahr 2022 ein seeseitiger Güterumschlag von 64,5 Mio. Tonnen (minus 7,4 Prozent) erwartet. Der für das Jahr 2022 prognostizierte Gesamtumschlag setzt sich zusammen aus dem Umschlag der Hafenanlagen in Bremen-Stadt mit 12,2 Mio. Tonnen (minus 5,4 Prozent) und Bremerhaven mit 52,4 Mio. Tonnen (minus 7,9 Prozent). Ursächlich für den Umschlagsrückgang in Bremerhaven ist der schwächere Containerumschlag mit 47,3 Millionen Tonnen (minus 8,5 Prozent). Auch die Containeranzahl in Standardcontainern (TEU) fällt mit 4,6 Millionen TEU um 8,1 Prozent geringer als im Vorjahr aus.

Im Automobilumschlag wird für das Jahr 2022 mit einem Umschlag von 1,6 Millionen Fahrzeugen (minus 4,4 Prozent) gerechnet – Hauptgrund für den Rückgang sind die gestörten Lieferketten. Beim Massengutumschlag zeigen sich die Folgen des Krieges in besonderem Maße:  2019 wurden knapp 650.000 Tonnen Kohle und 914.000 Tonnen flüssige Mineralölerzeugnisse im Russland-Verkehr umgeschlagen, in den ersten zehn Monaten des Jahres 2022 fielen die Zahlen auf 101.000 Tonnen Kohle und 311.000 Tonnen flüssige Mineralölerzeugnisse.

Sehr positiv entwickelte sich das Kreuzfahrtgeschäft in Bremerhaven. Die 110 Schiffsabfertigungen bedeuten ein Plus von 190 Prozent gegenüber dem noch sehr stark von der Corona-Pandemie geprägten Jahr 2021. Mit über 232.000 Passagieren wurde fast das Vor-Corona-Niveau erreicht. Dies bedeutet ein Plus von 346 Prozent gegenüber dem Jahr 2021.

Trotz der seeseitigen Umschlagsrückgänge wird voraussichtlich die Eisenbahn auch im Jahr 2022 stärkster Verkehrsträger im Containerhinterlandverkehr sein. Dieses aus Sicht der Senatorin für Wissenschaft und Häfen auch unter dem Gesichtspunkt Klimaschutz positive Ergebnis ist einer der Erfolge der bremischen Häfenpolitik der aktuellen Legislaturperiode: Neben dem Ausbau des Netzes der Hafeneisenbahn läuft das Großprojekt „Neubau Columbuskaje“ (80 Millionen Euro), die Westkaje im Kaiserhafen III (32,7 Millionen Euro) und die Kaje 66 (17,7 Millionen Euro) sind fertiggestellt und die Erneuerung des Kalihafens ist beschlossen.

Senatorin Dr. Schilling: „Wir haben seit 2019 so massiv wie nie zuvor in die Erneuerung der Hafeninfrastruktur investiert, damit die bremischen Häfen auch in den kommenden Jahren international wettbewerbsfähig bleiben. Unseren Plan für die Zukunft zeigen wir im neuen Hafenentwicklungskonzept 2035 auf, hinter dem auch alle wichtigen Partner aus der Hafenwirtschaft und -logistik stehen. Wir werden uns daran messen lassen, dass wir im Jahr 50 Millionen Euro investieren, um unsere Hafenanlagen für neue Herausforderungen zu ertüchtigen. Häfen sind der Motor der deutschen Wirtschaft. Deshalb darf fordern wir gemeinsam mit den anderen Küstenländern, dass der Bund mehr finanzielle Verantwortung für die deutschen Seehäfen übernimmt. Daneben bleibt es dringend erforderlich, die für den Containerterminal ungemein wichtige Anpassung der Fahrrinne der Außenweser schnell umzusetzen “

Bei zentralen Zukunftsprojekten wie der Weiterentwicklung des Containerterminals CTI bis IIIa und dem Ziel, bis 2035 zum klimaneutralen Hafenstandort und zu einer Drehscheibe für die Energiewende zu werden, kommen die Planungen voran: In den kommenden Monaten werden unter anderem die Ergebnisse der Potenzialstudien für den südlichen Fischereihafen und zum Thema Wasserstoff vorgestellt. Senatorin Dr. Schilling: „Unsere Häfen werden in diesem Jahrzehnt massiv gefordert. Die Hafenpolitik ist gut aufgestellt, um diese Herausforderungen zu meistern.“

Das Jahr 2022 war für die Hafenmanagementgesellschaft bremenports insgesamt ein gutes Jahr. „Wir haben auch in diesem Jahr unsere Unternehmensziele umfassend erreicht“, so bremenports Geschäftsführer Robert Howe. „Angesichts der wachsenden Aufgaben befindet sich bremenports  weiterhin auf einem stetigen Wachstumspfad.“

Derzeit sind 401 Mitarbeitende bei bremenports beschäftigt. Hinzu kommen 33 Auszubildende. Für das kommende Jahr ist weiterer Zuwachs geplant. Etwa 100 Kolleginnen und Kollegen werden in den kommenden Jahren altersbedingt das Unternehmen verlassen. „Angesichts der bekannten Schwierigkeiten, auf dem Arbeitsmarkt besonders spezialisierte Fachkräfte zu gewinnen, arbeiten wir weiter intensiv daran, bremenports als attraktiven Arbeitgeber zu profilieren“, so Howe.

Mit dem Hafenentwicklungskonzepts 2035 hat der Senat in diesem Jahr ein ambitioniertes Zukunftsprogramm verabschiedet. Howe: „Die Umsetzung der formulierten Ziele wird den Hafen im kommenden Jahrzehnt massiv verändern. Die Häfen müssen wirtschaftlicher, nachhaltiger, digitaler und klimaneutral werden. Dies schafft ein Arbeitspaket, das nur in einer gemeinsamen Anstrengung aller Akteure im Hafen zu bewältigen sein wird.“

Beispielhaft für neue Herausforderungen nannte Howe folgende Punkte:

• Angesichts der für Deutschland benötigten Energiebedarfe kommt den Häfen eine zentrale Bedeutung zu, wenn die Energiewende gelingen soll. Die Bremischen Häfen haben das Potenzial sich als Basishafen für den Import von Wasserstoff zu entwickeln.
• Mit einem CO2-Terminal kann Bremen eine Schlüsselrolle bei Umsetzung der neuen CCS-Technologie einnehmen. Dies schafft die Möglichkeit, unvermeidbare klimaschädliche Emissionen einzufangen, über den Hafen zu geeigneten Entsorgungsstätten zu transportieren und so einen wichtigen Beitrag gegen den Klimawandel zu leisten.
• In enger Kooperation mit den Terminalbetreibern kann der Überseehafen zu einem klimaneutralen Quartier mit eigener regenerativer Energieversorgung ausgebaut werden.
• Gemeinsam mit der Hafencommunity kann eine Smart-Port-Strategie entwickelt und umgesetzt werden, um so die Digitalisierungsrückstände zu anderen Häfen aufzuholen.
• Auch nach dem von heute aus betrachtet absolut unverständlichen Aus für den OTB gilt es die Potenziale des Südlichen Fischereihafens für eine Hafenentwicklung zu nutzen, die einen Beitrag zur Energiewende leistet.
• An all diesen Themen arbeitet bremenports im Auftrag der Senatorin für Wissenschaft und Häfen derzeit mit Hochdruck. Ziel ist es, hierzu in den kommenden Monaten wichtige Weichenstellungen vorzubereiten.

Darüber gilt es, die Hafeninfrastruktur an vielen Stellen zukunftsweisend zu erneuern.

• Derzeit arbeitet bremenports am Neubau der Columbuskaje. Der erste große Abschnitt wird in diesem Frühjahr fertiggestellt. Der Bau des zweiten Abschnitts ist ebenfalls im Plan. Damit wird der wachsenden Bedeutung der Kreuzfahrt Rechnung getragen.
• Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen wird der Politik auf der Grundlage der von bremenports erarbeiteten Planungen im kommenden  Frühjahr Vorschläge für den Neubau der Containerkaje 1 – 3a unterbreiten. Diese zwingend notwendige Großinvestition ist eine der Voraussetzungen, um als Standort auch künftig wettbewerbsfähig zu bleiben. In diesem Zusammenhang kommt auch der zügigen Umsetzung der Fahrrinnenanpassung der Außenweser absolute Priorität zu.
• Mit dem weiteren Ausbau der Eisenbahninfrastruktur auf dem Terminal rückt auch das Thema verkehrliche Erschließung des Überseehafens in den Fokus. Es wird erforderlich sein, den Knotenpunkt von Eisenbahn und Straße an der Senator-Bortscheller-Straße zu entflechten. Hierzu muss, wie im HEK2035 beschrieben, eine neue Verkehrsplanung für den Hafen entwickelt werden.
• Auf der Agenda stehen mit dem Neubau der Nordmole im Fischereihafen und der Planung einer neuen Drehbrücke zur Columbusinsel weitere große Investitionsprojekte.

„Die Häfensenatorin hat mit der Vorlage des HEK2035 eine Investitionsoffensive angekündigt.  bremenports arbeitet  daran, dass diese Offensive zügig umgesetzt werden kann“, so Robert Howe. „Denn wichtiger als die Zahlen von heute sind die Projekte für morgen“.

Quelle und Foto: bremenports

Das Terminal Köln Nord (TKN) der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) erhält ab dem 1. Januar 2023 mit der Hupac Gruppe eine neue Betreiberin. Das ist das Ergebnis der im Juni 2022 von der HGK initiierten Ausschreibung, bei der die Hupac SA im November 2022 den Zuschlag erhalten hat.

„Wir freuen uns sehr, dass mit der Hupac Gruppe ein renommiertes Unternehmen die Ausschreibung zum Betrieb des Containerterminals gewonnen hat. Denn für die HGK spielt das Terminal Köln Nord auch im Hinblick auf unser innovatives Industrie- und Logistik-Areal FUSION COLOGNE, das in direkter Nachbarschaft entwickelt wird, eine strategisch wichtige Rolle“, erklärt Uwe Wedig, CEO der HGK-Gruppe.

Die Hupac Gruppe betreibt zahlreiche Terminals in Europa in Eigenregie oder gemeinsam mit Partnern und bringt auf diesem Gebiet eine breite Erfahrung mit. „Terminals sind eine strategische Ressource für den Modal Shift und insbesondere in Ballungsräumen wie dem Rhein/Ruhr-Gebiet von herausragender Bedeutung“, so Hupac CEO Michail Stahlhut. „Wir investieren in Ressourcen und in intelligente Systeme, um maximale Leistungsfähigkeit an der Schnittstelle zwischen Strasse und Schiene herauszuholen.“

Das bi-modale Terminal Köln Nord ist verkehrsgünstig in der Nähe der Autobahn-Anschlussstelle Köln Niehl (A1/A57) gelegen und ist über die Schiene direkt an den Rheinhafen Köln Niehl angebunden. Es verfügt über eine Fläche von 152.000 qm mit fünf Umschlaggleisen und drei Portalkränen. Pro Tag können bis zu zehn Züge im Eingang und zehn Züge im Ausgang be- und entladen werden. „Wir freuen uns auf die neue Aufgabe, die wir gemeinsam mit dem erfahrenen Terminal-Team meistern werden“, so Sascha Altenau, Geschäftsführer der Hupac Tochtergesellschaft Combiconnect Köln Nord GmbH. „Bereits heute heissen wir alle bestehenden und neuen Kunden des Terminals willkommen.“

Die Ausschreibung des KV-Betriebes wird von der Richtlinie zur Förderung von Umschlag-Anlagen des kombinierten Verkehrs nicht bundeseigener Unternehmen vorgeschrieben. Bevor zum 1. Januar 2023 der Übergang vollzogen wird, werden alle organisatorischen und administrativen Prozesse mit Kunden und Partnern abgestimmt. Durch die Übertragung von Pacht und Betrieb entsteht für die bisherigen Mitarbeitenden ein Betriebsübergang nach § 613 a BGB. Die bestehenden Arbeitsverhältnisse werden von der künftigen Combiconnect Köln Nord GmbH rechtssicher übernommen.

Quelle: HUPAC und HGK, Foto: HGK-Gruppe, mit den drei Portalkränen können am Terminal Köln Nord täglich zehn Ganzzüge im Eingang und zehn Ganzzüge im Ausgang be- und entladen werden. 

 Der von RheinCargo betriebene Rheinhafen Neuss erfüllt für ortsansässige Unternehmen eine perfekte Schnittstellenfunktion. Als trimodaler Standort werden hier die Verkehrsträger Wasserstraße, Schiene und Straße ideal verknüpft. Ein wesentlicher Grund für die Bindewald Gutting Mühlengruppe, die dortige Neusser Plangemühle auszubauen und zu modernisieren. Oliver Krischer, NRW-Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr, informierte sich jetzt bei einem Ortstermin persönlich über das zukunftsweisende Projekt. 

„Bis ins Jahr 2025 werden wir insgesamt etwa 80 Millionen Euro in die Plange GmbH investiert haben. Ausschlaggebend dafür ist, dass wir im Neusser Hafen ideale Bedingungen für unsere Mühle vorfinden“, begründete Geschäftsführer Martin Bindewald das Engagement seiner Unternehmensgruppe. Besonders wichtig ist ihm dabei, dass „für Bindewald Gutting Nachhaltigkeit als Konzept im Mittelpunkt alles Denkens und Handelns steht“. Um nachhaltiges Müller-Handwerk leisten zu können, setze man verstärkt auf Klimaschutz, Regionalität und ökologische Produktion. 

„Ich freue mich außerordentlich über die diese Standortentwicklung. Die Werte, für die Bindewald Gutting steht, teilt RheinCargo uneingeschränkt. Das Konzept der Plange GmbH beweist, dass Häfen bei der angestrebten und notwendigen Verkehrswende eine wesentliche Rolle spielen müssen“, erklärte RheinCargo-Geschäftsführer Jan Sönke Eckel. Er ergänzte: „Die von RheinCargo betriebenen Häfen in Düsseldorf, Köln und Neuss bieten perfekte Voraussetzungen, Güterströme von der Straße auf Wasserstraße und Schiene zu verlagern.“ 

Bereits seit 2018 entwickelt Bindewald Gutting den Unternehmensstandort in Neuss konsequent weiter. Neben der Modernisierung der Produktion wurde beispielsweise 2022 eine neue Waggonentladeanlage in Betrieb genommen, mit der Ganzzüge in kurzen Zeitfenstern abgefertigt werden können. Ein neuer Schiffssauger und eine wasserseitige Beladeanlage werden in absehbarer Zeit installiert. 

„Nordrhein-Westfalen ist Binnenschifffahrtsland Nr. 1 in Deutschland. Und das auch, weil wir starke Häfen haben. Ich bin davon überzeugt, dass wir mit der Schifffahrt, den Häfen und den beteiligten Unternehmen das große Potenzial bei der Verlagerung von Verkehr auf die Wasserstraßen heben können“, sagte NRW-Minister Oliver Krischer. Er fügte hinzu: „Dafür ist aber eine starke und leistungsfähige Infrastruktur notwendig. Dazu gehören auch unsere Häfen im Land, denn sie sind die Verteilzentren für die reibungslose Logistikkette. Der Hafen Neuss ist ein wesentlicher Logistikhub am Rhein. Ich bin hoch erfreut, dass auch durch private Investitionen für großvolumige Transportgüter der Hafenstandort weiter gestärkt wird.“ 

Binnenhäfen stehen längst nicht mehr nur für Lagerung und Umschlag von Waren. Sie sind vielmehr moderne Güterverkehrszentren, die sich auf umfassende Logistikkonzepte und Dienstleistungen spezialisiert haben, um den Anforderungen der verladenden Wirtschaft bestmöglich gerecht zu werden. Das Beispiel von Plangemühle und RheinCargo zeigt, wie effektiv die drei Verkehrsträger – Straße, Schiene und Wasserstraße – hier für einen nachhaltigen Gütertransport zum Wohle der Umwelt kombiniert werden können. 

Quelle: RheinCargo, Foto; RheinCargo / Dietrich, Ministerbesuch in Neuss: Oliver Krischer (M.) tauschte sich mit Martin Bindewald (l.) und Jan Sönke Eckel über das große Potenzial der Binnenhäfen aus. 

Nordrhein-Westfalen ist ein wichtiger Knotenpunkt für die Logistikbranche. Damit das Land seine Klimaschutzziele erreichen kann, ist die Transformation des Gütertransports auf der Straße ein ganz entscheidender Baustein. Wie der Umstieg auf klimagerechte Antriebe gelingen kann, zeigt das vom Ministerium für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen veröffentlichte „Handlungskonzept Schwerer Straßengüterverkehr Nordrhein-Westfalen“.

Bis 2030 sollen rund 80.000 schwere Lkw und Sattelzugmaschinen mit Brennstoffzellen- oder batterieelektrischen Antrieben auf den Straßen Nordrhein-Westfalens unterwegs sein.

Das Land Nordrhein-Westfalen wird die Unternehmen künftig verstärkt zu Möglichkeiten beim Antriebswechsel informieren und beraten. Geplant sind unter anderem Workshops und ein Handlungsleitfaden für Unternehmen. Unterstützt werden sollen zudem Pilotprojekte zum Einsatz von Brennstoffzellenfahrzeugen und batteriebetriebenen Elektro-Lkw sowie zum Aufbau einer Tank- und Ladeinfrastruktur. Beschaffungsinitiativen können dazu beitragen, dass Hersteller mehr Fahrzeuge zu günstigeren Preisen auf den Markt bringen. Bereits zugesagt sind 50 Millionen Euro für die Anlaufphase des „TrHy“, dem Innovations- und Technologiezentrum Wasserstoff in Duisburg. Das Institut wird ab 2024 Wasserstoffanwendungen erforschen und so die Standardisierung brennstoffzellenbasierter Antriebssysteme vorantreiben.

In Nordrhein-Westfalen fahren heute 160.000 schwere Straßengüterfahrzeuge. Diese machen nur 1,3 Prozent des Gesamtfahrzeugbestands in Nordrhein-Westfalen aus, verursachen jedoch mit 6,4 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten etwa 21,3 Prozent der Emissionen im Verkehrssektor und 3,15 Prozent der nordrhein-westfälischen Gesamtemissionen. Rund ein Viertel aller deutschen Logistikzentren liegt in NRW. Die 24.000 Logistikunternehmen in Nordrhein-Westfalen erwirtschaften jährlich einen Umsatz von 68 Milliarden Euro.

Das Handlungskonzept gibt es hier

Quelle und Grafik: Ministerium für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen

Die Hamburg Port Authority (HPA) erhält im Rahmen des Förderprogramms für Innovative Hafentechnologien (IHATEC II) des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) Fördermittel für die prototypische Entwicklung des strategischen Hafenplanungstools „HafenplanZen“.

Mit dem IHATEC II-Förderprogramm unterstützt das BMDV Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die zur Entwicklung oder Anpassung innovativer Technologien in den deutschen See- und Binnenhäfen beitragen. Zudem soll die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen gestärkt werden. Ein zusätzliches Augenmerk des Programms liegt auf der Verbesserung des Klima- und Umweltschutzes mit Hilfe von innovativen Hafentechnologien. Weiterhin sollen Produktinnovationen und neue Hafentechnologien eingeführt und im Markt etabliert werden. Ziel ist, die digitale Infrastruktur zu verbessern, indem die IT in den Häfen stärker genutzt und Logistikketten vorangetrieben werden. Die Weiterentwicklung von IT-Systemen und IT-Sicherheit ist ebenfalls ein wichtiger Ansatzpunkt zur Zielerreichung.

„HafenplanZen“ basiert auf dem digitalen Hafenzwilling (Digital Port Twin), der eine Fortsetzung der Augmented und Virtual Reality-Projekte der HPA darstellt. Der digitale Hafenzwilling soll bei der Planung von künftigen Infrastrukturprojekten unterstützen, indem komplexe Abläufe besser, sicherer und effizienter dargestellt werden können. Der Fokus von „HafenplanZen“ liegt dabei auf Simulationen und deren Visualisierungen. Projektpartner sind HPC Hamburg Port Consulting sowie die Universität Hamburg. Zusätzlich konnte die HPA die Unternehmen bremenports, Port of Kiel und Niedersachsen Ports als assoziierte Partner gewinnen.

Das Gesamtvolumen in diesem Projekt beträgt ca. 1,1 Millionen Euro, wobei rund 520.000 Euro der HPA zugeordnet sind, bei einer Laufzeit von 30 Monaten. Die finale Förderquote beträgt 50 Prozent.

Quelle: HPA, Foto: HHM / Hasenpusch Productions

 Die European Pallet Association e.V. (EPAL) ist im Rahmen eines Galaempfangs in Berlin gemeinsam mit anderen Personen und Organisationen als neues Mitglied in die Logistics Hall of Fame aufgenommen worden. 

„Die Logistics Hall of Fame ehrt international Persönlichkeiten, die sich um die Weiterentwicklung von Logistik und Supply Chain Management außergewöhnlich verdient gemacht haben“, so ist es auf der Website der Logistics Hall of Fame zu lesen. EPAL freut sich, ab sofort als „Palettenpionier“ zu diesem Kreis von Persönlichkeiten zu zählen und bedankt sich für die mit der Auszeichnung verbundene Wertschätzung des EPAL Europalettenpools, der vielen Verwender von EPAL Europaletten und der Lizenznehmer der EPAL, die mit der Produktion und der Reparatur von EPAL Europaletten diesen großen Erfolg möglich gemacht haben. 

Anlässlich der Bekanntgabe der Auszeichnung hat der CEO der EPAL, Bernd Dörre, verschiedene Fragen der Logistics Hall of Fame beantwortet: 

Was war das einschneidendste Ereignis in der Geschichte der Palette im Zusammenhang mit Ihrer Leistung? 

Das einschneidendste Ereignis hat 1989 und damit zwei Jahre vor der Gründung der EPAL stattgefunden: die Öffnung der Grenzen zwischen Westeuropa und Osteuropa, welche die Menschen in Europa zuvor getrennt haben. Mit der Freiheit der Menschen kam auch die Freiheit des Warenverkehrs, und der Ladungsträger dieser neuen Freiheit war die EPAL Europalette. 

Die bis 1989 allein national organisierten Palettenverbände – in Deutschland die 1977 gegründete Gütegemeinschaft Paletten e.V. – haben rasch erkannt, dass der schnell wachsende Warenverkehr in dem fortan ungeteilten Europa eine einheitlich normierte, qualitativ hochwertige und tauschfähige Europalette benötigt. Und der Erfolg hat nicht lange auf sich warten lassen. Kurz nach der Gründung der EPAL im Jahr 1991 durch die EPAL-Verbände in Deutschland, Frankreich und der Schweiz sind weitere EPAL-Verbände in Polen, Italien, Spanien und vielen anderen Ländern Europas entstanden. Das enge Netz der Hersteller und Verwender von EPAL Europaletten und die unzähligen auf EPAL Europaletten transportierten Waren verbinden heute die Menschen in ganz Europa und vielen weiteren Ländern der Welt. 

Geburtsstunde der EPAL und des EPAL Europalettenpools und damit das ohne Zweifel einschneidendste Ereignis in der Geschichte der EPAL Europalette war die Überwindung der Teilung Europas. 

Die Bedeutung und der Erfolg der EPAL sind auch in Zahlen ablesbar: 

Im Jahr 2021 sind erstmals mehr als 100 Millionen EPAL Europaletten produziert worden, und es befinden sich – zurückhaltend geschätzt – ca. 625 Millionen EPAL Europaletten im Umlauf. Damit ist EPAL der mit Abstand größte Europaletten-Pool der Welt. Durch die große Zahl der im Umlauf befindlichen EPAL Europaletten und die mehr als 1.500 Produktions- und Reparaturbetriebe der EPAL können die Verwender aus Handel und Industrie jederzeit mit EPAL Europaletten versorgt werden. Anders als bei anderen Poolanbietern sind im EPAL-Tauschpool nach dem Beginn des Ukraine-Kriegs keine Störungen bei der Versorgung der Verwender mit Europaletten aufgetreten. Die Lizenznehmer der EPAL haben im ersten Halbjahr 2022 trotz Krieg und Sanktionen im Vergleich zum Vorjahr die Produktion von EPAL Europaletten um 6,25 Millionen Paletten erhöht (+ 12,5 %). Damit hat EPAL die in dieser Zeit besonders wichtige Resilienz der Palettenversorgung im EPAL Europalettenpool eindrucksvoll unter Beweis gestellt. 

Welche Herausforderungen kommen auf die Palette zu? 

Die EPAL Europalette ist aus der heutigen Welt nicht wegzudenken, und so teilt sie mit der Welt auch die zentrale Herausforderung: die Bewältigung des Klimawandels mit all seinen Auswirkungen für Umwelt und Menschen. 

Wir haben in diesem Jahr eine in vielen Ländern außergewöhnliche Hitze und Trockenheit und hiermit verbunden Waldbrände und die Schädigung von Bäumen und Natur erlebt. Die Nutzung von Holz für Wirtschaft und Industrie wird in der Zukunft nur dann möglich sein, wenn sie Teil einer nachhaltigen Forstwirtschaft und einer verantwortungsvollen Nutzung der Ressource Holz ist. EPAL Europaletten und der EPAL-Tauschpool erfüllen diese Voraussetzungen bereits seit vielen Jahren. EPAL Europaletten werden ganz überwiegend aus regionalen und zertifizierten Holzbeständen produziert, und die Nutzung und der Tausch von EPAL Europaletten über einen Zeitraum von vielen Jahren reduzieren deutlich den Bedarf an Holz. Der überwiegende Einsatz von Energie aus erneuerbaren Ressourcen und das vollständige Recycling runden die positive Klima- und Umweltbilanz der EPAL Europalette ab. Die Herausforderung der kommenden Jahre wird daher darin bestehen, den Einsatz und Tausch von EPAL Europaletten in dem offenen EPAL-Tauschpool für noch mehr Unternehmen und in noch mehr Ländern attraktiver zu machen und so einen noch größeren Beitrag der Logistik und der Verpackungsindustrie für den Klimaschutz zu leisten. 

Welche Pläne haben Sie für die Zukunft der Palette? 

Der Erfolg der EPAL Europalette ist unmittelbar verbunden mit dem Palettentausch in dem offenen EPAL-Tauschpool, einem Musterbeispiel einer funktionierenden Circular Economy. Die Zukunft der EPAL Europalette wird weiterhin darin bestehen, den Einsatz und den Tausch von EPAL Europaletten im offenen EPAL-Tauschpool noch einfacher und noch besser zu machen. 

Zentrales Instrument wird dabei die weitere Digitalisierung der Prozesse sein, in denen die EPAL Europalette eingesetzt wird. Nächster Schritt auf diesem Weg ist die Serialisierung der EPAL Europalette, welche es den Verwendern aus Logistik, Handel und Industrie ermöglicht, den Standort und die Beladung von EPAL Europaletten individuell zu erfassen. Gleichzeitig wird in dem EPAL Innovation Lab, der Zukunftswerkstatt der EPAL, ständig nach Lösungen für die Logistik von morgen gesucht. In direktem Austausch mit den Verwendern von EPAL Europaletten und den zahlreichen Dienstleistern im offenen EPAL-Tauschpool bereitet sich EPAL schon heute auf die nächsten Jahrzehnte der Europalette vor. 

Wenn Sie die Möglichkeit hätten, die Palette heute noch einmal neu zu erfinden, was würden Sie anders machen? 

Die Europalette gibt es seit mehr als 60 Jahren, die EPAL Europalette seit mehr als 30 Jahren, und in dieser Zeit hat sich an der Konstruktion und dem Erscheinungsbild der Europalette fast nichts geändert. Das gilt nur für wenige andere erfolgreiche Produkte, und es hat mehrere gute Gründe: 

Die Herstellung von EPAL Europaletten aus Holz ist perfekt für die Stabilität und Sicherheit sowie auch für die Nachhaltigkeit der Warenlogistik. Zugleich sind die Maße der EPAL Europalette heute einer der wichtigsten Industriestandards, an dem sich die Maße von LKW, Lagern und Regalen, Förderbändern, Kartons und vielen anderen Produkten orientieren. Nicht umsonst wird die Europalette häufig als das Maß aller Dinge bezeichnet. Jede Änderung oder Neuerfindung der EPAL Europalette würde die Welt der Logistik auf den Kopf stellen. 

Blicken wir aber zurück auf die Erfindung der Europalette, so würden wir mit dem Wissen von heute den weltweiten Tausch von Europaletten als unverzichtbaren Teil der Europalette gleich „miterfinden“. In der Realität war der offene und freie Tausch von Europaletten zunächst nur ein Zufallsergebnis. Allein durch den langjährigen Einsatz der EPAL und ihrer nationalen Verbände hat sich in vielen europäischen Ländern eine Kultur des Palettentauschs entwickelt, die heute ein unverzichtbarer Bestandteil einer nachhaltigen Logistik ist. Diese Kultur des offenen Palettentauschs und die Europalette als Logistikstandard in allen Ländern der Welt zu etablieren, wäre etwas, das wir mit der Europalette zusammen erfinden würden. Wir bei der EPAL arbeiten daran, jeden einzelnen Tag. 

Quelle und Foto: EPAL