Der Containerumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) zeigte im Jahr 2022 ein gegenüber dem Vorjahr vergleichbares Resultat. Das Total des Hafenumschlags liegt aber um fast 15% unter dem Vorjahresergebnis, wofür in erster Linie der stark zurückgegangene Import von Mineralölprodukten (-29%) verantwortlich war.

Vor allem führten die Auswirkungen des Ukraine-Krieges mit seinen globalen Marktverwerfungen im Energiebereich zu diesem Ergebnis. Die Einflüsse wurden durch die ausgeprägte Niedrigwasserperiode im Sommer verstärkt. Erfreulicherweise konnte der Containerbereich die hohe Nachfrage im ersten Halbjahr verarbeiten und schloss so auf einem stabilen Niveau ab.

4,60 Mio. t wurden 2022 in den Schweizerischen Rheinhäfen umgeschlagen. 2021 waren es 5,41 Mio. Vergleicht man die einzelnen Monatsergebnisse, zeigen sich klar die äusseren Einflüsse und ihre Wirkung. Der Januar 2022 lag beim Gesamtumschlag noch um 7% über dem entsprechenden Vorjahresmonat, der Februar war nahezu gleichauf. Dies ist mit Nachholverkehren nach einer Niedrigwasserperiode Ende 2021 zu begründen. Der Ukraine-Krieg mit Verknappung und Verteuerung von Energie und Agrarprodukten wirkte sich bereits im März mit einem Minus von 26% gegenüber dem entsprechenden Vorjahresmonat aus, und nahm an Ausprägung im Jahresverlauf deutlich zu.

Im Sommer kam dann noch das Niedrigwasser als ungünstiger Umstand dazu, was etwa im August mehr als eine Halbierung des Monatsumschlags (-58% gegenüber August 2021) bewirkte. Das letzte Quartal mit wieder guten Wasserständen führte erneut zu Nachholverkehren und starken Monatsergebnissen im Oktober (+29%) und im November (+32%). Dies reichte aber nicht mehr aus, um die Negativentwicklung in den vorhergehenden Quartalen ins Positive zu kehren.

Schaut man die einzelnen Häfen an, so war der stark von der Entwicklung der Mineralölverkehre abhängige Hafen Muttenz-Au mit 1,31 Mio. t (-23,9%) am stärksten betroffen, aber auch der Hafen Birsfelden mit 1,56 Mio. t (-17,0%) konnte sich den Negativentwicklungen nicht entziehen. Ohne Einflüsse der Energiewirtschaft bewegte sich der Hafen Kleinhüningen mit einem Gesamtumschlag von 1,45 Mio. t (-2,4%) fast auf Vorjahresniveau. Der Import- oder Bergverkehr in allen drei Häfen – mit knapp 3,73 Mio. t der klar wichtigere der beiden Sektoren – ging gegenüber dem Vorjahr um fast 17% zurück, der Export- oder Talverkehr mit 878’000 t um knapp 5,0%.

Im Containerverkehr wurden in den Rheinhafenterminals wasserseitig 125’470 TEU umgeschlagen, was nur unwesentlich unter dem Total des Vorjahres liegt. Die niedrigen Umschlagsergebnisse im Sommer (Niedrigwasser) konnten durch das starke erste Halbjahr und Nachholverkehre im Spätherbst nahezu kompensiert werden. Allerdings sind seit September die Umschlagskapazitäten durch die Einstellung des Terminalbetriebs am Südquai reduziert. Der Containerkran der Contargo AG hatte das Ende des Lebenszyklus erreicht, wurde abgebaut und soll durch einen neuen Kran am Nordquai ersetzt werden. Für diese Rochade muss jedoch zuerst eine neue Halle am Südquai gebaut werden, welche die alte «Satramhalle» am Nordquai ersetzt. Bis zur Inbetriebnahme des neuen Containerkrans am Nordquai werden die Containerumschläge teilweise am Container-Terminal des Hafen Weil am Rheins durchgeführt, welches seit August 2021 ebenfalls von Contargo operativ betrieben wird.

Total wurden im Berichtsjahr 125’470 TEU umgeschlagen, was einem gegenüber dem Vorjahr (126’042 TEU) nahezu unveränderten Wert (-0,45%) entspricht. Besonders stark entwickelten sich die Monate Februar (+62%) und März (+22,6%). Im August
(-34,4%) und September (-17,9%) musste auch dieser Bereich den ungünstigen Wasserständen Tribut zollen.

Das gesamthafte Minus fokussiert sich auf den Verkehr mit Leercontainern; dieser dient zum Ausgleich der Depots zwischen See- und Binnenhäfen. Total wurden 2022 37’430 leere Behälter bewegt, 6,1% weniger als im Vorjahr. Zurück ging die Menge im einkommenden Verkehr mit 21’035 TEU oder -18%. Die Menge der ausgehenden Leercontainer erhöhte sich um 15,1% auf 16’395 TEU.

An vollen Containern wurden 2022 insgesamt 88’039 TEU bewegt, was gegenüber den 86’196 TEU einem Zuwachs um 2,1% gleichkommt. Der «reine» Importverkehr (volle Container) stieg mit einem Total von 45’977 TEU um 6% gegenüber 2021 an. Beim «reinen» Exportverkehr (abgehende volle Behälter) musste eine Verminderung um knapp 2% auf ein Total von 42’063 TEU registriert werden.

Als Sonderfaktor ist der von Mai bis Dezember 2021 getätigte Umschlag der Kesslergrube (Sanierungsprojekt der Roche AG in Grenzach-Wyhlen) zu beachten, der das Total des Vergleichsjahres 2021 ausserordentlich erhöht hatte. Insgesamt wurden knapp 4’000 TEU (Import und Export) umgeschlagen, was etwa 3,1% des Containerumschlags entspricht. Ohne diese Sonderverkehre läge der Containerumschlag 2022 sogar über demjenigen des Vergleichsjahres.

Die Containerschifffahrt im Jahr 2022 war zudem stark vom Mangel an ausreichenden Schiffskapazitäten geprägt. Dieser wurde durch den hohen Bedarf an Schiffsraum für den Kohletransport für deutschen Kraftwerke und den Transport von Getreide aus der Ukraine auf der Donau ausgelöst. Ebenso stark eingeschränkt war die Verfügbarkeit von notwendigem Schiffspersonal, was bei allen Reedereien zu erheblichen Problemen in den Fahrplänen geführt hat. Geblieben ist zudem die grosse Planungsunsicherheit durch die bestehenden Abfertigungsprobleme der Binnenschifffahrt in den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen.

Als Fazit ist es bemerkenswert, dass die Binnenschifffahrt trotz ungünstiger Umstände das Ergebnis des Vorjahres auch im 2022 erreichen konnte – und dieses war im langjährigen Vergleich eines der besten Resultate beim Containerumschlag per Schiff in den Rheinhäfen.

Im Jahr 2022 sind 1,66 Mio. t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Schweizerischen Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber dem Umschlag von 2,33 Mio. t im Vorjahr stellt dies eine deutliche Abnahme um 29% dar. In den ersten drei Quartalen des Berichtsjahres musste eine stark negative Entwicklung von insgesamt -46% festgestellt werden. Das vierte Quartal konnte zwar eine Verbesserung aber keine wirkliche Trendumkehr bewirken.

Die Ursache lag im massiven Preisanstieg für Mineralölprodukte im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine. Der Import beschränkte sich daher auf ein Minimum und die Lager wurden stark abgebaut. Im 3. Quartal kam dann noch das Niedrigwasser dazu. Schiffe, die sonst mit Ladungen von 3’000 t in Muttenz und Birsfelden anlegten, konnten noch mit 500 – 900 t beladen werden.

Profitiert von dieser Entwicklung hat die einzig noch im Inland verbliebene Raffinerie, die stark ausgelastet war. Die Abfuhr des Schweröls als Reststoff geschieht per Schiff; hier stieg der Umschlag um gut 54% auf gegen 54’000 t.

Im 4. Quartal begann der Import durch die sinkenden Preise am Energiemarkt für raffinierte Mineralölprodukte wieder zu wachsen, wobei es noch zu verstärktem Auffüllen der Lagerbestände kam.

Die Hauptprodukte dieses Bereichs zeigen die Entwicklung exemplarisch. Die Gruppe Gas-, Dieselöl und leichtes Heizöl sank von 1,83 Mio. t auf 1,26 Mio. t und damit um nicht weniger als 31%. Im Bereich Motorbenzin und andere Leichtöle sank der Umschlag von 490’000 auf 415’000 t um 15%.

Auch 2022 lag der Anteil der Rheinschifffahrt am Importverkehr bei 52% unverändert gegenüber dem Vorjahr. Die Rheinschifffahrt und die Rheinhäfen werden die Landesversorgung im Energiebereich auch weiterhin gewährleisten.

Tiefe Zollansätze und sinkende Rohwarenpreise waren für eine Mengensteigerung bei den Gruppen Landwirtschaftliche Erzeugnisse sowie Nahrungs- und Futtermittel im 4. Quartal verantwortlich, sodass man mengenmässig von einem normalen Quartal sprechen kann. Gegenüber dem Vorjahr konnte das 4. Quartal gesamthaft um 15% resp. 24’500 t besser abschliessen, wobei das Vorjahr als eher schwaches Importjahr in den Büchern steht. Insgesamt konnte das Jahr 2022 mit rund 2,5% resp. 17’400 t leicht über dem Vorjahr abgeschlossen werden.

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr im 4. Quartal einem Plus von fast 63% was einer Menge von 32’000 t entspricht. In diesem Bereich waren die sinkenden Rohwarenpreise in Verbindung mit den tiefen Zollansätzen besonders spürbar.

Im Segment Nahrungs- und Futtermittel wurden im vierten Quartal insgesamt 101‘414 t umgeschlagen, gegenüber dem Vorjahr entspricht dies einem leichten Rückgang von 6,8 %. Im Dezember gab es eine Steigerung zum Vorjahr, da dann noch von Verspätungen betroffene Mengen in Basel eingetroffen sind.

Die Erholung der Rohstoffpreise hält aktuell weiter an, so dass auch im Januar 2023 mit vermehrten Importen in die Schweiz gerechnet werden kann.

Saisonbedingt reduzieren sich jeweils im Winter die Aktivitäten der Baubranche und somit die Importe und Exporte der Produktgruppe Steine, Erden und Baustoffe. Aber aufgrund der sehr geringen Importe von nur 24‘765 t im Dezember 2022, sogar weniger als die Niedrigwasser bedingten schwachen Importmengen im August 2022, wurden im 4. Quartal 2022 fast 25% oder 35‘275 t weniger Baustoffe importiert als noch im 4. Quartal des Vorjahres. Im Gegensatz zu den Einfuhren waren die Ausfuhren von Baustoffen im 4. Quartal 2022, dank sehr favorabler Pegelstände, mit 79’498 t um mehr als 18’000 t grösser als im Quartalsschnitt.

Es zeigt sich erneut wie wichtig stabile Frachtpreise und Pegelstände für diese Produktgruppe sind. Hohe Preisschwankungen führen sofort zu Rückgängen in den umgeschlagenen Mengen und können nicht so schnell wieder ausgeglichen werden. Global betrachtet hatten die hohen Energie- und Frachtkosten sowie das Niedrigwasser im Sommer 2022 als Folge, dass im gesamten Jahr 2022 die Einfuhrmengen insgesamt 15% oder 104’421 t sowie die Exporte um 19% oder 58’154 t geringer als im Jahr 2021 ausfielen.

Auch im 2022 hat sich die weltweite Nachfrage nach qualitativ hochfertigen Produkten «Made in Switzerland» aus Eisen, Stahl und NE-Metallen, wenn auch teilweise auf niedrigerem Niveau, bestätigt. Im 4. Quartal 2022 beliefen sich die Importe der Güter wie Stahlhalbzeug, Stahlbleche oder Aluminium auf 54’520 t. Ein klarer Rückgang im Vergleich zu den anderen Quartalen mit durchschnittlichen Einfuhren von 64’666 t. Im Jahresvergleich waren die Einfuhren jedoch mit einem Plus von 4,8% oder 11’846 t leicht höher als im Vorjahr. Auf das ganze Jahr gesehen wurden gesamthaft fast 269’000 t umgeschlagen. Dies entspricht einem Rückgang von 12,3% (37’651 t). Hauptsächlich werden weiterhin die Güter der Produktgruppe Eisen und Stahl und NE-Metalle per Container exportiert. Diese Produktgruppe kann also als Indikator für den Erfolg der Stahl und Aluminium verarbeitenden Industrie herangezogen werden.

Weniger Exporte aber mehr Importe kennzeichnet den Bereich Chemische Erzeugnisse. Der Importverkehr in dieser Sparte stieg bei knapp 154’000 t um 14% über den Vorjahreswert (135‘020 t). Der Exportverkehr fiel dagegen um 26% auf knapp 40‘000 t. Da die Schweizer Chemie hauptsächlich Grundstoffe einführt und diese zu Fertigprodukten verarbeitet, darf aus der Entwicklung geschlossen werden, dass die Unternehmen dieser Branche ihre Lager mit Grundstoffen auffüllen mussten.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

Das Amtsgericht Hamburg führt das größte Schiffsregister in Deutschland – mit gut 7.000 eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken. Seit Sommer 2020 wird es digital geführt, zuvor erfolgten Einträge und Änderungen noch auf Papier. 2021 übertrugen bereits Berlin und Brandenburg ihre Schiffsregister nach Hamburg, nun haben auch Bayern, Baden-Württemberg und Hessen ihr Interesse bekundet.

Justizsenatorin Anna Gallina: „Das digitale Schiffsregister in Hamburg ist ein voller Erfolg. Wenn weitere Länder ihre Schiffsregister übertragen, stärkt das den Wirtschafts- und Justizstandort Hamburg im Bereich der Schifffahrt. Mit diesem einzigartigen Digitalisierungsprojekt ist Hamburg ein hoch attraktiver Standort für die Registrierung von Schiffen.“

Der Hamburger Senat hat den Abschluss eines Staatsvertrags mit dem Land Baden-Württemberg, dem Freistaat Bayern und dem Land Hessen beschlossen. Die Bürgerschaft muss noch zustimmen. Danach sollen die Schiffsregister von Baden-Württemberg und Bayern an die Freie und Hansestadt Hamburg übertragen werden. Die Bürgerinnen und Bürger der übertragenden Länder können damit die Vorteile der Digitalisierung gerichtlicher Verfahren nutzen. Das Register aus Baden-Württemberg betrifft auch Schiffe, die am hessischen Teil des Neckars beheimatet sind. Aus Baden-Württemberg sollen rund 700 Seeschiffe, Binnenschiffe und Schiffsbauwerke übernommen werden, aus Bayern etwa 860. Die zusätzlichen Personal- und Sachkosten, die in Hamburg anfallen, werden dabei durch die Gebühren finanziert, die künftig nach Hamburg fließen.

Mit Berlin und Brandenburg wurde ein entsprechender Staatsvertrag im Jahr 2021 abgeschlossen. Die erfassten Schiffs- und Schiffsbauregister werden seit Juli 2021 (Brandenburg) bzw. September 2021 (Berlin) vom Amtsgericht Hamburg geführt.

Das digitale Schiffsregister in Hamburg war 2018 als agiles IT-Vorhaben ins Leben gerufen worden. In der Vergangenheit mussten Einträge und Änderungen in den Akten von Hand vorgenommen werden, ein umständlicher und teurer Vorgang in einem Bereich wie der Schifffahrt, der weltweit an unterschiedlichen Zeitzonen ausgerichtet ist. Registerausdrucke und Schiffspapiere werden mittlerweile seit 2020 elektronisch und automatisiert erzeugt. Zudem können Unternehmen und Bürger:innen Registerausdrucke online beantragen.

Das Hamburger IT-Projekt wurde bereits ausgezeichnet: Im renommierten eGovernment-Wettbewerb 2021 belegte das Digitalisierungsprojekt den 2. Platz. Auch den Publikumspreis konnte das Register mit dem 3. Platz gewinnen.

In dem Register werden unter anderem Eigentumsverhältnisse und Hypotheken dokumentiert. Die älteste aufgefundene Eintragung stammt aus dem Jahr 1889. Standort des Schiffsregisters ist das Amtsgericht Hamburg in der Caffamacherreihe 20. Eintragungspflichtig sind Seeschiffe, wenn die Rumpflänge 15 Meter übersteigt. Binnenschiffe sind ab einer Wasserverdrängung von 10 Kubikmetern oder einer Tragfähigkeit von mindestens 20 Tonnen eintragungspflichtig.

Quelle: Behörde für Justiz und Verbraucherschutz, Foto: HHM / Marc Ihle

Der belgisch-deutsche Energiegipfel in Zeebrügge am Dienstag ist Teil der Zusammenarbeit der beiden Länder zur Stärkung ihrer Energieunabhängigkeit. Dazu wurde auch ein Abkommen zur Intensivierung ihrer Zusammenarbeit unterzeichnet, unter anderem im Rahmen einer Energy Contact Group. Die Strategie und die Projekte des Hafens Antwerpen-Brügge, etwa in den Bereichen Wasserstoff, Kreislaufwirtschaft und CO₂-Abscheidung, machen den Hafen zu einem wichtigen Akteur im Bestreben beider Länder, klimaneutral zu werden. 

Der belgische Premierminister Alexander De Croo empfing Bundeskanzler Olaf Scholz in Zeebrügge zum belgisch-deutschen Energiegipfel. An den Gesprächen im ABC-Gebäude des Hafens Antwerpen-Brügge nahmen auch die belgische Energieministerin Tinne Van der Straeten und der Staatssekretär im deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz Patrick Graichen teil. 

Die beiden Länder unterzeichneten eine Vereinbarung zur Beschleunigung der Zusammenarbeit in den Bereichen Elektrifizierung, LNG, Wasserstoff und CO₂-Abscheidung, um ihre Energieunabhängigkeit zu stärken. Dies soll unter anderem mithilfe einer Energy Contact Group umgesetzt werden. Diese Gruppe besteht aus politischen und industriellen Interessenvertretern und wird jährlich zusammentreffen, um verschiedene Energiethemen weiterzuverfolgen. Die Zusammenarbeit zwischen Belgien und Deutschland ist wichtig für die Zukunft der Industrie in beiden Ländern und für einen reibungslosen Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft. 

Der Hafen Antwerpen-Brügge befindet sich im Zentrum mehrerer wichtiger Industrie-Cluster und an einem Energieknotenpunkt im Herzen Europas. Zusammen mit der strategischen Lage der beiden Hafenstandorte, den guten Verbindungen zu den Nachbarländern, der Präsenz großer Chemie- und Energiekonzerne und der bereits vorhandenen Infrastruktur verfügt Belgien über alle Voraussetzungen, um das Tor Europas zu grüner Energie zu werden. 

Als Welthafen sieht sich der Hafen Antwerpen-Brügge in einer Schlüsselrolle für den Import, die lokale Herstellung, die Verarbeitung und den Transport von grünem Wasserstoff und Derivaten ins Binnenland. Zeebrügge ist bereits einer der wichtigsten Anlandepunkte für LNG und Erdgas: 15 Prozent des europäischen Gases kommen dort an. Darüber hinaus arbeitet der Hafen Antwerpen-Brügge aktiv an der Abscheidung und Speicherung von CO₂. Antwerp@C, ein Konsortium, dem Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS, Fluxys und Total angehören, hat sich zum Beispiel zum Ziel gesetzt, die Hälfte der CO₂-Emissionen des Hafens bis 2030 abzuscheiden. 

Gemeinsam mit der deutschen Industrie und Chemie arbeitet der Hafen Antwerpen-Brügge seit einiger Zeit am Ausbau der Kapazitäten und der Infrastruktur zwischen den beiden Ländern. So ist der Hafen bereits ein wichtiger Lieferant von LNG und Erdgas für Deutschland und es gibt konkrete Pläne für den Transport von Wasserstoff und Wasserstoffträgern über verschiedene Verkehrsträger wie Rohrleitungen, Bahn und Binnenschifffahrt nach Deutschland. In der anderen Richtung kann abgeschiedenes CO₂ aus der deutschen Industrie über den Hafen transportiert werden, um in leeren Gasfeldern in der Nordsee gespeichert zu werden. 

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens Antwerpen-Brügge, sagte: „15 Prozent der LNG- und Erdgaslieferungen nach Europa laufen heute über den Hafen von Zeebrügge, was unseren Hafen zu einer der wichtigsten Zugangsrouten für Gas nach Deutschland und ins europäische Hinterland macht. Der Hafen von Antwerpen wiederum beherbergt zahlreiche führende deutsche Chemieunternehmen, die ebenfalls eng mit der deutschen Industrie verbunden sind. Heute arbeitet der Hafen Antwerpen-Brügge an konkreten Plänen für den Transport von nachhaltigem Wasserstoff und Wasserstoffträgern nach Deutschland und etabliert sich damit weiter als Drehscheibe für grüne Energie und Rohstoffe der Zukunft. Um diesen Wandel herbeizuführen, ist eine noch stärkere belgisch-deutsche Zusammenarbeit in Bereichen wie Import, Infrastruktur, Transport und Einkauf dieser grünen Energieströme erforderlich. Das steht heute auf der Tagesordnung des Treffens zwischen den deutschen und belgischen Regierungschefs und wichtigen Energieakteuren aus beiden Ländern.“ 

Alexander De Croo, belgischer Premierminister: „Dieser allererste belgisch-deutsche Energiegipfel ist von großer Bedeutung für die Stärkung unserer Energieunabhängigkeit, die Beschleunigung des Übergangs zu erneuerbaren Energien und die Sicherung der Zukunft unserer Industrie. Die deutsch-belgische Zusammenarbeit hat bereits zu großartigen Ergebnissen geführt. Zum Beispiel arbeiten wir an der Verbindung unserer CO2- und Wasserstoffnetze. Darüber hinaus verdoppeln wir die Kapazität des Gastransports nach Deutschland und haben mit einer Studie für den Bau einer zweiten Stromtrasse begonnen, die Belgien und Deutschland verbinden soll.“ 

Quelle und Foto: Hafen Antwerpen-Brügge, Bundeskanzler Olaf Scholz und der belgische Premierminister Alexander De Croo

Freude bei der Dortmunder Hafen AG: Die Vermietungs- und Verpachtungsquote in Dortmunds größtem Industrie- und Gewerbegebiet beträgt 100 Prozent. Das letzte freie Grundstück mit einer Fläche von rund 13.600 Quadratmetern wurde Anfang des Jahres an die Unternehmensgruppe der C.O. Weise GmbH & Co. KG verpachtet.

Auf dem Areal am Tankweg will das auf Gerüstbau und Steigtechnik spezialisierte Unternehmen C.O. Weise GmbH & Co. KG künftig ein Lager für große Traggerüstteile realisieren, die für den Neubau und die Instandsetzung von Brückenbauwerken benötigt werden.

„Wir freuen uns, dass es uns gelungen ist, für die letzte freie Fläche im Sondergebiet Hafen einen passenden Nutzer zu finden. Es gilt nun zu überlegen, wie wir künftig mit Ansiedlungswünschen von Unternehmen umgehen, die auf eine direkte Anbindung an Schiene und Wasserstraße oder ein Container-Terminal angewiesen sind“, erklärt Bettina Brennenstuhl, Vorständin der Dortmunder Hafen AG.

Die Dortmunder AG verwaltet die Grundstücke im Sondergebiet Hafen. Sie umfassen insgesamt 142 Hektar, von denen 136,9 Hektar für eine hafenaffine Nutzung vorgesehen sind. Größte Grundstückseigentümerin ist die Stadt Dortmund (87,4 Prozent), gefolgt von der DE Infrastruktur GmbH (7,9 Prozent) sowie der Dortmunder Hafen AG (4,7 Prozent). Über die Hälfte aller Flächen verfügt über einen direkten Zugang zu einem Hafenbecken.

Im Einklang mit dem Landesentwicklungsplan NRW ist der Dortmunder Hafen als multimodales Güterverkehrszentrum zu entwickeln. Die Flächen sind entsprechend für hafenaffines Gewerbe vorzuhalten. Per Schiff und Bahn werden im Dortmunder Hafen jährlich rund vier Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Die Stadt Dortmund leistet damit einen Beitrag zur Entlastung der Straßen und zur Senkung des CO2-Ausstoßes in der Region.

Der trimodale Dortmunder Hafen ist mit 10 Hafenbecken, 11 Kilometern Uferlänge sowie zwei Anlagen für den Kombinierten Verkehr ein landesbedeutsames Güterverkehrszentrum. Betreibergesellschaft ist die Dortmunder Hafen AG. Die über 170 ansässigen Unternehmen erwirtschaften mit rund 5.000 Beschäftigten pro Jahr über eine Milliarde Euro Umsatz. Der Dortmunder Hafen verknüpft klimafreundlichen Gütertransport per Bahn und Binnenschiff mit zuverlässiger Daseinsvorsorge für das östliche Ruhrgebiet. Im Randbereich des Hafens entsteht aktuell ein Digitalquartier mit zahlreichen Impulsen für Industrie und Logistik.

Quelle:Stadt Dortmund, Foto: Dortmunder Hafen AG/ Euroluftbild. das Hafengebiet Dortmund umfasst 136,9 Hektar Sondergebiet zur hafenaffinen Nutzung 

Nachdem eine Logivest-Untersuchung bereits im Frühjahr 2022 den Flächenmangel in Häfen als Herausforderung für den Ausbau der trimodalen und nachhaltigen Logistik attestierte, hat der Logistikimmobilienberater nun ein umfassendes Researchpaper zum Thema „Entwicklung von Logistikimmobilien in deutschen Häfen“ veröffentlicht.

Von den rund 650 Häfen, die es gemäß der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes in Deutschland gibt, verfügen etwa 180 logistikimmobilienaffine Häfen über eine bi- oder multimodale Umschlagsmöglichkeit sowie über ein erhöhtes Neubauvolumen von Logistikimmobilien. Basierend auf dem Neubaumonitoring, welches im jährlichen Logivest Logistikimmobilien Seismographen dargestellt wird, konnten die logistikimmobilienaffinen Häfen über eine eigens entwickelte Methodik identifiziert und jene Objekte abgebildet werden, die zwischen 2017 und 2021 innerhalb der Häfen sowie in einem Radius von einem Kilometer um die Häfen herum neu gebaut wurden. „Damit verfügen wir über eine sehr gute Datenbasis über die Flächen in den logistikimmobilienaffinen Häfen. Daten wie diese sind für uns die Grundlage für fundierte Standortanalysen und -beratungen“, sagt Markus Seidle in, Head of Research bei Logivest. Von 2017 bis 2021 wurden innerhalb der Hafenflächen insgesamt ca. 1,2 Millionen Quadratmeter Neubaufläche entwickelt – nur ein Bruchteil der im selben Zeitraum deutschlandweit knapp 26 Millionen Quadratmeter entwickelten Logistikneubaufläche. Pro Jahr wurden damit innerhalb der Häfen durchschnittlich knapp 240.000 Quadratmeter entwickelt – und etwa 415.000 Quadratmeter, wenn das untersuchte Gebiet auf einen Radius um die Häfen von einem Kilometer erweitert wird.

„Häfen sind ein begehrter Ansiedlungsort für Logistikimmobiliennutzer geworden, die nicht allein den logistischen Schiffsverkehr, sondern vorrangig die weiteren Standortvorteile nutzen möchten. Deswegen werden heute zumeist größere und modernere Logistikimmobilien als zuvor gebaut, die zudem eine sehr hohe Drittverwendungsfähigkeit aufweisen“, sagt Kuno Neumeier, CEO der Logivest Gruppe. Die durchschnittliche Größe heutiger Logistikimmobilien innerhalb der Hafenflächen in Deutschland beträgt ca. 15.000 Quadratmeter (Baujahr zwischen 2017 und 2021). Unter anderem aufgrund des über die Zeit gestiegenen Flächenbedarfs von Logistikimmobilien entspricht eine Logistikimmobilie mit Baujahr 1980 meist nicht mehr den heutigen Standards. Sie muss also entsprechend modernisiert und an das neue Mieterklientel angepasst werden, oder aber einer neuen, zeitgemäßen Immobilie Platz machen. „Doch oft ist der ve rfügbare Platz in den Häfen sehr begrenzt“, sagt Neumeier.

Ein möglicher Ansatz, dem Flächenmangel zu begegnen, besteht darin, ungenutzte Wasserflächen innerhalb der Häfen aufzuschütten. Beispielsweise entstanden innerhalb von knapp 20 Jahren komplett neue Hafenflächen am JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Dort wurden ca. 290 Hektar Hafen- und Logistikgelände im ehemaligen Hafenbecken aufgeschüttet und so neuer Raum für die Logistik geschaffen. Eine weitere Möglichkeit, um neue Entwicklungsflächen zu schaffen, besteht in der Revitalisierung von Brownfields. Dabei wird veraltete Bausubstanz abgerissen, um anschließend auf der frei gewordenen Fläche eine neue Immobilie zu entwickeln. Damit bietet ein Brownfield-Development die Möglichkeit, ökologisch nachhaltige Projekte zu entwickeln, ohne Grünflächen versiegeln zu müssen. Aus Industriebrachen können so moderne und effiziente Logistik-Hubs werden.

Ein Beispiel dafür ist der „LogPort Duisburg VI“ im Duisburger Stadtteil Walsum, bei dem Immobilienbestände im Hafen abgerissen und neue Logistikhallen angesiedelt werden konnten. Multi-Level-Konzepte sind eine weitere Variante der effizienten Flächennutzung. Ihr Vorteil liegt darin, dass die Nutzfläche die bloße Grundfläche eines Objekts übersteigt und die Andienung über alle Ebenen erfolgen kann. Die Umsetzung solcher Multi-Level-Konzepte ist jedoch meist mit höheren Baukosten verbunden. Ein Beispiel für eine erfolgreiche Ansiedlung ist das Projekt Mach 2 von Four Parx im Hamburger Hafen: Dort wählte der Projektentwickler eine doppelstöckige Bauweise, um mehr Nutzflächen schaffen zu können und somit der Flächenknappheit zu begegnen. Mehrgeschossige Projekte werden zuerst vorrangig in Ballungsräumen umgesetzt werden, wo der Flächenbedarf bereits sehr hoch und die Flächenverfügbarkeit sehr niedrig ist.

Das gesamte Paper steht auf der Website von Logivest zum Download kostenfrei zur Verfügung: https://www.logivest.de/researchpaper-hafenlogistik

Quelle: Logivest GmbH

Fahrzeuge und Geräte, die in See- und Binnenhäfen zum Einsatz kommen, könnten bis 2040 vollständig klimaneutral betrieben werden. Voraussetzung: finanzielle Unterstützung der öffentlichen Hand, um Forschung und Entwicklung voranzutreiben und die erhöhten Anschaffungs- und Betriebskosten zu überbrücken. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Studie der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) des Bundes.

In der umfassenden Untersuchung haben Gutachter den Bestand von Hafenumschlaggeräten in deutschen See- und Binnenhäfen sowie die Emissionen im Status quo erstmals systematisch erfasst. Sie haben untersucht, welche Antriebstechnologien für den emissionsfreien Betrieb von Hafenumschlaggeräten perspektivisch zur Verfügung stehen und das Potenzial für Emissionseinsparungen abgeschätzt.

Demnach waren zum Jahresende 2021 rund 1.800 Fahrzeuge in unterschiedlichen Leistungsklassen in deutschen Seehafenbetrieben im Einsatz, davon 588 Portalhubwagen, 645 Stapler und 338 Zugmaschinen. Diese würden fast ausschließlich mit herkömmlichen Kraftstoffen betrieben. Viele erreichten bald das Ende ihrer Nutzungsdauer. Ersatzinvestitionen stünden an. Zudem sei mit einem Aufwuchs des Gerätebestandes zu rechnen. Zum Beispiel sei im Jahr 2040 von einem Bedarf von insgesamt rund 800 Portalhubwagen (statt aktuell 588) auszugehen.

Der betrachtete Fahrzeugpark hätte im Jahr 2021 in den deutschen Seehäfen insgesamt etwa 155 Tsd. Tonnen CO2 emittiert. Unter Berücksichtigung der zu erwartenden Gerätebestandsentwicklung würde dies bis zum Jahr 2030 einen Anstieg auf 177 Tsd. Tonnen bedeuten, welcher sich bis zum Jahr 2040 auf mehr als 195 Tsd. Tonnen ausweiten würde.

Als zukünftige Alternativen zu bisherigen traditionellen Antrieben schätzen die Gutachter Wasserstoff-Brennstoffzellen, voll-elektrische Antriebe mit Lithium-Ionen-Batterien und die Verbrennung mit synthetischen Kraftstoffen als besonders relevant ein. Zu relevanten Gerätetyp-Antriebs-Kombinationen zählten

– vollelektrische AGVs,

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-AGVs,

– vollelektrische Gabelstapler,

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Gabelstapler,

– vollelektrische Hafenmobilkrane,

– vollelektrische Leercontainerstapler,

– vollelektrische Greifstapler,

– vollelektrische Zugmaschinen und

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Zugmaschinen.

Die Kombinationen wurden anhand von elf Analysekriterien untersucht, darunter technologische Reife, technische Parameter (z. B. Geschwindigkeit beim Heben, Senken und Fahren), Betriebszeit, Gerätekosten und benötigte Infrastruktur. Ergebnis: Alternativ angetriebene Hafenumschlaggeräte seien heute noch nicht wettbewerbsfähig mit den bestehenden, kraftstoffbasierten Geräten. Jedoch könne eine Kostenannäherung durch entsprechende Fördermaßnahmen erreicht werden. Diese müsse sich klassischen CapEx- (z. B. Anschaffungskosten Gerät) und OpEx-Bestandteilen (z. B. Wartungs- und Betankungsintervalle) sowie spezifischen Herausforderungen, wie den Infrastrukturkosten, widmen. Zudem sei die Unterstützung von Forschung und Entwicklung auf technischer Ebene erforderlich.

Würden diese Voraussetzungen zeitnah umgesetzt, könne in den deutschen See- und Binnenhäfen in Hinblick auf die technologische Reife der alternativen Technologien bis zum Jahr 2040 potenziell eine vollständige CO2-Reduktion erfolgen. Im Jahr 2040 könnten somit 167 Tsd. Tonnen CO2 eingespart werden, sofern eine vollständige Substitution der derzeit dieselbetriebenen Geräte erfolge. Bereits im Jahr 2030 könne eine Einsparung von fast 80 % in den See- und Binnenhäfen erreicht werden.

Die Studie ist unter https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2022/12/20221213-Abschlussbericht-alternative_Antriebe_Hafenumschlag-Studie.pdf abrufbar.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM/Michael Lindner

Das Kompetenznetz Logistik.NRW, getragen vom LOG-IT Club e. V. und dem Verband Verkehrswirtschaft und Logistik NRW e. V. (NRW), begrüßte in den Räumen der IHK zu Dortmund zum traditionellen Jahresauftakt die Ministerin für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen Mona Neubaur und ca. 100 Gäste aus der NRW-Logistikwelt. Mona Neubaur nahm zugleich die Ehrung der Sieger (Kindergärten und Kitas) des vom Kompetenznetz zusammen mit den NRW-Industrie- und Handelskammern ausgerichteten Ideenwettbewerbs „LogistiKids 2022“ vor.

Frank Oelschläger, Präsident des Log-IT-Club und Geschäftsführender Gesellschafter GILOG Ges. für innovative Logistik mbH, sieht 2023 wie 2022 als ein Jahr der Herausforderungen. NRW sei zwar ein TOP-Logistikstandort, gerade bei den Aufgaben Bereitstellung hinreichender Flächen und hinreichender Infrastrukturkapazitäten, insbesondere Instandsetzung und Engpassbeseitigung, wachse der Druck und sei Handlungsbedarf. Der Sektor Logistik sei absolut bereit für die energetische Transformation. Es müsse aber mehr Tempo in Bezug auf ein skalierbares Angebot von Lkw und vor Allem die Schaffung der notwendigen Versorgungsinfrastrukturen und grünen Energien kommen.

Anja Fischer, Vizepräsidentin der IHK zu Dortmund und Geschäftsführende Gesellschafterin der TRD-Reisen Fischer GmbH & Co. KG, wies auf den Stellenwert der Logistik im Kammerbezirk Dortmund und auf die aktuellen Potentiale hin z.B. durch das Projekt „Multi-Hub“ auf den alten Rangierflächen in Hamm/Westf. Nicht zuletzt mit den bedeutenden Forschungseinrichtungen an der TU Dortmund und den ebenfalls in Dortmund beheimateten Fraunhofer Institut IML biete man mit der Logistikbranche ein Schlüsselelement bei der energetischen Transformation der Wirtschaft. Die Logistik bleibe ein spannendes Betätigungsfeld, hoffentlich, so Anja Fischer, auch mit mehr weiblicher Präsenz.

Mona Neubaur, Ministerin für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen, betonte die in Deutschland führende Rolle Nordrhein-Westfalens als Logistikstandort. Die Logistik habe in den beiden Krisen der letzten Jahre, COVID und Ukraine-Krieg überzeugend ihre Systemrelevanz für ein funktionierendes Gemeinwesen und die Wirtschaft bewiesen. Sie äußerte Respekt und ein Kompliment für diese Leistung. Die schon vor dem Kriegsausbruch am 24.02. begonnenen Energieverknappung und -Verteuerung sei für die Branche eine große unternehmerische Herausforderung. Mona Neubaur verwies an dieser Stelle an die „aktuell recht gut funktionierende“ Energiepreisbremse des Bundes und die vom Land NRW vorgesehene Unterstützung durch „Härtefellregelungen“ in Höhe von 100 Mio. €. Dennoch blieben die Rahmenbedingungen schwierig, auch mittelfristig blieben die Energiepreise deutlich über dem Vor-Ukraine-Krieg-Niveau.  Als Landesregierung NRW tue man auch einiges für die Unternehmen in der energetischen Transformation, zu nennen seien als Beispiele die verschiedenen Wasserstoff-Projekte, etwa HyTruck, an dem das Kompetenznetz Logistik und der VVWL aktiv beteiligt sind. Mana Neubaur hob hier positiv das Engagement der beteiligten Firmen hervor. So gehe es hier zurzeit um die Definition eines Tankstellennetzes in NRW für diese alternativen Energien.

Voraussetzung für das Ziel eines klimaneutralen Industrielandes NRW sei, dass dies ein Industrieland bleibe. Die Transformation der NRW-Industrie sei eine große Aufgabe, sie erfordere in den folgenden Jahren enorme Investitionen. Auch das Land NRW werde hier seinen Beitrag leisten (z. B. Fördergelder für die Wasserstoff-Umstellung bei thyssenkrupp Steel). Wichtig seien auch die Erschließung der Potentiale von PV-Anlagen auf den vielen Dächern von Logistikanlagen. In Bezug auf die energetische Transformation fordert sie die Logistik und ihre Unternehmen auf, dem Land konkrete „Lücken“ in Bezug auf Versorgung, Infrastruktur und Rahmenbedingungen zu benennen.

Ein wesentlicher rund für die heute vielfach maroden Verkehrsinfrastrukturen sei, so Mona Neubaur, dass in den vergangenen beiden Jahrzehnten zu wenig getan wurde. Die Lehre hieraus sei, dass der Staat Verantwortung für Infrastrukturen, Energien und schnelle Kommunikationsnetze übernehmen müsse und investitionsbereit zu sein habe.

Prof. Dr. Dr. h.c. Michael Henke, Institutsleiter am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML in Dortmund, entwarf ein beeindruckendes Bild vom Supply Chain Management der Zukunft. Die Digitalisierung umfasse alle Wirtschaftszweige. „Alles was digitalisiert werden kann, wird digitalisiert“, so Prof. Henke laute das Leitbild der kommenden Jahre. So ermögliche die Digitalisierung „konsumzentrierte Lieferketten“, gerade hierbei habe Amazon schon einen großen Vorsprung. Die Krisen unserer Zeit würden zur Normalität. Die globalen Lieferketten seien verflochten und verwundbar, wie gerade die jüngsten Erfahrungen zeigten.  Prof. Henke listete hierzu viele festgestellte Folgen auf, die globalen Auswirkungen der aktuellen Krisen werden aber gerade erst erforscht bzw. das komplette Ausmaß der Auswirkungen steht noch nicht fest. Grundsätzlich gelte, es brauche ein neue Risk-Management. Noch mehr als bisher brache es eine umfassende, übergreifende Supply Chain Strategie (end-to-end). Der Lieferketten-Fokus liege nicht mehr länger auf der Kostenminimierung, sondern zumindest zugleich auf Resilienz, Flexibilität und Nachhaltigkeit, so Prof. Henke. Auf Basis der Krisenerfahrungen gelte es die Wertschöpfungsnetzwerke neu zu planen (Stichworte: Global und regional, Diversifizierung, Transparenz, neues Gleichgewicht Kosten und Bestand). Insgesamt seien Digitalisierung und Automation ein wichtiger Faktor und gelte es hier viel zu investieren. Prof. Henke skizzierte an dieser Stelle das strategische Leitbild und die Zukunftsperspektive der „Silicon Economy“, des Ecosystems künstlicher Intelligenz.

Peter Abelmann, Manager Kompetenznetz Logistik.NRW und Geschäftsführer des LOG-IT Clubs e.V., stellte den jüngsten „NRW-Logistikindex“ vor. Das aktuelle Geschäftsklima sei „nicht so positiv“. Nur noch 21% in NRW befragte Logistiker erwarteten eine günstigere Geschäftsentwicklung für 2023 als in 2022., 84% gehen von weiter steigenden Kosten aus 86% von steigenden Preisen. 62% gehen von einer gleichbleibenden, 23% von einer steigenden Beschäftigungsentwicklung aus.

Zu den Perspektiven 2023 befragt vom Moderator Dr. Christoph Kösters, Manager Kompetenznetz Logistik NRW und Hauptgeschäftsführer des VVWL NRW e.V.,  waren sich die drei Praktiker Ralf Düster, Vorstand Setlog AG, Frank Oelschläger, Geschäftsführender Gesellschafter Gilog Ges. für innovative Logistik mbH, und Norbert Redemann, Geschäftsführer der Norbert Redemann Spedition KG, einig: Es gibt einige Unsicherheiten, die Hoffnungen auf eine nicht so große und langanhaltende Rezession sind da, insgesamt heißt es nach einem bewegten aber wirtschaftlich durchaus noch guten Jahr 2022 „auf Sicht  zu fahren“. Die energetische Transformation ist eines der Mega-Themen 2023, auch der Fachkräftemangel und Strategien dagegen bleiben “top“ im neuen Jahr. Ralf Düster sieht bei den internationalen Lieferketten ein Nebeneinander von „Regional“- oder „Friend“ Shoring mit bestehenden globalen Lieferkettenstrukturen, aber kein Ablösen des letztgenannten. Frank Oelschläger stellt in seinem Kundenkreis auch schon in der Praxis entsprechende Tendenzen fest. Ralf Düster sieht dies – noch – nicht im Segment Textilien, schließlich seien dann auch noch z.B. Fachkräfte-Themen zu lösen. Hinsichtlich der Asien-Lieferketten seien durchaus gewisse Quellverlagerungen, z.B. von China zu anderen südosteuropäischen Ländern und damit diesbezüglichen Änderungen in den Ketten zu erwarten.

Die Digitalisierung bleibe trotz aller anderen Herausforderungen weiterhin ein Dauerthema. Und weiterhin investitionsintensiv, so alle drei Unternehmer. Die aktuellen Stellenabbauten auch bei digitalen Speditionen wie Flexport sieht Ralf Düster neben der allgemeinen wirtschaftlichen Lage auch darin begründet, dass inzwischen insbesondere größere Logistikunternehmen in Sachen Digitalisierung viel „aufgeholt“ haben.

Bezugnehmend auf das vom Wirtschaftsministerium NRW veröffentlichte „Handlungskonzept schwerer Straßengüterverkehr“ betonte Norbert Redemann, Ziele – 80.000 schwere Lkw mit alternativen Antrieben(Strom oder H2) bis 2030 – seien das eine, die noch fehlenden Voraussetzungen wie unzureichende Versorgungsinfrastruktur für Strom und H2, die noch nicht absehbare Deckung des gesamten großen Bedarfs an grüner Energie und die noch mengenmäßig wie standortbezogen noch fehlende ausreichende Anzahl von z. B. Schnelladestationen an den Standorten und den BAB-Parkplätzend das Andere. Die von Ministerin Mona Neubaur angesprochenen Potentiale für PV-Anlagen auf Logistik-Dächern nahm Frank Oelschläger gerne auf, er verwies unter anderem auf die schon zwei Jahre Initiative „PV in Handel und Logistik“ des Wirtschaftsministeriums NRW und NRW4Climate, zusammen mit Handelsverband NRW, VVWL und Kompetenznetz Logistik.NRW. Einige Logistiker haben hier schon Anlagen geschaffen, die Investitionsbereitschaft ist weiterhin da. Hier gelte es wie schon damals formuliert noch einige Verbesserungen in den Rahmenbedingungen und Regularien zu erreichen.

Quelle: Logistik.NRW, Foto: IHK zu Dortmund / Stephan Schütze

Mit einem vollen Auftragsbuch startet bremenports in das Jahr 2023. So stehen bei der Hafenunterhaltung eine Reihe großer Sanierungsprojekte an.

Los geht es Ende Februar am Geeste Tidesperrwerk. Hier wird ein Stemmtor repariert, Dichtungsgummis müssen erneuert und Schütztafeln instand gesetzt werden. Für die Arbeiten wird der Sielzug Nord trockengelegt. Die Entwässerung der Geeste ist durch den zweiten Sielzug und die Schleuse gewährleistet.

Schweres Gerät kommt ab Mitte April an der Kaiserschleuse zum Einsatz. Hier werden dann am Binnenhaupt die Unterwasserlaufschienen und der Unterwagen ausgetauscht. Diese Arbeiten waren im Jahr 2019 bereits erfolgreich am Außenhaupt ausgeführt worden. Für den Austausch muss das Binnenhaupt trockengelegt werden. Für diese Arbeiten ist ein Zeitraum von zwei Monaten vorgesehen, an denen die Schleuse für die Schifffahrt gesperrt sein wird. Die Erreichbarkeit des Kaiserhafens ist über die Nordschleuse sichergestellt.

Direkt im Anschluss wird ab Ende Juni dann die Nordschleuse gesperrt.  Hier müssen am Binnenhaupt umfangreiche Sanierungsarbeiten an den Unterwagen vorgenommen werden. Diese Unterwagen müssen hohen Belastungen standhalten, da sie sich ständig unter Wasserbefinden und im Schlick laufen. Nach 10 Jahren Dauerbelastung wird hier jetzt der Reserveunterwagen montiert. Während der Arbeiten wird die Schifffahrt über die sanierte Kaiserschleuse geleitet. Im September wird dieser dann instandgesetzte Unterwagen am Außenhaupt neu eingesetzt.

Und auch an der Fischereihafendoppelschleuse gibt es für eine Woche im September eine große Baumaßnahme.  Wegen Ausspülungen an der Sohle muss hier der Beton repariert werden. Auch ein Wechsel des Unterwagens steht auf dem Arbeitsprogramm. Für die Arbeiten bleibt die große Kammer der Schleuse für die Schifffahrt gesperrt. Die Kleinschifffahrt ist über die kleine Kammer gewährleistet.

„Diese großen Baumaßnahmen sind für die Hafenunterhaltung eine große Herausforderung“, so bremenports-Geschäftsführer Robert Howe. „Wir wollen mit umfangreichen Vorplanungen sicherstellen, dass die Einschränkungen für die Schifffahrt möglichst gering bleiben und die Häfen auch während dieser Arbeiten uneingeschränkt erreichbar bleiben.“

Soweit möglich und erforderlich werden die Arbeiten deshalb in 24 Stunden Schichten durchgehend abgearbeitet. Die Hafenwirtschaft ist bezüglich der Schifffahrtseinschränkungen bereits vorinformiert.

Quelle und Grafik: bremenports GmbH & Co. KG

Die TX Logistik AG baut ihre Intermodalverbindungen zwischen Deutschland und Italien weiter aus. Zum 22. Februar wird das zur Mercitalia-Gruppe gehörende Eisenbahnlogistikunternehmen die Zahl der wöchentlichen Rundläufe auf der Strecke zwischen Rostock und Verona von vier auf sechs erweitern. Grund für die höhere Frequenz ist die gestiegene Nachfrage nach Trailer-Transporten auf der Schiene.

Bereits in den ersten Wochen des Jahres hat TX Logistik die Zugdichte nach Italien auf weiteren Relationen erhöht. So wurde die Verbindung zwischen Leipzig und dem rund zehn Kilometer westlich von Verona gelegenen Sommacampagna-Sona um zwei weitere Umläufe von acht auf zehn pro Woche aufgestockt. Zusätzliche Intermodalzüge fahren auch von Lübeck aus nach Norditalien. Zwischen dem Baltic Rail Gate in der Hansestadt und dem Terminal Quadrante Europa in Verona hat TX das Angebot um einen neuen achten Rundlauf ergänzt.

Für die zweite Lübeck-Verbindung in die Metropolregion Mailand ist die Zahl der Rundläufe um zwei auf vier erhöht worden. Statt Melzo wird dort nun allerdings das Terminal in Segrate angefahren. Die Umschlaganlage liegt noch ein gutes Stück näher an der Metropole Mailand und den Industriegebieten von Bergamo und Brescia. Zudem können dort auch zahlreiche Mercitalia-Verbindungen zu anderen Zielen im italienischen Eisenbahnnetz, beispielsweise nach Rom, Neapel und Sizilien, genutzt werden.

Quelle und Foto: TX Logistik AG

Der Bundesrat stimmt am Freitag über die Geltungsdauer-Verlängerung der Energiesicherheitstransportverordnung (EnSiTrV) bis 31. März des kommenden Jahres ab. Mit dem Instrument hatte die Bundesregierung im vergangenen Sommer der DB Netz als Schieneninfrastrukturbetreiber vorgegeben, Schienentransporte von Kohle, Mineralöl und Energieträgern gegenüber anderen Schienengüter- und -personenverkehren auf Antrag von Güterbahn-Unternehmen zu bevorzugen. Damit sollten die energiepolitischen Herausforderungen nach dem russischen Überfall auf die Ukraine abgesichert werden. DIE GÜTERBAHNEN und der Branchenverband Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ziehen das Fazit, dass die kaum genutzte Regelung nach einer Übergangszeit von drei bis sechs Monaten auslaufen sollte. Diese Zeit sollte genutzt werden, um die bisherige Wirkung zu evaluieren.

VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Schon vor Ende des Winters ist klar, dass die große Zahl von Güterbahnen ihrer Verantwortung gerecht geworden ist und ihre Leistung erbracht hat. Zusammen mit den Binnenschiffern konnten die benötigten zusätzlichen Kohlemengen für den Ersatz von Gas in der Stromerzeugung zu den Kraftwerken gebracht werden. Während Rohöltransporte nicht auf der Schiene laufen, konnten bisher die veränderten Mengen und Wege bei Diesel, Benzin und anderen Produkten gut bewältigt werden.“ Eine Verschärfung der Situation ist aus Sicht der Branche nicht zu erwarten. Sollte diese Situation dennoch eintreten, sollten die richtigen Engpassfaktoren angegangen werden.

Peter Westenberger, Geschäftsführer DIE GÜTERBAHNEN: „Wagen, Verladeslots in den Häfen und Baustellen sind noch vor Loks und Personal die erfolgskritischen Faktoren. Hauptfaktor von Kapazitätsverlusten im Schienengüterverkehr sind nicht optimierte Baustellen im Netz. Ohnehin knappe Lokomotiven und Fahrpersonale werden durch unnötig lange Fahrzeiten kontinuierlich überbeansprucht. Die Güterbahnen beziffern den Mehraufwand bei diesen beiden Ressourcen auf etwa 20 Prozent. Entsprechend niedriger ist die gesamte Transportkapazität. Letztlich haben eine achtsame internationale Beschaffungsstrategie der Bundesregierung, das starke Engagement aller Beteiligten von Häfen über Güterbahnen bis DB Netz vermieden, dass der Schienentransport zum Flaschenhals wurde.“

Vorrang von Energiezügen ohne Relevanz für Versorgung
Der in der EnSiTrV vom Bund ermöglichte Vorrang von Energiezügen bei der Konstruktion der Fahrpläne und ihrer dispositiven Reihung im ziemlich häufigen Fall einer insgesamt gestörten Fahrplanabwicklung hat in den fünf vergangenen Monaten daran nichts geändert und dementsprechend keine Relevanz für die Versorgung gehabt.

Peter Westenberger: „In den 140 Verkehrstagen wurden insgesamt nur 2334 Güterzugfahrpläne für Last- oder Leerfahrten von Energiezügen mit Bevorrechtigungsantrag bei DB Netz erstellt. Das entspricht umgerechnet etwa dem Aufkommen eines halben Verkehrstages im deutschen Schienengüterverkehr. Die von DB Netz konstruierten Fahrpläne haben keine anderen Verkehre beeinträchtigt, nach Einschätzung der Güterbahnen aber auch keinen spürbaren Zeitvorteil gegenüber regulären Trassen auf den gleichen Laufwegen gehabt.“

Eine geringe Erleichterung, so die Eisenbahnverbände, wurde der prioritären Behandlung im Störfall attestiert. Die daraus erzielten Zeitvorteile bewegen sich allerdings im Minutenbereich, so dass sich daraus keine systemrelevante Beschleunigung ergab. „Da im Zuge der Umsetzung der Verordnung für alle anderen Güterzugbetreiber die kostenpflichtige bevorzugte Behandlung von Zügen überhaupt nicht mehr angeboten wurde, plädiert die Branche für die Rückkehr zu den regulären Vorschriften“, so Joachim Berends abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV), DIE GÜTERBAHNEN Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V., Foto: HHM/ Sabine Zilski