Die Rhenus Trucking GmbH & Co. KG hat Ende Januar die SBRS GmbH, einen der führenden Technologieanbieter für E-Ladeinfrastruktur für die Straße, mit dem bisher größten Einzelauftrag für private Ladeinfrastruktur in Deutschland beauftragt. Im Laufe des Jahres wird SBRS 33 Ladepunkte an 14 Standorten der Contargo in Deutschland einrichten. Sie werden es dem trimodalen Containerdienstleister ermöglichen, seine Flotte aus bisher sieben E-Lkw in den nächsten Monaten auf 33 zu vergrößern.

„Das ist ein Meilenstein auf dem Weg unseres Unternehmens zur Dekarbonisierung bis 2045“, sagt Jürgen Albersmann, Geschäftsführer Contargo GmbH & Co. KG. „Denn der Aufbau einer leistungsfähigen und zukunftsgewandten Ladeinfrastruktur ist die Voraussetzung für den flächendeckenden Einsatz der E-Lkw für den Containertransport im Nahverkehr.“

Contargo und Rhenus Trucking haben im Juni 2022 die KsNI Förderbescheide für 28 batteriebetriebene 44-Tonner sowie die dazugehörige Ladeinfrastrukturerhalten. Rhenus Trucking hat die Fahrzeuge bestellt und wird sie 2023 nach und nach als Service Provider ihrem Kunden und Schwesterunternehmen Contargo ausliefern. Parallel dazu wird SBRS an den Contargo-Standorten in Duisburg, Voerde-Emmelsum, Emmerich, Frankfurt-Ost, Industriepark Frankfurt-Höchst, Gustavsburg, Hamburg, Karlsruhe, Koblenz, Ludwigshafen, Mannheim, Neuss, Weil am Rhein und Wörth insgesamt 33 Ladepunkte mit einer Leistung von je 250 kW einrichten.

„Mit einer solchen leistungsstarken Ladeinfrastruktur können wir die E-Lkw so flexibel einsetzen wie die Diesel-Lkw. Gleichzeitig bieten wir den Fahrerinnen und Fahrern einen zukunftssicheren und leisen Arbeitsplatz“, sagt Michael Starke, Geschäftsführer der Rhenus Trucking.

Andreas Stahl, Geschäftsführer SBRS: „Nachdem wir im ÖPNV erfolgreich die Transformation angestoßen haben, verwirklichen wir jetzt gemeinsam mit der Contargo das auch für uns größte Infrastrukturprojekt für schwere E-Lkw.“ Stephan Nahmer, ebenfalls Geschäftsführer SBRS, ergänzt: „Nachhaltigkeit ist uns eine Herzensangelegenheit und in der DNA unseres Unternehmens verankert. Daher ist es ein wesentlicher Schritt, im Verkehrssektor die Emissionen großflächig zu reduzieren. Unsere leistungsfähigen Ladesysteme ermöglichen es, die E-Lkw bei Bedarf innerhalb von zwei Stunden vollzuladen.

Michael Kleifges, Geschäftsführer Duisburg Intermodal Terminal: „Uns versetzt das in die Lage, die Lkw sogar im 24-Stunden-Betrieb einzusetzen. Durch kurze Zwischenladungen vergrößern wir zusätzlich ihre Reichweite, das ist für unsere Flexibilität essenziell.“

Bei Contargo verfolgt man das Ziel, pro Jahr 1,5 Millionen Kilometer mit diesen E-Lkw zu fahren: „Wir sparen damit jährlich fast 1.500 Tonnen CO₂e ein und damit bereits ein Prozent unseres Gesamtfußabdrucks“, sagt Kristiane Schmidt, Sustainable Solutions Contargo. „Mit dem Hochlauf der E-Mobilität bieten wir damit allen unseren Kunden die Möglichkeit, ihre Emissionen massiv zu senken.“

Die Anschaffung der 28 E-Lkw und der entsprechenden Ladeinfrastruktur wird im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt.

Quelle und Foto: Contargo, (v.l.n.r.) Michael Starke, Geschäftsführer der Rhenus Trucking, Bernd Putens, Geschäftsführer Duisburg Intermodal Terminal, Kristin Kahl, Sustainable Solutions Contargo, Andreas Stahl, Geschäftsführer SBRS, Kristiane Schmidt, Sustainable Solutions Contargo, Stephan Nahmer, Geschäftsführer SBRS, Michael Kleifges, Geschäftsführer Duisburg Intermodal Terminal

Das Unternehmen Haeger & Schmidt Logistics (HSL) aus Duisburg verstärkt die Schiffsflotte für die Container-Fahrgemeinschaft Container Allianz Niederrhein (CAN), die gemeinsam mit den Partnern European Gateway Services und Contargo Waterway Logistics betrieben wird.

Dazu hat der Logistikdienstleister einen langfristigen Vertrag mit der niederländischen Reederei Delfia Inland Shipping geschlossen. „Der Einsatz moderner Schiffskapazitäten ist für uns im Hinblick auf Nachhaltigkeit und Umweltbewusstsein sehr wichtig“, so Heiko Brückner, CEO HSL.

Seit Anfang Februar sind die Container-Binnenschiffe auf dem Rhein zwischen den Westhäfen und verschiedenen Binnenhäfen im Einsatz. Im Einzelnen sind dies: MS Alfa Grande mit einer Kapazität von 398 TEU, MS Alfa Bianco und MS Alfa Menta mit jeweils 336 TEU.

„Angesichts der sich stark verändernden Binnenschifffahrt und des zunehmend knappen Schiffsraums passen wir unsere Strategie an die neuen Gegebenheiten an. Unser Bestreben ist es, mit langfristigen Partnerschaften in die Sicherung unserer Kapazitäten zu investieren und so eine nachhaltige Transportsicherheit für unsere Kunden zu garantieren“, sagt Stefan Hütten, Chief Development Officer (CDO) bei HSL.

Die beiden Container-Binnenschiffe MS Alfa Grande und MS Alfa Bianco werden auf dem Niederrhein zwischen Neuss, Duisburg, Emmerich, Antwerpen und Rotterdam eingesetzt. MS Alfa Menta übernimmt die Route zwischen Andernach und Antwerpen sowie weitere Mittelrhein- und Niederrhein-Stationen.

Sjoerd Knipping, Gründer und Geschäftsführer von Delfia Inland Shipping, freut sich auf die Zusammenarbeit: „Wir sind stolz einen solch langfristigen Vertrag über das Chartern dreier Schiffe geschlossen zu haben. Damit sind die Weichen in Richtung einer langfristigen Partnerschaft gestellt.“ Einig sind sich Knipping und Hütten, dass sie die Zusammenarbeit intensivieren und ausbauen wollen.

Quelle: Haeger & Schmidt Logistics, Foto: Delia, HSL hat die Schiffsflotte für die Container-Fahrgemeinschaft Container Allianz Niederrhein verstärkt.

Die Contargo Gruppe richtet ihre Führungsstruktur neu aus, um zukünftig vernetzter und nachhaltiger intermodale Transportangebote zu organisieren.

Nach einem herausfordernden Geschäftsjahr 2022 stellt das Unternehmen nun die Weichen für die Zukunft. Um insbesondere entlang der europäischen Transportkorridore weiter zu wachsen und für Mitarbeitende relevante Perspektiven zu schaffen, hat sich die Contargo Gruppe entschieden, per 1. März 2023 ihre Organisationsstruktur anzupassen. Von der dann noch funktionaler ausgerichteten Struktur soll auch die Kundschaft profitieren. Unter anderem beabsichtigt Contargo, so das Zusammenspiel zwischen Transport und Terminalleistungen zu verbessern und ihre Prozesse im gesamten Netzwerk zu harmonisieren. Auch soll die neue Organisationsstruktur einer zeitnahen Digitalisierung und Automatisierung des Unternehmens dienen.

Der Vorstand hat Jürgen Albersmann zum neuen Vorsitzenden der Geschäftsführung von Contargo ernannt. „Es freut uns, ab März 2023 eine äußerst kompetente und erfahrene Führungspersönlichkeit an der Spitze unseres aufstrebenden Unternehmens zu wissen“, sagt Andreas Stöckli, Vorstandsmitglied der Rhenus SE & Co. KG.  „Aufgrund seiner nunmehr fast zehnjährigen Tätigkeit als Managing Director bei Contargo kennt Jürgen Albersmann das Unternehmen ausgezeichnet. Zudem bringt er rund 25-jährige Erfahrungen im Bereich der Logistik mit und ist daher ein Kenner des Marktes.“

Jürgen Albersmann wird zusammen mit den drei Geschäftsleitungsmitgliedern Marcel Hulsker, Thomas Löffler und Uwe Storch die Contargo Gruppe leiten und sich für die nachhaltige Entwicklung der drei funktionalen Organisationseinheiten Transport, Terminal-Netzwerk und Services verantwortlich zeichnen. Der gebürtige Westfale hat 1997 an der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster sein Diplom in Volkswirtschaftslehre erlangt. 2008 schloss er an der Universität St. Gallen den Executive Master of Business Administration im Bereich Logistik ab. Jürgen Albersmann bringt mehrere Jahre Erfahrungen aus leitenden Funktionen der Bereiche Spedition, Schienengüterverkehr und Hafenlogistik mit.

Quelle und Foto: Contargo

Das niederländische Tanklagerunternehmen Vopak erwirbt die Anteile der Gunvor Petroleum Antwerp vom Rohstoffhändler Gunvor Group Ltd („Gunvor“) und erhält damit Zugang zur Gunvor-Konzession im Antwerpener Hafengebiet. Vopak engagiert sich für eine nachhaltige Umgestaltung des Geländes. Unter anderem wird das Unternehmen mit dem Port of Antwerp-Bruges an einer gemeinsamen Entwicklung/Realisierung im Bereich der erneuerbaren Energien arbeiten. Dies ist ein weiterer wichtiger Schritt auf dem Weg zu einer klimaneutralen Wirtschaft.

Der Standort ist rund 105 Hektar groß und bietet einen Tiefsee-, Fluss, Straßen- und Schienenzugang sowie Pipelineverbindungen nach Nordwesteuropa. Die angrenzenden und zukünftigen Pipelines sind unter anderem für den Transport von Propylen, Ethylen, CO2 und Wasserstoff geeignet.

Vopak wird die Konzession mit dem Hauptziel umgestalten, einen positiven Beitrag zur Dekarbonisierung des Industrieclusters auf der Antwerpener Hafenplattform zu leisten. Die Bodensanierung erfolgt, wo erforderlich, in enger Abstimmung mit internen und externen Sachverständigen und Behörden. Darüber hinaus werden der Port of Antwerp-Bruges und Vopak weiter kommunizieren, um ihr gemeinsames strategisches Ziel zu verwirklichen, nämlich die gemeinsame Entwicklung eines neuen Green Energy Hubs.

Jacques Vandermeiren, CEO des Port of Antwerp-Bruges, sagte: „Als Port of Antwerp-Bruges sind wir sehr erfreut, dass Vopak Expansionsmöglichkeiten am Gunvor-Standort gefunden hat. Der niederländische Global Player ist seit vielen Jahren ein etablierter Akteur auf der Antwerpener Hafenplattform und wird sich am neuen Standort u. a. auf grünes Ammoniak, nachhaltige Kraftstoffe und feinere chemische Produkte konzentrieren. Dies ermöglicht es Vopak nicht nur, im Einklang mit der Strategie des Port of Antwerp-Bruges innerhalb unseres Hafens weiter zu wachsen, sondern zeigt auch, wie wir als Hafen die Energiewende gemeinsam mit Betrieben gestalten.“

Annick De Ridder, Hafenschöffin der Stadt Antwerpen und Vorsitzende des Verwaltungsrats des Port of Antwerp-Bruges, sagte: „Die Zusammenarbeit mit Vopak passt perfekt zu dem Bestreben des Hafens Antwerpen-Brügge, als ‚grüner Hafen‘ das Energie-Tor zu Europa zu werden. Dass dieser Global Player, der seit Jahren in unserem Hafen verankert ist, nun innerhalb des größten petrochemischen Clusters Europas nachhaltig expandieren kann, ist eine hervorragende Nachricht. Auf diese Weise sorgt das niederländische Vopak dafür, dass sich der Wirtschaftsmotor Flanderns weiter schnell dreht.“

Patrick van der Voort, Royal Vopak: „Wir freuen uns über den Zugang zu diesem erstklassigen Standort in Europas führendem Petrochemie-Cluster. Er bietet uns eine einzigartige Gelegenheit, unsere Strategie umzusetzen, neue Partnerschaften einzugehen und die Industrie bei ihrer Dekarbonisierung durch die Entwicklung kritischer Infrastrukturen zu unterstützen. Die Größe des Geländes, seine strategische Lage und die Anbindung an Nordwesteuropa bieten einmalige Möglichkeiten.“

Shahb Richyal, Global Head of Portfolio, Gunvor: „Seit der Rettung von GPA vor der Insolvenz im Jahr 2012 hat sich Gunvor verpflichtet, die Raffinerie und das Terminal als verantwortungsvoller Mieter und Arbeitgeber im Hafen von Antwerpen zu betreiben. Im Laufe der vielen Betriebsjahre hat Gunvor erheblich in die Anlage investiert und selbst während der Einmottung und der anschließenden Einstellung aller Aktivitäten darauf geachtet, dass alle Beteiligten und Mitarbeiter fair behandelt werden und die Umwelt respektiert wird. Durch die Einigung mit Vopak über den Erwerb der GPA-Anteile stellt Gunvor sicher, dass der Standort eine neue Zukunft unter verantwortungsvoller Führung haben wird.

Quelle und Grafik: Port of Antwerp-Bruges

In einem gemeinsamen Appell fordern der Binnenschifffahrtsverband BDB und die Gewerkschaft ver.di  von den Verantwortlichen in Politik und Verwaltung energisches Handeln, politischen Rückhalt, mehr Finanzmittel und mehr qualifiziertes Personal.

Die Flüsse und Kanäle mit ihren über 700 Wehren, Schleusen und Hebewerken, Talsperren und Brücken in Deutschland werden seit Jahrzehnten auf Verschleiß gefahren. Die Bauwerke sind inzwischen überaltert und der Zustand ist miserabel. Tagtäglich droht der Zusammenbruch einer Schleuse oder eines Wehres. Dann droht nicht nur ein schwerer Schaden für den Wirtschaftsstandort Deutschland und die hier beheimatete Großindustrie, die auf eine verlässliche Wasserstraßenlogistik angewiesen ist. Dann drohen auch Gefahren für Leib und Leben, denn Wehre verhindern Überschwemmungen und sind Bevölkerungsschutz. Mehr Klimaschutz durch eine stärkere Verlagerung von Güterverkehr auf das Wasser oder die rasche Umsetzung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie erfordern nun ebenfalls ein energisches Handeln.

Zuständig für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle und für die ökologischen Bewirtschaftungsziele sind die rund 12.000 Beschäftigten in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV). Diese handeln unter dem Motto „Mobilität ermöglichen und die Umwelt schützen“. Damit die WSV’ler diese Aufgaben erfüllen können, brauchen sie politischen Rückhalt, mehr Finanzmittel und mehr qualifiziertes Personal.

Alle drei Erfordernisse werden aktuell nicht erfüllt. Der Bund kümmert sich nicht ausreichend um seine Wasserstraßeninfrastruktur. Der aktuelle Haushaltsansatz der rot-gelb-grünen Bundesregierung reicht nicht einmal aus, um den Substanzverlust der Infrastruktur zu stoppen. Ausbaumaßnahmen finden gar nicht oder nur mit jahrzehntelanger Verzögerung statt. Anstatt die WSV personell aufzustocken und fit für die neuen Zusatzaufgaben zu machen, werden erneut Stellen gestrichen.

BDB und ver.di fordern daher:

1. Der drohende Systemkollaps an den Bundeswasserstraßen mit allen ökologischen und ökonomischen Konsequenzen muss verhindert werden. Die Bundesregierung ist verpflichtet, den jahrelangen Substanzverlust sofort zu stoppen und die baulichen Anlagen längs der Flüsse und Kanäle zu sanieren und sie bedarfsgerecht zu erhalten und auszubauen.
2. Der Bund muss eine angemessen hohe Finanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur langfristig sicherstellen! Benötigt wird eine flexible Finanzausstattung von mindestens 2 Milliarden Euro. Nur dann kann die Vielzahl der verkehrlichen und ökologischen Aufgaben der WSV tatsächlich erbracht werden.
3. Damit die Beschäftigten der WSV ihre verkehrlichen und ökologischen Aufgaben sachgerecht und zeitnah erfüllen können, muss der Bund ausreichend Stellen schaffen und die Zahl der Ausbildungsplätze deutlich erhöhen! Um die geschaffenen Stellen mit entsprechend qualifiziertem Personal besetzen zu können, muss der Bund als attraktiver Arbeitgeber marktübliche Löhne und Gehälter anbieten, die dem Wettbewerb mit der Privatwirtschaft Stand halten.

In einem gemeinsamen Positionspapier erläutern BDB und ver.di, wie groß der Handlungsdruck im Hinblick auf das Alter und die Baufälligkeit der Anlagen an den Bundeswasserstraßen ist, welche Finanzmittel erforderlich sind, damit die Beschäftigten in der WSV die vielfältigen Aufgaben erfüllen können, und was im Bereich der Personalausstattung und bei der Entwicklung der Löhne und Gehälter notwendig ist.

Quelle: BDB und Verdi, Foto: BDB

„Wir haben unter Beweis gestellt, dass wir kundenorientiert und flexibel sind. Ich überzeugt davon, dass diese zentralen Werte in Zukunft eine immer größere Rolle spielen werden. Wenn wir allerdings unseren Marktanteil halten und vergrößern wollen, müssen wir zunehmend kreativ werden. Wir streben danach, in wenigen Jahren das best in class Shortsea-Terminal in Europa zu sein“, erklärt CCO Jeroen Zwijnenburg von Rotterdam Shortsea-Terminals (RST).

Der Rotterdamer Waal-Eemhaven beherbergt Europas größten Shortsea-Cluster, das City-Terminal. In Kombination mit der hohen Konzentration von kooperierenden (Shortsea-)Terminals und Shortsea-Dienstleistern garantiert der Cluster einen schnellen und zuverlässigen Transport und Umschlag von Waren innerhalb Europas. Darüber hinaus verfügt Rotterdam über das größte Netz von Zubringerdiensten zu internationalen Liniendiensten und eine direkte Verbindung zu Deepsea-Linienverbindungen mit mehr als 140 internationalen Häfen. Unverzichtbar für  diesen Cluster ist Rotterdam Shortsea-Terminals, Europas größtes Drehkreuz für den spezifischen Shortsea-Verkehr, mit einer Kapazität von mehr als einer (1) Million TEU pro Jahr.

Einer der entscheidenden Vorteile von RST ist seine Lage: RST liegt vierzig Kilometer landeinwärts, im Herzen des Rotterdamer Hafens und in der Nähe wichtiger Verkehrsknotenpunkte mit Anbindungen an das Hinterland. Darüber hinaus gibt es eine interne Verbindung zu Rotterdams größtem Schienenterminal (Rail Service Centre Rotterdam – RSC). und die Autobahn A15 liegt im wahrsten Sinne des Wortes um die Ecke. Diese hervorragende Lage und die trimodale Anbindung über Schiene, Straße und Binnenwasserstraße sind unerlässlich für eine effiziente und schnelle Abfertigung. Das gilt auch für die große Vielfalt an Zielorten, denn RST ist ein wichtiges Drehkreuz für Nordafrika, die iberische Halbinsel (Portugal und Spanien), Großbritannien und Irland, Skandinavien und das Baltikum.

Das Terminal fertigt Container für rund 20 Reedereien ab, zu denen Samskip, BG Freight, Containerships, Eucon und Unifeeder gehören. „Jede Woche verbinden wir durch unsere Arbeit rund siebzig Häfen in achtzehn europäischen Ländern miteinander. Die Abfertigungsfrequenz ist hoch, sie beträgt im Durchschnitt 50 bis 55 Abfahrten“, erklärt Jeroen Zwijnenburg, CCO bei RST.

Eine effiziente und schnelle Abfertigung ist für RST von entscheidender Bedeutung, wie Zwijnenburg betont: „Nur wenn die Fracht ihren Zielort schnell erreicht, können wir mit anderen Transportmodalitäten konkurrieren. Viel Fracht wird erst angeliefert, wenn das Schiff bereits am Kai liegt, oder sogar erst am Tag der Verschiffung. Manche Container berühren nicht einmal den Boden.“

Gleichermaßen wichtig sind das hohe Maß an Flexibilität und das hohe Serviceniveau. „Diese Faktoren machen uns zu dem zuverlässigen Partner, auf den unsere Kunden seit Jahren zählen, und bilden die Grundlage für unser Wachstum“, führt Zwijnenburg aus. Innerhalb der City-Terminal-Kooperative arbeitet RST auch eng mit RSC (Schienen-Drehkreuz), Kramer (Leerdepot), Neele-Vat (Cross-Docking), Lineage (Kühl-Drehkreuz) und Matrans Rotterdam Terminal zusammen. „Dadurch, dass ein Produkt von uns gemeinsam angeboten wird, wird unser Leistungsversprechen stärker“, erklärt Zwijnenburg.

Die Kooperationspartner nutzen beispielsweise ein gemeinsames Gate für den vollautomatischen Umschlag von LKW- und Schienen-Containern, das in enger Zusammenarbeit mit dem Hafenbetrieb Rotterdam und Certus Automation entwickelt wurde. Alle eingehenden Container werden über das Port Community System von Portbase vorab angekündigt. Bei ihrer Ankunft im Terminal erfolgt eine Strahlungsdetektion und gleichzeitig werden die Container gescannt. Wenn sich der Fahrer am Gate meldet, werden alle Daten automatisch geprüft und der Fahrer bekommt weitere Anweisungen.

„Dank dieser automatisierten Verarbeitung kann das Risiko menschlicher Fehler ausgeschlossen werden. Darüber hinaus ist dieser Vorgang sicherer. Und, last but not least, wirkt sich die Automatisierung auch positiv auf die Geschwindigkeit und Effizienz aus. Der durchschnittliche Zeitgewinn pro LKW beträgt bei der Abfertigung 35 bis 40 Minuten. Bei 360.000 LKW-Besuchen pro Jahr können Sie sich Ihren Gewinn schnell ausrechnen“, fasst Zwijnenburg die Vorteile zusammen.

Trotzdem betrachtet sich der CCO nicht sofort als reich. Er weiß nur zu gut, dass der Markt Schwankungen unterworfen sein kann: „In den vergangenen Jahren haben wir mehrere größere Unterbrechungen erlebt. Wenn wir unseren Marktanteil halten und vergrößern wollen, müssen wir zunehmend kreativ werden.

Brexit und Covid zum Beispiel hatten weitreichende Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit von RST. Es gab weniger Warenbewegungen, während das Terminal ständig auf einem hohen Auslastungsgrad arbeitete. Dank seiner Funktion als erweitertes Gate für die Maasvlakte-Terminals und als vorübergehender Lagerplatz für angestaute Container, gelang es RST, einen Großteil des Rückschlags abzufedern.

Auch die Russland-Sanktionen als Folge des Krieges in der Ukraine haben gravierende Auswirkungen. Obwohl St. Petersburg immer ein sehr großes Ziel war, ging die Zahl der Container um 75.000 bis 100.000 Stück zurück.

„Es ist übrigens nicht so, dass diese Unterbrechungen nur negative Effekte haben“, fügt Zwijnenburg hinzu. „Während Großbritannien früher unser größter Markt war, ist das Volumen nach Irland dank des Brexit in den letzten Jahren erheblich gestiegen. Der Krieg in der Ukraine hat dazu geführt, dass wir jetzt viel mehr Frachtströme in die baltischen Staaten verzeichnen können. Dazu kommt, dass der europäische Markt nach wie vor wächst. Zwar nicht so schnell, dass wir den Verlust von Fracht nach Russland auf einen Schlag kompensieren können, aber der Shortsea-Markt wird sich auch von diesem Schlag erholen.“

Entsprechend zuversichtlich ist Zwijnenburg, was die Zukunft angeht: „Wir haben unter Beweis gestellt, dass wir kundenorientiert und flexibel sind. Ich überzeugt davon, dass diese zentralen Werte in Zukunft eine immer größere Rolle spielen werden.

Der CCO bezeichnet die Verbindung mit dem Hinterland als einen der wichtigen Aspekte der Gegenwart. „Damit wir weiterhin relevant und erfolgreich sein können, müssen wir nicht nur mit unseren Kunden, sondern auch mit den Kunden unserer Kunden zusammenarbeiten. Indem wir mehr Informationen mit dem Hinterland teilen, können wir die Prozesse in der Lieferkette noch besser aufeinander abstimmen. Die Digitalisierung wird daher immer wichtiger“, erklärt Zwijnenburg. Mit dem kürzlich gestarteten Pilotprojekt „Port Alert“ macht RST einen großen Schritt in die richtige Richtung. Port Alert wird ein dynamisches Warteschlangensystem umfassen, das den Spediteuren mehr Einblick in den Grad der Überlastung bei RST bietet, so dass die Kapazitäten in der Kette weiter optimiert werden können. Für die rasche und deutliche Kundenkommunikation hat RST kürzlich eine rund um die Uhr arbeitende Datenabteilung eingerichtet. Jederzeit.

Das Projekt, das im Mai 2022 mit dem City Terminal Partner RSC gestartet wurde, ist ein weiteres Beispiel für das kontinuierliche Optimierungsbestreben. Aufgrund einer Initiative von RST, einen Six-Sigma-Black-Belt-Spezialisten zu engagieren, stellten die Partner ein zehnköpfiges Team zusammen, das eine gründliche Analyse der Betriebsabläufe durchführen und Ineffizienzen im Rangierbereich zwischen beiden Terminals beseitigen sollte. „Gemeinsam haben wir uns auf den Rangierbereich konzentriert, um zu gewährleisten, dass die Güter das gebuchte Schiff oder den gebuchten Zug erreichen“, erläutert Zwijnenburg.

Es wurden bereits erhebliche Leistungsverbesserungen erzielt, insbesondere durch die Beseitigung von falsch interpretierten Anweisungen für den Durchgangstransport zwischen den Vertragsparteien und durch die Straffung und Vereinheitlichung der Verfahren. Weitere Vorteile ergaben sich aus einer besseren Abgrenzung der Schließzeiten/Spitzenverkehrszeiten an den einzelnen Terminals und aus einer besseren Wahrnehmung von unzureichend ausgelasteten Rangieranlagen. Mehr als 98 % der Container halten jetzt die zugewiesenen Schiffs- oder Bahnslots ein, wobei die neuen Verfahren auch Korrekturmaßnahmen bei verpassten Slots priorisieren.

Zwijnenburg: „Optimal wären natürlich 100 %, wobei unser Schwerpunkt allerdings praktischer Natur ist: Die Verfahren und die Kommunikation müssen verbessert werden, damit die gesamte Leistungssteigerung von Dauer ist. Mittlerweile haben wir erhebliche Verbesserungen bei den Datenflüssen und Abläufen implementiert, um zu gewährleisten, dass der Rangierbetrieb die höchsten Leistungsstandards unterstützt.“

Abgesehen von seinem ständigen Streben nach Innovation und Optimierung setzt RST natürlich auch auf Nachhaltigkeit. Zwijnenburg: „Nachhaltigkeit ist untrennbar mit unserem langfristigen Wachstum verbunden. Wir setzen uns dafür ein, Nachhaltigkeit systematisch in unseren Arbeitsabläufen zu verankern.“Dabei ist RST bestrebt, eng mit den Kunden zusammenzuarbeiten, die ihre Ladungen zunehmend mit dem Binnenschiff statt mit dem LKW transportieren.

Einer der wichtigsten Antriebsfaktoren für eine nachhaltige Zukunft ist die weitgehende Reduzierung der CO2-Emissionen. Die CO2-Bilanz von RST im Jahr 2020 entsprach 66.500 Hin- und Rückflügen von Amsterdam nach Paris. Um dies auszugleichen, wären 850.000 Bäume erforderlich. „Jeder an unserem Terminal abgefertigte Container verursacht 21 kg CO2. Bis 2025 sollten es weniger als 10 kg sein“, lautet das Fazit von Zwijnenburg.

Auf seinem eigenen Terminalgelände investiert RST zunächst in Sonnenkollektoren und ein Großprojekt für Ladestationen. „Unsere eigene Fahrzeugflotte wird mit Elektroantrieb ausgestattet sein und wir prüfen derzeit auch die weitere Elektrifizierung unserer Anlagen für das Terminal. Darüber hinaus konzentrieren wir uns auf die vorbeugende Wartung, um Ausfallzeiten zu reduzieren und die Einsatzfähigkeit der Anlagen zu steigern. Gemeinsam mit dem Rotterdamer Hafen untersuchen wir auch Möglichkeiten für die Landstromversorgung“, fügt Zwijnenburg hinzu.

Corporate Social Responsibility ist auch ein strategischer Schwerpunkt für RST. „Für uns als Europas größtes Lager- und Umschlagterminal für Shortsea-Schiffe ist es selbstverständlich, unsere Rolle in der Gesellschaft und den Einfluss, den wir ausüben können, weiter auszubauen. Wir stellen uns unserer Verantwortung für die Auswirkungen unserer Aktivitäten auf Mensch und Umwelt. Diese Themen sind schon set einigen Jahren wichtig und auch wir haben die nötigen Maßnahmen ergriffen“, so Zwijnenburg. „Unser Bestreben ist es, in wenigen Jahren das umweltfreundlichste Shortsea-Terminal in Europa zu sein.“

Die Energieziele für 2025 sind ebenso klar: mehr als 75 % erneuerbare Energie, mindestens fünf betriebsbereite Dieselfahrzeuge, die durch saubere, elektrisch betriebene Alternativen ersetzt werden, mindestens drei Viertel aller Transport- und Leasingfahrzeuge mit Elektroantrieb und mehr Ladestationen. RST hat auch seinen Vorsatz zum Ausdruck gebracht, sich aktiv an Wasserstoffinitiativen für zukünftige Anlagen zu beteiligen.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Die Staatssekretärin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr Susanne Henckel hat den Präsidenten der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte in den Ruhestand verabschiedet. Nach über 40 Berufsjahren, davon über sieben Jahre als Präsident der ehemaligen Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord und anschließend knapp zehn Jahre als Präsident der GDWS endete für Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte zum 31. Januar sein berufliches Wirken.

Staatssekretärin Susanne Henckel würdigte den Behördenleiter: „Wir sind Herrn Professor Witte zu großem Dank verpflichtet: In all Ihren Funktionen und Aufgaben, die Ihnen über die Jahre anvertraut wurden, erwarben Sie sich den Ruf eines absolut kundigen und an der Sache orientierten Fachmanns. Im Namen der Bundesregierung darf ich Ihnen, lieber Herr Professor Witte, für Ihre über 32 Jahre währende Einsatzbereitschaft für die Wasserstraßen in unserem Land herzlich danken.“

Wasserbauliche Themen und die Bundeswasserstraßen standen bereits früh im Mittelpunkt des Berufslebens von Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, unter anderem als Leiter der Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe. 2005 wurde er Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord mit Sitz in Kiel, unter anderem zuständig für die Nord- und Ostsee, den NOK und die Seehafenzufahrten. Mit der Gründung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt im Jahr 2013 in Bonn übertrug das Bundesverkehrsministerium ihm die Leitung dieser neuen Behörde. Dazu zählen heute circa 12.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in 17 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern, acht Wasserstraßen-Neubauämtern, zwei Berufs-Bildungszentren, im Aus- und Fortbildungszentrum, im Reedereizentrum, im Amt für Binnen-Verkehrstechnik sowie in den Fach- und Sonderstellen.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte steuerte den Betrieb, die Planung und Umsetzung aller Projekte an den Bundeswasserstraßen. Seine Verantwortung umfasst aktuell über 1.000 Bauprojekte sowie den Betrieb und die Unterhaltung von Schleusen, Wehren, Brücken und Hebewerken.

Im Bereich des Verkehrsmanagements auf den See- und Binnenwasserstraßen förderte er unter anderem die Einführung moderner digitaler Techniken zur Verkehrsunterstützung, -überwachung und zur Verkehrslenkung. Insgesamt gehören zum Zuständigkeitsbereich der GDWS 7.300 km Binnenwasserstraßen und 23.000 Quadratkilometer Seewasserstraßen.

In seiner Rede anlässlich der Verabschiedung erklärte Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte: „Die Binnen- und Seewasserstraßen sind tragende Säulen im nationalen und internationalen Verbund von Ökonomie, Ökologie und Verkehr. Diesen Prozess weiterzuentwickeln war für mich immer eine ebenso herausfordernde wie erfüllende Aufgabe. Ich bin mir sicher, dass die Wasserstraßen zukünftig noch wesentlich stärker an Bedeutung gewinnen werden.“

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte dankte den Kolleginnen und Kollegen für die hoch engagierte und sehr fachkundige Zusammenarbeit und wünschte allen Beschäftigten für die Zukunft weiterhin viel Erfolg und Freude bei den vielfältigen Aufgaben.

Große Baumaßnahmen wie beispielsweise die Fahrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe, die Inbetriebnahme des neuen Schiffshebewerks Niederfinow und umfangreiche Planungen zu den Anpassungen des Rheins, der Donau und der Weser fielen in die Zeit seiner Präsidentschaft.

Unter seiner Leitung wurde die Zusammenarbeit zwischen Bauindustrie und WSV gefördert, mit dem Ziel große Baumaßnahmen ohne gerichtliche Verfahren erfolgreich zu Ende zu führen. Neue Wege wurden beispielsweise bei der Vergabe von Aufträgen beschritten, in Form von Mehrparteienverträgen. Der Umweltbereich gewann in den vergangenen Jahren erheblich an Bedeutung. Das Gesetz zum wasserwirtschaftlichen Ausbau führte zu einer deutlichen Erweiterung des Aufgabenportfolios seiner Behörde.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte hat darüber hinaus in seiner Tätigkeit innerhalb der Behörde und in vielen Gremien außerhalb der WSV immer für das sensible Zusammenspiel von Natur und wirtschaftlichen Interessen geworben. Auch in seiner Lehrtätigkeit an der RWTH Aachen hat er im Dialog mit den Studierenden die Multifunktion der Wasserstraßen immer in den Mittelpunkt gestellt.

Die Realisierung der großen Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung wurde in seiner Amtszeit erfolgreich umgesetzt.

Quelle und Foto: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Quelle und Grafik: Gateway Basel Nord

Der Frage, wie sich der Betrieb der Rangierloks im Hafen klimaneutral umsetzen lässt,  widmet sich jetzt ein neues Verbundprojekt, bestehend aus sechs Partnern aus Wissenschaft und Wirtschaft. Der Startschuss zu dem innovativen Forschungs- und Entwicklungsprojekt erfolgt im Rahmen eines Kick-Off-Meetings, zu dem die Partner in Bremen zusammenkommen.

Die Kooperationspartner setzen sich zusammen aus den Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb), dem Smart Mobility Institute an der Hochschule Bremerhaven, dem Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft an der Hochschule Bremen GmbH (IEKrW), Alstom, bremenports GmbH & Co. KG (bp) und der Hamburg Port Authority AöR.

Gemeinsam arbeiten die Projektpartner an dem Ziel, Rangierlokomotiven in Bremischen und Hamburger Hafengebieten auf den Betrieb mit Wasserstoff umzustellen. Dabei sollen die Voraussetzungen und Anforderungen für die Umstellung erforscht, die Bedingungen für die Betankung ermittelt sowie Sicherheits- und Rechtsfragen geklärt werden. Am Ende des Projektes steht ein konkreter Umsetzungsplan. Das Projekt soll einen wichtigen Beitrag leisten, die CO₂-Neutralität im Hafen bis 2035 zu erreichen.

Während der Schienenpersonenverkehr bereits überwiegend  elektrifiziert ist und mit Ökostrom betrieben wird, können Rangierloks – speziell auch im Hafenkontext – nicht durch Oberleitungen elektrifiziert werden. Die leistungsstarken Rangierloks mit Batterien auszustatten, ist aufgrund ihres hohen Energiebedarfs nachteilig und aufgrund der verfügbaren Energiedichte, den Lebenszykluskosten und der Ladezyklen noch nicht möglich. Aus diesem Grund ist die Wasserstofftechnologie interessant für den Rangierbetrieb.

Die Loks können mit grünem, klimaneutralem Wasserstoff betankt werden. Die im Wasserstoff gespeicherte Energie wird zum Beispiel mit Brennstoffzellen oder durch direkte Verbrennung wieder in Strom umgewandelt. Dieser wird für den Antrieb  der Lok genutzt – ganz ohne Oberleitungen. Ziel ist es, eine möglichst energieeffiziente Lösung zu finden.

Die Ergebnisse des Projekts „sH₂unter@ports“ sollen auf andere Häfen und Rangierbetriebe übertragbar sein. Damit leistet das Projekt einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung. Neben der klimafreundlichen Umstellung  des Rangierbetriebs  bietet die Umstellung der Loks auf Wasserstoff weitere Perspektiven für infrastrukturelle Änderungen beim Betrieb von Hafenanlagen mit grünem Wasserstoff.

Das Forschungs- und Entwicklungsprojekt läuft voraussichtlich bis zum 31. Mai 2024 und wird im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Das Projektvolumen beläuft sich insgesamt auf über 1,2 Millionen Euro.

Quelle und Foto: bremenports

Der Hafenbetrieb Rotterdam verzeichnete 2022 mit 137 Unfällen einen leichten Rückgang gegenüber den 141 Unfällen im Vorjahr. 2022 liefen etwas mehr Seeschiffe in Rotterdam ein als 2021 (29.029 gegenüber 28.876), aber etwas weniger Binnenschiffe (97.459 gegenüber 98.469 im Jahr 2021).

Die nautischen Ergebnisse des vergangenen Jahres wurden von zwei Unfällen im Rotterdamer Hafen überschattet (einer Kollision eines Wassertaxis mit einem Rundfahrtboot und dem Kentern eines Binnenschiffs) bei dem ein Todesopfer zu beklagen war. Dies sind die wichtigsten Ergebnisse der nautischen Jahreszahlen für 2022, die der Staatliche Hafenmeister René de Vries präsentierte.

„Angesichts des tödlichen Unfalls im Hafen können wir mit den Ergebnissen des vergangenen Jahres natürlich nicht zufrieden sein“, so der Hafenmeister, der seine Tätigkeiten in diesem Jahr selbst mit 6,39 von 10 Punkten (nautischer Sicherheitsindex) bewertete. „Wir versuchen immer, eine 7 zu erreichen. 137 Unfälle erscheinen viel, aber bei den meisten davon handelt es sich um Parkschäden. Der Unfall mit dem Wassertaxi ist besorgniserregend. Wir warten noch auf die Ergebnisse und Empfehlungen, die der Sicherheitsuntersuchungsrat (Onderzoeksraad voor Veiligheid) nach Abschluss seiner Untersuchung vorlegen wird. Wir stellen aber fest, dass sich das Verkehrsaufkommen auf den Wasserwegen in der städtischen Region stetig erhöht. Darum versuchen wir nach Kräften, das Fahrverhalten in der Freizeit- und Fahrgastschifffahrt positiv zu beeinflussen.“

In diesem Zusammenhang wurde zunächst die Aufsicht über das Fahrverhalten in der Freizeit- und Fahrgastschifffahrt intensiviert. Die festgestellten Gefahrensituationen werden regelmäßig gemeinsam besprochen. Die Abteilung Hafenmeister des Hafenbetriebs hat das Verkehrsmanagement nun versuchsweise um Kameraüberwachungspersonal erweitert. In der kommenden Zeit wird das von der Seehafenpolizei, der Zollbehörde und dem Hafenbetrieb genutzte Kameranetzwerk im Hafen- und Industriegebiet von 220 auf 280 Kameras erweitert.

Über den allmählichen Rückgang der Unfallzahlen in der Freizeitschifffahrt äußerte sich der Hafenmeister zufrieden: während 2018 noch 14 Unfälle verzeichnet wurden, waren es 2022 nur noch 6. „Allerdings handelt es sich hier um eine besonders verletzliche Gruppe von Wasserstraßennutzern. Die Gefahr von Unfällen bleibt hoch. Darum führen wir mehr Inspektionen durch, verhängen mehr Bußgelder und sorgen für umfassende Aufklärung. So setzen wir weiterhin Wasserstewards ein, die den Besatzungen passierender Freizeitschiffe Informationen erteilen. Außerdem führen wir Themenwochen durch. Wir organisieren Webinars und beteiligen uns aktiv am Projekt „Zusammen auf dem Wasser“. Dabei handelt es sich um einen Kooperationsverbund, dem unter anderem Hafenbetriebe, die Polizei, Vertreter der Binnenschifffahrt und der Freizeitschifffahrt sowie der Touringclub ANWB angehören und der sich zum Ziel gesetzt hat, die Wasserstraßennutzer zu einer sicheren gemeinsamen Nutzung der Schifffahrtswege und Gewässer anzuhalten. Im vergangenen Jahr zählte der Hafenmeister 36 Freizeitschiffe, bei denen der Motor ausgefallen war. „Das sind viel zu viele. Wer sich in den am stärksten frequentierten und größten Hafen Europas wagt, muss sich gut vorbereiten. Dazu gehört auch eine sorgfältige Wartung des Motors.“

Der Hafenmeister sprach auch noch einige wichtige Entwicklungen im kommenden Jahr an:

• Es wird eine Untersuchung zur Erweiterung des Generatorenverbots für stillliegende Binnenschiffe durchgeführt. Momentan sind Generatoren schon innerhalb der Stadt verboten, und es wäre wünschenswert, dieses Generatorverbot auf die anderen Hafenbereiche zu erweitern. Die 32 Landstromstationen mit 116 Anschlüssen, die derzeit in den Bereichen ohne Generatorverbot zur Verfügung stehen, werden nämlich kaum genutzt.
• Ab Juli wird regelmäßig Methanol gebunkert. Inzwischen wurden die Rahmenbedingungen für einen sicheren Verlauf der Bunkerung mit den beteiligten Akteuren abgestimmt.
• Ende 2022 gab der Hafenbetrieb bekannt, dass Bunkerschiffe künftig zur Verwendung eines Bunkermesssystems an Bord verpflichtet werden, damit genau festgestellt werden kann, wie viel Treibstoff den Seeschiffen geliefert wird.Der Hafenmeister wird 2023 beschließen, welche Bunkermesssysteme für den Rotterdamer Hafen geeignet sind und wann die Verpflichtung in Kraft tritt.
• Diesen Monat hat der Hafenbetrieb im World Port Center ein Airspace Centre eingerichtet, das Erkenntnisse darüber sammeln soll, was zur Gewährleistung der Sicherheit des Drohnen-Luftraums benötigt wird, welche Auswirkungen das Drohnen-Verkehrsmanagement auf die eigene Organisation hat und welche Rolle der Hafenbetrieb künftig in diesem Zusammenhang spielen kann.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Kees Torn