Am 26. Februar 2023 jährte sich der Gründungstag der BEHALA, die einen der bedeutendsten Logistikstandorte für die Bundeshauptstadt und die gesamte Region Berlin/Brandenburg betreibt. Die 1923 gegründete Berliner Hafen- und Lagerhaus GmbH ist heute ein zu 100 Prozent vom Land Berlin gehaltenes Unternehmen.

Die Grundlage für den modernen Logistik-Dienstleister, der das Potenzial besitzt, die zukünftigen Herausforderungen eines klimaneutralen Warenverkehrs in Europa aktiv mitzugestalten, bildet bis heute die bewegte hundertjährige Historie der Berliner Hafen- und Lagerhausinfrastruktur. Die in den vergangenen hundert Jahren aufgebaute Hafenlogistik verbindet mit ihrer zentralen Lage zwischen West- und Osteuropa die wichtigen Schifffahrtswege zu Spree, Havel, Elbe und Oder. Im nächsten Jahrzehnt sind die Themen Klimaschutz und Ausbau der Umschlagkapazitäten für Bahn- und Schiffsverkehre als nachhaltige Antwort auf die Herausforderungen der Zukunft bereits fest verankert.

Die BEHALA beging den historischen Gründungstag mit einer Schifffahrt durch Berlin gemeinsam mit rund 100 geladenen Gästen aus Politik und Verwaltung sowie wichtigen Geschäftspartner und -partnerinnen. Die Regierende Bürgermeisterin von Berlin, Franziska Giffey, dazu: „Herzlichen Glückwunsch zum Geburtstag. Seit hundert Jahren prägt die BEHALA die Geschicke Berlins als Hafenstadt. Schon damals versorgte sie die Stadt mit Baustoffen, die auf dem Wasserweg nach Berlin kamen. Auch heute besteht die Bedeutung der Häfen darin, dass sie zur Verlagerung des Verkehrs beitragen und damit den Innenstadtbereich entlasten. Deshalb hat der Senat den Ausbau des Südhafens beschlossen, um den Standort zu stärken und einen weiteren Beitrag zur Klimaneutralität zu leisten.“

Geschäftsführerin Petra Cardinal sieht die BEHALA gut aufgestellt in Richtung Zukunft. „Durch die aktive Beteiligung an Forschungs- und Innovationsprojekten trägt die BEHALA zur Steigerung einer effizienten Ressourcennutzung bei und leistet damit einen wichtigen Beitrag zum Wohl der Stadt.“

Für das Jubiläumsjahr ist weiterhin ein großes Hafenfest für alle Bürgerinnen und Bürger geplant. Der 3. September als Datum steht bereits fest, am genauen Programm im Westhafen wird noch intensiv gearbeitet. Um die vielen Ereignisse, Geschichten, Menschen und Persönlichkeiten der hundertjährigen Geschichte der BEHALA emotional erlebbar zu machen, wurde ein Dokumentationsband mit dem Titel „Berliner Häfen“ herausgegeben, der am 26. Februar präsentiert und den Anwesenden überreicht wurde.

Quelle und Foto: BEHALA,

In Kiel wurde jetzt der Forschungskatamaran „MS Wavelab“ getauft, mit dem autonome Schifffahrt auf der Förde erprobt werden soll. Damit gehen die Forschenden und Industriepartner einen entscheidenden Schritt in Richtung Mobilitätswende und autonome Schifffahrt.

Das Schiff des Forschungs- und Entwicklungszentrums Fachhochschule Kiel (FuE-Zentrum FH Kiel GmbH) – erbaut im Rahmen des Projekts CAPTN Förde Areal – schwimmt nach über einjähriger Bauzeit nun im Wasser. Die Zeremonie erfolgte auf dem Gelände der Gebrüder Friedrich Werft in Kiel-Friedrichsort; als Taufpatin fungierte Kathrin Lau, Chefredakteurin des Hamburger Fachmagazins Schiff&Hafen. Zu den Gästen gehörten unter anderem Ministerialdirektor Dr. Norbert Salomon (CSU), Leiter der Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), sowie Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (parteilos) sowie Kiels Oberbürgermeister Dr. Ulf Kämpfer (SPD).

Für Björn Lehmann-Matthaei, Geschäftsführer der FuE-Zentrum FH Kiel GmbH, beginnt mit dem Stapellauf des 21 Meter langen und acht Meter breiten Forschungsschiffs der entscheidende Schritt in Richtung Zukunft einer neuen Mobilität. „CAPTN Förde Areal legt als Infrastrukturprojekt den Grundstein für die praxisnahe Erforschung der autonomen Schifffahrt in der Kieler Förde. Für Kiel und Schleswig-Holstein mit seiner starken maritimen Industrie, ist es von großer Bedeutung, an neuen technologischen Entwicklungen teilzuhaben. Die Taufe ist ein wichtiger Meilenstein: Bald kann das Schiff seinen Forschungsbetrieb aufnehmen.“

Die FuE-Zentrum FH Kiel GmbH ist Bauherrin und spätere Betreiberin der MS „Wavelab“ und steht einem Konsortium aus fünf Projektpartnern vor. Gemeinsam haben diese im Rahmen des Forschungsprojekts CAPTN Förde Areal in den vergangenen zwei Jahren Konzepte für den schwimmenden Versuchsträger, ein digitales Testfeld und die entsprechenden Assistenzsysteme entwickelt und in die Tat umgesetzt. Zu den Partnern zählen: die Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (CAU), das Kieler Unternehmen Anschütz GmbH, die Kieler ADDIX GmbH sowie das Wissenschaftszentrum (WiZe) Kiel GmbH. In dem Projekt wird zudem die notwendige Infrastruktur für eine praxisnahe Erprobung des autonomen Schiffsverkehrs entwickelt; durch den Bau des Versuchsträgers und der Ausstattung des digitalen Testfelds wird darüber hinaus eine Basis für weitere Forschungsprojekte geschaffen.

„Ziel der CAPTN Initiative ist die Etablierung einer autonomen und sauberen Mobilitätskette zu Wasser und an Land. Für das Gelingen des Teilvorhabens einer autonomen Fähre sind große Datenmengen erforderlich, die als Grundlage für ein zuverlässiges und effizientes Navigationsverhalten dienen. Wir freuen uns, dass wir mit der Wavelab nun einen Versuchsträger haben, mit dem die Technologien im Feld erprobt werden können“, betont Prof. Dr. Eckhard Quandt, CAU-Vizepräsident für Forschung, Transfer, wissenschaftliche Infrastruktur und Digitalisierung.

„Mit CAPTN Förde Areal haben die Kieler Hochschulen und Partner aus der Industrie gezeigt, welche innovativen und hervorragenden Ergebnisse wir gemeinsam liefern können“, urteilt der Präsident der Kieler Fachhochschule, Dr. Björn Christensen. „Wir hoffen, in nicht allzu ferner Zukunft auf Grundlage dieser Forschung mögliche andere Mobilitätsprojekte umsetzen zu können, damit wir Kiel – nicht nur, aber auch – als Hochschulstandort noch attraktiver machen.“

Die Erforschung der autonomen Schifffahrt ist als Langzeitprojekt angelegt. Zwar existieren bereits heute einige Initiativen, die sich mit dem Thema der selbstfahrenden Personenfähre beschäftigen, die gesetzlichen Rahmenbedingungen sind dafür jedoch noch nicht geschaffen. „Diese Forschungsplattform liefert ein wichtiges Element für die Realisierung eines zukunftsfähigen öffentlichen Nahverkehrs. Nur wenn wir schon jetzt die Voraussetzungen dafür schaffen, gelingt eine zeitnahe Mobilitätswende“, sagt Dr. Wiebke Müller-Lupp, wissenschaftliche Geschäftsführerin des WiZe.

Auch für die Landesregierung entwickelt sich die CAPTN Initiative mit ihren mittlerweile vier Projekten, die alle eine saubere, autonome und umfassende öffentliche Mobilitätskette als Ziel haben, Wirtschaftsminister Claus Ruhe Madsen zufolge zunehmend zu einem Aushängeschild Schleswig-Holsteins: „Integrierte, umweltschonende Verkehre sind notwendig, um die Verkehrswende voranzutreiben. Da ist CAPTN wegweisend. Wir werden das Projekt weiterhin unterstützen und hoffen auf rasch umsetzbare Ergebnisse.“

CAPTN Förde Areal wird noch bis Juli 2023 aus Förder- und Eigenmitteln der Partner finanziert. Im September 2020 stellte die FuE-Zentrum FH Kiel GmbH einen Antrag beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) im Rahmen der Förderrichtlinie „Investitionen zur Entwicklung von Digitalen Testfeldern an Bundeswasserstraßen“ (DTW I); im Frühjahr 2021 erhielt das Forschungsprojekt die Fördersumme von rund 6,1 Millionen Euro.

Während des Projektzeitraums wurde neben dem Bau des Versuchsträgers auch ein sogenanntes digitales Testfeld etabliert. Dieses ermöglicht die Kommunikation in Echtzeit zwischen dem Schiff und dem Kontrollzentrum an Land. Die Daten, die die „Wavelab“ sammelt und die zur Entwicklung von Softwaresystemen für die (teil-)autonome Schifffahrt notwendig sind, werden per WLAN direkt übertragen. Zudem wird das autonome Fahren – bis auf Weiteres unter Aufsicht eines Kapitäns – auf der abgesperrten Wasserfläche erprobt. Die Bundesmarine, Dienstelle für maritime Technologien und Forschung WTD 71, stellt dafür den Hafen des Marinearsenals in Kiel-Dietrichsdorf zur Verfügung.

Ebenso wichtig wie die physischen Voraussetzungen für die Erprobung der autonomen Schifffahrt, sind die technischen. So sind der Aufbau eines integrierten Brückensystems an Bord sowie ein digitaler Zwilling des Schiffs im Kontrollzentrum an Land Teil des Projekts.

Nach der Taufe werden auf der MS „Wavelab“ noch letzte Arbeiten ausgeführt. Die Übergabe des Schiffs an die FuE-Zentrum FH Kiel GmbH erfolgt voraussichtlich im späten Frühjahr. Nach der Erprobung der Spezialtechnik findet der eigentliche Forschungsbetrieb ab Frühsommer statt.

Quelle und Foto: CAPTN Initiative, Christian-Albrechts-Universität zu Kiel

Der Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus ist in Hamburg zu einem ersten Treffen mit Angela Titzrath, der Präsidentin des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), zusammengekommen.

Im Anschluss erklärte ZDS-Präsidentin Angela Titzrath: „Ein vertrauensvoller und intensiver Austausch zwischen Bundesregierung und Hafenwirtschaft ist heute wichtiger denn je, um die großen Herausforderungen unserer Zeit zu meistern. Die deutschen Seehäfen waren immer wichtige Innovationstreiber und werden auch jetzt ihren Beitrag leisten. So kann der Ausbau der Windenergie oder die Umstellung der deutschen Industrie auf klimafreundliche Energieträger wie Wasserstoff nur unter Einbeziehung der Seehafenbetriebe gelingen. Gleichzeitig gilt es, die deutsche Hafenwirtschaft mit ihren Arbeitsplätzen im internationalen Wettbewerb zu stärken und die nötige Infrastruktur zu ertüchtigen und auszubauen.“

Dieter Janecek, Koordinator der Bundesregierung für die Maritime Wirtschaft und Tourismus: „Häfen haben für Deutschland, für die Industrie und für die Bevölkerung eine Schlüsselrolle. Der überwiegende Teil des Imports und Exports von Energie, Rohstoffen und Konsumgütern läuft über Häfen. Hier haben Transformation, Energiewende und Green Deal eine große Bedeutung: Die Schaffung der Umschlag- und Lagerungsstrukturen für moderne und klimafreundliche Energieträger. Darüber hinaus muss auch der Hafen klimaneutral und resilient werden, um selbst Sicherheits- und Umweltanforderungen zu genügen und wie in der Vergangenheit verlässlicher Partner in Krisenzeiten sein zu können. Es gilt, das Potential von Digitalisierung und Automatisierung zu nutzen und die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu stützen.“

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der 156 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen.

Quelle und Foto: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.

Der Krieg in der Ukraine führte im vergangenen Jahr zu enormen Verschiebungen der Güterströme. Insgesamt blieb das Volumen des Güterumschlags in Rotterdam mit 467,4 Mio. Tonnen gegenüber 2021 (468,7 Mio. Tonnen) nahezu unverändert (-0,3 %), aber im Einzelnen ergaben sich erhebliche Veränderungen. So ging der Containerumschlag in TEU um 5,5 % zurück (in Tonnen: -9,6 %), was vor allem dadurch zu erklären ist, dass der Containerverkehr von und nach Russland nach dem Überfall auf die Ukraine fast vollständig zum Erliegen kam. Die Anlieferung von LNG als Alternative für russisches Gas, vor allem aus den USA, nahm um 63,9 % zu. Zugleich stieg der Import von Kohle um 17,9 % an, da die Betriebszeiten der deutschen Kohlekraftwerke wieder hochgefahren wurden. Infolge der Sanktionen ging der Import von Öl, Ölprodukten und Kohle aus Russland zurück; es gelang, diese Rohstoffe aus anderen Quellen zu beschaffen.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „2022 war in vielerlei Hinsicht ein außergewöhnliches Jahr. Der Krieg und die Sanktionen führten zu Veränderungen der weltweiten Energieströme und zu hohen Energiepreisen, was die Inflation anheizte und die Wirtschaft ausbremste. Die Rotterdamer Hafenindustrie und die Dienstleister haben jedoch schnell und adäquat auf die Veränderungen reagiert. Der Krieg führt uns klar vor Augen, welche Risiken es birgt, wenn man in systemrelevanten Bereichen stark von einem oder wenigen Ländern abhängig ist. In diesem Sinne muss uns der Krieg dazu veranlassen, die Wehrhaftigkeit des niederländischen und europäischen Energie- und Industriesektors zu stärken. Das bedeutet, dass wir die Produktion erneuerbarer Energien beschleunigen und strategische Branchen selbst in der Hand behalten müssen. Angesichts des schleppenden Fortschritts bei der Lösung der Stickstoffproblematik, der hohen Energiepreise in Europa und des Tempos und Maßstabs, in dem die amerikanische Regierung momentan die Ökologisierung der Industrie vorantreibt, drohen die Niederlande und Europa ins Hintertreffen zu geraten. Hier müssen wir dringend einen Zahn zulegen.“

Finanziell blickt der Hafenbetrieb auf ein gutes Jahr 2022 zurück. Die Erträge stiegen um 6,9 % auf 825,7 Mio. € an. Auch die betrieblichen Aufwendungen erhöhten sich um 8,3 % auf 282,2 Mio. €. Per Saldo nahm weiterhin das Betriebsergebnis vor Zinsen, Abschreibungen und Steuern (EBITDA) um 6,1 % auf 543,5 Mio. € zu. Das Nettoergebnis blieb mit 247,2 Mio. € unverändert (2021: 247,2 Mio. €). Insgesamt investierte der Hafenbetrieb 257,0 Mio. € in den Hafen; 2021 waren es noch 226,3 Mio. €. Der Dividendenvorschlag für die Gesellschafter (die Gemeinde Rotterdam und der niederländische Staat) erhöhte sich um 9,6 Mio. € auf 132,3 Mio. € (2021: 122,7 Mio. €).

Die wichtigsten Bestandteile des Umsatzes sind die Vertragseinnahmen (aus der Vermietung von Grundstücken) und die Hafengebühren. Infolge von Preisänderungen und neuen Verträgen stiegen die Vertragseinnahmen um 24,9 Mio. € an. Die Einnahmen aus Hafengebühren erhöhten sich trotz des nahezu unveränderten Umschlagvolumens um 27,8 Mio. €. Hauptursachen dafür waren die Veränderung der Zusammensetzung des Gesamtumschlags (weniger Container, mehr Massengut), eine Indexierung von 2,5 %, die geringere Call Size (Zahl der umgeschlagenen Container je eingelaufenem Containerschiff) und die Reduzierung der Rabatte (unter anderem aufgrund eines geringeren Transshipment-Volumens). All diese Faktoren führten dazu, dass sich der Durchschnittspreis je Tonne erhöhte.

Die betrieblichen Aufwendungen stiegen um 21,7 Mio. € an. Darin enthalten ist ein einmaliger Posten von 10,0 Mio. €, der sich auf Anlagen bezieht (vor allem Pontons und Anlegestege), die an die Gemeinde Rotterdam übertragen wurden.

Vivienne de Leeuw, CFO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Der Hafenbetrieb ist eine Investitionsmaschine. Dank unserer gesunden Finanzlage können wir auch in den kommenden Jahren in traditionelle Infrastruktur, wie Kaimauern und Anlegestege, investieren, aber insbesondere auch in Infrastruktur für die Energiewende. Darüber hinaus werden wir weiterhin in die Digitalisierung und Innovation investieren. Indem wir für Infrastruktur von Weltklasse sorgen, stellen wir sicher, dass der Hafen ein attraktiver Standort für Unternehmen bleibt, die die Energiewende voranbringen wollen.“

Das Ziel des Hafenbetriebs besteht in der Schaffung wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Werte. Hierzu will er die Ökologisierung des Hafens vorantreiben und als smarter Partner in den Logistikketten fungieren. Der Hafenbetrieb ist sich seiner Verantwortung bewusst, zu den 17 Nachhaltigkeitszielen der Vereinten Nationen (SDG) beizutragen und orientiert sich auch bei seinen Entscheidungen daran. Investitionen in digitale Innovationen, die Infrastruktur, das Bildungswesen und die Schulung von Arbeitskräften, sind notwendig, um sowohl die Nachhaltigkeitsziele als auch die anderen SDGs zu erreichen. Darüber hinaus widmet sich der Hafenbetrieb auch aktiv dem Thema Diversität und Inklusion, was zu mehr Vielfalt in der Belegschaft führt. Dadurch werden sich die Qualität der Arbeit, die Flexibilität der Organisation und die Beschlussfassung weiter verbessern.                                

Der Hafenbetrieb Rotterdam verzeichnete 2022 mit 137 Unfällen einen leichten Rückgang gegenüber den 141 Unfällen im Vorjahr. Es gab zwei schwere Unfälle auf dem Wasser: die Kollision eines Wassertaxis mit einem Rundfahrtboot und das Kentern eines Binnenschiffs, bei dem ein Todesopfer zu beklagen war. Im Interesse eines sicheren Fahrverhaltens in der Freizeit- und Fahrgastschifffahrt wurde die Aufsicht intensiviert. Die Abteilung Hafenmeister des Hafenbetriebs hat das Verkehrsmanagement nun versuchsweise um Kameraüberwachungspersonal erweitert. In der kommenden Zeit wird das von der Seehafenpolizei, der Zollbehörde und dem Hafenbetrieb genutzte Kameranetzwerk im Hafen- und Industriegebiet von 220 auf 280 Kameras erweitert. Dies wird unter anderem die Bekämpfung der Unterwanderung und Drogenkriminalität unterstützen. Auch der Schutz vor Cyberkriminalität bleibt ein vorrangiges Thema.

Im Gütersegment trockenes Massengut wurde ein Anstieg von 1,7 % auf 80,1 Mio. Tonnen verzeichnet. Das Agribulk-Segment wird immer stark vom Umfang der Ernte in den verschiedenen Teilen der Welt beeinflusst. Im vergangenen Jahr ging der Import aus der Ukraine zurück, und auch die hohen Energiekosten haben zu einer geringeren Verarbeitung von Agrarrohstoffen geführt. Die hohen Energiepreise waren auch für die deutsche Stahlindustrie ein Grund für die Begrenzung der Produktion. Infolgedessen wurde 15,5 % weniger Eisenerz angelandet. Beim Umschlag von Kohle, die außer in Hochöfen vor allem in Elektrizitätswerken verfeuert wird, wurde mit 17,9 % ein starker Zuwachs verzeichnet. Kohle war billiger als Erdgas und verringert außerdem die Abhängigkeit von (russischem) Erdgas. Die Regierung schaffte die erst kürzlich eingeführte Produktionsobergrenze für die niederländischen Kohlekraftwerke wieder ab, um die Menge des in Gaskraftwerken verfeuerten Erdgases zu senken. Kohle aus Russland darf seit August nicht mehr eingeführt werden. Darum wurde mehr Kohle aus den USA, Südafrika, Australien und Kolumbien importiert. Der Umschlag von Biomasse erhöhte sich um 13,7 %. Beim übrigen trockenen Massengut betrug der Anstieg 14,2 %. Dies war vor allem auf die Vorratshaltung aufgrund der Ungewissheit über die Lieferketten und die hohen Kosten des Containertransports zurückzuführen; Frachten, die auch als Schüttgut befördert werden können, beispielsweise Industriemineralien und Düngemittel, wurden darum häufiger auf diese Weise transportiert.

Beim flüssigen Massengut wurde ein Volumenanstieg um 4,0 % auf 212,8 Mio. Tonnen verzeichnet. Die Zunahme beim Rohöl um 5,9 % hatte zwei Ursachen. Erstens erhöhte sich der Transit von Rohöl. Anfang des Jahres ging es hierbei um die Lieferung von russischem Rohöl vor allem nach Indien. Ende des Jahres betraf es Rohöllieferungen nach Polen und Deutschland als Ersatz für das Öl, das zuvor per Rohrleitung aus Russland geliefert worden war. Zweitens wurde von den Raffinerien in Rotterdam und im Hinterland viel Rohöl verarbeitet. Die nordwesteuropäischen Raffinerien stellten auf nicht-russisches Öl um, insbesondere aus dem Irak, Saudi-Arabien, Angola, Nigeria und Norwegen. Angesichts der weiten Transportwege für dieses Öl nahm die Zahl der Mammuttanker („very large crude carriers“) von 27 im Jahr 2021 auf 156 im Jahr 2022 zu. Der Rückgang des Umschlags von Ölprodukten um 10,8 % ist hauptsächlich auf den strukturellen Rückgang der Anlieferung und Wiederausfuhr von Heizöl sowie auf die Sanktionen gegen Russland zurückzuführen. Bei LNG wurde ein Zuwachs von 63,9 % verzeichnet. Es bestand eine sehr hohe Nachfrage nach LNG als Alternative zum Erdgas, das zuvor per Rohrleitung von Russland nach Europa befördert worden war. 30 % des LNG stammten 2022 aus den USA. Auffallend war, dass auch ein LNG-Schiff aus Australien eintraf. Der Anstieg des übrigen flüssigen Massenguts um 15,3 % ist auf drei Ursachen zurückzuführen. Zunächst war eine Verlagerung vom Transport per Tankcontainer auf den Transport per Chemikalientanker feststellbar. Darüber hinaus legten die Abnehmer wegen der logistischen Engpässe größere Vorräte an. Auf diese Weise sicherten sie sich trotz der Besorgnis über Störungen in den Transportketten ausreichende Grundstoffvorräte. Schließlich war ein erheblicher Anstieg bei den erneuerbaren Produkten feststellbar, insbesondere beim Bioethanol.

Beim Containerumschlag wurde eine Abnahme um 5,5 % in TEU und um 9,6 % in Tonnen verzeichnet. Diese Differenz war eine Folge des starken Anstiegs der Anlandung voller Container aus Asien in den ersten neun Monaten des Jahres, was eine Folge der starken Nachfrage nach Konsumgütern war. Zugleich ging der Export zurück, wodurch auch weitaus mehr Leercontainer zurückverschifft wurden. Die Containerbranche wurde auch 2022 noch mit disruptiven Entwicklungen in der Logistikkette konfrontiert, da die hohe Nachfrage nach Transportkapazität mit gleichzeitigen Störungen infolge der Covid-19-Lockdowns und Kapazitätsengpässen einherging. Die Folge waren übervolle Terminals und Distributionszentren im Hafen und im Hinterland sowie Ungewissheit hinsichtlich der Lieferzeiten. Dadurch wurden vor allem Transshipment-Frachten auf andere Häfen verlagert, in denen noch Kapazitäten zur Verfügung standen. Das Frachtvolumen ins Hinterland stieg 2022 weiter an. Die Hauptursache des Rückgangs des Containerumschlags war jedoch der Krieg in der Ukraine mit den darauf folgenden Sanktionen gegen Russland. Vor dem Krieg standen gut 8 % (in TEU) des Rotterdamer Containerverkehrs mit Russland in Zusammenhang. Rotterdam hatte in diesem Fahrgebiet einen Marktanteil von 40 %. Diese Volumen fielen ab März fast vollständig weg. Im vierten Quartal sorgten die hohe Inflation und der geringere Konsum in Kombination mit großen Vorräten für einen weiteren Rückgang des Containerumschlags. Infolgedessen sanken die Tarife für den Containertransport wieder auf das Niveau vor der Coronakrise, sodass die Schiffe gegen Ende des Jahres wieder zunehmend pünktlich verkehren konnten.

Der Roll-on-/Roll-off-Verkehr nahm um 13,5 % zu. Diese Zahl wurde in gewissem Maße durch das Ende des Übergangszeitraums für den Brexit am 1. Januar 2021 beeinflusst, was seinerzeit zu zusätzlichen Transporten Ende 2020 und zu einem Einbruch des RoRo-Transports Anfang 2021 führte.

Der Bereich „sonstiges Stückgut“ verzeichnete einen Anstieg um 10,4 %. Eine wichtige Ursache hierfür ist der zunehmende Import von Stahl und Nichteisenmetallen. Die stark gestiegenen Energiepreise machten die europäische Industrieproduktion relativ teuer, was zu einer Zunahme der Einfuhren von Stahl und Nichteisenmetallen, unter anderem aus Asien, führte, wo aufgrund der Coronakrise nur eine geringe Nachfrage herrschte. Darüber hinaus sorgten die hohen Containertarife ebenso wie im Bereich „sonstige Flüssiggüter“ dafür, dass mehr Ladung als Stückgut verschifft wurde.

Durch den Beitritt neuer Marktpartner konnten die Planungstools Routescanner und Nextlogic im Jahr 2022 optimiert werden. Routescanner erleichtert die Zusammenstellung nachhaltiger und effizienter Containertransportrouten auf dem Seeweg (Deepsea, Shortsea, RoRo), mit Binnenschiffen, über die Schiene und auf der Straße. Das Tool bietet nun auch einen CO₂-Rechner, mit dem die auf verschiedenen Transportwegen entstehenden Emissionen miteinander verglichen werden können. Die Pilotphase von Nextlogic wurde Ende Dezember abgeschlossen. Das integrierte Planungstool für die Containerbinnenschifffahrt steht damit für den Live-Betrieb zur Verfügung.

Die Digitalisierung und andere Formen der Innovation spielen bei der Verwaltung des Hafengebiets eine immer wichtigere Rolle. Es werden beispielsweise immer mehr Daten erfasst und analysiert, um die Nassbaggerarbeiten zu optimieren und die neuesten Kais sind mit Sensoren ausgestattet, die die auf die Infrastruktur ausgeübten Kräfte messen.

Im letzten Jahr wurden einige wichtige Investitionsentscheidungen getroffen. Die umfangreichsten betreffen eine große Bioraffinerie und die europaweit größte Fabrik für grünen Wasserstoff. Darüber hinaus hat eine Gruppe von Unternehmen endgültig beschlossen, einen Importterminal für Ammoniak auszubauen, die Kapazität für das Recycling von Batterien zu erweitern, eine Wasserstofftankstelle für Lkw anzulegen und mehrere Landstromprojekte in Angriff zu nehmen. Diese Investitionsentscheidungen der Wirtschaft haben einen Umfang von insgesamt rund 3 Mrd. €. Je nach Projekt spielt der Hafenbetrieb eine spezifische Rolle. Insbesondere bei der Realisierung der Infrastruktur, die den Unternehmen die Durchführung von Nachhaltigkeitsmaßnahmen ermöglicht, hat der Hafenbetrieb eine wichtige Funktion. Um Verzögerungen durch laufende Verfahren im Zuge der Stickstoffproblematik möglichst zu vermeiden, wurde für das CO₂-Transport- und -Speicherprojekt Porthos eine Garantieregelung mit dem Staat vereinbart, die es ermöglicht, im Vorfeld der endgültigen Investitionsentscheidung finanzielle Verpflichtungen einzugehen. Die Leitungen für das im Hafen geplante Wasserstoffnetz wurden inzwischen geliefert. Das erste TenneT-Umspannwerk auf der Maasvlakte, an dem der von Offshore-Windparks erzeugte Strom angelandet wird, wurde in Betrieb genommen. Diese Art von Projekten und Investitionen leistet der Energiewende in voller Breite Vorschub. Alle momentan laufenden Projekte führen zu einer potenziellen CO₂-Reduktion von ungefähr 30 Mio. Tonnen im Jahr 2030. Dies entspricht etwa 40 % der nationalen Zielsetzung.

Es besteht große Besorgnis darüber, dass fast vier Jahre nach Aufhebung der Stickstoffstrategie der niederländischen Regierung (PAS) durch den Staatsrat noch immer unklar ist, wie die Niederlande die Stickstoffproblematik lösen können. Die Industrie in Rotterdam wendet konsequent die besten verfügbaren Techniken (BVT) an, wodurch die Stickstoffemissionen in den vergangenen 15 Jahren bereits um 60 % reduziert werden konnten. Unter anderem dadurch entfällt auf die Rotterdamer Industrie weniger als 1 % der Stickstoffdeposition in der niederländischen Natur.

Somit kann diese Industrie auch nur in begrenztem Maße zur Erhaltung und Verbesserung der Natur beitragen. Zugleich verursacht die Rotterdamer Industrie jedoch rund 14 % der niederländischen CO₂-Emissionen und sie spielt eine wichtige Rolle bei der Realisierung der Klimaziele. Damit die Industrie Nachhaltigkeitsprojekte realisieren kann, benötigt sie allerdings einen gewissen Spielraum für Stickstoff, beispielsweise für Bauprojekte. Darüber hinaus sorgen verschiedene Projekte im Zuge der Energiewende, die außerhalb des Hafens stattfinden, für eine Reduktion der Stickstoffemissionen, beispielsweise die Nutzung nachhaltiger Kraftstoffe, die im Hafen produziert werden, und die Nutzung von (importiertem) Wasserstoff.

Ausblick

Die aktuelle geopolitische Lage bringt große Ungewissheit mit sich und die Inflation ist stark angestiegen. Soweit sich dies derzeit vorhersagen lässt, zeichnet sich für das Jahr 2023 eine Stagnation der Volkswirtschaften in den Niederlanden und Europa ab. Die Umschlagvolumen werden wahrscheinlich in begrenztem Maße sinken. Mit Blick auf die Energiewende, die für die Zukunft des Rotterdamer Hafens und die Erreichung der nationalen Klimaziele so wichtig ist, werden 2023 voraussichtlich wieder bedeutende Schritte unternommen, wobei die Geschwindigkeit auch davon abhängt, inwiefern es der Regierung gelingt, zügig einen Weg aus der Stickstoff-Sackgasse zu finden.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Vor kurzem haben Mercedes-Benz Vans und BLG LOGISTICS gemeinsam symbolisch den ersten Container, den BLG im Auftrag des Transporter-Herstellers in die USA verschickt, geschlossen. Künftig übernimmt der Seehafen- und Logistikdienstleister BLG mit Hauptsitz in Bremen die logistischen Prozesse zur Versorgung des Mercedes-Benz Vans-Montagewerks Charleston, South Carolina (USA).

Christian Dieckhöfer, Geschäftsführer BLG LOGISTICS, würdigt die gute Zusammenarbeit im Projekt: „In kürzester Zeit ist es dem interdisziplinären Team gelungen, alle Fäden zusammen und alle komplexen informations-technischen Prozesse zum Laufen zu bringen. Nur vier Monate nach der Auftragsvergabe im September 2022 starteten wir bereits am 2. Januar 2023 den Betrieb.“

Zum Aufgabenspektrum der BLG zählen neben der Abwicklung und des Versands der Teile europäischer Zulieferer auch die Bündelung der Waren- und Informationsströme am Standort Düsseldorf. Ein eigenes Warenmanagementsystem mit Schnittstellen zu Mercedes-Benz Vans, dem Zoll und den Reedereien stellt die reibungslose Kommunikation und den Ablauf zwischen den unterschiedlichen Prozessbeteiligten über die gesamte Lieferkette hinweg sicher.
Neben der physischen Abwicklung, zu der Umpack- und Konsolidierungsprozesse, aber auch Crossdock und Full-Container-Load sowie die Leergutrückführung zählen, ermittelt das Logistikunternehmen BLG den Containerbedarf, bucht Schiffsladeraum, übernimmt die Zollabwicklung und stellt allen Partnern in der Transportkette die notwendigen Transportdokumente bereit.

Der BLG-Standort in Düsseldorf zeichnet sich durch seine gute Verkehrsanbindung insbesondere in Richtung der Seehäfen Rotterdam und Antwerpen über den benachbarten Rheinhafen aus.

Quelle und Foto: BLG Logistics, Marc-Oliver Nandy, Director Global Supply Chain bei Mercedes-Benz Vans, hält den offiziellen Start der logistischen Prozesse in Düsseldorf zur Versorgung des Montagewerkes in den USA mit einem Selfie fest. Von links: Karsten Krüger und Matthias Klawitter, beide BLG; sowie Hanna Seidel, Mercedes-Benz Vans. Auf der rechten Seite: Hergen Tönnies und Christian Dieckhöfer, beide BLG; mit Christoph Oepen und Georgios Nikiforos, Mercedes-Benz Vans und Fabian Sieweke (BLG).

Die breite Koalition, die sich für den beschleunigten Import von Wasserstoff aus Australien über den Rotterdamer Hafen einsetzt, wurde weiter intensiviert. Als die deutsche Bundesministerin für Bildung und Forschung jetzt den Rotterdamer Hafen besuchte, haben der Hafenbetrieb Rotterdam und das deutsche Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme (ISE) ihre weitere Zusammenarbeit besiegelt. Anfang dieses Jahres hatten der niederländische und der australische Minister für Energie und Klimaschutz bereits einen diesbezüglichen Kooperationsvertrag unterzeichnet.

Damit setzten die Parteien einen weiteren Schritt in der Dreierbeziehung für die Entwicklung einer gemeinsamen Wasserstoff-Drehscheibe in Westaustralien mit dem Namen TrHyHub. Eines der wichtigen Ziele ist die Erschließung eines neuen und modernen Hafen-Industriekomplexes, in dem in großem Umfang Wasserstoff für den lokalen Gebrauch und den Export produziert werden kann. Bisher haben ungefähr zwanzig Unternehmen aus drei Ländern erklärt, sich an diesem Vorhaben beteiligen zu wollen.

Regierung, Gewerbe und das deutsche Wissensinstitut haben beschlossen, ihre Technologien, Kenntnisse und Kompetenzen für die Entwicklung der australischen Wasserstoff-Drehscheibe und der Lieferkette ins deutsche Hinterland zu bündeln. Vor diesem Hintergrund untersuchen die Akteure, ob sie als Teil des neuen Hafens gemeinsam ein Offshore-Export-Terminal errichten können. Dadurch könnte man früher mit der Ausfuhr von Wasserstoff nach Nordwesteuropa beginnen. Die Rotterdamer Initiative für die Zusammenarbeit mit dem australischen Hafen entspricht den Bestrebungen des Hafens, die zukünftige Wasserstoff-Drehscheibe für Nordwesteuropa zu werden.

Die niederländische und die australische Regierung haben sich zum Ziel gesetzt, in den vier unten aufgeführten Bereichen zusammenzuarbeiten. Das Fraunhofer Institut und der Hafenbetrieb unterstützen diese Zielsetzungen und verpflichten sich dazu, sich an der Umsetzung zu beteiligen.

• Handelsvorgaben für Wasserstoff, Normen und Zertifizierung;
• Hafeninfrastruktur und Entwicklung von Lieferketten;
• Innovative Wasserstofftechnologien, wie unter anderem den Transport per Schiff;
• Staatliche Vorgaben für Sicherheit, Ausbildung, Verordnungen und öffentliche Unterstützung für Wasserstoff.

Der Rotterdamer Hafen und das Fraunhofer Institut werden ihre Kräfte zunächst für das Oakajee-Projekt bündeln, um den Import aus Westaustralien zu ermöglichen.

Sowohl die Niederlande als auch Deutschland wollen ihre Energieversorgung nachhaltiger gestalten und in dieser Hinsicht so gut wie unabhängig von Russland werden. Deswegen wollen beide Länder den Import von Kohle und Öl, die über den Rotterdamer Hafen in weite Teile Deutschlands befördert werden, schnellstmöglich durch die Einfuhr von grünem Wasserstoff ersetzen.

ufgrund der optimalen Bedingungen für die Erzeugung von Wind- und Sonnenenergie, verfügt die Oakajee Srategic Industrial Area (SIA) über das Potenzial, eines der größten wasserstoffproduzierenden Gebiete Australiens, und möglicherweise der ganzen Welt, zu werden. Eine Zusammenarbeit bei der Entwicklung dieser Wasserstoff-Drehscheibe bietet wirtschaftliche Chancen und Möglichkeiten für die Beschleunigung der Nachhaltigkeitsbemühungen in den drei beteiligten Ländern. Die Industrie und die Transportbranche können ihre CO2-Emissionen mithilfe von grünem Wasserstoff reduzieren. Darum haben Parteien aus den drei Ländern bereits verschiedene Vereinbarungen für die weitere Kooperation getroffen. Die aktuellen Abmachungen wurden auf Grundlage der HySupply-Studie vereinbart, einer gemeinsamen Machbarkeitsstudie nach den Möglichkeiten und Bedingungen für den Import von Wasserstoff aus Australien.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Anerkannten Asylberechtigten einen Arbeitsplatz verschaffen und zugleich qualifiziertes Personal für die Rotterdamer Hafenindustrie finden – das ist das zweifache Ziel der Initiative „Port of Opportunities“, die inzwischen bereits 20 Fachkräften zu einer Arbeitsstelle verholfen hat. Der Hafenbetrieb hat dieses Konzept gemeinsam mit der Karriereplattform „Watertalent“ entwickelt und hat auf diese Weise auch selbst schon drei neue Mitarbeitende gefunden. Einer von ihnen ist Majed Cori.

Majed ist Bauingenieur. 2018 musste er aus seiner Heimat Syrien flüchten; in den Niederlanden fand er zunächst eine Stelle als Arbeitsvorbereiter. Er lernte die niederländische Sprache und ist nun über „Port of Opportunities“ als Konstrukteur beim Hafenbetrieb Rotterdam tätig. „Es freut mich sehr, dass ich wieder meinen eigenen Beruf ausüben kann“, erklärt Majed. „Die Welt der Kaimauern, Anlegestellen, Dalben und anderen Hafenobjekten ist zwar neu für mich, aber dank meiner Kenntnisse als Bauingenieur und meiner Erfahrung mit Autocad kann ich mich schnell einarbeiten. Die Dimensionen im Hafen sind ganz anders als in Syrien; das größte Gebäude, an dem ich dort jemals gearbeitet habe, war etwa 20 Meter hoch. Zum Glück bieten mir meine neuen Kollegen viel Unterstützung. So kann ich mich gut mit der Welt des Hafens und mit dem Jargon vertraut machen. In Syrien habe ich als Projektmanager bei einem Ingenieurbauunternehmen gearbeitet. Als der Krieg ausbrach, habe ich unter lebensgefährlichen Bedingungen Menschen geholfen, die obdachlos geworden waren. Später hatte ich wegen des Kriegszustands keine Chance mehr auf einen Arbeitsplatz.“ Nach seiner Flucht in die Niederlande meldete sich Majed sofort zu einem Sprachkurs an. „Diesen Tipp möchte ich allen Asylberechtigten mitgeben: lernt so schnell wie möglich die Sprache. Das verbessert nicht nur die Chancen auf einen Arbeitsplatz, sondern sorgt auch für mehr Ruhe im Kopf. Denn wenn man zu Hause Arabisch spricht, bei der Arbeit Englisch und nur im Alltag Niederländisch, wird das schnell zu viel.“

Majed arbeitet beim Hafenbetrieb als Autocad-Zeichner von Hafenobjekten. In Syrien dagegen war er sowohl Entwickler als auch Vorbereiter und Bauleiter bei technischen Projekten. „Es ist nicht einfach, hier dieselben Tätigkeiten auszuüben, da meine Ausbildung hier nicht bekannt ist und nicht anerkannt wird. Ich hoffe, dass ich durch diese Chance meine Fähigkeiten unter Beweis stellen und mein Arbeitsfeld erweitern kann.“

Arjen van Tilborg, Berater für soziale Innovation beim Hafenbetrieb: „Wir wollen die Chancen anerkannter Asylberechtigter auf eine Arbeitsstelle im Rotterdamer Hafen verbessern. Die aktuelle Lage in der Ukraine bietet in Kombination mit dem hiesigen Arbeitskräftemangel gute Möglichkeiten dafür. So wurde zusammen mit ‚Watertalent‘ das Konzept ‚Port of Opportunities‘ entwickelt. Wir haben uns gleich an die Arbeit gemacht und inzwischen schon 20 Arbeitskräfte vermittelt. Unser Ziel ist es, innerhalb eines Jahres 100 zu erreichen.“

„Das Projekt ‚Port of Opportunities‘ zielt in erster Linie darauf ab, Asylberechtigte für eine Stelle oder eine praktische Ausbildung im Rotterdamer Hafen zu gewinnen“, erklärt Berater Renée Rotmans, der zusammen mit Arjen das Team Soziale Innovation bildet. „Zugleich versuchen wir die Arbeitgeber im Rotterdamer Hafen zu überzeugen, dass es sich lohnt, anerkannten Asylberechtigten in ihrer Organisation eine Chance zu bieten. So koppeln wir Asylberechtigte an Arbeitgeber im Hafen; anschließend begleiten wir sie bei ihrer persönlichen und beruflichen Entwicklung.“

Die gesellschaftliche Aufgabe, im Rotterdamer Hafen mehr Asylberechtigten einen Arbeitsplatz zu bieten, führte zur Entstehung einer Community, der sich Arbeitgeber anschließen können, die zu einem inklusiveren Arbeitsmarkt beitragen wollen. Renée: „‚Port of Opportunities‘ wird auch von anderen Partnern in der Region unterstützt und ist damit Bestandteil der neuen Koalition ‚Arbeitskräfte für die Energiewende‘ (Human Capital Coalitie Energietransitie/HCCE), die im Januar von der Regierung und Vertretern des Bildungswesens und der Wirtschaft im Raum Rotterdam unterzeichnet wurde.“

Quelle: Port of Rotterdam, Foto Bart Jacobs, Majed (links) und Arjan 

Während es im vergangenen Jahr rückläufige Zahlen beim Umschlag mit Massengut gab, ist der Hamburger Hafen dabei, sich auf neue Produkte und Mengen vorzubereiten. Die Transformation zu einem modernen Energie-Hub hat bereits begonnen.

„Im Februar 2022 haben wir eine Vereinbarung mit Air Products, dem weltgrößten Wasserstoffproduzenten, unterzeichnet, um Möglichkeiten für den Aufbau einer umfassenden Wasserstoff-Wertschöpfungskette im gesamten Hamburger Hafen zu erkunden. Im November gaben Air Products und Mabanaft bekannt, dass im Hamburger Hafen auf dem Gelände der Oiltanking Deutschland, Deutschlands erstes großes Importterminal für grünen Wasserstoff entstehen soll. Der Hamburger Hafen nimmt damit beim Wasserstoff-Import eine Vorreiterrolle ein und trägt dazu bei, die Versorgung Deutschlands zu sichern“, sagt Friedrich Stuhrmann, CCO bei der Hamburg Port Authority (HPA). Gleichzeitig sei die HPA mit dem Bau von Landstromanlagen sowohl an den Kreuzfahrt- als auch an den Containerterminals auf einem guten Weg zu einem klimaneutralen Hafen, ergänzte Stuhrmann.

Im Hamburger Hafen gingen im vergangenen Jahr 8,3 Mio. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) über die Kaikanten. Das entspricht einem Minus von 5,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Bei einem Vergleich der Quartale fällt auf, dass sich der Umschlag von Containern bis zum Halbjahr positiv entwickelte. Im zweiten Halbjahr und insbesondere im 4. Quartal (-12,3 Prozent) ging der Umschlag jedoch stark zurück. „Normalerweise sehen wir im letzten Quartal eines Jahres aufgrund des nahen Weihnachtsfests einen Anstieg der Umschlagzahlen. Das blieb im vergangenen Jahr aus. Die Gründe dafür waren vor allem die gestiegenen Energiekosten und hohe Lagerbestände der Industrie“, erläutert Mattern. Entsprechend wies der Import von See-Containern mit 4,2 Mio. TEU ein Minus von 6,1 Prozent auf. Im Vergleich dazu wurden im Jahr 2022 4,1 Mio. TEU exportiert. Das entspricht einem Minus von 4,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Die Top-10 Liste der Partnerländer für das Jahr 2022 bringt einige positive Überraschungen mit sich. So entwickelte sich der Umschlag mit Polen mit 294.000 TEU und einem Plus von fast 25 Prozent sehr positiv. Damit liegt das Land auf Platz 4. Ähnlich positiv entwickelten sich die umgeschlagenen Mengen mit Finnland. Über diesen Trade gingen 213.000 TEU, das entspricht einem Plus von 22,3 Prozent. So erreicht Finnland Platz 6. Mit einem Plus von 6,6 Prozent und gut 196.000 TEU setzt auch Kanada ein positives Signal im Warenaustausch mit dem Hamburger Hafen und stieg damit vom zwölften auf den neunten Platz.

Traditionell führt auch in diesem Jahr China mit 2,46 Mio. TEU (-3,8 Prozent) die Top-10 Liste der Partnerländer an. Auf Platz 2 folgen die USA mit 605.000 TEU, was einem Minus von 2,1 Prozent entspricht. Gleichwohl nahm die Anzahl der beladenen Boxen im Containerverkehr mit den USA um 0,6 Prozent auf 540.000 TEU zu. Singapur hält konstant den 3. Rang mit 423.000 TEU (-1,1 Prozent).

In der erweiterten Liste der Partnerländer fallen sowohl Sri Lanka als auch Malaysia positiv auf. Malaysia klettert mit einem Plus von 10,7 Prozent und einem Umschlag von 177.000 TEU auf den 13. Rang. Mit 128.000 TEU und einem Plus von 8,8 Prozent verbessert sich Sri Lanka auf den 17. Platz. War Russland im vergangenen Jahr noch auf dem 4. Platz unter den Top-Partnerländern, so liegt das Land jetzt noch auf Rang 27 mit einem Umschlag von rund 80.000 TEU.

Schiffe der sogenannten Megamax-Klasse mit über 18.000 TEU haben Hamburg im vergangenen Jahr insgesamt 234 mal angelaufen. Damit stieg die Zahl um sechs Prozent. „Die zunehmende Zahl der Megamax-Containerschiffe zeigt eindeutig, dass die Fahrrinnenanpassung auch mit einer vorübergehend verminderten Tiefe weiter angenommen wird. Die Reedereien haben sich schnell an die neuen Bedingungen angepasst“, sagt Mattern. So legten auch die Anläufe der zweitgrößten Kategorie zwischen 14.000 und 17.999 TEU um fünf Prozent zu. In der Schiffsgrößenklasse zwischen 10.000 und 13.999 TEU gingen die Anläufe jedoch um 16,6 Prozent zurück. So entstand bei Großcontainerschiffen insgesamt ein Rückgang von 1,2 Prozent auf 486 Anläufe.

Die Anläufe von mittelgroßen Containerschiffen mit Kapazitäten zwischen 8.000 und 9.999 TEU (Very-Large-Container-Ships) nahmen um elf Prozent zu. Nur kleinere Containerschiffe und Feeder kamen insbesondere im zweiten Halbjahr seltener in den Hafen.

Bei einer genaueren Betrachtung des Containerumschlags zeigt sich, dass die Transhipmentverkehre zu über 90 Prozent für deren Rückgang verantwortlich waren. So fiel der Umschlag um 12,1 Prozent auf 2,90 Mio. TEU. Die Hinterlandverkehre blieben hingegen fast stabil. Die Menge an TEU fiel hier lediglich um 0,9 Prozent auf 5,4 Mio. TEU.

Im Modal Split der Hinterlandverkehre kann die Bahn ihre führende Position halten. So gingen noch immer mehr als die Hälfte aller Container über die Schiene. Mit 50,5 Prozent (-1 Prozentpunkt) ist das Gesamtergebnis zwar leicht rückläufig. Die Schiene bleibt aber mit 2,7 Mio. TEU wichtigster Verkehrsträger für das Hinterland. Trotz des Rückgangs um 2,8 Prozent erreichte die Bahn in diesem Segment das zweitbeste Jahresergebnis ihrer Geschichte.

Bei einem Blick auf die Tonnage im Modal Split der Hinterlandverkehre legt die Bahn sogar um 1,1 Prozentpunkte zu und transportierte 53,9 Prozent der Güter. Mit 47,3 Mio. Tonnen war es das drittbeste Ergebnis nach 2021 und 2019.

Die weiterhin unsichere Lage auf den Weltmärkten macht es schwierig, eine Prognose für das Jahr 2023 abzugeben. „Wir hoffen, dass sich die globale Wirtschaft wieder fängt. Das wird auch den Umschlag des Hamburger Hafens unterstützen und steigern“, resümiert HHM-Vorstand Mattern. Gleichzeitig werden alle Akteure im Hamburger Hafen aktiv an der Transformation hin zu einem klimaneutralen, effizienten und modernen Hafen arbeiten.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Hasenpusch Productions

Am 1. Januar hat Schweizerzug eine direkte Zugverbindung zwischen Basel (Frenkendorf), Zürich (Niederglatt) und Rotterdam in Betrieb genommen. Der 650 Meter lange Shuttle fährt dreimal die Woche und hat eine Ladekapazität von 96 TEUs.

Schweizerzug gehört zur 1972 gegründeten Swissterminal AG, die letztes Jahr ihr 50-jähriges Bestehen feierte. „Rotterdam ist seit jeher eine strategisch wichtige Drehscheibe für unsere Tätigkeiten“, erklärt Roman Mayer, Chairman of the Board und CEO von Swissterminal. „Seit der Gründung von Schweizerzug im Jahr 2016 gehört Rotterdam zu unseren Bestimmungen. Wir sind stolz darauf, dass unsere direkte Zugverbindung zu Europas größtem Seehafen im Jahr 2023 Wirklichkeit geworden ist.“

„Früher fuhr der Zug nach Rotterdam über Neuss, aber letztes Jahr ist es immer schwieriger geworden, einen zuverlässigen Fahrplan für uns und unsere Kunden einzuhalten“, erläutert Mayer. „Das lag sowohl an den vielen Gleisarbeiten in Deutschland als auch an geopolitischen Faktoren und Unterbrechungen in der Containerschifffahrt. Wir möchten, dass unser Fahrplan so zuverlässig wie möglich ist. Genau dafür sorgt jetzt die direkte Verbindung über den TEN-T Rhein-Alpen Korridor zwischen der Schweiz und dem Tor zur Welt, dem Terminal in Rotterdam. Unsere Kunden legen großen Wert auf einen verlässlichen Service, denn er ist unverzichtbar für die Optimierung ihrer Lieferketten. Deswegen sind die positiven Reaktionen auf diesen Shuttle nicht verwunderlich.“

Matthijs van Doorn, Commercial Director im Hafenbetrieb Rotterdam: „Der Beitrag des schweizerischen Markts zum Portfolio des Rotterdamer Hafens ist essenziell. Wir sind sehr erfreut darüber, dass Swissterminal und DP World sich dazu entschlossen haben, diese direkte Schienenverbindung einzuführen. Sie wird das Band zwischen der Schweiz und den Niederlanden weiter stärken. In den letzten Jahren standen die Versorgungsketten unter unglaublichem Druck. Dieser Zusatzdienst sorgt für größere Belastbarkeit und bietet Kunden eine hervorragende weitere Option.“

Swissterminal betreibt fünf Terminals in der Schweiz und drei in Frankreich. Das Frenkendorf-Terminal ist das größte privat geführte Container-Terminal der Schweiz. Seit 2020 besitzt das internationale Terminal- und Logistikunternehmen DP World einen Anteil von 44 % an Swissterminal und erweitert das europäische Netzwerk um Terminals in Deutschland und Belgien.

Quelle und Foto: Swissterminal

Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat sich auf einer Sitzung des Hauptpersonalrats beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr gegen eine Privatisierung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) ausgesprochen. Unterstützung erhält er von Steffen Bauer, CEO bei HGK Shipping, dem größten Binnenschifffahrtsunternehmen Europas.

Fakt sei, so Bauer, dass neben Personalmangel und Unterfinanzierung die derzeitigen Hierarchien die Planungsprozesse für den dringend notwendigen Infrastrukturausbau zusätzlich verlangsamen.

„Eine Privatisierung der WSV ist allerdings nicht der richtige Weg, um die Wasserstraße zukunftsfähig aufzustellen“, erklärt Bauer. „Mit einer grundlegenden Reform der erst kürzlich umstrukturierten WSV verlieren wir wertvolle Zeit.“

Zudem sei nicht davon auszugehen, dass die WSV als private Wasserstraßen GmbH automatisch bessere Ergebnisse liefern würde. Ein Ausweg sei vielmehr, in eine Art „Dringlichkeitsmodus“ überzugehen.

„Wenn Aufgaben priorisiert, genaue Zielvorgaben und ein straffer Zeitplan definiert sind, werden Hierarchien ganz automatisch flacher, die Kommunikation wird intensiver und die Übernahme von Verantwortung durch einzelne Mitarbeitende nimmt zu – eine organische Reorganisation im laufenden Betrieb sozusagen“, erklärt Bauer und ergänzt: „Dies entbindet das Bundesverkehrsministerium und Minister Wissing aber nicht von deren Verantwortung, die WSV bei der internen Neuaufstellung zu unterstützen.“ Auch müsse jetzt, nachdem der langjährige Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in den Ruhestand gegangen ist, zeitnah eine adäquate Nachfolge gefunden werden. Eine handlungsfähige WSV sei schließlich eine grundlegende Voraussetzung, um den Anteil der Wasserstraße im Modal Split wie geplant bis 2030 auf 12 Prozent zu vergrößern.

Bauers Fazit: „Welcher Weg auch immer eingeschlagen wird, ohne eine adäquate Finanzierung sind jegliche Überlegungen, wie Verbesserungen erreichbar sind, im Grunde nur Makulatur. Denn selbst die beste Organisation mit dem engagiertesten Team wird die deutliche Finanzierungslücke nicht schließen können. Die aktuellen Kürzungen im Etat verschärfen die Situation.“

 Quelle und Foto:  HGK Shipping GmbH