Die energetische Transformation des Hafens bietet große Chancen für den Hamburger Hafen. Der Hamburg Port Authority (HPA) kommt dabei eine besondere Rolle zu diese nicht nur zu begleiten, sondern aktiv zu gestalten. Im kürzlich vorgestellten Hafenentwicklungsplan 2040 benennt der Senat „Nachhaltigkeit und Klimaschutz“ als eines von insgesamt vier zentralen Leitmotiven.

Um dazu beizutragen, diesem Anspruch gerecht zu werden, hat die Hamburg Port Authority (HPA) eine neue Unternehmenssparte gegründet. „Port Energy Solutions“ bündelt unter der Leitung von Jannes Elfgen und Hanno Bromeis künftig Verantwortlichkeiten und Vorhaben rund um die Themen Sustainable Energy Hub, den Ausbau erneuerbarer Energien sowie Landstrom und Elektrifizierung. Jannes Elfgen wird dabei die Themen Sustainable Energy Hub, das heißt die strategische Entwicklung der Unternehmen und Hafenflächen insbesondere im Bereich der Hohen Schaar für nachhaltige Energieträger sowie den Ausbau erneuerbare Energien im Hamburger Hafen betreuen. Hanno Bromeis wird die Themen Landstrom und Elektrifizierung vorantreiben. Dazu gehören der Ausbau von Landstrom für See- und Binnenschiffe, der Aufbau von Ladeinfrastrukturen, deren Betrieb und die Begleitung der Transformation der Flotten.

Quelle und Foto: HPA, Jannes Elfgen und Hanno Bromeis.

Eine gemeinsame Studie der Port of Rotterdam Authority und der tasmanischen Regierung zeigt, dass der Import von grünem Wasserstoff aus Tasmanien (eine Insel südöstlich von Australien) große Chancen bietet.

In Tasmanien kann ein Großteil des Stroms aus Windkraft und ein kleinerer Teil aus Sonnenenergie und Wasserkraft gewonnen werden. Dies führt zu einem der niedrigsten Kostenniveaus für die Produktion von grünem Wasserstoff weltweit. Die Transportkosten über große Entfernungen sind relativ gering und stellen keinen limitierenden Faktor dar. Da sich der Hafen von Rotterdam zu einem internationalen Umschlagplatz für Wasserstoff entwickelt, könnte grüner Wasserstoff aus Tasmanien Teil des Importmixes werden und die neue grüne Wasserstoffwirtschaft in den Niederlanden und Nordwesteuropa ankurbeln.

Die Regierung von Tasmanien und die Port of Rotterdam Authority haben im Dezember 2021 eine Absichtserklärung unterzeichnet, um die Machbarkeit des Exports von grünem Wasserstoff nach Rotterdam zu prüfen. Seitdem haben Beamte der tasmanischen Regierung und die Port of Rotterdam Authority intensiv an einer Studie über die mögliche Lieferkette für den Export von grünem Wasserstoff von Tasmanien nach Rotterdam gearbeitet. Aus der Studie geht unter anderem hervor, dass die Entfernung zwischen dem Hafen von Bell Bay in Tasmanien und dem Hafen von Rotterdam kein begrenzender Faktor ist. Die Kosten für den Transport nach Übersee werden durch die relativ niedrigen Kosten für die Herstellung von grünem Wasserstoff in Tasmanien ausgeglichen, wo Wind- und Wasserkraft im Überfluss vorhanden sind. Gute Möglichkeiten für große Offshore-Windparks bestehen in der Bass Straight nördlich von Tasmanien, wo das Land von den Kenntnissen und Erfahrungen der Niederlande in diesem Bereich profitieren kann. Auch die Marktchancen sind günstig: In Nordwesteuropa wird die Nachfrage nach grünem Wasserstoff schnell weiterwachsen, damit die Industrie ihre CO2-Reduktionsziele erreichen kann.

Es ist wichtig, dass die tasmanische Regierung eine führende Rolle bei der Weiterentwicklung der notwendigen Infrastruktur und der Ausweitung der Produktion von grünem Strom und Wasserstoff übernimmt, zunächst um den lokalen Bedarf zu decken und dann für den Export. Bei der Regulierung und Zertifizierung von Exporten nach Europa ist eine enge Zusammenarbeit mit Europa unerlässlich.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Abelenergy

Die erfolgreiche Modernisierung der Wasserstraße Donau wurde in den vergangenen Jahren vor allem mit einem Begriff verbunden: FAIRway Danube. Das herausragende EU-kofinanzierte und von viadonau koordinierte Projekt schuf nicht nur enorme Aufmerksamkeit für die Bedeutung grenzübergreifender Zusammenarbeit für eine top-entwickelte Wasserstraße. Mit seinen Erfolgen ebnete das internationale Vorzeigeprojekt den Weg für starke Folgevorhaben.

Mit der insgesamt 70 Mio. Euro schweren (47 Mio. Euro EU-Förderung), Ende Juni offiziell von der EU bewilligten, ambitionierten Fortsetzung FAIRway Danube II ist der Erfolgskurs in Sachen Wasserstraßen-Modernisierung entlang der gesamten Donau für die kommenden Jahre gesichert.

Das erfolgreich abgeschlossene Projekt FAIRway Danube (Juli 2015 bis Dezember 2021) – an dem sich Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Bulgarien und Rumänien beteiligten – war die erste Umsetzungsphase des „Fairway Rehabilitation and Maintenance Master Plan for the Danube and its navigable tributaries“ und erweiterte die Serviceflotte der Verwaltungen um neun Schiffe zur Vermessung und Kennzeichnung der Wasserstraße. Während „FAIRway Works! in the Rhine-Danube-Corridor“ seit April 2020 in die Modernisierung der serbischen Schleuse Eisernes Tor II und zum Beispiel drei Liegestellen in Österreich investiert, werden im Rahmen von „Preparing FAIRway 2 works in the Rhine Danube Corridor“ seit Juli 2020 unter anderem die Planungen für weitere Liegestellen in Österreich, Kroatien und Serbien erstellt, sowie die nächsten Schritte für das Wasserstraßenmonitoringsystem (WAMOS 2.0) erarbeitet bzw. die Grundlagen für mögliche weitere Schritte an der gemeinsamen kroatisch-serbischen Donau gelegt .

Das Fortsetzungsprojekt von FAIRway Danube setzt einerseits dort an, wo bereits seine Vorgänger wichtige Entwicklungen initiierten, bezieht jedoch auch eine Reihe innovativer Maßnahmen in die weitere umfassende Modernisierung der Wasserstraße mit ein.

Die geplanten Aufgaben und Zielsetzungen von FAIRway Danube II:

• Durchführung eines regelmäßigen transnationalen Monitorings der Fahrwasserbedingungen
• Beschaffung von Sensoren zur Messung von Pegelständen, von Fahrwassertiefen und Brückendurchfahrtshöhen
• Upgrade der nationalen Wasserstraßenmanagementsysteme und des transnationalen Wasserstraßenmonitoringsystems (WAMOS 2.0), um deren Leistungsfähigkeit und Effizienz zu erhöhen sowie die Informationsbereitstellung für Nutzer:innen zu verbessern
• Verlängerung der Vorlaufzeit der Pegelprognose – ein Schlüsselinstrument für Logistiker
• Test von flexiblen Infrastrukturelementen in Österreich, Kroatien, Rumänien und Bulgarien. Dieser einzigartige Ansatz wird eine nicht-invasive, naturbasierte Lösung für Niedrigwasserperioden bieten, da damit die Fahrwassertiefe flexibel beeinflusst werden kann. Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt verbessert ohne dauerhafte Auswirkungen auf Lebensräume und Ökosysteme.
• Modernisierung bestehender Liegestellen in Österreich und Rumänien zur Verbesserung der Infrastruktur, insbesondere der Sicherheit und Mobilität der Besatzungen. Die Arbeiten umfassen auch grüne Energielösungen für die Landstromversorgung an jeder Liegestelle. Darüber hinaus werden Pläne für zusätzliche Investitionen in Anlegestellen in Österreich, der Slowakei, Kroatien und Rumänien ausgearbeitet.

Die FAIRway Danube „Projektfamilie“ wird aus Mitteln der Connecting Europe Facility der Europäischen Union cofinanziert.

Quelle: via donau, Foto: skyoptik, mit dem FAIRway-Danube-Nachfolger „FAIRway works!“ erhielt die Donau zum Beispiel auch in Sachen Liegestellen-Upgrade ein maßgeschneidertes „Trainingsprogramm“

Direkte Wege im Kurzstreckenseeverkehr: Projektladung auf Liner-Services lautete das Thema des 21. spc-Themenabends in Kooperation mit der EMS-Fehn-Group in Hamburg. Martin Ollmann von der EMS-Fehn-Group gab in seinem Vortrag Einblicke in ein logistisches Großprojekt, das seine Kollegen und er 2022 erfolgreich realisiert haben. Er schilderte den Teilnehmern, wie 80.000 Tonnen Ladung über einen Zeitraum von sechs Monaten termingerecht und wirtschaftlich sinnvoll von Norddeutschland nach Finnland verschifft wurden – trotz der damals widrigen Marktbedingungen.

spc-Vorstandsvorsitzender Wolfgang Nowak begrüßte die rund 70 Gäste des Themenabends. Er dankte Martin Ollmann, dass er mit einem Best-Practice-Beispiel aus dem Kurzstreckenseeverkehr den Teilnehmern einen Einblick in das operative Geschäft der EMS-Fehn-Group gab und zugleich aufzeigte, wie flexibel die Logistikbranche auf veränderte Voraussetzungen reagieren könne.

Konkret ging es in dem vorgestellten Projekt darum, mehr als 4.400 Betonsegmente für Windkrafttürme von einem Werk in Schleswig-Holstein zu einem festen Transportpreis innerhalb eines halben Jahres zu verschiedenen Baustellen in Finnland zu bringen.

Das ursprüngliche Konzept hatte eine direkte Verschiffung ab Werk vorgesehen. Doch die Marktsituation veränderte sich: Der russische Angriffskrieg auf die Ukraine und der damit verbundene starke Anstieg der Energiepreise führten dazu, dass das bereits entwickelte Konzept überdacht werden musste. Statt – wie im genannten Beispiel geplant – für die Verschiffungen von Deutschland nach Finnland speziell gecharterte Coaster zu nutzen, entschied man sich dafür, auf vorhandene Kapazitäten von Liniendiensten zurückzugreifen.

Mit der außergewöhnlichen Lösung hat die EMS-Fehn-Group dafür gesorgt, dass die Betonsegmente fristgereicht zu den verschiedenen finnischen Häfen und von dort über die Straße zu teils entlegenen Baustellen gebracht wurden. „Allein in Deutschland mussten wir dafür mehr als 3.000 Pendeltransporte zwischen dem Werk des Segmentherstellers und diversen Ostseehäfen organisieren“, so der auf Projektlogistik spezialisierte Ollmann. Für diesen Teil des Transports habe die EMS-Fehn-Group größtenteils auf ihre eigenen Schwerlast-LKW gesetzt und so eine flexible Lösung anbieten können. Entgegen allen Umständen konnten so umweltfreundliche Transporte auf der Wasserstraße mit einem minimalen Weg auf der Straße durchgeführt werden.

Auch das spc setzt sich im Rahmen seiner Aktivitäten für die Förderung von GST-Transporten über die Wasserstraßen ein, da so nachweislich große Mengen an CO2- oder UND? Lärmemissionen eingespart werden können. „Auch die Abnutzung der Straßeninfrastruktur, Ablastung von Brückenbauten und der Fachkräftemangel spielen eine wichtige Rolle bei geplanten Hub-Systemen für Schwertransporte,“ ergänzte Markus Nölke.

Das Projekt warf bei der EMS-Fehn-Group auch die Frage auf, was und wie die Transportbranche insgesamt mit schlauen Konzepten für mehr Nachhaltigkeit in der Logistik sorgen kann. Mit dieser Frage endete der Impulsvortrag des Abends und das Get-Together wurde eröffnet, bei dem die Gäste über die aktuellen Herausforderungen der Branche diskutieren konnten.

Die Leeraner EMS-Fehn-Group besteht aus 18 Unternehmen, die über Europa verteilt sind und eine Vielzahl weltweiter Logistikleistungen anbieten. Die Gruppe betreibt eigene Seeschiffe, Schwerlast-LKW, Kräne und Hafenterminals. Sie ist unter anderem in den Bereichen Projektlogistik, Chartering, Flottenmanagement, Schwerlasttransporte, Kran-Lösungen, Yachttransporte, Crewing und Lagerhaltung aktiv. Weitere Infos gibt es unter www.ems-fehn-group.de

Quelle und Foto: SPC,  v. l. n. r. spc-Vorstandsvorsitzender Wolfgang Nowak, Martin Ollmann von der EMS-Fehn-Group und spc-Geschäftsführer Markus Nölke. 

Der Rhein gehört zu den bedeutendsten Wasserstraßen Europas. Im Mittelrheinabschnitt fahren jährlich rund 50.000 Güterschiffe. Sie transportieren annähernd 60 Millionen Tonnen Ladung pro Jahr. Das ist sowohl für die Wirtschaft als auch für das Klima gut. Denn die Binnenschifffahrt transportiert schwere Güter bei geringem Energieverbrauch und hoher Umweltfreundlichkeit.

Die Engpassbeseitigung Mittelrhein zählt darum zu den wichtigsten Wasserstraßenprojekten im Binnenbereich und soll daher schnellstmöglich umgesetzt werden. Hierzu wurde eine Beschleunigungskommission, bestehend aus Vertretern der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, der Länder Rheinland-Pfalz und Hessen, von Wirtschaft, Industrie und Binnenschifffahrt sowie aus Vertretern von Naturschutzverbänden, eingerichtet. Aufgabe der Kommission ist die Erarbeitung von Handlungsempfehlungen für eine beschleunigte Umsetzung der Maßnahme.

Am 19. Juni fand die 3. Sitzung der Beschleunigungskommission unter der Leitung von Staatssekretärin Susanne Henckel bei der Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe statt. Die Kommissionsmitglieder besichtigten hierbei auch das gegenständliche Rhein-Modell „Jungferngrund“ in der wasserbaulichen Versuchshalle. Frau Staatssekretärin Susanne Henckel betonte die Bedeutung der Kommissionsarbeit: „Die Stärke der Beschleunigungskommission liegt in ihrer interdisziplinären Zusammensetzung. Das ermöglicht es uns, Ideen aus allen Blickwinkeln zu entwickeln, Beschleunigungsansätze einzubringen und auf ihre Wirksamkeit hin zu bewertet. Die Bundesanstalt für Wasserbau bringt sich dabei mit viel Know-How und Engagement in die Planungen zur Engpassbeseitigung Mittelrhein ein.“

Der 3. Sitzung voraus gingen eine intensive Arbeitsgruppenphase sowie Expertengespräche. Die identifizierten „Beschleunigungshebel“ wurden hier anhand sogenannter „Steckbriefe“ diskutiert und bewertet.

Nach der Übergabe der Ergebnisse durch die Kommission an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), die für September geplant ist, prüft das BMDV zusammen mit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, inwiefern die Ideen für eine beschleunigte Umsetzung der Engpassbeseitigung möglichst kurzfristig umgesetzt werden können.

Für den Schiffsverkehr vom Ober- zum Niederrhein und umgekehrt bildet die Strecke zwischen Budenheim und St. Goar einen abladerelevanten Engpass, was negative Auswirkungen auf den Warenverkehr hat. Sowohl unterhalb als auch oberhalb beträgt die freigegebene Fahrrinnentiefe für die Schifffahrt 2,10 Meter unter einem bestimmten Bezugswasserstand bei Niedrigwasser. Im Projektgebiet liegt die freigegebene Fahrrinnentiefe jedoch nur bei 1,90 Meter. An vielen Tagen im Jahr wird die Transportkapazität der passierenden Schiffe somit deutlich eingeschränkt – und dies auf der gesamten Route des Schiffes bis zum Zielhafen (beispielsweise von Rotterdam bis nach Ludwigshafen).

Quelle und Foto: Bundesanstalt für Wasserbau

Wie ist es möglich, Rangierloks im Hafengebiet mit Wasserstoff zu betreiben? Dieser Frage widmet sich seit Dezember 2022 das Verbundprojekt sH2unter@ports mit sechs Projektpartnern aus Forschung und Wirtschaft. Heute hat eine mit speziellen Messgeräten ausgestatte Rangierlokomotive in Bremerhaven im Überseehafen den Betrieb aufgenommen und wird nun in den kommenden Wochen eine Fülle von Daten ermitteln, die für die Entwicklung einer wasserstoffbetriebenen Lok wichtig sind.

Die Kooperationspartner setzen sich zusammen aus den Eisenbahnen und Verkehrsbetrieben Elbe-Weser GmbH (evb), dem Smart Mobility Institute an der Hochschule Bremerhaven, dem Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft an der Hochschule Bremen GmbH (IEKrW), Alstom, bremenports GmbH & Co. KG (bp) und der Hamburg Port Authority AöR.

Während der Schienenpersonenverkehr bereits überwiegend elektrifiziert ist und mit Ökostrom betrieben wird, können Rangierloks – speziell auch im Hafenkontext – nicht durch Oberleitungen elektrifiziert werden. Die leistungsstarken Rangierloks mit Batterien auszustatten, ist aufgrund ihres hohen Energiebedarfs nachteilig und aufgrund der verfügbaren Energiedichte, den Lebenszykluskosten und der Ladezyklen noch nicht möglich. Aus diesem Grund ist die Wasserstofftechnologie interessant für den Rangierbetrieb.

Kern des Projektes sind Untersuchungen der Leistungsparameter einer herkömmlichen Lok. Diese Daten sollen dann für die Entwicklung einer mit Wasserstoff betriebenen Lok genutzt werden. Mit der jetzt gestarteten Datenerhebung werden verschiedene Paramete erhoben, um die Leistungsspitzen, Treibstoffverbrauch, Bremsvorgänge und Anhängelasten in Echtzeit zu datieren.

Die Ergebnisse der Messreihen werden es ermöglichen den Wasserstoffbedarf zukünftiger Loks zu ermitteln. Dies ist ein wesentlicher Baustein zur Planung einer Wasserstofftankstelle für den Rangierbetrieb und anderer Schwerlastfahrzeuge. Weiterhin liefern die Daten die Grundlage für ökonomische und ökologische Bewertungen einer Umstellung des Betriebs auf Wasserstoff.

Die Bremischen Häfen und der Hamburger Hafen sind als Eisenbahnhäfen in Europa führend. Bei der Zusammenstellung der Züge kommt es täglich zu einer Vielzahl von Rangiervorgängen mit Diesellokomotiven. Alleine in Bremerhaven wurden im vergangenen Jahr beim Rangierbetrieb rund eine Million Liter Diesel verbraucht.

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe: „Eine Umstellung des Rangierbetriebs auf grünen Wasserstoff kann eine Meilenstein auf dem Weg zum klimaneutralen Hafen sein. Es bietet zudem anderen energieintensiven Sektoren im Hafen ebenfalls eine klimafreundliche Perspektive. Denn für die Umsetzung muss eine  Wasserstoff-Infrastruktur aufgebaut werden, die dann auch für andere Anwendungen zur Verfügung steht. Auch für weitere Industriestandorte werden die Erkenntnisse des Projektes übertragbar sein.

Am Ende des Forschungs- und Entwicklungsprojektes, das voraussichtlich bis zum 31. Mai 2024 läuft, steht ein konkreter und umfassender Umsetzungsplan für die Umstellung auf Wasserstoff. Gefördert wird das Projekt im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Das Projektvolumen beläuft sich insgesamt auf über 1,2 Millionen Euro.

Quelle und Foto: bremenports

Die Mittel für den Ausbau der Flüsse und Kanäle in Deutschland werden im nächsten Jahr erneut nicht ausreichen, um sämtliche dringend erforderliche Maßnahmen im Wasserstraßennetz in Angriff zu nehmen. Das geht aus dem Entwurf des Bundeshaushaltes 2024 hervor, den die Regierung in dieser Woche beschließen wird. Der viel zu geringe 2023er-Ansatz von 595 Mio. Euro für „Ersatz-, Ausbau- und Neubaumaßnahmen an Bundeswasserstraßen“ wird lediglich um rund 130 Mio. Euro auf 724 Mio. Euro angehoben. Für Erhaltungsmaßnahmen sind 450 Mio. Euro vorgesehen.

Den Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) stellt das nicht zufrieden: Die Bundesregierung hat im Mai 2023 auf eine Anfrage im Bundestag mitgeteilt, dass sie für die Wasserstraßen rund 1,7 Mrd. Euro benötigt, und dass der geringe Mittelansatz im laufenden Jahr bereits „die Verschiebung und Streckung von Investitionsmaßnahmen“ erfordert. Es besteht laut Auskunft der Bundesregierung „kurz- bis mittelfristiger Handlungsbedarf an 70 Wehranlagen, 130 Schleusenanlagen und 160 Brücken“ (BT-Drucksache 20/6752).

„Obwohl der Zustand der Wasserstraßen und die Investitionsnotwendigkeiten der Regierung bestens bekannt sind, werden die erforderlichen Mittel erneut nicht zur Verfügung gestellt. Die wenigen Ausbauprojekte, die im Wasserstraßenbereich vorgesehen sind, werden sich damit deutlich verzögern. Das ist unbefriedigend und wird einmal mehr dazu führen, dass die Güterschifffahrt ihr Leistungspotenzial nicht entfalten kann. Das visionslose Kaputtsparen der Wasserstraße wird die unter der Ampel-Regierung eingeleitete Deindustrialisierung und Verkehrsverlagerung hin zur Straße weiter befeuern. So wird das nichts mit der schnellen Beseitigung von Engpässen und der erhofften Verkehrsverlagerung und dem Klimaschutz im Gütertransport“, kommentiert BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg) den Haushaltsentwurf.

Bei den Maßnahmen zur Förderung des Schifffahrtsgewerbes schreibt die Bundesregierung in dem Entwurf die gegebenen Etatansätze nahezu unverändert fort, etwa im Bereich der Flottenmodernisierung oder der Aus- und Weiterbildung. Die Mittel für Zuschüsse an private Unternehmen für Investitionen in den Kombinierten Verkehr werden um 15 Mio. Euro auf 77 Mio. Euro angehoben. Maßnahmen für die Verlagerung von Großraum- und Schwerguttransporten (GST) von der Straße auf die Wasserstraße sollen mit einem Gesamtetat von 2 Mio. Euro bezuschusst werden.

Der Branchenverband VDV bewertet den Mittelansatz für die Schiene im vorliegenden Entwurf des Bundeshaushalts für das kommende Jahr differenziert: Ein Schritt in die richtige Richtung ist der Zuwachs der Mittel um insgesamt rund 3 Milliarden Euro. Dennoch bleibt der Ansatz damit deutlich hinter den im März im Kabinett beschlossenen 45 Milliarden Euro zusätzlich bis 2027. Im Begleitschreiben des Bundesfinanzministeriums heißt es zudem, dass aus den Mehreinnahmen der LKW-Maut zusätzlich 5,4 Milliarden Euro in die Schiene fließen sollen. Wenn aber insgesamt fürs kommende Haushaltsjahr nur 3 Milliarden mehr eingeplant sind, wo sind dann die restlichen Mittel aus der LKW-Maut?

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Es ist ein gutes Signal der Bundesregierung, dass in wirtschaftlich herausfordernden Zeiten insgesamt mehr Mittel für die Schiene zur Verfügung gestellt werden. Allerdings wurden im März vom Kabinett noch 45 Milliarden Euro zusätzlich bis 2027 beschlossen. Würde man diese gleichmäßig auf die kommenden vier Jahre verteilen, dann müssten eigentlich jährlich 11,25 Milliarden Euro zusätzlich bereitgestellt werden. Im kommenden Jahr sollen es jedoch nur 3 Milliarden Euro mehr sein. Damit verschiebt man die Finanzierungsnotwendigkeiten des Eisenbahnsystems in Deutschland weiter in die Zukunft und die Planungen der Unternehmen bleiben kurzfristig und risikobehaftet. Das ist nicht zielführend für die bis 2030 angestrebten und im Koalitionsvertrag festgelegten Wachstumsziele der Branche. Die Hoffnung auf weitere Mittel aus dem Klima- und Transformationsfonds ist angesichts der dort bereits aus anderen Politikressorts angemeldeten Bedarfe aktuell nicht sehr groß. Da braucht es jetzt ein klares Bekenntnis des Bundesfinanz- und des Bundesverkehrsministers, dass die fehlenden Mittel für die Schiene definitiv aus diesem Fonds bereitgestellt werden. Und auch für den Ausbau- und Modernisierungspakt, mit dem die dringenden Kapazitäts- und Angebotsausweitungen im ÖPNV umgesetzt werden sollen, fehlt weiterhin jegliche Finanzierungssicherheit im Bundeshaushalt.“

Die zusätzlichen drei Milliarden Euro führen dazu, dass in vielen der einzelnen Positionen im „Einzelplan 12“ die Mittel für die Schiene steigen. Der VDV bewertet dabei vor allem die zusätzlichen Gelder für die Förderung von ETCS, Infrastruktur der nichtbundeseigenen Eisenbahnen und Gleisanschlüssen positiv. Sehr positiv ist aus VDV-Sicht, dass die Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr nicht halbiert wird, sondern mit 350 Mio. Euro auch 2024 fast auf demselben Niveau bleibt wie in diesem Jahr (370 Mio. Euro). „Für den Schienengüterverkehr gibt es einige positive Ansätze im kommenden Bundeshaushalt, das begrüßen wir, denn gerade der Schienengüterverkehr braucht dringend die Unterstützung des Bundes aber auch der Länder, wenn nachhaltig mehr Güter auf die Eisenbahn verlagert werden sollen“, so Wortmann abschließend.

Der Vorsitzende des DVF-Präsidiums Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinknersieht den Verkehrsetat im Entwurf des Bundeshaushalts 2024 als nicht ausreichend an: „Zwar wächst der Verkehrshaushalt laut Plan angesichts der angespannten Haushaltslage immerhin um 3 Milliarden Euro. Dieser Aufwuchs wird jedoch durch die Verdopplung der Lkw-Maut von den Unternehmen des Straßengüterverkehrs bezahlt und kommt dem Verkehrshaushalt somit unter dem Strich noch nicht einmal zur Hälfte zugute.“ Schließlich lägen die durch die Maut erwarteten Mehreinnahmen bei gut 7 Milliarden Euro. „4 Milliarden Euro Mautmehreinnahmen sind im allgemeinen Bundeshaushalt anderweitig verwendet worden. Das steht im klaren Widerspruch zum Versprechen, dass die Mautmehreinnahmen dem Verkehrshaushalt zugute kommen sollten“, kritisiert Klinkner.

Damit lasse sich auch die Investitionslücke von fast 97 Milliarden Euro (inkl. Baukostensteigerungen), die sich seit 2015 allein für die Projekte im Bundesverkehrswegeplan aufgetan habe, nicht schließen. Das bedeute, dass weder die kürzlich vorgestellte Langfristprognose des Bundesverkehrsministeriums und schon gar nicht die Verlagerungsziele der Koalition auf Schiene und Wasserstraße realisierbar seien. „So wird Deutschland weder seine Klimaziele erreichen noch als Wirtschaftsstandort wettbewerbsfähig bleiben können“, warnte Klinkner eindringlich. Der DVF-Präsident forderte, dem Verkehrshaushalt die Lkw-Maut komplett zusätzlich zur Verfügung zu stellen.

„Die notwendigen Investitionshöhen für den Erhalt, Aufbau und die Modernisierung von Schiene, Straße, Wasserstraße und Digitales sind bekannt, sind aber in der Finanzplanung des Bundes nicht enthalten: Für den Schienenverkehr geht es um zusätzliche 45 Milliarden Euro in den nächsten 4 Jahren. Der Haushalt sieht für 2024 sowie an Verpflichtungsermächtigungen bis 2027 nicht einmal die Hälfte für Investitionen in Erhalt und Ausbau der Schienenwege vor – und das auch noch nicht einmal zusätzlich! Die Bundesfernstraßen brauchen alleine für die Brücken jährlich 2,5 Milliarden Euro zusätzlich. Tatsächlich aber stagniert der Etat für Investitionen in die Bundesfernstraßen. Die Wasserstraßen benötigen jährlich Investitionen in Höhe von 2 Milliarden Euro, um zukunftsfähig zu sein. Die für Erhalt und Ausbau eingeplanten 1,2 Milliarden Euro decken den Bedarf nicht. Ebenso wurden die Mittel für den Radverkehr um 150 Millionen Euro gekürzt. Auch die Baukostensteigerungen müssen Berücksichtigung finden, sonst sinken die Investitionen real. Dieser Haushaltsentwurf ist mutlos. Wir brauchen aber einen Kraftakt für unsere Zukunftsfähigkeit!“

Noch nicht vorgelegt wurde der Wirtschaftsplan 2024 für den Klima- und Transformationsfonds (KTF). Angesichts der großen Herausforderungen der Dekarbonisierung im Verkehrssektor sind die Mittelzuweisungen aus dem KTF von großer Bedeutung. Bei allen Verkehrsträgern muss massiv in die Umstellung der Antriebe und Kraftstoffe und in die erforderliche Infrastruktur investiert werden. Hier muss auch der Luftverkehr Berücksichtigung finden, der ansonsten seine Infrastrukturkosten selbst trägt.

Quelle: BDB, VDV, DVF, Foto: BDB

Der weltweit tätige Hafen- und Logistikkonzern PSA International Pte Ltd (PSA) mit Hauptsitz in Singapur hat Verträge zum Erwerb einer Minderheitsbeteiligung von 22 Prozent an der Duisburg Gateway Terminal GmbH (DGT) unterzeichnet. Die hierzu getroffenen Vereinbarungen stehen noch unter dem Vorbehalt der Zustimmung der zuständigen Wettbewerbs- und Aufsichtsbehörden. Mit Vollzug der Verträge ist der internationale Gesellschafterkreis mit Hupac, HTS, duisport und PSA dann komplett.

Mit dem DGT entsteht im Duisburger Hafen das größte und erste 100 Prozent klimaneutrale Containerterminal im europäischen Hinterland.

„Wir freuen uns mit PSA einen wichtigen strategischen Partner für die DGT-Gesellschaft dazugewonnen zu haben, der mit seinen verschiedenen Geschäftsfeldern in Europa, Asien und weltweit erheblich zum Erfolg des Duisburg Gateway Terminals beitragen wird. Diese Netzwerkerweiterung stärkt sowohl die Wettbewerbsvielfalt als auch die weitere Diversifizierung des Duisburger Hafens. Das Thema Lieferkettendiversifizierung hat eine zunehmend wichtige Bedeutung“, sagt duisport-CEO Markus Bangen.

Tan Chong Meng, CEO der PSA-Gruppe, sagt: „Wir freuen uns, neben den bestehenden Gesellschaftern duisport, Hupac und HTS Partner des Duisburg Gateway Terminal zu werden. Als Teil von Europas größtem und nachhaltigstem Binnenhafen wird das DGT ein wichtiges Tor für die Bereitstellung umweltfreundlicher Logistikdienstleistungen für das dichte industrielle Hinterland Deutschlands sein. Durch die Nutzung des globalen Hafen- und Lieferkettennetzes von PSA sowie der starken Präsenz in Kontinentaleuropa will PSA die Partnerschaft mit dem DGT stärken und die grüne Energiewende in Deutschland im Einklang mit unserer strategischen Ausrichtung auf einen reibungsloseren, widerstandsfähigeren und nachhaltigeren Handel unterstützen.“

Das trimodale DGT ist weiter planmäßig in Bau. Es gilt als Modellprojekt für die Zukunft der Logistik und wird mit einer Fläche von 235.000 Quadratmetern im Endausbau das größte Containerterminal im europäischen Hinterland sein. Die Fertigstellung des ersten Bauabschnitts soll im ersten Quartal 2024 erfolgen.

Quelle und Grafik: duisport, mit dem DGT entsteht im Duisburger Hafen das größte und erste 100 Prozent klimaneutrale Containerterminal im europäischen Hinterland. PSA International Pte Ltd hat nun Verträge zum Erwerb einer Minderheitsbeteiligung von 22 Prozent an der Duisburg Gateway Terminal GmbH unterzeichnet.

Auf der Mitgliederversammlung des Vereins zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs, dem Trägerverein des Shortseashipping Inland Waterway Promotion Centers (spc), wurde in Hamburg, bei den turnusmäßigen Wahlen der Vorstand im Amt bestätigt. Damit bleiben für die nächsten zwei Jahre Wolfgang Nowak von der HGK Shipping (Vorstandsvorsitzender), Heiko Loroff von den Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe (stellvertr. Vorstandsvorsitzender), Susanne Neiro von K+S Agriculture Minerals, Gerd Thiebes von Am Zehnhoff-Söns und Alexander Busse von W.E.C. Deutschland jeweils Vorstandsmitglieder.

Der Vorstandsvorsitzende Wolfgang Nowak zog eine positive Bilanz. Mit Contargo, SANY Europe und Salzgitter Flachstahl konnten im Berichtszeitraum drei neue Mitglieder gewonnen und damit die erfolgreiche Mitgliederentwicklung der vergangenen Jahre fortgesetzt werden. Auch für dieses Jahr erwartet Nowak eine positive Mitgliederentwicklung. Es gibt vielversprechende Gespräche.

Im Vorstandsbericht hob er die Einzigartigkeit des spc-Netzwerks hervor. „Wir sind ein heterogenes Netzwerk, dessen Mitglieder die gesamte Logistikkette abbilden, wenngleich die Schwerpunkte im Kurzstreckenseeverkehr und der Binnenschifffahrt liegen. Das unterscheidet das spc von anderen Institutionen und Verbänden,“ erklärt Nowak und weiter: „Es ist wichtig, dass wir die Anforderungen der Kunden, Partner und Dienstleister in gleichem Maße betrachten und berücksichtigen, nicht nur aus der Perspektive eines einzelnen Segments. Nur mit einem gemeinsamen Schulterschluss aller am Transport Beteiligten können wir die aktuellen Herausforderungen wie die Reduktion der CO2-Emissionen oder den Fachkräftemangel bewältigen.“

Der Kurzstreckenseeverkehr hat bei technischen Innovationen und somit bei der Reduktion von Emissionen eine Vorreiterrolle. Wie umweltfreundliche Lösungen aussehen können, zeigte das spc auf seiner Veranstaltung „Wind of Change“. Fachleute demonstrierten, welche Möglichkeiten es bereits heute gibt, mit Windantrieb Treibstoff zu sparen. Flettner Rotoren und Ventifoils kommen schon auf den Schiffen zum Einsatz, an weiteren Möglichkeiten wird intensiv geforscht.

Um dem Fachkräftemangel entgegenzuwirken, ist das spc u. a. auf Berufswahlmessen als Aussteller vertreten. „Unsere Standpräsenz auf der Berufswahlmesse „Berufe live Rheinland“ in Köln im November 2022 war durchweg positiv. Das Interesse der jungen Menschen an den dort vom spc und den Mitgliedern vorgestellten Berufsbildern wie z. B. in der Binnenschifffahrt war groß. Sie konnten direkt Kontakt mit Unternehmen, die entsprechende Ausbildungsplätze anbieten, aufnehmen“ freut sich Nowak.

Das der notwendige Schulterschluss unter dem Dach des spc auch den Wettbewerb vereint, zeigte der Themenabend am 21. Juni 2022 in Neuss mit der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) und der Duisburger Hafen AG (duisport). Sie geben gemeinsam ein starkes Votum für das Binnenhafensystem als zentrale Schnittstelle für die Verlagerung von Verkehren.

Um für die Verkehrsverlagerung zu werben, besucht und organisiert das spc eine Reihe von Netzwerkveranstaltungen. Der Messeauftritt auf der transport logistic im Mai in München sowie die ShortSeaShipping Days im September vergangenen Jahres in Lübeck waren sehr erfolgreich.

„Was aus solchen Netzwerkveranstaltungen entstehen kann, zeigt das Beispiel mit dem jährlichen Forum Sondertransporte (GST), was im Jahr 2017 vom spc ins Leben gerufen wurde“, berichtet Nowak „Da ist inzwischen richtig viel passiert. Aus dem allgemeinen anfänglichen Werben für die Wasserstraße als gut geeigneter Verkehrsträger für Großraum- und Schwertransporte (GST) ergeben sich immer mehr ganz konkrete Umsetzungspunkt, wie beispielsweise die Integration von Hafendaten in VEMAGS“, so Nowak.  Als sehr erfolgreich bezeichnete Nowak die Kooperationsveranstaltung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) und dem spc zur „Beschleunigung des Windenergieausbaus unter Nutzung der Wasserstraße“, die am Tag vor der Mitgliederversammlung in Bonn stattfand. Anlass dafür ist die Windenergie-an-Land-Strategie der Bundesregierung mit dem Ziel, die Weichen für 160 Gigawatt an Land bis 2035 zu stellen. „Die Realisierung dieses Ziels ist mit einer sehr hohen Steigerung der Anzahl von Großraum- und Schwertransporten (GST) verbunden“, sagte Nowak weiter.

Ein weiterer zentraler Punkt der Versammlung war die Verabschiedung des Vereins-Leitbildes. Es ist eine Ergänzung der Satzung und definiert die Aufgaben des spc präziser. Die Arbeit des Vereins soll beispielsweise für eine stärkere Wahrnehmung des Systems Wasserstraße und eine gleichberechtigte Beteiligung am Wettbewerb sorgen.

Zum Abschluss kündigte spc-Geschäftsführer Markus Nölke für das zweite Halbjahr weitere, umfangreiche Aktivitäten an. So findet am 21. September der 22. Themenabend in Neuss statt. Partner wird die Contargo sein. Zum wiederholten Mal wird das spc auf der Berufswahlmesse „Berufe live Rheinland“ am 27. und 28. Oktober in Köln mit einem Messestand vertreten sein und dabei von den Mitgliedern Reederei Deymann, Am Zehnhoff-Söns Group, HGK Shipping, HGK Logistics and Intermodal, Contargo sowie Haeger & Schmidt begleitet. Am 09. November findet in Bonn zum 5. Mal das Forum Sondertransporte (GST) statt. Die Bedeutung der Wasserstraßen für den Massenguttransport soll mit der Premiere des Forums „Bulk“ im Herbst hervorgehoben werden. Alle Termine werden zeitnah auf der Webseite des spc www.shortseashipping.de veröffentlicht.

Quelle und Foto: SPC, der wiedergewählte Vorstand v. l. n. r. Wolfgang Nowak, Alexander Busse und Susanne Neiro (nicht im Bild: Heiko Loroff und Gerd Thiebes).

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband des öffentlichen Personen- und des Eisenbahnverkehres mit über 640 Mitgliedsunternehmen, legt zur VDV-Jahrestagung in Leipzig die Ergebnisse der 2. Branchenumfrage „Personalbedarf bei den Güterbahnen in Deutschland“ vor.

„Wir erleben bei den Güterbahnen die Wachstumsstory, für die wir hart gearbeitet haben. Doch neben bestimmten politischen Rahmenbedingungen ist es vor allem der Fach- und Arbeitskräftemangel, der zum Hemmschuh für mehr Wachstum wird: Die Güterbahnen könnten bis zu 50 Prozent mehr Aufträge annehmen. Wir sind mitten in der Transformation, umso wichtiger ist es, dass wir uns mit der Politik an den Masterplan Schienengüterverkehr und dessen Aussagen zur Personalbeschaffung und -entwicklung halten. Dabei sind auch Bund und Länder gefordert, etwa bei der verkehrsträgerübergreifenden Gleichstellung der personellen Fördermaßnahmen, bei der Einführung von verpflichtenden Inhalten in der Ausbildung für Speditionskaufleute oder bei der Harmonisierung beruflicher Bildungswege“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends. Die in dieser Form unter den Güterbahnen einmaligen Umfrage mit 38 Unternehmen zeichnet ein klares Bild beim Personalbedarf.

24 Prozent der Unternehmen geben an, dass sie 2022 aus personellen Gründen ihren Betrieb zeitweilig einschränken mussten. Die größte Herausforderung bei zu besetzenden Stellen sehen die Unternehmen beim Personal für den Fahrbetrieb (40 Prozent), bei gewerblich-technischen Personal (24 Prozent) und bei Ingenieurinnen und Ingenieuren (13 Prozent). Die positive Entwicklung bei den Güterbahnen lässt das zuletzt vorgelegte Gutachten des Bundesverkehrsministeriums in einem fraglichen Licht erscheinen, wonach der Marktanteil bis 2050 auf nur noch 17,3 Prozent im Vergleich zu 2019 sinken wird. „Die Prognose bildet die Lage im Güterverkehrsmarkt nicht ab. Im letzten Jahr stieg trotz widriger Umstände der Modal-Split-Anteil der Güterbahnen gegenüber 2021 um 0,2 Prozentpunkte auf 19,8 Prozent. 2019 waren es noch 18,5 Prozent: Speditionen und die verladende Wirtschaft drängen auf die Schiene, weil sie wissen, dass die Straßen voll und die Lkw-Fahrerkabinen leer sind – und bleiben. Sie wissen auch, dass die Maut für Lkw steigen wird. Entlang der Wertschöpfungskette fragen Händler und Verbraucher zunehmend die Ökobilanz ab – und da möchten die Logistiker klimafreundlichere Antworten geben können. Die Wirtschaft handelt also schon, das sollte auch von der Verkehrspolitik erkannt werden.“ Darüber hinaus weist der VDV darauf hin, dass auch das Potenzial der frühzeitigen Verlagerung vom Lkw auf die Schiene stärker in den Blick genommen werden müsse. „Nehmen wir den Kombinierten Verkehr, der dem Schienengüterverkehr kontinuierlich jährliche Wachstumsraten beschert: In den letzten zehn Jahren legte das Transportvolumen im Kombinierten Verkehr um rund 26 Prozent zu. Allein im Jahr 2021 verzeichnete der KV in Deutschland ein deutliches Plus von jeweils rund zehn Prozent sowohl bei der Verkehrsmenge als auch bei der Verkehrsleistung gegenüber dem Vorjahr. Diese Werte könnten erheblich steigen, wenn wir an die notwendige Aufstockung der Haushaltsmittel auf rund 150 Millionen Euro pro Jahr denken. Dadurch kann die vorliegende Anzahl an Projekten im Bereich Neu- und Ersatzinvestitionen bedarfsgerecht abgearbeitet werden“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.

Kooperation und Wettbewerb kein Widerspruch
Der Schienengüterverkehr ist eine Branche mit hohem Wettbewerbsdruck, der angesichts der Wachstumsraten bei den Transportmengen erfolgreich ist. „Doch Wettbewerb und Kooperation sind kein Widerspruch: Wir sehen dies erfolgreichbei der VDV-Arbeitgeberinitiative mit derzeit branchenweit über 13.000 freien Stellen, bei der sich die Branche gemeinsam auf dem Bewerbermarkt vermarktet, wir sehen es beim Netzwerk Einzelwagenverkehr mit seinen Musterlösungen und wir werden es noch spürbarer erleben bei dem Thema Digitalisierung von Schnittstellen“, erläutert Berends. Kapazitäten können gemäß VDV stärker geteilt werden: „Wenn Lokführerinnen und Lokführer unerwartet – zum Beispiel durch Verspätungen – frei sind, können diese, wenn sie die Kriterien erfüllen und willens sind, auch an den Wettbewerber ausgeliehen werden.“ So bleibe die Fracht nicht liegen – und das Personal ist wirklich beschäftigt. „Stillstand ist teuer: Züge, die stehen, sind das Schlimmste für alle Unternehmen.“ Der Branchenverband wirbt dafür den unternehmensübergreifenden Einsatz von Fahrpersonal auf der Schiene zu fördern, skalierbar zu machen und digital abzubilden. „Dies alles natürlich unter voller Berücksichtigung aller Sicherheitsvorschriften und notwendigen Zusatzbescheinigungen, die ebenso sauber wie die Qualifikationen im System erstellt und abgelegt werden können. Die Erprobung läuft seit Kurzem. Wir glauben, dass dies auch für andere Unternehmen interessant sein kann“, so Berends.

76 Prozent haben 2022 mehr eingestellt als im Vorjahr

Gemäß „2. Branchenumfrage Güterbahnen“ hat der Personalbedarf in den Verkehrsunternehmen 2022 im Vergleich zu 2021 „zugenommen“ (58 Prozent) oder sogar „stark zugenommen“ (13 Prozent). Mit 76 Prozent hat die große Mehrheit der Unternehmen 2022 im Vergleich zum Vorjahr mehr Personal eingestellt: rund 32 Prozent „bis zu 5 Prozent mehr“, 23,7 Prozent „bis 10 Prozent mehr“, 21 Prozent „mindestens bis 15 Prozent mehr“. 43 Prozent der teilnehmenden Güterbahnen geben an, dass bei Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern im Eisenbahnbetrieb –  in erster Linie Lokführer (m/w/d) bis 2030 die meisten Abgänge zu verzeichnen sind. Danach folgen gewerblich-technisches Personal (38 Prozent) und Kaufleute (14 Prozent). 44 Prozent nehmen grundsätzlich ein gesteigertes Interesse der Arbeit in der Branche wahr. 14 Prozent der Unternehmen zählten eine gesteigerte Zahl an Bewerbungen, 43 Prozent sagen „gleichbleibend“. 68 Prozent der Befragten sagen, dass sich die Qualität der Qualifikation bei den Bewerbungen verschlechtert hat, acht Prozent sagen „stark verschlechtert“. Die Vakanzzeiten nachzubesetzender Stellen seien gemäß Bundesagentur für Arbeit für Lokführerinnen und Lokführer zwar nicht mehr so hoch wie zu dem Zwischenhoch aus dem Jahre 2020, aber „weiter viel zu hoch. Es ist auf der anderen Seite so, dass es viel mehr Stellenangebote für Schienenfahrzeugführer gibt, als Arbeitssuchende mit diesem Zielberuf“, so Berends. „Die Zahlen im Personalbereich sind ernüchternd, darum müssen wir sowohl in der Branche als auch seitens der Politik mit verbesserten Rahmenbedingungen für die Güterbahnen – unsere Hausaufgaben machen, um die Zahlen im Markt für die Klimaschutzziele Deutschlands weiter zu verbessern“, so Berends abschließend.

–      Die Ergebnisse der 2. Branchenumfrage „Personalbedarf bei den Güterbahnen in Deutschland“: www.vdv.de/sgvpersonalumfrage

–      Wachstumszahlen aus Zahlen und Fakten 2022, SGKV.

–      Masterplan Schienengüterverkehr auf der Netzpräsenz des BMDV.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen