Die TX Logistik AG, ein Unternehmen der Mercitalia-Gruppe, in der die Logistikaktivitäten der FS Italiane Group gebündelt sind, erwirbt die Exploris Deutschland Holding GmbH, Hamburg, und wird damit zum zweitgrößten Bahntransportunternehmen in Deutschland. Zu den Unternehmen der Exploris Deutschland Holding GmbH gehören auch Via Cargo, HSL Logistik und Delta Rail, die im Schienengüterverkehr in acht europäischen Ländern aktiv sind.

„Die Transaktion macht uns sehr stolz und bestätigt unsere große Entschlossenheit, das Logistikgeschäft international für die Entwicklung der Importe und Exporte unseres Landes zu positionieren und stärken, um das Made in Italy zu unterstützen“, sagt Sabrina De Filippis, CEO von Mercitalia Logistics. „Darüber hinaus schaffen wir mit dieser Akquisition einen weiteren Grundpfeiler, um die Ziele der Europäischen Union für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zu erreichen.“

Die Übernahme stärkt nicht nur die Präsenz der FS-Gruppe auf dem europäischen Markt, sondern bietet auch neue Möglichkeiten für Verkehre von und nach Italien, was auch den Import- und Exportdienstleistungen der italienischen Industrie zugutekommt.

So sind die internationalen Bahnverbindungen von Exploris stark auf die Ost-West-Verkehrsachsen ausgerichtet und ergänzen ideal das TX Logistik-Netzwerk, das bereits entlang der Nord-Süd-Achse Europas stark verbreitet ist. Die Exploris-Betriebsgesellschaften operieren mit eigenen Sicherheitszertifikaten auf den Eisenbahnmärkten in Deutschland, Polen, Belgien, den Niederlanden, der Tschechischen Republik, der Slowakei, Österreich und der Schweiz.

Exploris konzentriert sich hauptsächlich auf den Schienengüterverkehr im konventionellen Transportsegment: Derzeit betreibt das Unternehmen rund 240 Züge pro Woche für den Transport von Stahl, Gips, landwirtschaftlichen Produkten, Automobilen, Baumaschinen oder Mineralölprodukten für zahlreiche Industrie- und Logistikkunden. Diese Verkehre ergänzen und vervollständigen die Verkehre von TX Logistik, das hauptsächlich auf den intermodalen Verkehr und den kombinierten Verkehr mit Verbindungen zu Containerzügen im Hinterlandverkehr der Seehäfen spezialisiert ist. Die komplementären Aktivitäten ergänzen somit das Portfolio um europäische Industriekunden. Mit der Exploris-Übernahme erhöht sich die Zahl der Beschäftigten bei TX Logistik um 500 auf dann insgesamt 1.200 Mitarbeitende. Der Fuhrpark setzt sich künftig aus 91 TX-Lokomotiven und 75 von Exploris zusammen. Der Umsatz wächst ebenfalls und könnte 500 Millionen Euro übersteigen.

Zu den Aktivitäten der übernommenen Exploris-Unternehmen gehören auch Schifffahrtsdienste in Deutschland und Polen sowie Rangierdienste, die ebenfalls in Deutschland und Polen erbracht werden, und eine eigene Akademie für die Aus- und Weiterbildung von Lokführern. Die Akademie stellt eine wichtige Ressource dar, um dem Mangel an qualifiziertem Personal entgegenzuwirken, der für den gesamten Eisenbahnsektor ein kritisches Element darstellt.

Die Übernahme muss nun noch von den Aufsichtsbehörden genehmigt werden, was eine notwendige Voraussetzung für den Abschluss der Transaktion ist

Quelle: TX Logistik, Foto: TX Logistik/ Jan Andreas Pucklitsch

1.130 km Autobahnen, 683 km Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiene, 77,5 Millionen Tonnen Güterumschlag der Häfen von Wesel bis Bonn und fast 40 Millionen Passagiere an den Flughäfen Düsseldorf, Köln und Weeze pro Jahr. Die Zahlen zeigen: Die Metropolregion Rheinland ist ein international bedeutsamer Wirtschaftsstandort, der von starken Ziel-, Quell- und Transitströmen geprägt ist. IHK-Hauptgeschäftsführer Gregor Berghausen (IHK Düsseldorf) und Michael F. Bayer (IHK Aachen) haben jetzt stellvertretend für die IHK-Initiative Rheinland das „Verkehrsleitbild Rheinland 2023“ vorgestellt. Ihr Fazit: Es besteht erheblicher Instandhaltungsbedarf, um den bundesweit so wichtigen Wirtschaftsstandort zu stärken.

In folgenden Feldern besteht für die IHKs im Rheinland Handlungsbedarf:

Verkehrswege nachhaltig finanzieren und Planungskapazitäten aufbauen
Das Rheinland ist eine zentrale Logistikdrehscheibe und benötigt eine für den zukünftigen Bedarf ausgebaute Verkehrsinfrastruktur. Dafür sind ausreichende Finanzmittel und Planungskapazitäten nötig. Im Kontext einer nachhaltigen Finanzierung von Verkehrswegen gilt es zudem, auch die steigenden Baukosten zu berücksichtigen. „Unsere Verkehrswege sind seit Jahren chronisch unterfinanziert. Addiert man die fehlenden Finanzmittel der Jahre 2012 bis 2023, ergibt sich eine Finanzierungslücke von mehr als 45 Milliarden Euro. Die Budgets müssen angesichts der maroden Infrastruktur deutlich aufgestockt und primär für deren Erhalt und Ausbau genutzt werden“, sagt Michael F. Bayer, Hauptgeschäftsführer der IHK Aachen. Zusätzlich sehe das IIR-Verkehrsleitbild vor, ausreichende Planungskapazitäten aufzubauen. „Der Fachkräftemangel setzt auch unserer Infrastruktur zu. In NRW fehlen etwa zahlreiche Ingenieurinnen und Ingenieure, die für Planungen und Baubegleitungen unabdingbar sind, oder Juristinnen und Juristen, die sich um die Auftragsvergabe kümmern“, so Bayer weiter. Eine Attraktivierung der Arbeitsplätze innerhalb der Planungsbehörden sei daher eine weitere wichtige Maßnahme. Bei Entscheidungen darüber, in welche Projekte investiert wird, solle außerdem die verkehrliche Dringlichkeit und der volkswirtschaftliche Nutzen im Mittelpunkt stehen.

Verfall der Infrastruktur stoppen – schneller planen, genehmigen und bauen
Schon heute sind die Straßen regelmäßig überlastet und das Rheinland führt seit Jahren den traurigen Rekord der Stauregion Nr. 1 in Deutschland an. Bereits der Infrastruktur-Zustandsbericht der IIR aus dem Jahr 2016 zeigt, dass etwa ein Fünftel der Bundesautobahnen und ein Drittel der Bundesstraßen in einem schlechten baulichen Zustand sind. „Der Ausbau unserer Infrastruktur dauert meist mehrere Jahrzehnte. Die rheinländischen IHKs fordern deshalb, Planungsverfahren deutlich zu verschlanken, zu entbürokratisieren und zu beschleunigen. Wir benötigen mindestens eine Halbierung der Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeiten. Um das zu erreichen, müsste die Verwaltung verbindliche Fristen für die Bearbeitung der Anträge einhalten und bei umfangreicheren Genehmigungsverfahren eine interne Termin- und Projektsteuerung etablieren“, erklärt Bayer.

Handlungsbedarf beim System Wasserstraße und dem Verkehrsträger Schiene
Nordrhein-Westfalen ist Binnenschiffsland Nr. 1 in Deutschland. 80 Prozent der Binnenfahrschiffe fahren über den Rhein und mehr als die Hälfte des Güterumschlags auf der Wasserstraße findet in NRW statt. Das sind rund 110 Millionen Tonnen im Jahr, was der Ladekapazität von ca. 4,5 Millionen Lkw entspricht. „Neben der Tatsache, dass die Binnenschifffahrt wesentlich dazu beiträgt, den Transport von Gütern auf den Straßen zu reduzieren, ist das System Wasserstraße für die regionale Industrie ein wesentlicher Standortfaktor“, sagt Gregor Berghausen, Hauptgeschäftsführer der IHK Düsseldorf. Das Rekordniedrigwasser im Sommer 2022 habe beispielsweise gezeigt, wie stark die Branche auf eine funktionierende Wasserstraßeninfrastruktur, leistungsfähige Häfen und trimodale Hinterlandanbindungen angewiesen sei. Um die Wettbewerbsfähigkeit der Metropolregion Rheinland langfristig sicherstellen zu können, gilt es deshalb, das System Wasserstraße zu stärken und sich gezielt für die Klima-Resilienz des Rheins einzusetzen. „Dafür müssen entsprechende Investitionen getätigt werden. Außerdem sollte das Land die landesbedeutsamen Häfen nach Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept NRW für die industrie- und logistikaffinen Nutzungen sichern und vor entgegenstehenden Interessen schützen“, so Berghausen weiter.

Ähnliches gelte für den Verkehrsträger Schiene. „Auch hier müssen die Kapazitäten gezielt erweitert werden, um Waren effizient in unserer Region transportieren zu können“, erklärt der Hauptgeschäftsführer der IHK Düsseldorf. Das IIR-Verkehrsleitbild sieht deshalb vor, den für die Wirtschaft wichtigen Bau der dritten Gleise zwischen Oberhausen und Emmerich sowie zwischen Aachen und Köln zu beschleunigen, um die Anbindung des Rheinlands an die ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) zu verbessern. „Durch ein geeignetes Baustellenmanagement muss außerdem gewährleistet werden, dass wichtige Standorte während der Baumaßnahmen nicht vollständig vom Schienennetz abgeschnitten werden“, so Berghausen abschließend.

Flughafenstandorte sichern und entwickeln
Das Rheinland ist in besonderem Maße international verflochten und exportorientiert. „Die vorhandenen Flughäfen – speziell Düsseldorf und Köln/Bonn – bieten exportorientierten Unternehmen schnelle Geschäfts- und Frachtflugverbindungen. Es gilt deshalb, die Flughäfen als wichtige Standortfaktoren zu stärken und den aus ihnen resultierenden Wettbewerbsvorteil der Region maximal auszuschöpfen“, so Gregor Berghausen. „Die Flughäfen brauchen Entwicklungsmöglichkeiten durch eine an die Runway-Kapazität angepasste Genehmigung in Düsseldorf und einen Fortbestand der Nachtflugregelung in Köln/Bonn über 2030 hinaus. Um auch die Transformation und Dekarbonisierung des Luftverkehrs gleichermaßen vorantreiben zu können, ist es wichtig, Forschungseinrichtungen weiterzuentwickeln – dazu bedarf es zusätzlich entsprechender Entwicklungsflächen.“

Erreichbarkeit der Innenstädte sichern – Betriebliche Mobilität fördern
Auch die Erreichbarkeit der Innenstädte gilt es zu sichern, z. B. durch die Förderung betrieblicher Mobilität. „Innenstädte sind Zentren des Handels, der Dienstleistungen, der Kultur, des Wohnens und der Freizeit. Hinzu kommt: Sie befinden sich derzeit in einem starken Wandel“, so Gregor Berghausen. „Unsere Innenstädte müssen langfristig gut erreichbar sein, denn eine starke Wirtschaft in urbanen Räumen floriert, wo der Verkehr stadtverträglich und umweltfreundlich gedacht wird“. Ebenso wichtig ist es, neue Mobilitätsformen mit bewährten Verkehrsträgern in Einklang zu bringen. „Wenn die Angebote auf einheitlichen Plattformen so kombiniert werden, dass sie für Interessenten komfortabel gebucht werden können, lassen sich multimodale Mobilitätsketten umsetzen, die sich positiv auf die Gesamtmobilität auswirken“, erläutert Berghausen. Flächen an den Hauptverkehrsachsen sind zudem hervorragend für die Ausweisung von Gewerbe- und Industriestandorten geeignet, denn insbesondere für den Güterverkehr mit seinen komplexen Logistikketten sind diese Flächen ein ausschlaggebendes Wettbewerbs- und Ansiedlungskriterium.

Eine leistungsfähige H2-Pipeline-Infrastruktur aufbauen
Im „Verkehrsleitbild Rheinland 2023“ adressiert die IIR auch das Zukunftsthema Wasserstoff. Der klimaneutrale Umbau der Wirtschaft ist eine enorme technische, finanzielle und zeitliche Herausforderung – und emissionsfreier Wasserstoff wird dabei insbesondere für die Industrie eine Schlüsselrolle einnehmen. „Die enormen Mengen an Wasserstoff, die für die Transformation unserer Wirtschaft benötigt werden, können nicht nur im Rheinland produziert werden. Wichtige Partner werden Belgien und die Niederlande mit ihren Häfen Antwerpen und Rotterdam als Wasserstoffdrehscheiben für die Metropolregion Rheinland sein. Deshalb ist es notwendig, unser Wasserstoffnetz mit Anschluss an die beiden Nachbarländer schnell und unbürokratisch aufzubauen“, so Michael F. Bayer abschließend.

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„Das Rheinland ist eine zentrale Logistikdrehscheibe und benötigt eine für den zukünftigen Bedarf ausgebaute Verkehrsinfrastruktur. Dafür sind ausreichende Finanzmittel und Planungskapazitäten nötig“, erklärt ürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein. „Für den Rhein-Kreis Neuss spielt der Neusser Hafen nicht zuletzt im Rahmen des Strukturwandels eine große Rolle und muss entsprechend weiterentwickelt werden – vor allem mit Blick auf die Schieneninfrastruktur“, sagt Steinmetz. So müsse die Hafenbrücke „Erftsprung“ ebenso realisiert werden wie der Ausbau der Weissenberger Kurve zwischen Haupt- und Güterbahnhof. Zudem ist sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr die Realisierung einer durchgängig zweigleisigen, elektrifizierten Revierbahn zwischen Neuss und Aachen ein wichtiges Projekt. Die Trasse schafft eine Schienenanbindung zwischen den ZARA-Häfen und der Rheinschiene sowie ein zusätzliches Schienenpersonennahverkehrs-Angebot für die Pendler im Rheinischen Revier. Ebenso würde eine Optimierung der S 12 mit Verlängerung bis Kerpen-Horrem, über Bergheim, Bedburg, Grevenbroich, Neuss bis Düsseldorf für eine durchgehende Verbindung durch das Rheinische Revier sorgen, bei der die Gäste nicht umsteigen müssten.

Bei der Straßeninfrastruktur würde der Ausbau der A 57 vom Autobahnkreuz Meerbusch bis zum Autobahnkreuz Kamp-Lintfort sowie zwischen Neuss-Süd und Köln-Nord für eine durchgehende Stärkung der wichtigsten linksrheinischen Verbindung zwischen Köln über Neuss bis zur A 40 im Ruhrgebiet sorgen. Für die Stärkung der Binnenschifffahrt fordern die IHKs eine Optimierung der Fahrrinne zwischen Duisburg und Stürzelberg. „Nur so kann die wichtigste Wasserstraße Deutschlands verlässlich genutzt und die Anbindung an den Hafen verbessert werden.“

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) passt basierend auf den vorläufigen Geschäfts­zahlen der ersten sechs Monate ihre Jahres­prognose für das laufende Geschäftsjahr an. Der anhaltende Krieg in der Ukraine, geopolitische Spannungen, Inflation und steigende Zinsen belasten die Nachfrage von Verbrauchern und Industrie und bremsen die weltweite konjunkturelle Erholung nach der Pandemie weiter aus.

Für die deutsche Konjunktur­entwicklung haben mehrere Wirtschafts­forschungs­institute ihre Prognosen zuletzt entsprechend nach unten korrigiert, jüngst auch der Internationale Währungsfonds. Die Geschäftsentwicklung der HHLA spiegelt das Stimmungsbild wider. Die im ersten Quartal 2023 verzeichnete konjunktur­bedingt stark rückläufige Mengen­entwicklung hat sich im zweiten Quartal des laufenden Jahres weiter fortgesetzt.

Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung wird im Teilkonzern Hafenlogistik nunmehr mit einem deutlichen Rückgang im Container­umschlag gegenüber dem Vorjahr (vorher: leichter Anstieg) sowie einem Containertransport auf dem Niveau des Jahres 2022 gerechnet (vormals: moderater Anstieg gegenüber Vorjahr). Bei den Umsatzerlösen wird nunmehr von einem deutlichen Rückgang ausgegangen (vormals: geringfügiger Anstieg). Diese Entwicklung ist durch einen mengenbedingt starken Rückgang (vormals: moderater Rückgang) der Umsatzerlöse im Segment Container begründet, die auch durch einen deutlichen Anstieg (vormals: starker Anstieg) der Umsätze im Segment Intermodal nicht ausgeglichen werden kann. Die Erwartung für das Betriebsergebnis (EBIT) wurde entsprechend angepasst und liegt nunmehr in der Bandbreite von 100 bis 120 Mio. € (vormals: in der Bandbreite von 145 bis 175 Mio. €). Dabei wird innerhalb dieser Spanne im Segment Container weiterhin ein starker Rückgang und im Segment Intermodal ein leichter Rückgang (vormals: moderater Anstieg) des jeweiligen Segment-EBIT gegenüber dem Vorjahr angenommen.

Für den Teilkonzern Immobilien wird unverändert mit einer Umsatzentwicklung auf dem Niveau des Vorjahres sowie einem deutlichen Rückgang des Betriebsergebnisses (EBIT) gerechnet.

In Summe wird auf Konzernebene ein deutlicher Rückgang (vormals: moderater Anstieg) bei den Umsatzerlösen erwartet. Das Betriebsergebnis (EBIT) wird vor dem Hintergrund der geänderten Annahmen in einer Bandbreite von 115 bis 135 Mio. € liegen (vormals: in der Bandbreite von 160 bis 190 Mio. €).

Angesichts der zuvor genannten volatilen Umfeld­bedingungen ist der Ausblick weiter mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

Die vollständigen Geschäfts­jahres­zahlen für Januar bis Juni 2023 wird die HHLA am Dienstag, den 15. August 2023, um 7:30 Uhr veröffentlichen.

EBIT ist definiert als Ergebnis vor Zinsen und Steuern. Detaillierte Angaben finden Sie hier.

Quelle und Foto: HHLA, Foto: HHM Dietmar Hasenpusch

Die derzeitigen Diskussionen um eine Wiederbelebung des Getreideabkommens zwischen Russland und der Ukraine zur Sicherung des Exports ukrainischer Agrargüter über das Schwarze Meer rückt auch den alternativen Transportweg über die Donau wieder in den Fokus. Der Aufbau von verlässlichen Transitverkehren über die Donauroute scheitert jedoch unter anderem am mangelnden Ausbauzustand des Flusses – auch in Deutschland.

In Bayern bildet der Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen ein echtes Nadelöhr für die Schifffahrt. Zwar ist im Juli 2020 der Spatenstich der im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 verankerten Ausbaumaßnahme in diesem Bereich erfolgt – jedoch nur in der sog. „Variante A“. Der 69 km lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen limitiert die Binnenschifffahrt im gesamten süddeutschen Raum enorm. Lösungen wurden jahrelang diskutiert mit dem Ergebnis, dass die von der Schifffahrt und der verladenden Wirtschaft favorisierte Ausbauvariante „C280“ vom damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer urplötzlich vom Tisch gewischt wurde – zugunsten des im Jahr 2013 beschlossenen „sanften Donauausbaus“, der anstelle einer Staustufe mit Schleuse und Stichkanal lediglich flussbauliche Maßnahmen vorsieht, um die Abladetiefe zu verbessern.

„Natürlich begrüßen wir es, dass mit dem Ausbau in der Variante A überhaupt die Schifffahrtsverhältnisse an der Donau optimiert werden sollen. Allerdings ist bereits heute absehbar, dass die Donau auch nach der Umsetzung der Maßnahme ein sehr unberechenbarer Verkehrsweg bleibt, wie die Trockenjahre 2018 und 2022 und das daraus resultierende langanhaltende Niedrigwasser klar gezeigt haben“, erklärt Martin Staats (MSG eG, Würzburg), Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Die Gutachter der einzelnen Varianten kamen damals zu dem Ergebnis, dass durch die Umsetzung der Variante A an 200 Tagen im Jahr eine praktisch nutzbare Abladetiefe von 2,50 m erreicht werden soll. Die Variante C280 hätte diese Abladetiefe an 300 Tagen im Jahr ermöglicht.

„Sowohl die bayerische Staatsregierung als auch die Bundesregierung haben es damals versäumt, ein zukunftsfähiges Konzept für die Bundeswasserstraße Donau als bedeutender Transportweg zwischen West- und Osteuropa zu beschließen. Ein Ausbau mindestens in der Größenordnung der Variante C280 wäre notwendig gewesen, damit auf der deutschen Donau künftig deutlich mehr Güter verlässlich und gut planbar transportiert werden können. Die Situation ist auch angesichts des Krieges in der Ukraine äußerst misslich, da eine unzureichend ausgebaute Donau die Option der Verschiffung der so ernährungswichtigen landwirtschaftlichen Güter aus der Ukraine über die Westseehäfen gar nicht erst zulässt“, so Martin Staats.

Doch nicht nur im Hinblick auf die Lage in der Ukraine erweist sich der Beschluss der damaligen bayerischen Staatsregierung als kurzsichtig, wie der BDB-Präsident betont: „Mit einer bedarfsgerecht ausgebauten Wasserstraßeninfrastruktur bestünde die Möglichkeit, wie es auch von der EU mit Blick auf die ambitionierten Klimaziele im Transportsektor beabsichtigt ist, deutlich mehr Güter auf das umweltfreundliche Binnenschiff zu verlagern. Immerhin ersetzt ein 110 m langes Binnenschiff rund 150 Lkw-Transporte. Der fehlende politische Wille und der fehlende Mut, wirklich etwas für eine leistungsfähigere Binnenschifffahrt zu tun, die unerlässlich für die Versorgungssicherheit des Wirtschaftsstandorts Bayern und des gesamten Wirtschaftsstandorts Deutschland ist, ist leider im gesamten deutschen Wasserstraßennetz erkennbar. Wir richten daher den dringen Appell an die Entscheidungsträger in Berlin, unserem Verkehrsträger endlich die Aufmerksamkeit zukommen zu lassen, die er verdient“.

Quelle und Foto: BDB, damit künftig deutlich mehr Güter im Donauraum auf die Binnenschifffahrt verlagert werden können, muss die Donau bedarfsgerechter ausgebaut werden.

Seit diesem Monat bietet Modal 3 zweimal wöchentlich eine direkte Containerzugverbindung von Rotterdam nach Magdeburg an. Es ist die erste direkte Containerzugverbindung des deutschen Logistikunternehmens ab Rotterdam.

„Die Nachfrage unserer Kunden nach dieser Verbindung ist gestiegen“, erklärt Mats Lüer, Geschäftsführer von Modal 3 Logistik. „Hinzu kommt, dass es noch keine direkten Bahnverbindungen zwischen Rotterdam und diesem Teil Deutschlands gibt. Auch die kurze Transitzeit von 24 Stunden trägt dazu bei, dass bereits heute eine große Nachfrage aus dem Bereich Fast Moving, aber auch aus der Automobil- und Technologiebranche besteht. Das hat auch damit zu tun, dass es gute Anschlüsse zum Beispiel nach Berlin und Leipzig gibt.“

Der Containerzug verlässt Rotterdam sonntags und mittwochs und erreicht Magdeburg montags beziehungsweise donnerstags. In Rotterdam können alle Containerterminals auf der Maasvlakte bedient werden. Sowohl in Magdeburg als auch in Rotterdam werden auch Transporte auf der ersten und letzten Meile angeboten, unter anderem durch den eigenen Transportdienst von Modal 3 in Deutschland.

Bahnbetreiber ist Raillogix, das die hauseigene Güterbahn Rail Force One und die Waggons von Railrelease einsetzt. Alle diese Unternehmen sind Teil der Rail Innovators Group, einem Projektpartner.

„Wir gehen davon aus, dass der Fahrplan in den nächsten Monaten auf drei Hin- und Rückfahrten pro Woche ausgeweitet wird“, so Lüer weiter. „Viele Kunden schätzen die Schnelligkeit und Zuverlässigkeit des Schienenverkehrs. Aber auch die Tatsache, dass der Schienentransport auf diesen langen Strecken deutlich nachhaltiger ist als der Straßentransport, spielt eine immer größere Rolle.“

Eine Analyse von Routescanner zeigt, dass auf dieser Strecke jeder 96-TEU-Zug, der einmal pro Woche hin und zurück fährt, im Vergleich zum Lkw-Transport jährlich über 3 Millionen Kilogramm CO₂-Emissionen einspart.

„Wir freuen uns über diese neue Bahnverbindung ab Rotterdam“, so Hans Nagtegaal, Direktor Container bei der Port of Rotterdam Authority. „Damit wird nicht nur eine neue Bahnverbindung in eine deutsche Region geschaffen. Das bedeutet auch weniger Lastwagen auf den niederländischen und deutschen Autobahnen und damit ein geringeres Stau- und Unfallrisiko.“

Sind Sie an dieser neuen Containerzugverbindung interessiert und bereit, die ersten Container zu buchen? Besuchen Sie Routescanner.com oder wenden Sie sich direkt an Modal 3 Logistik.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Rob Dammers

Das Hamburger Softwarehaus DAKOSY hat eine universell einsetzbare Authentifizierungs-App mit dem Namen ImpalaID für die Logistik entwickelt. Das System steht allen Unternehmen und Institutionen gleichermaßen offen und ermöglicht den Teilnehmern eine barrierefreie und sichere Legitimierung über einen geschützten QR-Code. Im Hamburger Hafen startet jetzt der Pilotbetrieb. Die ersten Teilnehmer sind das Leercontainerdepot Hamburger Container Service (HCS) sowie das Veterinär- und Einfuhramt.

„Die neue App ImpalaID schließt eine große Lücke bei der sicheren und einheitlichen Authentifizierung an den verschiedenen logistischen Knotenpunkten, beispielsweise an Schranken- oder Gate-Systemen im Hafengebiet“, erklärt Nicolai Port, Leiter Verkehrsträger bei DAKOSY. So hätten beispielsweise Fuhrunternehmer perspektivisch die Möglichkeit, sich über nur eine App bei verschiedenen Akteuren wie Terminals, Depots oder zum Slotbuchungsverfahren anzumelden.

Technisch handelt es sich bei ImpalaID um ein zentrales Identity Provider System (IDP-System) für die Logistik. Das bedeutet, der Nutzer (beispielsweise ein Fahrer) kann auf dem IDP-System eine zentrale ID anlegen, mit der er sich bei unterschiedlichsten IDP-Services (Terminals, Apps, Webanwendungen) anmelden und authentifizieren kann. Die erstmalige Registrierung erfolgt online. Dabei lassen sich je nach Anforderung unterschiedliche Authentifizierungslevel hinterlegen (z.B. Art und Anzahl der zu prüfenden Ausweisdokumente), die in regelmäßigen Abständen erneut verifiziert werden.

Die Teilnehmer erhalten nach erfolgreicher Legitimation einen gesicherten QR-Code in der ImpalaID-App, mit dem sie ihre Nutzerinformationen bei den verschiedenen Anwendungen kommunizieren können. „Ein Schwerpunkt bei der Software-Programmierung lag auf der Datensicherheit. Diese gewährleisten wir durch ein sicheres Authentifizierungsverfahren, das darauf ausgelegt ist, die Identität in regelmäßigen Abständen zu verifizieren. Außerdem sind die App und damit die elektronische ID an mobile Endgeräte (ggf. biometrisch gesichert) gekoppelt. Das verhindert eine einfache Weitergabe der Daten an Dritte“, ordnet Port ein.

Die ersten beiden Pilotanwender, das Leercontainerdepot HCS und das Veterinär- und Einfuhramt, verfolgen mit der Nutzung der App ähnliche Ziele. Beide streben an, dass künftig jeder Fahrer vorangemeldet und registriert sein wird. Dies ist bisher nicht möglich. Denn nicht alle Lkw-Fahrer können den heute im Hafen Hamburg geläufigen physischen Legitimationsausweis (Truckerkarte) nutzen.

Bei HCS – mit etwa 200.000 Gatebewegungen jährlich und bis zu 1.000 Lkw-Abfertigungen täglich – treffen nach Schätzungen des Eigentümers Dr. Roland Karnbach etwa 10 Prozent der Fahrer ohne Registrierung und damit ohne Voranmeldung ein. „Einige der Trucker, die Leercontainertransporte zwischen den Depots und dem Hinterland übernehmen, verfügen über keine Truckerkarte. An dem bisherigen Verfahren können nur Fuhrunternehmer teilnehmen, welche auch die Hamburger Containerterminals anfahren“, berichtet Karnbach.

HCS implementiert aktuell die digitale Authentifizierung mit der ImpalaID-App als Alternative zu der Truckerkarte. So können sich die Lkw-Fahrer über die Truckgate-Webanwendung künftig auch via ImpalaID voranmelden und sich anschließend mit dem QR-Code im HCS-Depot für die Abholung oder das Bringen von Leercontainern legitimieren. Überzeugt haben Karnbach die einfache und schnelle Ausgabe von Identifikationen verbunden mit dem hohen Schutz gegen Datenmissbrauch. „Im Zuge der zunehmenden Digitalisierung gepaart mit den hohen Sicherheitsanforderungen im Seefrachtgeschäft brauchen wir eine einheitliche Identifikation im gesamten Hafenumfeld“, so Karnbachs Überzeugung.

Das Veterinär- und Einfuhramt möchte ImpalaID für das eingesetzte Lkw-Slotbuchungsverfahren testen, das ebenfalls über die Truckgate -Webanwendung läuft. Zum Hintergrund: Seit 2019 können Lkw-Fahrer mit containerisierter Fracht online Zeitfenster für die Beschau an den zwei Kontrollzentren im Hamburger Hafen buchen. Eine wichtige Teilgruppe bleibt dabei unberücksichtigt. Das sind die nicht containerisierten Waren. Die Leiterin des Veterinär- und Einfuhramtes in Hamburg Dr. Bettina Gerulat beschreibt die aktuelle Situation: „Fahrer mit nicht containerisierter Ware kommen ohne Vorankündigung bei den Kontrollzentren an. Das führt gerade angesichts der in diesem Segment steigenden Mengen zu Mehrarbeit und Wartezeiten.“

Durch die neue Möglichkeit der digitalen Authentifizierung mit ImpalaID soll für alle Anlieferer ein Zeitfenster im Voraus buchbar werden. Dazu wird in der Truckgate-Webanwendung neben der Truckerkarte ein zweiter Login mit ImpalaID bereitgestellt. Das Ziel ist laut Gerulat, dass keine unangemeldeten Waren mehr bei den Veterinärämtern eintreffen. Zu den erwarteten Vorteilen zählt sie die vollständige Bereitstellung der verfügbaren täglichen Prüfkapazität über buchbare Zeitfenster, keine Ressourcenbindung für ungeplante Anlieferungen und die Vermeidung von Wartezeiten.

Quelle: DAKOSY, Foto: HCS

Die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) baut das Intermodalterminal von Baltic Rail Gate (BRG) am Skandinavienkai kräftig aus. Bis zum Spätsommer 2024 wird sich die Kapazität deutlich erweitern. Der Bund fördert das Investitionsvorhaben zu 80 Prozent.

„Damit beseitigen wir die in Spitzenzeiten immer wieder bei BRG aufgetretenen Kapazitätsengpässe“, erklärt LHG-Geschäftsführer Sebastian Jürgens, „und stellen uns im kombinierten Verkehr zukunftssicher auf. Für neue Verkehre ist jetzt der Weg frei.“ Die maximale Umschlagkapazität liegt derzeit bei 140.000 Ladungseinheiten jährlich. „Nach dem Ausbau werden wir hier mit 240.000 Einheiten den Umschlag massiv erweitern können“, kündigt Jürgens an. BRG betreibt schon jetzt ein bedeutendes Intermodalterminals für nachhaltige Verkehre im Ostseeraum. Verknüpft mit den wöchentlich rund 90 seeseitigen RoRo-Abfahrten an den Terminals der LHG bildet es ein wichtiges Bindeglied zwischen den Industriezentren Süd- und Westeuropas und den nordischen Ländern. „Mit dem Kapazitätsausbau können wir die Wettbewerbsfähigkeit Lübecks als Drehscheibe für Verkehre auf der Schiene, Straße und dem Wasserweg deutlich stärken. Die Nachfrage im Markt ist da“, so Antje Falk, Geschäftsführerin von Baltic RailGate.

Das sieht auch das Bundesverkehrsministerium so: Es unterstützt und fördert die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße. Dazu hat das Ministerium eine entsprechende Richtlinie erlassen. Im Rahmen dieser Richtline fördert das Eisenbahn-Bundesamt den Ausbau der Anlage zu knapp 80 Prozent aus öffentlichen Mitteln.

Derzeit verfügt die Anlage über sechs Gleise mit einer Länge von jeweils 600 Metern und zwei Krane. „Mit dem Ausbau verlängern wir alle Gleise auf 720 Meter nutzbare Gleislänge“, kündigt Christoph Adam, Bereichsleiter Anlagen und Geräte bei der LHG, an. „Damit passen wir das Terminal an die in Europa gängigen Zuglängen an und können so zeitaufwändige Rangierarbeiten vermeiden.“ Auf dem Bauplan stehen außerdem ein dritter Kran und ein neues Betriebsgebäude. Die Kranbahnen und die Kabeltrommeln für die Stromversorgung der beiden bestehenden Krane werden ebenfalls verlängert, so dass sie künftig die gesamten Gleislängen bearbeiten können.

Für die Umfuhr der Trailer auf dem Umschlaggelände schafft die LHG drei neue elektrische Zugmaschinen, so genannte Tugmaster, an. „Zudem bereiten wir jetzt schon alles vor, um zukunftssicher vom teil- auf den vollautomatischen Betrieb der Krane umzustellen“, kündigt Adam an. Noch im Spätsommer dieses Jahres sollen die ersten Gleis- und Tiefbauarbeiten beginnen. Nennenswert einschränken werden sie den laufenden Betrieb nicht. Der Großteil der Aus- und Neubauarbeiten soll im Spätsommer 2024 abgeschlossen sein.

Quelle und Foto: Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH

Im September wird in Bremerhaven mit der ENVOCONNECT ein neues Kapitel in der Nachhaltigkeitskommunikation aufgeschlagen

Mit diesem neuen Kongressformat will die Hafenmanagementgesellschaft bremenports das Nachhaltigkeitsprofil der Bremischen Häfen weiter schärfen und zu einem nationalen Austausch zu Fragen von Umwelt- und Klimaschutz beitragen. Die ENVOCONNECT wirbt mit einem hochkarätigen Konferenzprogramm und will so die Akteure im Bereich Häfen und Logistik im deutschsprachigen Raum ansprechen. Zielgruppe sind  hafennahe Branchen wie Umschlagunternehmen, globale Logistiker, mittelständische Betriebe, Start-ups, NGOs und Forschungseinrichtungen.

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe: „Die Bremischen Häfen stehen seit Jahren für Nachhaltigkeit, Klimaschutz und hervorragende Naturschutzprojekte. Mit der ENVOCONNECT wollen wir weitere Impulse setzen und eine Plattform schaffen, auf der sich Wissenschaft und der Wirtschaft begegnen, um gemeinsam Strategien zu diskutieren, mit denen die vielfältigen aktuellen Herausforderungen gemeistert werden können.“ Ziel ist es, das neue Veranstaltungsformat zu einem zentralen Branchentreff zu entwickeln und so einen wichtigen Beitrag für Kooperation in der Klimakrise zu leisten.

Zum Start in diesem Jahr stehen die Energiewende im Hafen, Klimaschutz und Klimaanpassung in der Infrastruktur im Mittelpunkt. In den verschiedenen ENVOCONNECT-Formaten: Keynotes, Best Cases, Panels und Sessions, werden Persönlichkeiten Denkanstöße geben, die berühren, inspirieren und den Horizont erweitern.

Eröffnet wird die Veranstaltung von der Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation, Kristina Vogt. Die Staatsministerin für Bund-Länder-Beziehungen und Leiterin des Staatssekretärsausschusses für nachhaltige Entwicklung im Bundeskanzleramt, Sara Ryglewski wird mit einem Impulsvortrag aus nationaler Sicht auf die breite Themenpalette blicken.

Dr. Kira Vinke, Leiterin des Zentrums für Klima und Außenpolitik der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik, Wissenschaftlerin am Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung und Co-Vorsitzende des Beirats der Bundesregierung „Zivile Krisenprävention und Friedensförderung“ und Uli Meyer-Johanssen, Mitglied der Deutschen Gesellschaft ‚Club of Rome‘ und Expertin für Visions- und Transformationsprozesse sowie strategische Markenführung sind nur zwei Highlights der ENVOCONNECT unter dem diesjährigen Titel ‚green focus on ports‘.

Die Veranstaltung findet am 21. und 22. September im Kongresszentrum des ATLANTIC Hotel Sail City in Bremerhaven statt und wird durch eine Abendveranstaltung am 21. September im Klimahaus Bremerhaven abgerundet.

Weitere Informationen sowie die Möglichkeit zur Registrierung gibt es unter www.envoconnect.com

Quelle und Grafik: bremenports

53 Binnenschiffer, darunter zehn Frauen, sind jetzt in das Berufsleben gestartet. An Bord des Schulschiffs „Rhein“, der in Trägerschaft des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) stehenden Aus- und Weiterbildungseinrichtung für das Binnenschifffahrtsgewerbe in Duisburg, erhielten die Schiffsjungen und Schiffsmädchen des 277. Berufsschulkurses im Rahmen der Lossprechung ihre Zeugnisse. Zuvor wurden die Auszubildenden acht Tage von der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel zu Kleve intensiv in Theorie und Praxis geprüft.

Besonders erfreulich ist, dass alle Auszubildenden des aktuellen Kurses ihre Prüfung bestanden haben.

„Das zeigt, dass es in der Binnenschifffahrt eine qualitativ hochwertige Ausbildung gibt und dass die für die Ausbildung maßgeblichen Institutionen erfolgreich und zielgerichtet zusammenarbeiten, was sich im aktuellen Prüfungsergebnis auch widerspiegelt“, so Schulschiff-Leiter Gerit Fietze.

Den frisch gebackenen Binnenschiffer/-innen winkt nun eine vielversprechende berufliche Zukunft in der Binnenschifffahrt. Einem direkten Start in das Berufsleben dürfte nichts entgegenstehen. Immerhin liegt die Übernahmequote in der Branche nach dem erfolgreichen Abschluss der Ausbildung bei annähernd 100 %.

Im Jahr 2022 bestanden nach Angaben der Deutschen Industrie- und Handelskammer (DIHK) in der deutschen Binnenschifffahrt insgesamt 309 Ausbildungsverhältnisse, davon 261 in der Ausbildung zum Binnenschiffer/zur Binnenschifferin und 48 in der neuen Ausbildung zum Binnenschifffahrtskapitän/zur Binnenschifffahrtskapitänin. Darunter waren insgesamt 35 weibliche Auszubildende, was einem Frauenanteil von rund 11,5 % entspricht.

Die Branche ist aufgrund des derzeit vorherrschenden Arbeitskräftemangels dringend auf Fachkräfte angewiesen. Eine im Sommer 2022 vom BDB unter seinen Mitgliedern durchgeführte Umfrage hatte dies klar bestätigt: 25 Reedereibetriebe meldeten darin einen Bedarf von rund 125 fehlenden Schiffsführern sowie weitere über 200 fehlende Kräfte im sonstigen nautischen Bereich. Darüber hinaus fehlen auch beim Landpersonal, z.B. in der Disposition, derzeit rund 50 Kräfte.

Informationen rund um die Ausbildung in der Binnenschifffahrt gibt jederzeit gerne das  Team des Schulschiffs: www.schulschiff-rhein.de.

Quelle und Foto: BDB