„Nur“ Kajen und Hafenanlagen? Die Bremischen Häfen sind weit mehr: Allein 38  Prozent der zum Sondervermögen Hafen gehörenden Gesamtfläche machen heute ausgewiesene Naturschutzgebiete aus, die als Kompensation für die in den Häfen unvermeidlichen Eingriffe in die Natur geschaffen wurden.

An den Ufern der Unteren Lune ist nun ein weiteres Kompensationsprojekt umgesetzt worden: Dort sind in den vergangenen Monaten hinter der Uferlinie mehrere Seitengewässer geschaffen worden, die über Flutmulden an die Lune angeschlossen sind. Die so entstandene Seenlandschaft entlang des Flusses soll mit einer Gesamtwasserfläche von 6.600 Quadratmetern unter anderem als Laichgebiet für verschiedene Fischarten dienen. „Außerdem werden die Lebensraumbedingungen für andere Tierarten wie Amphibien, Reptilien, Vögel, Fischotter aufgewertet und zudem sind die kleinen Seen Bestandteil des FFH-Gebietes „Teichfledermaus-Gewässer im Raum Bremerhaven/Bremen“. Auch diese selten gewordene Tierart wird von der Maßnahme profitieren“, berichtet Thomas Wieland, der bei bremenports als Landschaftsarchitekt und Teamleiter Kompensation für das Projekt verantwortlich zeichnet.

Naturnah mit heimischem Bewuchs

Um möglichst vielen Arten einen verbesserten Lebensraum zu bieten, wurde über die Gewässer hinaus außerdem ein vielfältiger, naturnaher Übergang vom Wasser- zum Landbereich geschaffen – und mit selbstgeernteten Samen aus der unmittelbaren Nachbarschaft bepflanzt: „Anstatt mit irgendeiner Samenmischung zu arbeiten, haben wir uns vom Umweltressort den „Wiesefix“ ausgeliehen  – ein Gerät, das mittels einer rotierenden Borste die Samen von Gräsern lösen und einfangen kann.“, so Wieland. Im Ergebnis sieht die neue Seenlandschaft auch durch den heimischen Bewuchs bereits jetzt so aus, als sei sie schon immer dort gewesen – und wird dementsprechend gut von der Tierwelt angenommen: Graureiher, Silberreiher, Flussuferläufer sowie verschiedene Gänse- und Entenarten sind dort schon heute regelmäßige Stammgäste.

Das jetzt fertiggestellte Projekt dient der Kompensation des mittlerweile abgeschlossenen Neubaus der Columbuskaje in Bremerhaven. Allerdings sind bei dieser Maßnahme die Aufwertungen für Natur und Landschaft so groß, dass 45% der Fläche sozusagen „auf Vorrat“ für den Ausgleich zukünftiger Baumaßnahmen im Hafen genutzt werden kann.  Für die Herstellung der Gewässer mussten insgesamt. 20.000 Kubikmeter Bodenaushub bewegt werden, der als wichtiger Rohstoff nun andernorts benutzt werden wird: Der so gewonnene Kleiboden wurde zunächst am Luneplatendeich zwischengelagert und soll später für Deichbaumaßnahmen in Bremerhaven verwendet werden.

Quelle und Foto: bremenports

Quelle und Foto: BÖB

thyssenkrupp Steel investiert in die Modernisierung des Terminalbetriebs bei Ertsoverslagbedrijf Europoort C.V. (EECV) im Rotterdamer Hafen. Mit der Investition eines mittleren zweistelligen Millionenbetrags wird ein alter Seeschiffentlader gegen ein hochmodernes Modell ausgetauscht und stärkt so die Zukunft von EECV und thyssenkrupp Veerhaven. Der neue Entlader verbessert Effizienz, Umweltfreundlichkeit und Sicherheit erheblich und soll voraussichtlich Ende 2025 in Betrieb gehen. Dies unterstreicht das Engagement von thyssenkrupp Steel für eine moderne Infrastruktur im Rotterdamer Hafen und die nachhaltige Versorgung von thyssenkrupp Steel sowie der Hüttenwerke Krupp Mannesmann (HKM).

Vier leistungsstarke Greiferkrane befördern am Terminal von EECV im Hafen Rotterdam Tag für Tag Eisenerz und Kohle für die Stahlerzeugung im Ruhrgebiet aus den Bäuchen der großen Massengutfrachter. Einer von ihnen ist in die Jahre gekommen und wird jetzt durch einen modernen, hocheffizienten Seeschiffentlader ersetzt. Die Höhe der von den Anteilseignern beschlossenen Investition liegt im mittleren zweistelligen Millionenbereich. Das Projekt ist ein starkes Signal für die Zukunft von EECV und thyssenkrupp Veerhaven, den beiden niederländischen Logistiktöchtern von thyssenkrupp Steel. Bei den Massenumschlagsanlagen der EECV sind die HKM auch als Anteilseigner beteiligt. Gemeinsam sorgen die beiden Unternehmen an 365 Tagen im Jahr für die Löschung von Seeschiffen sowie die Zwischenlagerung und den Transport von rund 24 Millionen Tonnen Eisenerz und Kohle für die Stahlherstellung in Duisburg.

Die erfolgreiche Arbeit der beiden Unternehmen wird – auch dank der Zustimmung aus Brüssel zur Förderung des Dekarbonisierungsprojektes „tkH₂Steel“ durch den Bund und das Land Nordrhein-Westfalen – auch in Zukunft fortgesetzt. „Der Umschlag von Kohle geht ab 2027 schrittweise zurück, für die Herstellung von klimafreundlichem Stahl wird aber weiterhin Eisenerz gebraucht. EECV und thyssenkrupp Veerhaven transportieren damit zukünftig den Rohstoff für die neue Direktreduktionsanlage. Mit dem neuen Seeschiffentlader und der bewährten Schubbootflotte sorgen beide Unternehmen auch in den nächsten Jahrzehnten für eine sichere Verbindung zwischen dem Hafen Rotterdam und der dann grünen Hütte in Duisburg“, sagt Dr. Heike Denecke-Arnold, Chief Operations Officer von thyssenkrupp 

Der neue Seeschiffentlader wiegt wie sein Vorgänger rund 2.000 Tonnen, ist gut 60 Meter hoch, 30 Meter breit und hat eine Länge des Kranauslegers von rund 100 Meter. Mit diesen Kranabmessungen kann EECV die größten Massengutfrachter der Welt mit einer Produktivität von stündlich bis zu 2.600 Tonnen Eisenerz entladen. In Sachen Umweltfreundlichkeit und Energieeffizienz setzt der Kran neue Maßstäbe. Um mögliche Staubemissionen effektiv zu reduzieren, wird der Entlader mit einer Sprüh- und Vernebelungsanlage im Bereich des Bunkers ausgestattet. Die Lärmemissionen bleiben unterhalb der behördlich genehmigten Grenzwerte. Auch Arbeitssicherheit und Komfort für die Mitarbeiter werden deutlich verbessert. „Mit dem neuen Kran investieren wir in die Zukunft von EECV und in die Sicherheit der Rohstoffversorgung von thyssenkrupp Steel und HKM. Er eröffnet uns die Flexibilität, unser Geschäft weiterzuentwickeln, während wir den Abbau der Kohle vorantreiben“, fasst Frank Tazelaar, CEO von EECV und thyssenkrupp Veerhaven, zusammen. EECV wird in den nächsten Monaten den Lieferanten des neuen Entladers auswählen. Voraussichtlich Ende 2025 nimmt der neue Entlader dann den Betrieb auf.

Im vergangenen Jahr hatte thyssenkrupp Steel bereits begonnen, im Zuge ihrer grünen Transformation gemeinsam mit dem Hafen Rotterdam den Aufbau von Lieferketten für Wasserstoff auszuloten. Dieser wird in großen Mengen für die klimafreundliche Stahlherstellung gebraucht und könnte über Pipelinekorridore von Rotterdam nach Duisburg transportiert werden. Mit dem neuen Seeschiffentlader setzt thyssenkrupp Steel nun ein weiteres Zeichen für die Modernisierung und Zukunftsfähigkeit seiner Infrastruktur im Rotterdamer Hafen.

EECV betreibt seit 1970 im Europoort-Gebiet des Rotterdamer Hafens mit rund 300 Mitarbeitenden eine der größten und modernsten Massengutumschlagsanlagen Europas und den zweitgrößten Schüttgutterminal im Rotterdamer Hafen. Auf dem knapp 100 ha großen Terminal-Gelände heben die vier Seeschiffentlader an dem 1,1 Kilometer langen Seekai mit jedem Hub 30 bis 40 Tonnen Eisenerze und Kohle aus den Schiffen. Über Förderbänder werden die Rohstoffe anschließend zu den Lagerplätzen transportiert. Die Flotte der Schubfahrtreederei thyssenkrupp Veerhaven (ca. 200 Mitarbeitende) bringt die Rohstoffe für die Stahlerzeugung mit Schubleichtern und Binnenschiffen rund um die Uhr von Rotterdam über den Rhein nach Duisburg.

Quelle: thyssenkrupp AG, Foto: Frans van Keulen

Bei der turnusmäßigen Mitgliederversammlung des DWSV e.V. wurde Nürnbergs Wirtschafts- und Wissenschaftsreferentin Dr. Andrea Heilmaier einstimmig zur neuen Vorsitzenden gewählt. Sie tritt die Nachfolge von Dr. Michael Fraas an, der den Verein seit 2011 erfolgreich geführt hat. Nach dem regulären Ende seiner Amtszeit als Wirtschaft- und Wissenschaftsreferent der Stadt Nürnberg wurde er zum Professor für Wirtschaftsrecht an der OHM Hochschule berufen. Seit über 130 Jahren übernimmt erstmals eine Frau den Vorsitz des DWSV e.V.

Dr. Andrea Heilmaier studierte ab 1997 Rechtswissenschaften an der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg und  legte 2002 die Erste Juristische Staatsprüfung ab. Nach dem Referendariat beim Oberlandesgericht Nürnberg (2002 – 2004) und der Zweiten Juristischen Staatsprüfung war sie Staatsanwältin bei der Staatsanwaltschaft Nürnberg-Fürth (2004 – 2007), bevor sie 2007 bis 2012 in Elternzeit ging. 2009 promovierte Dr. Andrea Heilmaier dann an der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen- Nürnberg. Von 2012 bis 2023 war sie Richterin am Amtsgericht Fürth und Mitglied im Präsidium des Amtsgerichts Fürth. Außerdem war sie Prüferin für die Zweite Juristische Staatsprüfung. Dr. Andrea Heilmaier war von 2002 bis 2023 ehrenamtliche Stadträtin in der Stadt Fürth. Von 2008 bis 2023 war sie Finanzpolitische Sprecherin und von 2014 bis 2023 Kulturpolitische Sprecherin der CSU-Fraktion.

Dr. Heilmaier freute sich über das einstimmige Wahlergebnis und bedankte sich für das entgegengebrachte Vertrauen: „Die Wasserstraßen und Häfen sind systemrelevant, das haben Corona-Pandemie und der Angriffskrieg auf die Ukraine uns drastisch vor Augen geführt. Sie sind ein wichtiger Faktor zur Sicherung des Unternehmensstandorts Deutschland, von Arbeitsplätzen und sind unerlässlich zur Versorgung von Industrie und Bevölkerung. Ausbau und Erhalt der Wasserstraßen-Infrastruktur sind deshalb unabdingbar, besonders der Ausbau von Donau, Mittelrhein und Main als wichtige Verbindung von den Seehäfen zum Schwarzen Meer.  Die Wasserstraßen brauchen dringend eine Erhöhung der finanziellen und personellen Ressourcen und dürfen bei der Beschleunigung der Planungsverfahren bei Infrastrukturprojekten nicht vergessen werden. In Zukunft ist ein Ausbau der bestehenden Infrastruktur auf hohem Niveau nötig, um die bis 2050 prognostizierte Verdopplung des Güterverkehrs zu bewältigen und eine Gleichbehandlung der Wasserstraße mit anderen Verkehrsträgern zu erreichen.“

Quelle: Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V., Foto: Stadt Nürnberg

Gemeinsam mit mehreren Projektpartnern, darunter Argonics, DST, die Universität Duisburg-Essen und die RWTH Aachen, hat Rhenus PartnerShip im Jahr 2020 das Forschungsprojekt „FernBin“ gestartet. Das Ziel: flächendeckende Binnenschifffahrt per Fernsteuerung. Als Testobjekt wählte die Projektgruppe das fast 50 Jahre alte Binnenschiff Ernst Kramer aus. Auf der Nationalen Maritimen Konferenz (NMK) präsentierte Rhenus das ferngesteuerte Schiff nun erstmals einem breiten Publikum.

Mit einer Länge von 104,97 Metern, einer Breite von 9,50 Metern und einem maximalen Tiefgang von 3,15 Metern ist das Binnenschiff Ernst Kramer für eine Tragfähigkeit von 2.273,645 Tonnen ausgelegt. Um aus der Ferne per Mobilfunk auf die Hauptmaschine, die Ruder, Bugstrahler, das Funk- und Radargerät zugreifen zu können, bauten die Verantwortlichen im Projektverlauf teils analoge Prozesse um. Nach ersten Testfahrten im Juli dieses Jahres präsentierte Rhenus das außergewöhnliche Projekt nun auf der 13. Nationalen Maritimen Konferenz, der zentralen Veranstaltung der Bundesregierung zur Stärkung der maritimen Wirtschaft.

Am FernBin-Stand im Konferenzzentrum konnte sich das Publikum von den Möglichkeiten der ferngesteuerten Binnenschifffahrt überzeugen: Vom Fahrstand auf der Messe Bremen aus navigierten Schiffsführer Bernhard Büche und Herbert Berger per Fernsteuerung das Binnenschiff Ernst Kramer. Über eine Liveschaltung konnten die Besucher an beiden Messetagen verfolgen, wie das Schiff den Duisburger Hafen und die Ruhrmündung befuhr – alles ferngesteuert. Damit der Schiffsführer die Situation vor Ort genau im Blick hat, kann er vom Fahrstand aus via Mobilfunk auf alle Fahrdaten der Sensorsysteme und Kameras zugreifen. „Aus der Ferne müssen alle für die Fahrt notwendigen Funktionen steuerbar sein. Bisher sind das unter anderem die Drehzahl der Hauptmaschine, das Getriebe inklusive Kupplung, die Ruderlage sowie die Übertragung und Einstellung des Radarbildes und des Radarpiloten“, erklärt Lars Reckers, Technischer Inspektor bei Rhenus Schiffsmanagement. Während der Testfahrten erkennen die Projektbeteiligten je nach Szenario, welche übertragenen Funktionen zu verfeinern oder erweitern sind. „Dazu müssen wir auch schauen, in welchen Gebieten eine Fernsteuerung während der Fahrt möglich ist und wo der Mobilfunkempfang Probleme bereitet“, sagt Lars Reckers. Ein wichtiger Schritt im Projekt sei daher die behördliche Genehmigung für flächendeckende Testfahrten.

Der Prototyp des ferngesteuerten Binnenschiffs ist nicht nur eine technische Errungenschaft, sondern bietet perspektivisch deutliche Vorteile für den gesamten Berufsstand. „Auch die Binnenschifffahrt ist vom Fachkräftemangel betroffen. Durch die Fernsteuerung wäre es denkbar, einem Teil der Schiffsführer Homeoffice anzubieten und so den Beruf familienfreundlicher zu gestalten“, sagt Lars Reckers. Außerdem könnte der Einsatz von Fernsteuerung zu längeren Betriebszeiten der Schiffe führen: Während die Besatzung ihre Ruhezeiten einhält, ließe sich das Schiff vom Fernsteuerstand aus weiter betreiben. Das Forschungsprojekt „FernBin“ läuft noch bis Ende dieses Jahres, wobei die Beteiligten eine Verlängerung um drei Monate anstreben.

Technische Daten Binnenschiff Ernst Kramer:

• Baujahr: 1974
• Abmessungen: Länge: 104,97 Meter, Breite: 9,50 Meter, Tiefe: maximal 3,15 Meter, Tiefe leer: 0,731 Meter
• Tragfähigkeit: 2.273,645 Tonnen
• Laderaum Innenmaß: 78 Meter x 7,36 Meter
• Hauptmaschine: Mitsubishi Heavy S16R-MPTA, 1170 kW 1600 U/min

Quelle und Foto: Rhenus Gruppe, am FernBin-Stand im Konferenzzentrum konnte sich das Publikum von den Möglichkeiten der ferngesteuerten Binnenschifffahrt überzeugen. (V. l. n. r.) Herbert Berger (Geschäftsführer Rhenus Schiffsmanagement GmbH), Dr. Alexander Lutz (Geschäftsführer Argonics GmbH), Dr. Jan Oberhagemann (Fachbereichsleiter Autonomes Fahren am DST) mit Wirtschaftsminister Robert Habeck.

Bereits zum vierten Mal in Folge ist es dem Hamburger Hafen gelungen, zum besten Hafen Europas gekürt zu werden. Auf der Gala der Fachzeitschrift Asia Cargo News in Singapur überreichte Alan Yip von Kerry Logistics den Asian Freight, Logistics und Supply Chain Award (AFLAS) in der Kategorie „Best Seaport – Europe an HHM-Repräsentantin Anne Thiesen.

In der finalen Wahl unter den vier nominierten Häfen Europas konnte der Hamburger Hafen die Häfen von Rotterdam, Antwerpen-Brügge und HAROPA hinter sich lassen. „Es freut uns sehr, dass uns die Leserinnen und Leser der Asia Cargo News zum sechsten Mal das Vertrauen ausgesprochen haben“, sagt Thiesen. Mit der diesjährigen Ehrung zum „Best Seaport – Europe“ hält der Hafen Hamburg sechs Awards dieser Kategorie in den Händen. So ging er in den Jahren 2015, 2016, 2020, 2021, 2022 und 2023 an den Hamburger Hafen. Zudem gewann der Hafen Hamburg im Jahr 2018 und 2019 den Award in der Kategorie „Best Global Seaport“.

Auch Axel Mattern, Vorstand bei Hafen Hamburg Marketing, ist stolz über den erneuten Gewinn des Awards: „Der Preis zeigt, dass unsere Leistungen trotz externer Herausfordungen weltweit anerkannt werden. Gleichzeitig ist er Ansporn für die Hafenwirtschaft weiterhin einen herausragenden Service zu bieten.“

Die Awards werden jährlich von Asia Cargo News ausgerichtet. Die 15.000 Leserinnen und Leser der Asia Cargo News und die Abonnentinnen und Abonnenten der E-News wählen die Preisträger. Die Awards sollen führende Dienstleister wie Flug- und Schifffahrtslinien, Flughäfen und Seehäfen sowie Logistik- und 3PL-Unternehmen und andere Fachleute der Branche würdigen, heißt es von Seiten der Asia Cargo News.

Die Nominierungskriterien legt jährlich der Veranstalter fest. Nach einer ersten Bewertung stellen sich die besten acht Nominierten in jeder Kategorie einer Endabstimmung. Die vier Besten in jeder Kategorie bilden abschließend die endgültige Auswahlliste. Asia Cargo News gilt als wichtige Informationsquelle für Fracht-, Logistik- und Lieferkettenunternehmen, die in Asien ansässig oder dort tätig sind.

Quelle und Foto: HHM

Eine der größten zusammenhängenden Photovoltaikanlagen auf dem Dach einer Industrie-Immobilie in Deutschland und Europa ans Netz gegangen. Auf dem über 80.000 Quadratmeter großen Dach des C3 Bremen sorgen insgesamt 23.000 PV-Module und 52 Wechselrichter für die Stromversorgung der Immobilie. Im C3 Bremen wird gezeigt, was zusammengehört – modernste Technik, effektiver Klimaschutz und das Wohlbefinden der Menschen, die dort arbeiten.

„Das Logistikcenter C3 Bremen ist in vielerlei Hinsicht als Blaupause für den Bau und die Gestaltung von Logistikimmobilien der Zukunft zu sehen“, erklärt Christian Dieckhöfer, Geschäftsführer im Geschäftsbereich CONTRACT. Die drei „C“ stehen für die Anfangsbuchstaben der Worte Customer, Climate und Comfort. Über die Erfüllung der Kundenanforderungen (Customer) hinaus stehen das Schonen von Umwelt und Klima (Climate) und die Schaffung einer angenehmen Arbeitsumgebung für die Mitarbeitenden (Comfort) im besonderen Fokus des C3 Bremen. Das C3 Bremen ist ein sichtbarer Bestandteil der BLG-Nachhaltigkeitsstrategie, nämlich bis 2030 klimaneutral zu werden.

„Das Aufschalten der Anlage ist ein weiterer Meilenstein für uns“, bestätigt Tilo Nahrath, Geschäftsführer von Re.source. Der Solar-Service Provider RE.source erzeugt mit der knapp 9,3 MWp Modulleistung umfassenden Anlage jährlich 8,4 Millionen Kilowattstunden Solarstrom. Das entspricht der Versorgung von mehr als 2.400 Haushalten. Der generierte Strom wird in der Logistikimmobilie vor Ort genutzt. Mit den überschüssigen Mengen können Haushalte oder auch Industriepartner über Direktverträge versorgt werden.

Das C3 Bremen bündelt die Logistikaktivitäten für das globale Mercedes-Benz CKD-Produktionsnetzwerk in Deutschland. Fahrzeugteile werden nach der Completely-Knocked-Down-Methode (CKD) für den Versand über die großen deutschen Seehäfen weltweit vorbereitet. Das Gesamtkonzept des C3 hat in diesem Zusammenhang für den langjährigen Kunden der BLG klare Vorteile.

Quelle und Foto: BLG LOGISTICS

Hapag-Lloyd hat am das erste Schiff seiner neuen Hamburg Express Klasse, die „Berlin Express“, offiziell in die Flotte aufgenommen. Im Beisein von rund 300 Gästen aus Wirtschaft und Politik vollzog Taufpatin Elke Büdenbender die feierliche Schiffstaufe am Containerterminal Burchardkai (Athabaskakai) im Hamburger Hafen. Zu den Gästen zählten Hamburgs Erster Bürgermeister Peter Tschentscher und Daniel Günther, Ministerpräsident von Schleswig-Holstein.

Mit der Hamburg Express Klasse markiert Hapag-Lloyd den Beginn einer neuen Ära für seine Flotte. Insgesamt werden zwölf hochmoderne Großcontainerschiffe bis 2025 in den Dienst gestellt. Damit leisten sie einen wichtigen Beitrag, die gesamte Hapag-Lloyd Flotte bis 2045 klimaneutral zu betreiben. Dank ihrer wegweisenden Dual-Fuel-Technologie können sie zukünftig auch mit nicht-fossilen Brennstoffen wie Bio-Methan oder e-Methan nahezu ohne CO2 Emissionen betrieben werden.

Vorerst wird Flüssiggas (LNG) verwendet, mit dem sich die CO2 Emissionen um bis zu 25 Prozent und Rußemissionen um 95 Prozent reduzieren lassen. Außerdem tragen fortschrittliche Bauteile wie ein optimierter Schiffsrumpf und ein hocheffizienter Propeller dazu bei, den Kraftstoffverbrauch und die Treibhausgasemissionen zu reduzieren. „Mit der neuen Hamburg Express Klasse steht bei Hapag-Lloyd eine Zeitenwende an“, sagt Rolf Habben Jansen. „Mit den hocheffizienten Schiffen lassen sich Emissionen sofort und sehr deutlich reduzieren. Gleichzeitig sind sie ein wichtiger Baustein unserer Strategie, die Dekarbonisierung Schritt für Schritt voranzutreiben. Alle Schiffe dieser Klasse werden unter deutscher Flagge fahren und leisten damit einen wichtigen Beitrag zur Stärkung des Schifffahrtsstandorts Deutschland.“

Gebaut wurde die „Berlin Express“ auf der Hanwha Ocean Werft in Südkorea. Mit einer Länge von fast 400 Metern und einer Kapazität von 23.600 TEU ist sie das größte Frachtschiff, das jemals unter deutscher Flagge gefahren ist. Die Containerschiffe der Hamburg Express Klasse werden ausschließlich die ladungsintensive Fernost-Route zwischen Asien und Europa befahren. Die „Berlin Express“ wird regulär auf dem FE3 Service zwischen Ningbo – Xiamen – Kaohsiung – Yantian – Hongkong – Singapur – Rotterdam und Hamburg eingesetzt.

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd

Die EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG, Bremen, und Terminal Investment Limited (TiL), Genf, die Terminalbetreibergesellschaft der Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC), Genf, haben den im Mai 2004 geschlossenen Vertrag zum gemeinsamen Betrieb des Containerterminals MSC Gate Bremerhaven GmbH & Co. KG (MSC Gate), Bremerhaven, für eine Laufzeit von mindestens 25 Jahren bis ins Jahr 2048 verlängert. Eine Neubewertung der Partnerschaft und Verhandlungen über Anpassungen des Vertrages zwischen den Gesellschaftern waren seinerzeit vertraglich mitgeregelt worden und wurden nun, wenige Monate vor dem 20-jährigen Bestehens des Joint Ventures, mit einem sehr positiven Ergebnis für MSC Gate und den gesamten Hafenstandort Bremerhaven abgeschlossen.

Michael Blach, Vorsitzender der Gruppengeschäftsführung von EUROGATE, sagte anlässlich der Unterzeichnung: „Mit dieser Vertragsverlängerung ist die Grundlage für die Fortsetzung der bislang erfolgreichen Zusammenarbeit gegeben. Das ist eine sehr gute Nachricht für Bremerhaven. Wir haben in den vergangenen knapp 20 Jahren gemeinsam viel erreicht. MSC Gate konnte sich als verlässlicher Terminalpartner im Netzwerk unseres Kunden MSC etablieren. Die Taufe der ‚MSC Michel Cappellini’, eines der neuesten und größten Schiffe der MSC-Containerschiffflotte, vor wenigen Wochen ist Beleg der Bedeutung des Terminals und des Standortes Bremerhaven für MSC. Das wollen wir gemeinsam fortführen und weiterentwickeln. Es laufen aktuell Gespräche hinsichtlich einer gemeinsamen zukunftsorientierten Modernisierung von MSC Gate. Dazu müssen die Anpassung der Kaje und der Außenweser zügig vorangetrieben werden, um im Wettbewerb weiter zu punkten.“

Ammar Kanaan, Chief Executive Officer von TiL, einer Tochtergesellschaft von MSC, sagte: „Die Verlängerung des Vertrages über die nächsten zweieinhalb Jahrzehnte zeugt von unserem Engagement für MSC Gate und für unsere Partnerschaft mit Bremerhaven. MSC Gate ist ein wichtiger Teil der Wachstumsstrategie von MSC. Mit der heutigen Ankündigung bauen wir auf dem soliden Fundament und der Erfolgsbilanz unserer seit 2004 bestehenden Partnerschaft auf. Wir freuen uns darauf, das Wachstumspotenzial des Hafens durch Investitionen in unsere Terminalinfrastruktur und vor allem in unsere Mitarbeiter weiter zu stärken.“

Florian Brandt, Geschäftsführer des MSC Gate Bremerhaven: „Der neue Vertrag ist ein starkes Signal und gleichzeitig Motivation, die Herausforderungen der Zukunft gemeinsam mit TiL und MSC anzugehen und Bremerhaven voranbringen. Dafür haben wir in neue Containerbrücken und zuletzt 35 Straddle Carrier mit Hybrid-Antrieb investiert und prüfen aktuell gemeinsam alle Möglichkeiten zur weiteren Digitalisierung und schrittweisen Automatisierung des Umschlagsbetriebes, um künftig noch besser die Wünsche und Anforderungen unserer Kunden erfüllen zu können.“

Quelle: Eurogate, Foto: bremenports/ Luftfoto Scheer

Die meisten Hersteller färben ihre Baumaschinen Gelb. Über drei viertel aller Bagger weltweit tragen diese Farbe. Aber woran liegt das? Und wieso nehmen wir andersfarbige Bagger kaum wahr? Die Gründe reichen von Sicherheitsbedenken über historische Entwicklungen bis hin zu tief verwurzelten kulturellen und psychologischen Assoziationen.

Stellen Sie sich vor, sie haben eine Packung Buntstifte und jemand bittet Sie, einen Bagger zu zeichnen. Welche Farbe hätte er? Vermutlich wäre er gelb. Schon als Kinder spielten viele von uns mit gelben Spielzeugbaggern, und auf der Baustelle am Ende unserer Straße können wir häufig gelbe Baumaschinen beobachten. Aber warum dominiert gerade diese Farbe so stark die Welt der Baumaschinen? Hier kommen die Gründe.

Grund 1: Sicherheit durch Sichtbarkeit

Eine Baustelle ist kein ungefährlicher Ort. Noch immer passieren viel zu viele Unfälle auf dem Bau. Gelb ist eine der bestsichtbaren Farben. Sowohl am Tag als auch in der Nacht bietet die Farbe ausreichenden Kontrast- auch bei den staubigen Bedingungen auf dem Bau. So eignet sie sich hervorragend als Warnfarbe, die Gefahren kennzeichnet. Sowohl Arbeiter als auch Unbeteiligte erkennen so die Maschinen auf der Baustelle, was Unfälle vermeiden kann.

Grund 2: Wer hat’s erfunden?

Vorreiter in Sachen Gelb war Caterpillar. Anfang des 20. Jahrhunderts waren dessen Baumaschinen noch grau, da militärisch geprägt. Allerdings erkannte man, dass für eine bessere Sicherheit auf den Straßen, die Baustellenfahrzeuge eine Signalfarbe tragen müssten. So entschied man sich 1931 für eine gelbe Färbung. Ein Nebeneffekt war das Branding: Die gelben Maschinen zogen die Aufmerksamkeit auf sich, sie fielen auf und man erinnerte sich an den Hersteller. Und so dauerte es nicht lange, bis andere Hersteller nachzogen.

Caterpillar verwendete das Hi-Way Yellow bis 1979. Seither fahren die Baumaschinen in einem etwas gedämpfteren und optisch ansprechenderen Caterpillar Yellow herum. Und natürlich ist diese Farbe als Markenzeichen gesetzlich geschützt. Seit 1989 sind die Farben Schwarz und Gelb auch in das das moderne Cat-Logo integriert.

Grund 3: Kultur und Psychologie

Gelb ist seit Jahrzehnten die Standardfarbe für Baumaschinen, und die Menschen assoziieren die Farbe Gelb oft mit dem Baugewerbe. Daher hat es ebenfalls kulturelle Gründe, Bagger gelb zu färben. Und schon Kinder werden darauf geprägt. Oder haben Sie schon mal einen nichtgelben Spielzeugbagger gesehen?

Außerdem spielt uns die Psychologie einen Streich, so dass wir nicht-gelbe Bagger kaum registrieren. Selektive Wahrnehmung heißt das psychologische Phänomen, bei dem man nur bestimmte Aspekte der Umgebung wahrnimmt und andere ignoriert. Sie ist ein Resultat unserer kognitiven Kapazitätsgrenzen, denn wir können einfach nicht alle Informationen gleichzeitig verarbeiten. Dies kann weiter verstärkt werden durch unsere Erfahrungen und psychologische Effekte wie Bestätigungsfehler oder selbsterfüllende Prophezeiung. Denn der Mensch neigt dazu, die Dinge so wahrzunehmen, die seine bestehenden Überzeugungen bestätigen, während gleichzeitig widerlegende Informationen ignoriert werden. So lässt uns die Kombination aus den kulturellen Einflüssen, frühester Kindheitserfahrungen und unserer psychologischen Verdrahtung uns fest glauben: Ein Bagger muss gelb sein.

Grund 4: Mehr als drei viertel aller Bagger sind gelb.

Die Farbe der Baumaschine hängt vor allem vom Hersteller ab. An dieser Stelle vernachlässigen wir ganz im Sinne der selektiven Wahrnehmung, dass es Baufirmen gibt, die sich ihre Maschinen extra im Corporate Design ihrer Firma anfertigen lassen.

Wer in der Baubranche unterwegs ist, kennt die Yellow Table (die gelbe Tabelle) der KHL Group. Jedes Jahr in der Mai/Juni-Ausgabe der International Construction werden die 50 größten Baumaschinenhersteller – definiert anhand ihres Umsatzes des Vorjahres – aufgelistet. Und ja, tatsächlich heißt diese Datensammlung Yellow Table – wieder die Farbe Gelb!

Schaut man sich nur die Hersteller von Baggern an und filtert die Yellow Table nach Firmen für Mini- und Midibagger bis 13 t sowie für große Bagger über 13 t, so fallen 28 von den 50 Unternehmen in diese Kategorie. Verbindet man die einzelnen Marktanteile mit der Corporatefarbe des Baumaschinenunternehmens, so kommt raus, dass mehr als drei viertel aller 2022 verkauften Bagger gelb waren. Um genau zu sein: 76,2 %. Mit weitem Abstand die zweitmeiste Farbe war ein Orange oder Rot (11,9 %), gefolgt von einem Weiß oder Grau (6,2 %) sowie einem Grün- oder Blauton (5,8 %). Diese Trends spiegelt sich auch auf dem Gebrauchtmaschinenmarkt wider. Bei Surplexwaren im Jahr 2022 ebenfalls 71 % der verkauften, gebrauchten Bagger renommierter Hersteller gelb.

Fazit

Es ist also Mythos und Wahrheit zugleich. Nicht alle Bagger sind gelb, aber der Großteil und das aus guten Gründen. Denn das sorgt für Sicherheit auf den Baustellen und wir sind von klein an und seit Generationen auf gelbe Bagger geprägt.

Surplex gehört zu den führenden europäischen Industrieauktionshäusern und handelt weltweit mit gebrauchten Maschinen und Betriebseinrichtungen. Die 16-sprachige Auktionsplattform Surplex.com verzeichnet jährlich ca. 50 Mio. Seitenaufrufe. Auf über 800 Online-Auktionen werden pro Jahr mehr als 55.000 Industriegüter verkauft. Das Unternehmen mit Sitz in Düsseldorf unterhält Büros in 16 europäischen Ländern. Über 220 Mitarbeiter aus 20 Nationen erwirtschaften einen Jahresumsatz von mehr als 100 Mio. EUR.

Quelle und Grafik: Surplex GmbH