Der Spezialhafen an der Weser hat Potenzial für Wachstum und Weiterentwicklung. Zu diesem Ergebnis kommen die Experten in dem von Niedersachsen Ports beauftragten Hafenentwicklungskonzept. Für den Seehafen Brake wird ein deutliches Umschlagsplus im Seeverkehr von 6,8 Millionen Tonnen in 2022 auf 9,4 Million Tonnen bis 2035 ermittelt. Darüber hinaus betrachtet das Perspektivpapier an der Wasserseite die fortgesetzte hohe Auslastung der Liegeplätze sowie an Land die Flächenkapazitäten.

„Der Braker Hafen ist einer der größten Breakbulk-Häfen Europas und hat sich regional und deutschlandweit erfolgreich als multifunktionaler Spezialhafen positioniert. Um diese Position halten zu können, müssen wir die Stärken des Hafens, wie Schnelligkeit, Flexibilität und Vielseitigkeit nutzen. Aufgrund seiner gut entwickelten Anbindung über die Straße, Schiene und den Wasserweg kann der Braker Hafen besonders gut von Wachstumstrends profitieren. So wird der Hafen einen Beitrag zur regionalen Entwicklung leisten“, erklärte Minister Lies bei der heutigen Übergabe.

Auf den Punkt gebracht: Mehr Umschlag erfordert mehr Platz im Hafen. Eine wesentliche Empfehlung zur Erweiterung der Umschlagsstrukturen ist der Bau eines dritten Liegeplatzes am Niedersachsenkai. Bis zu 290 Meter Kaimauer, 1,5 Kilometer Gleise für die Hafenbahn sowie 13 Hektar geschlossene und offene Lagermöglichkeiten in direkter Wassernähe können dort entstehen. Weitere Flächen am Boitwarder Groden können für die Ansiedlung hafenaffiner Betriebe vorbereitet werden. Rund 32 Hektar stehen dem Hafen für die Entwicklung des Niedersachsenkais zur Verfügung weitere 23 Hektar für die Entlastung der Nordpier.

„Für Hafenverhältnisse ist das Jahr 2035 sehr nah. Wir müssen heute optimale Rahmenbedingungen für das zukünftige Wachstum schaffen, indem wir die Planungen für die Genehmigung des dritten Liegeplatzes starten. Ausgehend von den bestehenden Strukturen hat der Hafen beste Voraussetzungen zur Weiterentwicklung“, betont Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Die strategischen Potentiale hat der Hafen Brake insbesondere in den Gütergruppen, die heute schon wesentliche Treiber für seine positive Umschlagentwicklung sind. Das sind Agrarprodukte wie Getreide, Futter- und Düngemittel sowie Speiseöl, Forstprodukte wie Holz und Zellulose. Erwartet wird auch ein Anstieg bei den Stückgütern wie Eisen- und Stahlprodukte, insbesondere für das Röhrengeschäft sowie für den Bereich Windenergie und Offshore-Strukturen. Diese Bestandsgüter machen heute schon rund 96 % des gesamten seeseitigen Güterumschlags im Hafen aus und wirken sich zu zwei Dritteln auf das erwartete Wachstumspotenzial aus.

Ein weiteres Drittel stammt aus den moderaten Entwicklungen im Bereich des Umschlags neuer Güter wie Wasserstoff bzw. Derivate, Recyclinggüter sowie Holzpellets.

Rund 2000 Binnen- und Seeschiffe haben im Jahr 2022 an den acht Liegeplätzen der 2,5 Kilometer langen Stromkaje angelegt. Mehr als 6,8 Millionen Tonnen wurden seeseitig umgeschlagen, auf der Binnenseite rund eine Millionen Tonnen. Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen, dass die Auslastung der Liegeplätze im Durchschnitt hoch ist, sie teilweise sogar voll ausgelastet sind. Perspektivisch werden mit wachsenden Umschlagsmengen alle Liegeplatzgruppen an der Südpier, der Nordpier und am Niedersachsenkai an die Grenze ihrer maximal erreichbaren Auslastung kommen.

Vergleichbar zur Auslastung der Liegeplätze ist die Prognose des Flächenbedarfs erstellt worden. Für die Lagerung der Umschlagsgüter werden bis 2035 rund 52 Hektar offene sowie 12 Hektar gedeckte Lagerflächen an der Nordpier und am Niedersachsenkai benötigt. Weitere 6-8 Hektar durch Erschließen der Fläche zwischen dem Gelände der Firma Olenex Edible Oils und dem Niederachsenkai.

Mit dem Perspektivpapier werden die strategische Ausrichtung und die künftigen Schwerpunkte des Seehafen Brakes festgelegt. Im Dialog mit der Hafenwirtschaft und anderen Stakeholdern wurden der Status Quo, der Bedarf sowie die Umschlagprognose bis 2035 untersucht. Daraus ergeben sich Handlungsempfehlungen.

Bei der Umschlagprognose wurde die Anpassung der Weserfahrrinne vorausgesetzt. Das Perspektivpapier betrachtet zudem die Umschlageffekte einer nicht stattfindenden Fahrrinnenanpassung und berechnet rund 1,4 Mio Tonnen weniger somit eine Gesamtumschlagsmenge von rund 8 Millionen Tonnen in 2035.

Die Hafengesellschaft Niedersachsen Ports hat das Perspektivpapier für den Hafen Brake bei den Hamburger Firmen HTC Hanseatic Transport Consultancy, Sellhorn Ingenieurgesellschaft mbh und inveni portum solutions in Auftrag gegeben.

Das Perspektivpapier steht ab sofort als Download unter hier zur Verfügung.

Quelle: Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG, Foto: NPorts/ Andreas Burman, Prof. Dr. Jan Ninnemann, HTC Hanseatic Transport Consultancy, Olaf Lies, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung, Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Ab dem 1. Dezember wird Ulrich Reuter den Hafen von Rotterdam in Nordrhein-Westfalen vertreten. Er tritt damit die Nachfolge von Wolfgang Hönemann an, der dieses Amt fünf Jahre lang innehatte und kürzlich in den Ruhestand ging.  

Das Land Nordrhein-Westfalen ist eine wichtige Region für den Hafen von Rotterdam. Der Port of Rotterdam Authority hat mit mehreren nordrhein-westfälischen Häfen Vereinbarungen über die Optimierung von Logistikverbindungen, die Digitalisierung und die Energiewende getroffen.  

Reuter hat einen Hintergrund im Verlagswesen und in der Politik. Unter anderem war er mehrere Jahre Mitglied des nordrhein-westfälischen Landtags, wo er sich hauptsächlich mit Infrastruktur und Logistik beschäftigte. Die deutsche Politik rund um die Energiewende kann in naher Zukunft einen großen Einfluss auf Gesetze und Verordnungen und damit auf die infrastrukturellen und logistischen Verbindungen zwischen Rotterdam und Nordrhein-Westfalen haben. 

Ulrich Reuter wird Ansprechpartner für Industrie, Verbände, Behörden, Carrier, Verlader, Operator und Spediteure im Land sein. Als Vertreter des Rotterdamer Hafens wird sich Reuter vor allem in der Kommunalpolitik für den weiteren Ausbau des Netzwerks in der Region einsetzen.  

„Wir begrüßen den Einstieg von Ulrich Reuter. Mit seinem umfangreichen Netzwerk und seiner politischen Erfahrung wird er einen wichtigen Beitrag zur Stärkung der Beziehungen zu unseren Partnern in Nordrhein-Westfalen leisten. Gerade im Bereich der Digitalisierung und der Energiewende ist es wichtig, zusammenzuarbeiten und unser Wissen und unsere Expertise zu teilen, um gemeinsame Herausforderungen zu meistern“, sagte Matthijs van Doorn, kaufmännischer Direktor des Hafenbetriebs Rotterdam. 

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

duisport stärkt seine Funktion als zentraler Hinterland-Hub in Europa und führt zum 1. Januar 2024 einen neuen Gateway-Tarif für Schienengütertransporte des Kombinierten Verkehrs (KV) ein. Der entsprechende Antrag bei der Bundesnetzagentur wurde nun genehmigt.

Für beladene Container oder Trailer, die per Bahn in den Duisburger Hafen einfahren und diesen innerhalb von 96 Stunden wieder mit derselben Ladung verlassen, wird künftig nur noch die einfache Gebühr berechnet. Bisher sind sowohl für die Einfahrt als auch für die Ausfahrt Infrastrukturnutzungsentgelte angefallen. Die Ersparnis liegt also bei 50 Prozent.

Bei Gateway-Verkehren handelt es sich um Transporte, die im Duisburger Hafen nur einen Zwischenhalt machen und von einem Zugsystem auf ein anderes Zugsystem umgeladen werden. Sie spielen eine wichtige Rolle für die angestrebte Verkehrsverlagerung und sollen durch eine möglichst geringe Kostenbelastung gefördert werden. Insbesondere im Hinblick auf die zum 1. Dezember 2023 in Kraft tretende Mauterhöhung wird so der Nutzen des Kombinierten Verkehrs über den Logistikhub Duisburger Hafen weiter gestärkt.

„Mit der Einführung des neuen Gateway-Tarifs erhöhen wir die Attraktivität des Standorts Duisburger Hafen als wichtigen Logistik-Hub in Zentraleuropa. Zusätzlich leisten wir einen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz, indem wir die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Schiene fördern“, sagt duisport-CEO Markus Bangen.

Quelle: duisport, Foto: duisport/ Frank Reinhold

Am 27. November 2023 organisieren die Port of Rotterdam Authority, die niederländische nationale Straßen- und Wasserbaubehörde Rijkswaterstaat sowie die zentrale staatliche Liegenschaftsverwaltung der Niederlande Rijksvastgoedbedrijf für interessierte Branchenparteien einen Brancheninformationstag zur Ausschreibung Zon op De Slufter. Im Baggerdepot De Slufter stehen 80 Hektar Wasserfläche für die Errichtung eines schwimmenden Solarparks zur Verfügung.

Im Depot De Slufter lagern die Port of Rotterdam Authority und die Straßen- und Wasserbaubehörde kontaminiertes Baggergut. Die Port of Rotterdam Authority und die Straßen- und Wasserbaubehörde verwalten und unterhalten dieses Depot auf der Maasvlakte gemeinsam. Um den wertvollen Raum intelligent zu nutzen, planen sie eine Kombination der vorhandenen Nutzung mit der Erzeugung von Solarstrom. Daher wird ein Teil dieser Fläche für 27 Jahre zur Miete angeboten.

Durch die schwimmende Anbringung der Solarmodule im Baggerdepot wird an diesem Standort kein zusätzlicher Platz für die Erzeugung erneuerbarer Energie benötigt. Die extrem westliche Lage des Depots The Slufter macht es zu einem der sonnenreichsten Orte der Niederlande. Das Gebiet hat das Potenzial, eine installierte Leistung von rund 128 MWp zu beherbergen, was es zum größten schwimmenden Solarpark in Europa machen würde. Dadurch wird jährlich eine nachhaltige Strommenge erzeugt, die dem Verbrauch von etwa 33.000 Haushalten und einer CO₂-Reduktion von über 50 kt entspricht.

Die Port of Rotterdam Authority, die niederländische nationale Straßen- und Wasserbaubehörde sowie die zentrale staatliche Liegenschaftsverwaltung der Niederlande bereiten die Ausschreibung vor, die Durchführung der Ausschreibung liegt in Händen der Port of Rotterdam Authority. Die Ausschreibung wird voraussichtlich um die Jahreswende beginnen. Im Jahr 2024 wird die Partei ausgewählt, die den schwimmenden Solarpark bauen wird.

Während des Brancheninformationstages in De Slufter werden die Branchenparteien Informationen über das Gebiet und zur Ausschreibung erhalten. Zudem besteht die Gelegenheit zum Informationsaustausch zwischen Projektträgern, Branchenparteien und weiteren Interessenten.

Ab dem 1. Februar 2024 übernimmt Jens Schmeidler die Funktion als Chief Operating Officer (COO) der HGK Logistics and Intermodal GmbH, er folgt auf Andreas Grzib. Der bisherige Chief Administrative Officer Dr. Jan Zeese (CAO) verlässt in beiderseitigem Einvernehmen das Unternehmen.

Pünktlich zur Bereinigungssitzung haben die Verkehrsminister der Länderkonferenz Rhein, Oliver Krischer (Grüne/NRW), Winfried Hermann (Grüne/Baden-Württem-berg), Daniela Schmitt (FDP/Rheinland-Pfalz) und Tarek Al Wazir (Grüne/Hessen) zusammen mit dem Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB) einen Appell an die Bundesminister Volker Wissing und Christian Lindner sowie an die Fraktionsspitzen der Regierungskoalition aus SPD, Grünen und FDP gesendet.

Ohne klimaneutrale und digitale Häfen wird die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands leiden und die Häfen werden sich nicht als Drehkreuze der Verkehrsverlagerung entwickeln. Der Entwurf der Nationalen Hafenstrategie benenne daher zu Recht die großen Transformationsthemen unserer Zeit, auf die die deutschen See- und Binnenhäfen als wichtige strategische Knotenpunkte unserer Liefer-ketten Lösungen anbieten müssen: Klimaschutz, Transformation unseres Energiesystems und Digitalisierung unserer Lieferketten, so die Verfasser.

Hierzu benötigen die Häfen eine moderne und gut ausgebaute Infrastruktur, die an die Herausforderungen der Zeit angepasst ist. Damit diese nationalen und europäischen Ziele erreicht und die Trans-formationsaufgaben bewältigt werden können, benötigen die Bundesländer die finanzielle Unterstützung des Bundes.

Die Verkehrsminister der Länderkonferenz Rhein unterstützen daher den Vorschlag des BÖB, zur Schaffung eines Bund-Länder-Förderprogramms für den im nationalen Interesse stehenden Erhalt und Ersatz der wassernahen Hafeninfrastrukturen. Die von Bund, Ländern und Häfen zu teilenden Planungs- und Investitionskosten von in den ersten beiden Jahren etwa 10 Mio. Euro pro Jahr, in den drei folgenden Jahren von etwa 77 Mio. Euro pro Jahr und den fünf Folgejahren von 93 Mio. Euro pro Jahr, liegen unter den öffentlich diskutierten Kosten für den Seehafenlastenausgleich, sind aber genauso bedeutend für den Wirtschafts- und Industriestandort Deutschland. Bezugnehmend auf diese Vorschläge hatte sich schon die Verkehrsministerkonferenz im Oktober 2023 „für eine bedarfsgerechte Kofinanzierung der See- und Binnenhäfen“ durch den Bund ausgesprochen.

Die Verfasser sehen in der aktuellen Bund-Länder-Landstromförderung eine geeignete Blaupause für ein solches Vorgehen. Die Vorgaben von Artikel 104b in Verbindung mit Artikel 74 Abs. 1 Nr. 11 (Recht der Wirtschaft) Grundgesetz ermöglichen eine Beteiligung des Bundes auf einer sehr ähnlichen argumentativen Basis wie bei der Landstromförderung, sodass eine Grundgesetzänderung für ein Bund-Länder-Förderprogramm zum Erhalt, Ersatz und Neubau der wassernahen Hafeninfrastruktur im nationalen Interesse nicht erforderlich ist.

Quelle: BÖB, Foto: Verkehrsministerium NRW/ Michael Gottschalk

Das lange Warten auf ausreichend Wasser im Rhein hatte ein Ende: Die neue 85 Meter lange Stabbogenbrücke, die das Duisburg Gateway Terminal (DGT) mit dem Ruhrorter Hafenteil verbindet, wurde heute mit Hilfe von zwei schwimmenden Schwerlastkränen erfolgreich eingehoben. Der „Matador“ mit einer Hebekraft von bis zu 400 Tonnen und der „Hebo-Lift 8“, der bis zu 300 Tonnen tragen kann, sind dafür extra aus Rotterdam in den Duisburger Hafen gekommen.

„Mit der Terminal-Brücke ist das DGT ab jetzt von beiden Seiten an die Infrastruktur des Hafens angebunden. Das ist der nächste Meilenstein für duisport und ein weiterer großer Schritt bei der Fertigstellung von Europas erstem klimaneutral betriebenen Hinterlandterminal“, freut sich Lars Nennhaus, duisport-Vorstand für Technik und Betrieb.

duisport investiert allein in diesem Jahr rund 100 Millionen Euro in die Infrastruktur, ein zweistelliger Millionenbetrag ist in den Bau der DGT-Brücke geflossen. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit der größten Logistikdrehscheibe Zentraleuropas zu erhalten und zu erweitern.

„Nach der Gaterweg-Brücke und dem OB-Karl-Lehr-Brückenzug ist die Terminal-Brücke in diesem Jahr schon das dritte erfolgreiche Projekt, das die Infrastruktur in und rund um den Hafen deutlich verbessert. Duisburg kann Brücken! Darauf können wir sehr stolz sein“, sagt Matthias Palapys, Leiter Bau und Technik bei duisport.

Der Weg aufs Terminal führt künftig ausschließlich über die Schlickstraße in Meiderich. Über die neue, fast elf Meter breite DGT-Brücke fließt der Verkehr wieder ab. „Unser Ziel war es von Beginn an, die Verkehrsflüsse rund um das DGT gezielt zu steuern. Wir wollen den Schwerlastverkehr von Ruhrort fernhalten“, so Palapys. „Nicht die Lkw-Fahrer entscheiden über die beste Route, sondern wir. Das gelingt uns mit der neuen Brücke ganz hervorragend.“

duisport-Vorstand Lars Nennhaus dankte ausdrücklich allen Projektbeteiligten und dem Team der Bauabteilung von duisport: „Die Zusammenarbeit unserer Ingenieure in der Bauabteilung mit der Sibau Genthin GmbH sowie mit allen weiteren Partnern hat von der ersten Planung bis zur letzten Ausführung hervorragend funktioniert. Ein Kraftakt, der sich gelohnt hat!“

Immerhin musste nicht nur eine Brücke über das Hafenbecken A gelegt werden. Zuvor wurde die Spitze der ehemaligen Kohleninsel verlängert. 11.600 Quadratmeter Land wurden mit Hilfe eines sogenannten Kastenfangedamms neu aufgeschüttet – eine Fläche von rund 1,5 Fußballfeldern. „200.000 Kubikmeter Sand, Erde und andere Materialien kamen hier zum Einsatz“, erklärt Palapys.

Bevor die ersten Lkw über das derzeit rund 500 Tonnen schwere Brückenbauwerk fahren können, sind noch einige Arbeiten nötig. So muss unter anderem eine fast 40 cm dicke Fahrbahnplatte aus Beton und Asphalt aufgebracht werden. Die sechs Brückenlager, auf die die Stabbogenbrücke heute millimetergenau gelegt wurde, haben dann stattliche 1.550 Tonnen zu tragen.

Los geht es auf dem DGT voraussichtlich im Sommer 2024. Dann werden die ersten Container auf dem trimodalen Terminal umgeschlagen. Die Arbeiten sind voll im Zeitplan, aktuell werden die ersten beiden Krananlagen aufgebaut.

Quelle: duisport, Foto: Marco Stepniak/duisport

Verkehrsstaatssekretär Andy Becht hat die Kaimauer im Rheinhafen in Bendorf eingeweiht. Das Land unterstützte die Modernisierungsmaßnahme des zweiten Bauabschnittes der Kaimauer mit rund 1,3 Millionen Euro.

„Neben modernen Binnenschiffen und leistungsfähigen Wasserstraßen benötigen wir insbesondere auch starke Binnenhäfen. Die rheinland-pfälzische Hafenwirtschaft ist zwar gut aufgestellt, der Erhalt und insbesondere auch der Ausbau von Infrastrukturen stellt eine wichtige Daueraufgabe dar. Mit der Modernisierung der Kaimauer im Hafen wurden in Bendorf die Weichen für einen noch moderneren Güterumschlag gestellt“, sagte Andy Becht. Den Wasserstraßen komme gerade bei der Vereinbarkeit von Ökonomie und Ökologie in der Logistik eine Schlüsselrolle zu. Ziel sei es, die Binnenhäfen als Bindeglied zwischen Straße, Schiene und Wasserstraße zu stärken.

Die Planungsbeschleunigung, so Becht, sei deshalb unbedingt notwendig, um die Versorgungssicherheit durch die Binnenschiffsfahrt nachhaltig sicherzustellen: „Zusammen mit den weiteren Bundesländern entlang des Rheins setzt sich Rheinland-Pfalz daher entschlossen dafür ein, dass die Planungsverfahren schneller vorankommen – insbesondere bei den Vertiefungen an Mittel- und Niederrhein.“ Daher begrüße man ausdrücklich das Engagement von Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing, die Planungs- und Genehmigungsprozesse weiter zu optimieren.

Der zweite Bauabschnitt der Kaimauermodernisierung am Rheinhafen Bendorf umfasst, neben einem Neubau einer vorgesetzten Stahlspundwand mit einer Länge von rund 300 Metern, auch eine Anpassung der Hafensohle an die Rheinsohle. Das Land fördert das Investitionsprojekt mit rund 1,3 Millionen Euro, dessen Gesamtkosten sich auf rund 4 Millionen Euro belaufen.

Quelle: MWVLW-RLP, Foto: MWVLW-RLP | Jan Hosan

Die Hamburg Port Authority (HPA) hat am vergangenen Wochenende Teile der Straßen Dradenaustraße. Finkenwerder Ring und Völlhöfner Weiden neu asphaltiert. Insgesamt wurde in weniger als 48 Stunden eine Fläche von ca. 10.000 m² (das entspricht ca. 1,5 Fußballfeldern) Asphalt ausgebaut und neu hergestellt. Um den Verkehr im Hamburger Hafen möglichst wenig zu beinträchtigen, wurden die drei Maßnahmen zusammengelegt.

Bei der Asphaltierung auf allen drei Straßen kam Recyclingasphalt, d.h. Material mit einem Recycling-Anteil von mehr als 50 Prozent im Asphaltmischgut zum Einsatz.

„Dank der Zusammenlegung der drei Maßnahnahmen und der Koordinierung miteinander konnten wir alle drei Straßenabschnitte an einem einzigen Wochenende fertigstellen“, sagt Peter Börgmann vom Kompetenzcenter Straße bei der HPA. „Insgesamt haben wir in den drei Tagen ca.1.000 Tonnen Material ausgetauscht.“

Quelle und Foto: HPA