Zum 1. Januar 2024 erhöht Niedersachsen Ports (NPorts) die Hafen- und Kajegelder um 4,0 Prozent. Grund hierfür sind die deutlich gestiegenen Personal-, Material- und Energiekosten.

Um auch zukünftig in den Häfen die Instandhaltung der Kaianlagen, Schleusen, Gleisanlagen und dem Straßennetz sicherzustellen, ist eine Anpassung der Entgelte notwendig.

Der Hafentarif gilt für die Hafenstandorte Brake, Cuxhaven, Emden, Stade, Wilhelmshaven (NPorts-Hafenbereiche), Baltrum, Bensersiel, Langeoog, Norddeich, Norderney, Wangerooge, Hooksiel, Fedderwardersiel und Großensiel.

Die Hafenwirtschaft in den Standorten wurde frühzeitig über diese Tarifanpassung informiert. Die ab dem 01.01.2024 gültigen Tarife stehen auf der Internetseite unter https://www.nports.de/haefen/ im Downloadbereich des jeweiligen Hafens veröffentlicht.

Quelle und Foto: NPorts

Nach einer langen Vorbereitungsphase wurde die Container Exchange Route(CER) auf der Maasvlakte  offiziell eröffnet.

Das 17 Kilometer lange, geschlossene Straßennetz verbindet die Containerterminals von Rotterdam World Gateway (RWG), das Delta-Terminal von Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT), die Terminals und Depots der QTerminals Kramer Rotterdam (KDD, RCT und DCS) sowie die zentrale Anlaufstelle der Kontrollbehörden Rotterdam. Die angeschlossenen Unternehmen nutzen die CER über verschiedene Transportunternehmen, die unterschiedliche Transportformen wie Multi Trailer Systems (MTS), Terminal-Zugmaschinen mit Chassis (TT) und normale Lkw ermöglichen.

Boudewijn Siemons, CEO a.i. & COO Port of Rotterdam Authority: „Ich freue mich, dass die Inbetriebnahme der Container Exchange Route jetzt in die Tat umgesetzt wird. Die Port of Rotterdam Authority möchte die Position des Rotterdamer Hafens als Container-Drehscheibe weiter ausbauen. Dies ist jedoch nur möglich, wenn das steigende Containervolumen auf sichere, effiziente und nachhaltige Weise abgewickelt wird. Der Austausch von Containern über die CER leistet einen wichtigen Beitrag dazu. Die Zusammenarbeit zwischen den angeschlossenen Unternehmen ist nicht nur für den Rotterdamer Hafen selbst, sondern weltweit einzigartig.“

Die Route besteht aus etwa 17 Kilometern asphaltierter Strecke, drei ebenerdigen Straßenübergängen, fünf Bahnübergängen und verschiedenen Anlagen wie Beleuchtung, Kabeln und Leitungen, Verkehrssignalen und Schranken. Mit der CER führt die Port of Rotterdam Authority gemeinsam mit den angeschlossenen Unternehmen und Transporteuren ein einzigartiges System ein, das in dieser Größenordnung in den Häfen weltweit beispiellos ist. Die Zusammenarbeit erfordert, dass die Parteien Informationen austauschen und im Interesse des Rotterdamer Hafens kooperieren.

Das CER-Straßennetz bildet eine „geschlossene“ Transportroute, die nicht öffentlich zugänglich ist. Nur Transportunternehmen mit einer Zollzulassung als Authorised Economic Operator (AEO) dürfen auf dieser Strecke Container von einem Ort zum anderen transportieren. Die CER entspricht damit vollständig den Anforderungen des Zolls, im Hafen von Rotterdam zusätzliche Maßnahmen zur Bekämpfung von Drogenhandel und Gefährdungen zu ergreifen. Grundsätzlich  wird der Transport zwischen den Terminals und der zentralen Anlaufstelle der Kontrollbehörden Rotterdam vollständig über die CER abgewickelt, so dass dieser Transportkreislauf in einer kontrollierten, geschlossenen Umgebung stattfindet. Nur in seltenen Ausnahmefällen dürfen diese Container öffentliche Straßen passieren. Die CER-Strecke trägt somit nicht nur zu einer besseren Erreichbarkeit, sondern auch zur Stärkung der Sicherheit und Integrität der Logistikkette bei.

Sobald die ersten Parteien die CER nutzen, werden die Volumina allmählich ansteigen. In naher Zukunft werden weitere Verbindungen von Terminals, Depots und Vertriebszentren erwartet. Die Port of Rotterdam Authority strebt an, so viele Containerunternehmen wie möglich mit der CER zu verbinden, sofern die Möglichkeit einer physischen Verbindung besteht.

Quelle, Video und Foto: Port of Rotterdam

Viking und die NEPTUN WERFT haben insgesamt zehn neue Flusskreuzfahrtschiffe auf Kiel gelegt. Damit geht die erfolgreiche Serie von bisher 65 Schiffen für Viking weiter. Die Reederei hat die NEPTUN WERFT nun mit dem Bau von neun weiteren innovativen Flusskreuzfahrtschiffen beauftragt. Es handelt sich bei den Flusskreuzfahrtschiffen um ein Schiff für die Seine und acht Schiffe der bekannten Longship-Serie. Ein weiteres Seine-Schiff wurde bereits im Februar 2023 beauftragt. Damit baut die NEPTUN WERFT bis 2026 insgesamt zehn Flusskreuzfahrtschiffe für Viking.

Während die Longships 135 Meter lang sind, basieren die Schiffe für die Seine auf den bereits für Viking gebauten „verkürzten“ Longships Viking Kari, Viking Radgrid, Viking Skaga und Viking Fjorgyn. Im Jahr 2025 und 2026 sollen jeweils ein Schiff für die Seine sowie vier Schiffe der Longship-Serie abgeliefert werden. Der Bau der Schiffe hat mit der Kiellegung auf der NEPTUN WERFT symbolisch begonnen.

Die neuen Schiffe werden mit einem Hybridsystem aus diesel-elektrischem Antrieb und einem Batteriesystem ausgestattet. Damit werden Lastspitzen abgefangen und erheblich Treibstoff eingespart. Die Longships werden erstmals auf der NEPTUN WERFT mit einem neuen PLM-System, einer kombinierten Software-Lösung aus Catia V6 und Cadmatic, konstruiert. Sie erhalten außerdem einige technische Neuerungen, wie eine Kompaktanlage für die Abwasserbehandlung.

„Wir freuen uns, die lange Serie der Viking-Schiffe mit diesen zehn Schiffen fortzuführen. Die Schiffe gehören mit ihrem Hybrid-System zu den umweltfreundlichsten auf Europas Flüssen. Der erfolgreiche Einsatz auf den bereits abgelieferten Schiffen war ein entscheidender Grund für Viking, beim Bau wieder auf die MEYER Gruppe zu setzen“, sagt Jan Meyer, der die NEPTUN WERFT zukünftig als Chief Business Innovation Officer leiten wird.

Die NEPTUN WERFT verfügt nun über ein gut gefülltes Auftragsbuch bis 2026 mit Aufträgen für zehn Flusskreuzfahrtschiffen, zwei Marinebetriebsstoffversorgern sowie Teilen des Forschungsschiffs METEOR IV. Zudem plant die MEYER Gruppe gemeinsam mit dem belgischen Unternehmen Smulders in Rostock den Einstieg in den Bau von Offshore-Konverterplattformen. Dazu befindet sich derzeit das Joint Venture NEPTUN SMULDERS Engineering im Aufbau. Diese Plattformen sollen künftig ebenfalls auf der NEPTUN WERFT entstehen. Für diese einzigartigen maritimen Projekte wächst das Team der Werft weiter.  Stellenangebote gibt es unter meyercareer.com.

Quelle und Foto: NEPTUN WERFT

Mit Wirkung zum 31. Dezember 2023 wechselt Monique Hezel-Reyntjens nach beinahe 42 Jahren verantwortungsvoller Tätigkeit in der heutigen BeKa HGK GmbH in den wohlverdienten Ruhestand. 1982 hatten ihre Eltern, Franz Josef und Corrie Becker, das Trockenschifffahrts-Unternehmen gegründet. Von Beginn an in der Befrachtung, im Laufe der Jahre dann auch als Gesellschafterin und bis zuletzt als Geschäftsführerin, war Monique Hezel-Reyntjens für den Erfolg der BeKa HGK maßgeblich verantwortlich.

Ihre Nachfolge wird Florian Bleikamp (34) antreten, der die Position als Geschäftsführer der BeKa HGK GmbH in Personalunion mit seiner Tätigkeit als Head of Chartering bei der HGK Dry Shipping GmbH übernimmt. Das operative Geschäft wird Pascal Rodius (56) leiten, der über jahrzehntelange Erfahrung in der Branche verfügt und das Team der BeKa HGK bereits seit einem Jahr in seiner Funktion als Prokurist eng begleitet.

„Ich bedanke mich sehr herzlich bei meinem Team und bei allen Kunden, Partikulieren und Weggefährten, die mich in den vielen Jahren begleitet haben. Und nicht zuletzt auch bei meinem Mann Patrick, der elf Jahre lang prägendes Teil unseres Teams war“, sagt Monique Hezel-Reyntjens. „Mit der Übergabe aller Anteile an die HGK Shipping vor einem Jahr konnten wir die Zukunftsfähigkeit und damit das Fortbestehen der BeKa langfristig sichern. Davon konnte ich mich besonders in den vergangenen zwölf Monaten des Übergangs überzeugen, darüber freue ich mich aufrichtig. Ich wünsche Florian Bleikamp, Pascal Rodius und dem ganzen BeKa HGK-Team alles Gute und viel Erfolg!“

„Monique Hezel-Reyntjens hat die BeKa mit viel Herz und Verstand zu dem gemacht, was sie heute ist. Wir bedanken uns bei ihr für die vielen Jahre partnerschaftlicher Zusammenarbeit. Dank ihrer Erfahrung, ihrer Kenntnisse und ihres Standings in der Branche konnten wir das Unternehmen gemeinsam erfolgreich weiterentwickeln“, sagt Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping GmbH. Er ergänzt: „Mit Florian Bleikamp als neuen Geschäftsführer, Pascal Rodius als operativ Verantwortlichen und einem bewährten Team in Kehl werden wir diesen Kurs fortsetzen. So wird gleichzeitig die BeKa HGK durch die vielseitige Zusammenarbeit im HGK Shipping-Netzwerk weiter gestärkt.“

Die BeKa HGK, die seit 2022 als 100-prozentige Tochter der HGK Shipping agiert, transportiert jährlich rund 500.000 Tonnen Güter über die Wasserstraßen in Deutschland, den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Österreich und Ungarn. Innerhalb der HGK Shipping ist die BeKa HGK dem Unternehmensbereich Dry Shipping zugeordnet. Das Unternehmen ist insbesondere im Bereich Düngemittel- und Agrartransporte in den Fahrtgebieten Oberrhein, Donau und Mosel aktiv. Neben der Befrachtung von Binnenschiffen gehören auch Umschlag und Lagerung sowie der Vor- und Nachlauf im kombinierten Verkehr zu den angebotenen Leistungen. Das Unternehmen hat seinen Hauptsitz in Kehl am Rhein.

Quelle und Foto: HGK Shipping, v. l. n. r.: Pascal Rodius, Monique Hezel-Reyntjens, Florian Bleikamp.

Nach der Gleitenden Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Mittelfristprognose Sommer 2023 des Bundesamtes für Logistik und Mobilität wird sich der Seegüterumschlag im laufenden Jahr um insgesamt – 3,5 Prozent verringern. Im kommenden Jahr 2024 soll dieser dagegen mit + 2,1 Prozent und im Folgejahr 2025 mit + 1,1 % wieder auf einen moderaten Wachstumspfad zurückfinden. Das Vorkrisenniveau 2019 wird nach der Prognose auch im Jahr 2025 noch um 5,7 Prozent verfehlt.

Der Seeverkehr werde im Jahr 2023 nicht nur von der konjunkturbedingt spürbaren Abschwächung im deutschen Außenhandel eingebremst. Noch stärker wirke der Verkehr mit Russland nach, der in den ersten Monaten des Vorjahrs noch nicht weggebrochen und deshalb im ersten Halbjahr 2023 über alle Güterarten um 89 % bzw. 9 Mio. t gesunken sei. Für den Containerverkehr werde im Gesamtjahr ein zweistelliges Minus erwartet, das zuletzt im Finanzkrisenjahr 2009 festzustellen gewesen sei. Bedeutende Rückgänge seien bei Erzen, Kohle und chemischen Erzeugnissen zu beobachten. Dagegen profitiere der Rohölumschlag davon, dass russisches Rohöl, das weit überwiegend per Pipeline nach Deutschland befördert worden sei, durch Herkunftsländer ersetzt werde, deren Lieferungen zum Teil über deutsche Seehäfen nach Deutschland verlaufen und damit für die Seehäfen einen Mehrverkehr darstellten. Auch bei Erdgas würden Pipelinetransporte aus Russland durch Seeverkehre aus anderen Lieferländern substituiert. Beide Effekte seien erheblich, dennoch würden die Abnahmen saldiert deutlich überwiegen (- 3,5 Prozent).

Im Jahr 2024 würden insbesondere die Containerverkehre von der Belebung der Wirtschaft und des stärkeren deutschen Außenhandels angeregt. Beides strahle dann auch auf die Industrieproduktion aus. Zudem würde der spürbare diesjährige Effekt der weggebrochenen Russland-Verkehre entfallen. Deshalb sei zumindest ein leichtes Plus zu erwarten, das aber noch weit von der früheren Dynamik entfernt sei. Beim Kohleumschlag sei mit einem weiteren Rückgang zu rechnen, der aber weitaus schwächer als im laufenden Jahr ausfallen werde. Beim Rohöl geht die Prognose davon aus, dass die gravierenden (expansiven) Auswirkungen der Verschiebungen zwischen den Herkunftsländern auf den Seeverkehr im laufenden Jahr abgeschlossen sein werden, so dass der Umschlag danach wie die Gesamteinfuhren verlaufen werde. Beim Erdgas wird ein (absolut) geringerer Anstieg angenommen als im laufenden Jahr. Nennenswerte Rückgänge zeichneten sich für keine Güterabteilung ab woraus sich für den Gesamtumschlag 2024 ein Anstieg um + 2,1 Prozent ergebe.

Die Vorzeichen für das Jahr 2025 seien im Seeverkehr ähnlich ausgeprägt wie für das Jahr 2024: Für das Bruttoinlandsprodukt werde ein etwas schwächeres Wachstum und für den Außenhandel eine annähernd unveränderte Dynamik erwartet. Der Containerverkehr sollte daher ähnlich moderat steigen. Bei den Massengütern sei dann insgesamt wieder mit stärkeren Bremseffekten insbesondere im Kohlesektor zu rechnen. Die Prognose geht deshalb für den Gesamtumschlag 2025 von einem Wachstum um + 1,1 Prozent aus, das geringer ausfalle als im Jahr 2024. Damit werde das Vorkrisenniveau aus dem Jahr 2019 (290 Mio. t) auch im Jahr 2025 noch um 5,7 Prozent verfehlt.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHLA

Unterstützung der Industrie durch Beschleunigung der Kommerzialisierung nachhaltiger Produkte: Der Spatenstich für die BioCampus Multipilot (BMP), Leuchtturmprojekt des Hafens Straubing-Sand mit Fördermitteln des Freistaats Bayern ist ein Meilenstein für die bayerische Bioökonomie.

Mit Freude und Stolz konnten wir zusammen mit dem Bayerischen Ministerpräsidenten, Markus Söder und dem Bayerischen Staatsminister für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie, Hubert Aiwanger sowie weiteren Ehrengästen aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft den offiziellen Baubeginn unserer Mehrzweckdemonstrationsanlage „BioCampus MultiPilot“ feiern.

Nach Begrüßung der Gäste durch ZVH-Geschäftsleiter, Andreas Löffert und einem Grußwort des Straubinger Oberbürgermeisters Markus Pannermayer stellte Ministerpräsident Markus Söder in seiner Rede den zukunftsweisenden Charakter des Projekts vor:  „Heute ist ein großer Tag für die bayerische Bioökonomie, die von den Grundpfeilern unserer Wirtschaft profitiert. Hier in der Biotech-Hochburg Straubing entstehen dank unserer Hightech Agenda die industriellen und mittelständischen Player der Zukunft“. Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger betonte die Rolle der Stadt Straubing als Region der Nachwachsende Rohstoffe und Ort der Begegnung zwischen Wissenschaft und Wirtschaft sowie das Potenzial des Projekts:  „Mit der BioCampus MultiPilot und der Erweiterung des Technologie- und Gründerzentrums bauen wir unsere Vorreiterrolle in der Bioökonomie weiter aus“.

Eine anschließende Expertenrunde – mit Beiträgen von Dr. Marcus Schäfer (Wacker AG), Dr. Luisa Gronenberg (Insempra GmbH), dem Rektor des TUM-Campus Straubing, Prof. Dr. Volker Sieber und dem Projektleiter der BioCampus MultiPilot, Dr. Thomas Luck – erläuterte die Bedeutung einer solchen innovativen Infrastruktur für den Industriestandort Bayern und weit darüber hinaus. Nach abschließenden Dankesworten des Landrats Josef Laumer, folgte der offizielle Spatenstich am Baufeld der künftigen Demoanlage.

Die Inbetriebnahme der BMP ist für Ende 2025 geplant. Für das Projekt mit einem Gesamtvolumen von 90 Mio. Euro stellt das Bayerische Wirtschaftsministerium 80 Millionen Euro Fördergelder zur Verfügung. Die Ausführung der jetzt anstehenden Bau- und Ingenieursarbeiten übernehmen Swietelsky AG, Glatt Ingenieurtechnik GmbH, Bioengineering AG und Schrader GmbH.

Quelle und Foto: Hafen Straubing-Sand

Seit Jahrhunderten profitieren Schifffahrt und Häfen von den engen Beziehungen zwischen Deutschland und den Niederlanden. Für NRW sind sie der wichtigste Handelspartner. Auch die Folgen durch die Ergebnisse der Parlamentswahl in den Niederlanden war Gesprächsthema beim traditionellen Schiffermahl. Dazu trafen sich rund 120 Verlader, Hafenbetreiber und Binnenschiffer in Duisburg-Ruhrort. Ehrengast in diesem Jahr war Ahmed Aboutaleb, Oberbürgermeister von Rotterdam.

Der Zeitpunkt hätte nicht besser gewählt sein können. Wenige Tage nach der Wahl in den Niederlanden zeigten sich Wirtschaftsspitzen aus Deutschland und den Niederlanden geschlossen. Ihre gemeinsame Botschaft an dem Abend: Schifffahrt und Häfen brauchen offene Grenzen und freien Handel. Von der Abschottungsrhetorik des niederländischen Wahlsiegers Geert Wilders zeigte sich die Wirtschaft hingegen besorgt. „Ohne den Wasserweg nach Rotterdam und ohne den freien Handel in der EU hätte unsere Region ein völlig anderes Gesicht. Wer das infrage stellt, spielt mit dem Feuer. Die Abkehr vom Prinzip des Freihandels käme beide Länder teuer zu stehen“, hob Schifferbörsenvorstand Frank Wittig hervor.

Gemeinsam wollen Duisburg und Rotterdam daran arbeiten, den Klimaschutz und die Transformation der Industrie voranzubringen. Dafür wollen sie das System Wasserstraße stärken. Rotterdam geht mit gutem Beispiel voran: Bis 2035 will die Stadt 45 Prozent der Transporte zu den Seehäfen über Binnenschiffe abwickeln, 20 Prozent über die Schiene und nur noch 35 Prozent über die Straße. Damit das gelingt, braucht es mehr Schiffe und Bahnen sowie eine bessere Infrastruktur. Hier ist besonders Deutschland gefragt: „Eine zweite Betuwe-Linie, die nach 30 Jahren immer noch nicht fertig ist, können wir uns nicht leisten“, betonte Wittig in seiner Begrüßungsrede. „Wenn uns das bei dem Ausbau der Terminals für den Kombinierten Verkehr oder den Wasserstoffpipelines passiert, sprechen wir nicht mehr über eine schleichende Deindustrialisierung. Dann sprechen wir regelrecht über einen Tsunami“, warnte er.

Auch Ahmed Aboutaleb ging auf die wirtschaftlichen Entwicklungen von Hafen und Industrie ein. Der Rotterdamer Oberbürgermeister betonte in seiner Rede die Bedeutung der europäischen Zusammenarbeit und der deutsch-niederländischen Freundschaft sowie die entscheidende Rolle der Wasserstoffentwicklung in beiden Wirtschaftsregionen für die Energiewende. Vor dem Schiffermahl informierte sich Aboutaleb gemeinsam mit Oberbürgermeister Sören Link bei verschiedenen Terminen über die sozialen Entwicklungen und Initiativen in den Duisburger Stadtteilen.

Quelle: Niederrheinische IHK, Foto: Niederrheinische IHK / Jacqueline Wardeski, v.l. Rotterdamer Oberbürgermeister Ahmed Aboutaleb und Schifferbörsenvorstand Frank Wittig unterschreiben im goldenen Buch der Schifferbörse.

 In den allermeisten Fällen herrscht weitestgehende Einigkeit darüber, dass die Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten in Deutschland deutlich zu lange dauert. Dies gilt gerade und besonders auch im Vergleich zu anderen EU-Staaten mit gleichen unionsrechtlichen Rahmenbedingungen.

Um dem Entgegenzuwirken, hat die Bundesregierung im Herbst 2022 mit ihrem „Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich“ ein Vorhaben auf den Weg gebracht, das zum Ziel hat, die Planungs- und Genehmigungsdauer für Verkehrsprojekte in etwa zu halbieren. Nach langen und kontroversen Debatten hat dieses Gesetz am 24. November 2023 nun auch die Zustimmung des Bundesrates erhalten und wird damit zeitnah rechtskräftig. 

Zentraler Baustein: Ausgewählten Fernstraßenausbauprojekten (138 an der Zahl) und der Schiene wird mit diesem Gesetz der Status eines „überragenden öffentlichen Interesses“ zugeschrieben, wodurch diese künftig bei Behörden und Gerichten deutlich priorisiert behandelt werden müssen – grundsätzlich eine positive Entwicklung mit Blick auf die Entwicklung der adressierten Verkehrsträger. 

Die Wasserstraßenprojekte erhielten diesen Status im aktuellen Gesetz als einziger Verkehrsträger allerdings nicht – auch nicht einzelne Vorhaben, die in ihrer Bedeutung herausragen. Für die Wasserstraße gelten lediglich neue Regelungen zur Digitalisierung von Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren. 

Die Bundesregierung hat mit diesem Gesetz aus Sicht der hier zeichnenden Organisationen somit eine Chance vertan, die Wasserstraße in ihrer Bedeutung mit der Schiene und den Fernstraßen gleichzusetzen – und dies trotz anderslautender Empfehlung der Mehrheit der Bundesländer aus dem Mai 2023. Allgemein ist bekannt und vielfach wird betont, dass sie als klimafreundlicher Verkehrsträger gilt und auch für die Umsetzung der Energiewende gebraucht wird. Besonders im Rheinland und den benachbarten Niederlanden ist die Wasserstraße respektive der Rhein überdies ein sehr bedeutender Wirtschaftsfaktor. Dies gilt insbesondere für die weitere Verstärkung des europäischen Rhein-Alpin- Korridors sowie die damit verbundene Entwicklung der Binnenhäfen. Nähere Informationen dazu sind hier zu finden: https://t1p.de/29b0t 

Daher ergeht der eindringliche Appell, v.a. gerichtet an die Bundespolitik, jetzt zunächst den Projekten eine signifikante Priorisierung zukommen zu lassen, die für den Rhein und dessen Status als Europas wichtigster Wasserstraße auch bundes- und europaweit eine erhebliche Bedeutung haben: 

• Abladeoptimierung der Fahrrinne am Mittelrhein (BVWP 2030, W25) 
• Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung am Rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg (BVWP 2030, W27) 
• Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals bis Marl und Ersatzneubau der „Großen Schleusen“ (BVWP 2030, W23) 

Um das System der mit dem Rhein verbundenen Wasserstraßen sowie die Wirtschaft und die Bevölkerung des nordrhein-westfälischen Rheinlands und des Euregio-Raums weiter zu stärken und gerade die Bedeutung des Rheins als Europas bedeutendster Wasserstraße nicht nur zu sichern, sondern auch auszubauen, sind entsprechende Ressourcen für diese bedeutsame Maßnahmen bereitzustellen. 

Konkret regen wir eine Priorisierung durch zwei Maßnahmen an: 

• Bündelung / Konzentration der vorhandenen personellen und finanziellen Ressourcen für die genannten Projekte, v.a. bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt des Bundes, 

• Konsequente Umsetzung der Empfehlungen der „Beschleunigungskommission Mittelrhein“ vom September 2023. 

Wichtig ist nicht nur aus Sicht der hier zusammengeschlossenen Akteure, sondern auch als gesamt-volkswirtschaftlicher Betrachtung, dass diese Vorhaben zeitnah in eine konkrete Umsetzung bzw. zum Abschluss kommen. Vor allem die Engpassstelle am Mittelrhein gilt gerade bei den tendenziell immer häufiger auftretenden Niedrigwasserphasen als Nadelöhr, welches die Binnenschifffahrt auf dem gesamten Rheinstreckenabschnitt zwischen den Niederlanden, dem Niederrhein und dem Ballungsraum Rhein-Neckar in ganz erheblichem Maße einschränken kann, wie zuletzt v. a. in den Jahren 2018 und 2022 gesehen. Die Maßnahme ist im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 mit einem vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung gekennzeichnet und hat dort unter allen über 1.300 gelisteten Einzelmaßnahmen auf Straße, Schiene und Wasserstraße das zweithöchste Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV) mit einem Wert von 30,7. Zum Vergleich: Der durchschnittliche Kosten-Nutzen-Wert aller 22 im BVWP gelisteten Wasserstraßenprojekte beträgt lediglich 6,8. 

Zeichnende Institutionen: 

duisport – Trimodale Logistikdrehscheibe und größter Hinterland-Hub Europas 

Die Duisburger Hafen AG (duisport) ist Eigentümerin und Betreiberin des Duisburger Hafens, der führenden Logistikdrehscheibe in Zentraleuropa. Die duisport-Gruppe bietet Full-Service-Leistungen im Bereich der Infra- und Suprastruktur. Darüber hinaus erbringen die Tochtergesellschaften logistische Dienstleistungen wie die Entwicklung und Optimierung von Transport-/Logistikketten, Schienengüterverkehr, Gebäudemanagement, Industriegüterverpackung und Kontraktlogistik. www.duisport.de

HGK Gruppe 

Die HGK AG ist die Logistikgesellschaft im Stadtwerke Köln Konzern, die sich zu einer europaweit tätigen Gruppe für integrierte Transport- und Logistikdienstleistungen entwickelt hat. Gegliedert ist sie in fünf Geschäftsbereiche: Logistics & Intermodal, Shipping, Rail Operations, Infrastructure & Maintenance und Real Estate. So betreibt die HGK-Gruppe über Tochter- und Beteiligungsunternehmen u. a. den größten Binnenhafen-Verbund Deutschlands, eine der größten privaten Güterverkehrsbahnen, spezialisierte Logistikbetriebe, Terminals sowie ein eigenes Schienenstreckennetz und Werkstattbetriebe für den Güterbahnverkehr.  www.hgk.de/ 

HGK Shipping 

Die HGK Shipping GmbH ist das größte Binnenschifffahrts-Unternehmen in Europa. Die Flotte umfasst rund 350 Schiffe, inklusive Partikuliere. Das Transportspektrum reicht dabei von flüssigen chemischen Produkten und verflüssigten Gasen über Trockengüter bis zu Breakbulk.  www.hgk.de/shipping/ 

Neuss-Düsseldorfer Häfen 

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH) entstand 2003 durch die Fusion der Düsseldorfer Hafengesellschaft mit dem Neusser Hafen. So entstand der drittgrößte Binnenhafen Deutschlands, der heute eine wichtige Rolle im Güterverkehr der Logistikregion Rheinland einnimmt und vielfältige Möglichkeiten zur Abwicklung des Güterumschlags abdeckt. Neben dem Rhein als größte Wasserstraße profitieren die NDH dank ihrer zentralen Verkehrslage in Deutschland und Europa von einer optimalen Anbindungen an andere Verkehrsmärkte im In- und Ausland. Das ermöglicht einen effizienten Transport von Gütern zu den wichtigsten Seehäfen und Wirtschaftszentren des Kontinents. www.nd-haefen.de/ 

Euregio Rhein-Waal 

Die Euregio Rhein-Waal ist ein öffentlich-rechtlicher Zweckverband, dem ca. 50 Kommunen und regionalen Behörden angeschlossen sind. Hauptanliegen der Euregio Rhein-Waal ist die Verbesserung und Intensivierung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit in Wirtschaft und Gesellschaft. Im Arbeitsgebiet der Euregio Rhein-Waal, von Düsseldorf über Duisburg, die Kreise Kleve und Wesel bis hin zu den niederländischen Städten Arnhem/Nijmegen, Ede/Wageningen und Apeldoorn, ist ein großes Potenzial für eine starke wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung vorhanden. Die Euregio Rhein-Waal bringt Partner zusammen, um gemeinsame Initiativen zu starten und somit Synergieeffekte zu nutzen.  www.euregio.org 

Logistikregion Rheinland 

Der Logistikregion Rheinland e.V. ist ein Zusammenschluss aus Unternehmen, Verbänden und öffentlichen Institutionen mit dem Ziel der Weiterentwicklung und Stärkung des Rheinlandes als eine der führenden Logistikregionen Europas. Der Logistikregion Rheinland e.V. setzt sich dafür ein, dass die Menschen und Unternehmen der Region von den sich in der Wachstumsbranche Logistik bietenden Chancen durch zusätzliche Wertschöpfung und Arbeitsplätze profitieren und bildet ein Sprachrohr für die Interessen der Logistikwirtschaft im Rheinland. www.logistikregion-rheinland.de 

Metropolregion Rheinland 

Im Metropolregion Rheinland e.V. (MRR) haben sich sämtliche kreisfreie Städte, Kreise, Industrie- und Handels- sowie Handwerkskammern und der Landschaftsverband auf dem Gebiet des nordrhein-westfälischen Rheinlands zusammengeschlossen. Das Gebiet umfasst eine Fläche von rund 40% des Landes NRW mit rund 8,7 Mio. Menschen, die dort leben. Die MRR vertritt mit ihren insg. 35 Mitgliedern nach außen die Interessen des Rheinlands und dient nach innen der besseren Vernetzung der beteiligten Akteure. Inhaltliche Arbeitsschwerpunkte sind die Themen Energie und Transformation, Verkehr und Infrastruktur sowie Profilierung und Identifikation.  www.metropolregion-rheinland.de 

Foto: Neuss Düsseldorfer Häfen

thyssenkrupp Steel und duisport formen ein Joint Venture (JV) mit dem Ziel, in der Partnerschaft die Logistikkompetenz auszubauen. Vorbehaltlich der Zustimmung der Fusionskontrollbehörden soll das JV im zweiten Geschäftsjahresquartal 2023/24 starten. duisport beteiligt sich hierzu mit 49 Prozent an der thyssenkrupp Steel Logistics GmbH, die thyssenkrupp Steel Europe AG wird weiterhin 51 Prozent an der Gesellschaft halten.

Die seit 2022 ausgegliederte thyssenkrupp Steel Logistics GmbH wird zukünftig von der thyssenkrupp Steel Europe AG und der duisport-Gruppe als Eigentums- und Managementgesellschaft des Duisburger Hafens getragen. Die thyssenkrupp Steel Logistics GmbH mit rund 300 Mitarbeitenden verfügt über einen umfangreichen Hafenkomplex mit den Werkshäfen Schwelgern und Walsum sowie verbundenen Einheiten. Die Umschlagmenge beträgt derzeit rund 25 Mio. Tonnen pro Jahr. Die duisport-Gruppe bringt ihre langjährige Erfahrung und ihr Know-how in der Hafenlogistik, der Hafen- und Umschlagstechnik sowie deren Digitalisierung ein. Die Zusammenarbeit schließt mit den Umschlaghäfen die Kette an der Rheinschiene von logport I bis VI und wird u.a. die Hafen- und Brammenlagerlogistik weiterentwickeln und professionalisieren.

Die Partnerschaft wird voraussichtlich im zweiten Geschäftsjahresquartal 2023/24 operativ starten, auch mit dem Ziel, flexibel auf Marktschwankungen reagieren zu können. Da sich durch die Transformation der Stahlherstellung von thyssenkrupp Steel auch die Stoffströme in den Hafenanlagen verändern und damit Kapazitäten verlagern, soll das Geschäft zukünftig auch für Drittkunden geöffnet werden. So werden die Geschäftsaktivitäten gemeinsam zwischen thyssenkrupp Steel Logistics und duisport auch in Verantwortung für den Standort Duisburg und die Region weiterentwickelt.

Das JV steht unter anderem noch unter dem Vorbehalt der Zustimmung der relevanten Fusionskontrollbehörden und Gremien.

„Das Joint Venture bietet beiden Partnern die einzigartige Möglichkeit, Kräfte zu bündeln, die Transformation am größten Stahl- und Logistikstandort Europas gemeinsam voranzutreiben und langfristig Motor für die Region und damit für Beschäftigung zu sein. Gemeinsam wollen wir die Prozesse weiter professionalisieren, die vorhandenen Kapazitäten auslasten und neue Geschäftsmöglichkeiten und Ausbaupotentiale für den Logistikmarkt am Rhein erschließen. Wir sind überzeugt, dass wir durch diese Kooperation unsere Position als zentraler Logistikhub in der Region signifikant stärken werden“, sagt duisport-CEO Markus Bangen. Auch Markus Micken, verantwortlich für die Logistik bei thyssenkrupp Steel, freut sich über den erfolgreichen Prozess zum Aufbau der Partnerschaft: „Es hat sich früh gezeigt, wie konstruktiv die Gesprächsatmosphäre zur Ausgestaltung der Zusammenarbeit zwischen uns war. Mit duisport an unserer Seite bündeln wir weiter die Logistikkompetenz am Rhein und für die Region. Damit stärken wir unsere Expertise in diesem Bereich und können schneller und flexibler auf die Bedürfnisse unserer Kunden und Marktveränderungen reagieren.“

Das JV sucht bereits heute Fachkräfte, die das Team unterstützen. Interessierte finden Stellenausschreibungen auf der Homepage thyssenkrupp Steel Logistics: https://www.thyssenkrupp-steel-logistics.com/de/karriere.html

Quelle und Grafik: duisport