Jahreszahlen des Hafens Antwerpen-Brügge

2023 war für den Hafen Antwerpen-Brügge ein Jahr voller Herausforderungen. Geopolitische Spannungen und eine Verlangsamung des weltweiten Wirtschaftswachstums führten zu einem Rückgang der Industrieproduktion und der Handelsströme. Dies wirkte sich auf den gesamten Güterumschlag aus, der im Jahr 2023 271 Millionen Tonnen Fracht erreichte, was einem Rückgang von 5,5% gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Durch die Fusion steigt der Marktanteil im Containersegment trotz des schwierigen Umfelds im Vergleich zu den anderen Häfen im Bereich Hamburg-Le Havre. Um die strategische Rolle des Hafens als Welthafen auch in Zukunft zu sichern, bleibt nachhaltiges Wachstum eine Priorität. Für die nächsten zehn Jahre ist ein umfangreiches Investitionsprogramm geplant.

Das schwache weltweite Wirtschaftswachstum und die geringere Nachfrage nach Rohstoffen wirken sich auf die weltweite Nachfrage nach Containertransporten aus. Der Hafen Antwerpen-Brügge verzeichnete im Vergleich zum Vorjahr einen Rückgang des Containerumschlags um 5,9 Tonnen und um 7,2% in TEU. Im Gegensatz dazu stieg der Marktanteil des Hafens Antwerpen-Brügge im Bereich Hamburg-Le Havre im Jahr 2023 um 0,6% auf 30,2%.

Der Umschlag von flüssigem Massengut ging 2023 um 2,1% zurück. Der Kraftstoffumschlag hat aufgrund des starken Wachstums von Diesel und Kerosin zugenommen, während Benzin und Heizöl rückläufig waren. Der Umschlag von Naphtha ist aufgrund der geringeren Nachfrage der Industrie rückläufig, während der Umschlag von LPG stabil geblieben ist. Der Chemiesektor steht in ganz Europa wegen hoher Energie-, Rohstoff- und Lohnkosten und der geringeren Nachfrage unter Druck. Dies führte zu einem Rückgang des Umschlags von Chemikalien um 8,1%. Der Umschlag von Biokraftstoffen ging ebenfalls zurück, und auch der Umschlag von LNG blieb unter dem Niveau des Vorjahres, als während Energiekrise so viel wie möglich angeliefert wurde.

Das Durchsatzvolumen von konventionellem Stückgut hat sich nach einer starken Erholung nach dem Covid-19-Programm zwischen Frühjahr 2021 und September 2022 auf das Niveau vor dem Covid-19-Programm normalisiert. Im Vergleich zu 2022 ist der Gesamtumschlag um 18,8% gesunken. Aufgrund des Rückgangs der europäischen Stahlproduktion und der geringeren Nachfrage ging der Umschlag von Stahl, der wichtigsten Produktgruppe im konventionellen Stückgutverkehr, um 16,9% zurück, wobei sich die Exporte (-15,5%) besser hielten als die Importe (-17,9%).

Der gesamte Roll-on/Roll-off-Verkehr verzeichnete einen leichten Rückgang von 2,1%. Aufgrund des gestiegenen Absatzes von Neufahrzeugen hat der Umschlag von Transportmaterial (Stückzahl) zugenommen.  Im Jahr 2023 wurden 3,56 Millionen Neuwagen umgeschlagen, was einem Zuwachs von 9,0% im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Der Umschlag von unbegleiteter Ladung (ohne Container) auf RoRo-Schiffen ist ebenfalls leicht zurückgegangen (1,5%). Mehr als die Hälfte dieses Verkehrs betrifft das Vereinigte Königreich und ist rückläufig (-4,9%), während der Verkehr nach Irland stark zunimmt (+17,9%) und der Skandinavien-Verkehr stabil bleibt.

Das Segment Trockenmassengut ist im Vergleich zum Vorjahr um 13,9% zurückgegangen. Die Nachfrage nach Kohle, die im Jahr 2022 aufgrund der Energiekrise hoch war, ist seitdem stark zurückgegangen. Auch Düngemittel, die bereits im letzten Jahr unter anderem aufgrund der Sanktionen gegen Russland und der gestiegenen Düngemittelpreise rückläufig waren, verzeichneten einen weiteren Rückgang.

Zeebrugge begrüßte im Jahr 2023 169 Kreuzfahrtschiffe und 953.048 Passagierbewegungen, was 2023 zu einem Rekordjahr machte. Der Verteilungsplan sorgte für eine gestaffelte Aufnahme.

In den ersten neun Monaten liefen 20.156 Seeschiffe den Hafen von Antwerpen-Brügge an, was einem Rückgang um 4,2% entspricht. Die Gesamtbruttotonnage dieser Schiffe stieg um 2,6% auf 657 Millionen BT.

Als Welthafen und Tor zu und von Europa ist der Hafen Antwerpen-Brügge ein entscheidendes Glied in der internationalen Logistikkette. Nachhaltiges Wachstum ist daher von zentraler Bedeutung, und zwar nicht nur durch die Gewinnung von Investoren, sondern auch durch eigene Investitionen. Für die nächsten zehn Jahre plant der Hafen daher ein Investitionsprogramm im Wert von 2,9 Milliarden Euro, unter anderem für neue Infrastrukturen wie eine Kaimauer für das Europa-Terminal, ein neues Koordinationszentrum und Restflächen am linken Ufer.

Sowohl bei der Energieversorgung als auch bei der Energiewende will der Hafen auch in Zukunft eine Vorreiterrolle spielen. So fördert der Hafen Antwerpen-Brügge mit der Umsetzung des Projekts Warmtenet Antwerpen Noord aktiv eine Kreislaufwirtschaft. Die erste Wärmelieferung wird bald erfolgen, und die weitere Entwicklung des NextGen District ist für dieses Jahr geplant.

Um den erheblichen Bedarf an erneuerbarer Energie zu decken, setzt der Hafen nicht nur auf lokale Solar- und Windenergie, sondern engagiert sich auch stark für den Import von grüner Energie. Wasserstoff ist dabei ein Schlüsselelement, das als Energieträger, Rohstoff für die Industrie und Kraftstoff für die Schifffahrt dient. In diesem Jahr wird der Hafen erstmals Wasserstoff und Wasserstoffträger wie Methanol bunkern.

Im Rahmen der Ökologisierung der Flotte des Hafens Antwerpen-Brügge werden zwei bahnbrechende Schiffe eingeführt: der Methatug, der erste methanolbetriebene Schlepper der Welt, und ein elektrischer RSD, eine Premiere für Europa. Darüber hinaus wird die Landstromversorgung weiter ausgebaut, wobei die Arbeiten an der Landstromanlage für das Kreuzfahrtterminal in Zeebrugge noch in diesem Jahr beginnen. Schließlich arbeitet der Hafen mit der Industrie an der CO2-Reduzierung durch CO2-Abscheidung. Die Arbeiten am CCS-Terminal werden voraussichtlich noch in diesem Jahr beginnen, nachdem die Investitionsentscheidung in Kürze gefallen ist.

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens Antwerpen-Brügge: „Wir haben bereits vor einiger Zeit erkannt, dass 2023 kein Spitzenjahr sein würde. Als Hafen stehen wir ja im Zentrum wirtschaftlicher und geopolitischer Herausforderungen. Aber mit einer starken Strategie, der Fusion und einer Effizienzsteigerung haben wir uns rechtzeitig organisiert und gewinnen sogar Marktanteile im Bereich Hamburg-Le Havre. Vor allem in unruhigen Gewässern ist es wichtig, dass wir unseren Strategieplan als Kompass nutzen, um zielgerichtet in die richtige Richtung segeln zu können. Und das werden wir 2024 fortsetzen. Damit wir für Investoren attraktiv bleiben und auch in Zukunft unsere strategische Vorreiterrolle spielen können. Rechtssicherheit ist dabei entscheidend. Wir erwarten daher von der Regierung klare und praktikable Rahmenbedingungen für Genehmigungen und korrekte Bedingungen, um weiterhin als Unternehmen tätig zu sein und Investitionen als Top-Plattform anzuziehen.“

Annick De Ridder, Hafenrätin der Stadt Antwerpen und Vorsitzende des Verwaltungsrats des Hafens Antwerpen-Brügge: „Unser Hafen ist der wirtschaftliche Motor Flanderns. Trotz großer Herausforderungen im vergangenen Jahr hat sich dieser Motor gut gehalten, weil alle Arbeitnehmer und Unternehmen ihr Bestes gegeben haben. Und dafür möchte ich ihnen nochmals herzlich danken. Der Hafen bietet bereits 73.000 direkte Arbeitsplätze. Um den Motor am Laufen zu halten, benötigen wir allerdings noch mehr Arbeitskräfte. Verbreiten Sie also die Botschaft, denn ein Arbeitsplatz im Hafen ist anders. Hier wird die Zukunft gestaltet und Unternehmen investieren in eine nachhaltige Zukunft. Darüber hinaus bleibt nachhaltiges Wachstum, einschließlich ECA und NSZ als Schlüsselprojekte, eine Priorität, um unsere Position als Welthafen auch in Zukunft zu sichern.“

Dirk De fauw, Bürgermeister der Stadt Brügge und stellvertretender Vorsitzender des Hafens Antwerpen-Brügge: „Wir sind jetzt seit über anderthalb Jahren ein Hafen. Der Mehrwert zeigt sich deutlich, vor allem in Anbetracht der derzeitigen schwierigen Rahmenbedingungen. Dadurch können wir das Containeraufkommen auf beide Plattformen verteilen und uns international als Hafen stärker profilieren. Als Fusionshafen tragen wir gemeinsam mit der Industrie auch wesentlich zur Energiewende bei und streben bis zum Jahr 2050 einen klimaneutralen Hafen an. Dabei legen wir nicht nur Wert auf Wirtschaft und Klima, sondern auch auf Mensch und Umwelt. Wir sind ein Hafen von Menschen und für Menschen, und wir sind uns der Auswirkungen unserer Aktivitäten auf die Umgebung und die Anwohnerschaft bewusst. Deshalb setzen wir uns auch weiterhin für die Qualität unserer Umwelt ein“.

Quelle und Grafik: Port of Antwerp-Bruges



Einblick in die Zugbildung im Rotterdamer Hafen

„Rail Connected“, das Programm zur effizienteren Gestaltung des Informationsaustauschs zwischen Spediteuren, Schienenverkehrsbetreibern und Terminals, ist auf einem guten Weg. Im kommenden Frühjahr können die Nutzer selbst verfolgen, wie die Züge in Bezug auf Waggons, Lokomotiven und Container zusammengestellt werden. Die Rotterdamer Schienengüterverkehrsbranche ist inzwischen weitgehend angeschlossen und die Teilnehmer haben beschlossen, das Programm um zwei Jahre zu verlängern.

Das Wachstumsprogramm „Rail Connected“ ist das Ergebnis des Maßnahmenpakets Schienengüterverkehr zur Förderung des Gütertransports auf der Schiene. Das Programm wird vom niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft und der Port of Rotterdam Authority finanziert. Die Port of Rotterdam Authority koordiniert das Programm, das gemeinsam mit den Marktteilnehmern gestaltet wird.

Ziel ist es, den Informationsaustausch zwischen Spediteuren, Schienenverkehrsbetreibern und Terminals durch Digitalisierung effizienter zu gestalten und so die Anzahl manueller Vorgänge zu reduzieren. Der erste Schritt ist getan: die Voranmeldung der Züge. Einmal wöchentlich melden sämtliche Teilnehmer digital, welche Züge in der Folgewoche verkehren werden. Schritt 2 – die „Zugbildung“ – geht im Januar in die letzte Testphase. Dann wird die Zusammenstellung der Güterzüge in Bezug auf Lokomotive, Waggons und Container digital dargestellt.

Vor kurzem konnte Rail Connected die Cabooter Group als 25. Partei begrüßen. Gemeinsam mit APM Terminals Maasvlakte II, Combi Terminal Twente-Rotterdam, Contargo, Danser Containerline, DB Cargo Nederland, DistriRail, DP World Intermodal, ERS Railways, Hutchison Ports Europe Intermodal, Haeger & Schmidt Logistics, Hutchison Ports ECT Rotterdam, KombiRail Europe, Lineas, LTE Logistics & Transport, Neska Container Line, Optimodal, PortShuttle, Rail Force One, Raillogix, Rail Service Center Rotterdam, Rotterdam Rail Feeding, RTB Cargo, Rotterdam World Gateway und Trimodal Europe ist die Rotterdamer Schienengüterverkehrsbranche damit weitgehend abgedeckt.

Rémon Kerkhof, stellvertretender Geschäftsführer von Optimodal, einem Logistikdienstleister mit Schwerpunkt auf den europäischen Containertransport auf Wasser, Schiene und Straße, bewertet diese Schritte als positiv. „Für uns als Betreiber liefert das keinen großen Mehrwert, aber für den Eisenbahnsektor insgesamt ist es von großer Bedeutung. Es ist ein Anfang. Das Momentum ist da, ausgehend von der gesamten Branche. Es wäre schade, wenn wir jetzt aufhören würden, vor allem auch, wenn man die Wachstumschancen betrachtet“.

Arno van Rijn stimmt dem zu. Der kaufmännische Geschäftsführer des Terminalbetreibers Hutchison Ports ECT Rotterdam war bereits an den Vorgängern von Rail Connected beteiligt, HaROLD und OnTrack. „Bei ECT ist uns seit längerem bewusst, dass Digitalisierung unabdingbar ist, um auch in Zukunft ein wettbewerbsfähiges Bahnangebot zu schaffen. Die vorgenannten Projekte waren sehr ehrgeizig. Die Schritte, die wir jetzt im Rahmen von Rail Connected unternehmen, sind überschaubarer. Sie liefern Ergebnisse und sind für alle Beteiligten umsetzbar. Damit schaffen wir die richtige Basis.“

„Wir erhöhen Effizienz und Qualität“, so Van Rijn weiter. „Wir tippen PDF-Dateien nicht mehr in unser eigenes System ein, was zwangsläufig zu Fehlern führte. Das ist natürlich noch nicht alles. Vieles ist noch erreichbar, so z. B. Vorhersagen zur voraussichtlichen Ankunftszeit von Zügen.“

Wichtig bei jedem Digitalisierungsprojekt ist die Verwendung bestehender Schnittstellenstandards. Was ist mit den verwendeten Termini und Begriffen gemeint? „Man muss eine gemeinsame Sprache sprechen. Das ist ausschlaggebend“, erläutert Gerwin Roke, Anwendungsmanager bei DB Cargo Nederland. „Durch die European Union Association for Railways (ERA) wurden bereits Standards für Frachtbrief- und Zugdaten geschaffen. Bei der Art und Weise, wie Terminals und Spediteure Standorte in ihren Systemen kodieren, bestehen jedoch noch Unterschiede. Diese werden wir jedoch allmählich auflösen. Die Stimmung bei Rail Connected ist gut. Jeder, ob groß oder klein, leistet seinen Beitrag. Es winkt die Aussicht auf mehr Effizienz, Transparenz und Zuverlässigkeit.“

„Wir haben das Gewicht, um gemeinsam grundlegende Schritte zu unternehmen“, äußert Suzanne Smit, Programmmanagerin im Auftrag der Port of Rotterdam Authority. „Die Voranmeldung läuft. Die Zugbildung steht in den Startlöchern. Im Jahr 2024 werden wir auch die Einführung der „estimated time of arrival“ (ETA) in Angriff nehmen. Wie das möglich ist, haben wir bereits herausgefunden, die Umsetzung müssen wir jedoch noch optimieren. Traktionsanbieter müssen die Zugnummer in MCA Rail hinzufügen, damit sie über das Zuginformationssystem von RailNetEurope mit der „Strecke“ verknüpft werden kann. Mit Hilfe von Sensoren im Gleis kann ProRail die ETA auf den Strecken verfolgen und aktualisieren. Dabei handelt es sich um den so genannten „überwachten Bereich“ von ProRail. Im „nicht überwachten Bereich“ fehlen diese Informationen noch. ProRail arbeitet jedoch an Kameras und Sensoren, so dass auch diese Abschnitte Informationen liefern werden. Dazu laufen Gespräche.“

Laut Smit werden bei der Digitalisierung der manuellen Vorgänge gute Fortschritte erzielt. „Das heißt allerdings nicht, dass wir unser Ziel schon erreicht haben. 2024 möchten wir ein integriertes Konzept erstellen, wie wir mit den digitalisierten Prozessen und den daraus resultierenden Daten Verladung, Strecken und Terminalbelegung optimieren können. Dies ist ganz im Sinne von Nextlogic, der integralen Planung für die Abfertigung der Containerbinnenschifffahrt im Rotterdamer Hafen.“

„Das wäre natürlich ein großer Schritt“, kommentiert Arno van Rijn von ECT. „Zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs genießt Zuverlässigkeit bei unseren Kunden höchste Priorität. Alles, was dazu beiträgt, die Züge rechtzeitig zu platzieren und zu entfernen, unterstützen wir mit ganzer Kraft. Heute ist es so, dass sich die Ineffizienz der Kette bei einer Partei manifestiert und für Flexibilität und Effizienz bei einer anderen Partei sorgt. Davon müssen wir weg. Das muss straffer und zuverlässiger werden. Ein integralerer Ansatz kann dabei sicherlich helfen.“

Rémon Kerkhof von Optimal hält dies ebenfalls für eine gute Lösung. „Jetzt müssen wir alles eins zu eins mit jedem Terminal und jeder anderen Partei separat koordinieren. Dies führt häufig zu Kompromissen, die nicht zwangsläufig die besten Lösungen sind. Bald wird das System das optimieren. An sich dürfte dies bei der Schiene leichter zu bewerkstelligen sein als bei der Binnenschifffahrt. Bei uns gibt es weniger Einflussparameter. Der Schienenverkehr ist per definitionem weniger flexibel. Damit will ich nichts bagatellisieren. Die Initialisierung wird allen Beteiligten einiges abverlangen, aber das war bei Nextlogic in der Binnenschifffahrt nicht anders. Das funktioniert dort jetzt immer besser. Und das wird uns auch auf der Schiene gelingen!“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam



RheinCargo gibt sich neue Organisations-Struktur

 Der Logistik-Dienstleister RheinCargo GmbH & Co. KG (RC) hat seine beiden Geschäftsbereiche Hafen und Eisenbahn neu aufgestellt. Mit Wirkung zum neuen Jahr wurden die bislang parallel operierenden Hafenbereiche Nord (Neuss/Düsseldorf) und Süd (Köln) unter einer gemeinsamen Leitung zusammengelegt. Im Bereich Güterbahn hat RheinCargo die drei Profitcenter Fernverkehr, Regionalverkehr und Werksverkehr etabliert. 

„Die Neuaufstellung einer Unternehmens-Organisation geschieht nicht aus Selbstzweck. Vielmehr ändern sich Markt und Rahmenbedingungen stetig. So wird es künftig noch stärker darauf ankommen, klimaneutrale Produkte anbieten zu können, die wirtschaftlich auch darstellbar sind. Herausforderungen dieser Art begegnen wir, indem wir RheinCargo strategisch zukunftsfit machen“, erklärt RC-Geschäftsführer Götz Jesberg, der die operativen Aktivitäten des Unternehmens leitet. 

An seiner Seite wirkt seit dem 2. Januar 2024 Sascha Odermatt als kaufmännischer Rhein- Cargo-Geschäftsführer. Er hat das Amt in Personalunion zu seiner Tätigkeit als Geschäftsführer der Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH (gemeinsame RC-Gesellschafterin mit der Häfen und Güterverkehr Köln AG) übernommen. „Wir begreifen den Wandel als Chance. Mit unseren Häfen und der Güterbahn sind wir bereits Vorreiter in Sachen nachhaltiger Logistik. Unsere Position wollen und werden wir diesbezüglich ausbauen“, sagt Sascha Odermatt. 

Die Weiterentwicklung der RheinCargo umfasst mehrere Maßnahmen. Im Bereich Schienengüterverkehr werden Vertrieb und Betrieb für den Regionalverkehr, den Werksverkehr und den Fernverkehr jeweils in eigenen Profitcentern zusammengeführt. Die Leitung des Regionalverkehrs übernimmt Caroline Calmund, bislang Teamleiterin Vertrieb, die Leitung des Werksverkehrs Timo Reuter, bislang kommissarischer kaufmännischer Leiter Werks- und Industriebahnen. Die Leitung des Fernverkehrs verantwortet ab Frühjahr 2024 Steffen Volkmer, der zuletzt bei SBB Cargo Deutschland die Leitung Produktion Deutschland innehatte. 

„Mit Frau Calmund und Herrn Reuter konnten wir zwei ambitionierte und kompetente Fachkräfte aus den eigenen Reihen, die ihre Fähigkeiten hinreichend unter Beweis gestellt haben, für diese Führungsaufgaben gewinnen. Wir sind sicher, dass sie die Profitcenter erfolgreich leiten wer-den“, so Götz Jesberg. Und weiter: „Herr Volkmer ist mit seinen Management-Fähigkeiten dazu eine absolute Verstärkung für RheinCargo“. Paul Schumacher, der bislang den Eisenbahnbetrieb verantwortete, wechselt als neuer Leiter zum Bereich Sicherheit/Prozesse/Qualität. „Es ist von großer Bedeutung, dass dieses sensible Aufgabengebiet von einer erfahrenen Fachkraft gemanagt wird. Wir sind sehr froh, dass wir Herrn Schumacher dafür gewinnen konnten“, urteilt Götz Jesberg. 

Um besser auf Kundenbedürfnisse eingehen und neue Wertschöpfungsfelder erschließen zu können, werden auch die Strukturen im Bereich Hafen angepasst. Eine Konsequenz besteht darin, dass ab 2024 die beiden Einheiten Nord und Süd unter der gemeinsamen Leitung von Lukas Klippel (bislang Bereichsleiter Hafen Nord) zusammengefügt werden. „Wir stärken die Organisation durch Einführung einheitlicher Standards. Herr Klippel ist genau die richtige Person, diese Prozesse zu managen“, sagt Götz Jesberg. 

Die Neuaufstellung geht einher mit dem Abschied von Ludwig Peter in den Ruhestand. Mehr als 23 Jahre hat er die Leitung der Kölner Häfen verantwortet, zunächst bei der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK), seit 2012 dann als gemeinsamer Bereichsleiter bei HGK und RheinCargo. „Mit Ludwig Peter verliert RheinCargo einen verdienstvollen Kollegen, der sich stets mit voller Kraft für seine Unternehmen eingesetzt hat. Auch dank seines Wirkens stehen die sechs Häfen ausgesprochen erfolgreich dar“, erklärt Sascha Odermatt, „wir bedanken uns bei Herrn Peter für alles, was er für unsere Unternehmen getan hat. Wir wünschen ihm für seinen neuen Lebensabschnitt alles Gute.“ Ludwig Peter seinerseits bedankt sich „bei allen Kolleginnen und Kollegen für die lange, gute und vertrauensvolle Zusammenarbeit. Ganz besonders gilt das für die Mitarbeitenden meines Teams, die mich stets loyal unterstützten. Ich wünsche meinen Nachfolgern viel Erfolg!“ 

Die Transport- und Logistikbranche steht weiterhin vor zahlreichen Transformations-Prozessen. Bei RheinCargo wurden dafür passende Instrumente entwickelt, davon sind die Verantwortlichen überzeugt. „Wir haben das Programm intern ‚Fit for future 2030‘ benannt. Wir sind sicher, den richtigen Weg für eine erfolgreiche RheinCargo-Zukunft eingeschlagen zu haben“, so Götz Jesberg und Sascha Odermatt. 

Quelle: RheinCargo, Foto: RheinCargo/ Susanne Dobler



Bremischen Häfen bleiben im Gespräch – auch international

Von Berlin über Sao Paulo bis nach Houston und Shanghai: Gleich 20 Mal nutzen die Bremischen Häfen im nächsten Jahr die Möglichkeit, national und international auf sich aufmerksam zu machen. Das Programm des Marketing-Teams für die Häfen in Bremerhaven und Bremen kann sich sehen lassen – und das buchstäblich weltweit auf vier Kontinenten.

„Die bremischen Häfen haben international einen hervorragenden Ruf und einen hohen Bekanntheitsgrad. Gerade angesichts der neuen und teilweise veränderten Aufgaben, die auf die Häfen im Zuge der Energiewende und der geopolitischen Entwicklungen zukommen, bleibt es unverzichtbar im Gespräch zu bleiben“, betont Ronald Schwarze, der als Leiter der bremenports Marketingabteilung im Auftrag der Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation gemeinsam mit seinem Team genau das tut: Die bremischen Häfen ins Gespräch bringen.

Ein Element dabei ist die Reihe „Logistics Talk“, die im nächsten Jahr gleich fünf Mal unter anderem in Leuna (11.04.), Neuss (13.06.) und Stuttgart (10.10.), aber auch in Österreich (Wien, 12.09.) und Tschechien (Prag, 07.11.) zu Gast sein wird. Schwarze: „Im Rahmen dieser Talk-Reihe gehen wir genau dorthin, wo große Kunden der bremischen Häfen ihren Sitz haben um deren Bedürfnisse im Blick zu behalten und über das breite Leistungsangebot unserer Häfen zu informieren.“

Den Anfang macht dabei der schon traditionelle Neujahrsempfang in der Bremer Landesvertretung in Berlin am 17. Januar 2024 bei dem unter anderem die Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation, Kristina Vogt, einen Ausblick auf die kommenden Ereignisse und Projekte in den bremischen Häfen geben wird.

Gemeinsam noch stärker – unter diesem Motto treten die bremischen Häfen im kommenden Jahr außerdem gleich mehrfach im Sinne der Häfenkooperation zusammen mit den übrigen norddeutschen Küstenländern auf. Nicht nur bei einem gemeinsam Empfang in Berlin (04.06.), sondern vor allem auch im Rahmen der großen internationalen Leitmessen: Unter der Dachmarke „GermanPorts“ werden Bremerhaven und Bremen mit den übrigen norddeutschen Seehäfen und der lokalen Hafen- und Logistikwirtschaft an der Intermodal South America in Sao Paulo (März ) und der Transport Logistic in Shanghai (Juni) beteiligt sein.

Darüber hinaus werden die bremischen Häfen bei der Fruit Logistica in Berlin (Februar), in Rotterdam bei der Breakbulk Europe (Mai) sowie auf der Antwerp XL (Oktober), der Breakbulk Americas in Houston (Oktober) und bei der IAPH World Ports Conference, die im Oktober in Hamburg stattfinden wird, (Speck-)Flagge zeigen.

Ein besonderes Augenmerk des Veranstaltungsprogramms für das nächste Jahr liegt auf dem Thema Nachhaltigkeit: So wird unter anderem die WindEnergy-Messe im September und einen Monat später die H2Expo & Converence in Hamburg genutzt, um auf die bremischen Planungen für den EnergyPort und die Leistungsfähigkeit der bremischen Häfen in Sachen Windenergie und Energieimport aufmerksam zu machen.

Ein weiteres Highlight dürfte zudem das jüngste Baby des Standortmarketings werden: Nach der erfolgreichen Premiere im vergangenen Jahr wird die ENVOCONNECT im September in die zweite Runde gehen, um Akteure in und rund um die Häfen im Sinne der Nachhaltigkeit zusammenbringen. Wie müssen die Häfen der Zukunft aussehen? Wie lässt sich ressourcenschonend entlang der Waterkant wirtschaften? Welche Chancen bietet das Thema Energiewende für die Häfen und die hafennahe Wirtschaft? Über diese und weitere Fragen rund um das Thema Nachhaltigkeit wird im September im Rahmen der 2. ENVOCONNECT gemeinsam mit namhaften Expertinnen und Experten aus Wirtschaft, Politik und Forschung diskutiert. „Wir stecken mitten in der konkreten Programm-Planung. Eines ist dabei jetzt schon klar: Die Besucherinnen und Besucher unseres neuen Kongressformates dürfen sich auch bei der zweiten ENVOCONNECT auf inspirierende Vorträge und spannende Aus- und Ansichten freuen. Näheres dazu sowie ein Rückblick auf die Premiere der ENVOCONNECT und die Möglichkeit, sich jetzt schon anzumelden, finden sich online auf der Seite www.envoconnect.com“, so Ronald Schwarze.

Quelle und Foto: bremenports



Auswirkungen auf den Umschlag in Rotterdam gering

Die Unruhen rund um die Einfahrt ins Rote Meer werden im Januar 2024 zu einem zusätzlichen Andrang an den Containerterminals führen, aber ansonsten kaum Auswirkungen auf den Gesamtumschlag des Rotterdamer Hafens haben. Die Port of Rotterdam Authority rechnet allerdings damit, dass die Umschlagszahlen für 2023 um etwa 1,25 Millionen Tonnen niedriger ausfallen, da sich die Verlangsamung gerade um den Jahreswechsel herum auf den Umschlag auswirkt. Dieser „Ausfall“ wirkt sich dann wiederum positiv auf die Ergebnisse von 2024 aus.

Viele Hochseeschiffe aus dem Nahen Osten und Südostasien – insbesondere Containerschiffe – fuhren in den letzten Wochen den Umweg über das Kap der Guten Hoffnung. Das bedeutet eine zusätzliche Fahrzeit für Containerschiffe von acht bis zwölf Tagen. Massengutfrachter sind durchschnittlich etwas langsamer unterwegs – 24 Kilometer pro Stunde statt über 33 Kilometer pro Stunde – und brauchen daher 11 bis 18 Tage länger. Die Entfernung von Singapur nach Rotterdam über den Suezkanal beträgt 8.288 nm (nautische Meilen) oder 15.349 km. Die Entfernung von Singapur nach Rotterdam über das Kap der Guten Hoffnung beträgt 11.755 nm oder 21.770 km.

Die Port of Rotterdam Authority hat errechnet, dass der Umschlag im Dezember aufgrund dieser Verzögerung um etwa 1,25 Millionen Tonnen geringer ausfiel. Zum Vergleich: Im Jahr 2022 betrug der Gesamtumschlag des Rotterdamer Hafens 467 Mio. Tonnen.

Die Port of Rotterdam Authority vermutet, dass der Containerumschlag in den letzten beiden Dezemberwochen bei 65.000 TEU liegen wird, also etwa 0,65 Mio. Tonnen weniger als im Vorjahr. Die Auswirkungen auf den Umschlag von flüssigem Massengut (z. B. Öl, Ölprodukte, Palmöl) werden von der Port of Rotterdam Authority auf maximal 0,5 Millionen Tonnen geschätzt. Rund 2,4 Millionen Tonnen flüssiges Massengut passieren auf dem Weg nach Rotterdam jeden Monat den Suezkanal, doch längst nicht alle Massengutfrachter wurden umgeleitet. Jeden Monat werden etwa 0,5 Millionen Tonnen trockenes Massengut (einschließlich Kohle und Eisenerz) durch den Suezkanal nach Rotterdam transportiert. Die maximale Auswirkung für diese Art von Fracht hält die Port of Rotterdam Authority bei etwa 0,1 Millionen Tonnen.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Kees Torn, CMA CGM Tenere in Rotterdam. 



North Sea Port zweiter Aktionär für Pipelink

North Sea Port wird Minderheitsaktionär von Pipelink, derzeit eine hundertprozentige Tochtergesellschaft des Port of Antwerp-Bruges. Diese neue Partnerschaft wird lokale, nationale und internationale Pipeline-Projekte entwickeln und aufbauen, sodass wesentliche Fortschritte bei der Verkehrsverlagerung und der Energiewende erzielt werden können.

Pipelink besitzt und verwaltet einen Bestand von 750 Kilometern Pipelines in Belgien. Nachdem North Sea Port durch eine Kapitalerhöhung Minderheitsaktionär von Pipelink geworden ist, sind die drei größten belgischen Hafenplattformen Antwerpen, Gent und Zeebrugge in Pipelink vertreten.

Pipelines sind der umweltfreundlichste, energieeffizienteste und sicherste Transportweg für die Ver- und Entsorgung von gasförmigen und flüssigen Produkten. Pipelines spielen daher eine Schlüsselrolle bei der Verkehrsverlagerung und der Energiewende.

Neben Gent sind auch Vlissingen und Terneuzen in den Niederlanden Teil von North Sea Port. Da in diesem Gebiet zahlreiche energieintensive Unternehmen angesiedelt sind, bieten sich mehrere Möglichkeiten für eine Pipeline an. Darüber hinaus verfolgt Pipelink das Ziel, Pipelinenetze für den Transport von (grünen) Wasserstoffträgern wie Ammoniak, Methan und Methanol zu entwickeln.

Zur Verlegung solcher Pipelines zwischen den Hafenplattformen von Zeebrugge und Antwerpen werden diese Leitungen die Hafenplattform von Gent durchqueren und können auch die Cluster von Gent und Antwerpen miteinander verbunden werden. Analog zum Port of Antwerp-Bruges in Antwerpen kann der North Sea Port als Aktionär von Pipelink eine unterstützende Rolle bei der Entwicklung dieser Projekte übernehmen.

Die Abscheidung und Speicherung von CO2 (Carbon Capture & Storage, CCS) und langfristig die Wiederverwendung von CO2 als Rohstoff für verschiedene Anwendungen (Carbon Capture & Utilisation, CCU) sind für den Übergang zur Klimaneutralität von entscheidender Bedeutung. Wie der Port of Antwerp-Bruges, über das Projekt Antwerp@C mit Pipelink als Partner, hat auch der North Sea Port durch den Ghent Carbon Hub das Ziel, als Hafen seinen Industriekunden einen CO2-Hub mit lokal zugänglicher Infrastruktur (Open Access Backbone) anbieten zu können.

Zusätzlich zu diesen lokalen Backbones haben sich Fluxys, Pipelink, Socofe und FPIM im ​ „C-grid“ zusammengeschlossen, um ein nationales CO2-Backbone zu entwickeln. Es wird mit der CO2-Exportinfrastruktur und der angrenzenden Infrastruktur in den Nachbarländern verbunden, um die energieintensive Industrie in Nordwesteuropa bei ihren Bemühungen um Klimaneutralität zu unterstützen.

Jacques Vandermeiren, Vorsitzender des Verwaltungsrats von Pipelink und CEO des Port of Antwerp-Bruges: „Bei einer Herausforderung wie der Energiewende ist Zusammenarbeit unerlässlich. Die Tatsache, dass der North Sea Port nun auch Teil von Pipelink ist, wird diesen Übergang und den Bau der notwendigen Infrastruktur nur beschleunigen. Dies ist eine gute Nachricht und eine Win-Win-Situation für alle Beteiligten. Durch die Verbindung der belgischen Hafenplattformen können wir einen gegenseitigen Wettbewerb und eine mögliche Duplizierung teurer Infrastrukturen vermeiden“.

Daan Schalck, CEO des North Sea Port: „Unsere Beteiligung an Pipelink ist ein weiteres großartiges Beispiel für die Zusammenarbeit zwischen Häfen, mit Unternehmen und zwischen Belgien und den Niederlanden. So können wir die Verwaltung und Entwicklung von CO2-Pipelines im Hafengebiet des North Sea Port in Zukunft mitbestimmen. Damit können die Möglichkeiten und Projekte der Hafenkunden auf den Punkt gebracht werden.“

Annick De Ridder, Hafenrätin der Stadt Antwerpen und Vorstandsvorsitzende des Hafens Antwerpen-Brügge: „Obwohl der Hafen Antwerpen-Brügge und der Nordseehafen natürlich Konkurrenten sind, arbeiten wir beim Ausbau kritischer Infrastrukturen eng zusammen. Gemeinsam machen wir im Rahmen von Pipelink wichtige Schritte nach vorn. Sowohl bei der Verkehrsverlagerung als auch bei der Energiewende, und das ist natürlich eine gute Nachricht für die gesamte flämische Region.“

North Sea Port ist ein 60 Kilometer langes, grenzüberschreitendes Hafengebiet, das sich vom niederländischen Vlissingen an der Nordsee über Terneuzen bis ins belgische Gent erstreckt – 32 Kilometer landeinwärts in Belgien. Als zentraler Knotenpunkt in Westeuropa steht der Hafen für den multimodalen Verkehr (See- und Binnenschifffahrt, Bahn, Lkw und Pipelines) und eine Vielzahl von Ladungsarten. Der Nordseehafen ist mit einer Wertschöpfung von 12,6 Milliarden Euro die Nummer drei in Europa. Beim Güterumschlag liegt er mit 73,6 Millionen Tonnen an zehnter Stelle der europäischen Häfen. Im Hafengebiet sind 550 Unternehmen ansässig, die 102.000 Menschen (in)direkt beschäftigen.

Quelle und Foto: Hafen Antwerpen-Brügge