Die Rhenus Gruppe realisiert am Standort Dortmund einen Green Steel Logistics Hub für die Stahllogistik. Mit dem Ziel, Stahl so umweltfreundlich wie möglich umzuschlagen und zu transportieren, soll das Lager voraussichtlich im Herbst 2024 in Betrieb gehen. Damit richtet sich Rhenus vor allem an stahlproduzierende, stahlhandelnde und stahlweiterverarbeitende Unternehmen.

Der Logistikdienstleister Rhenus dreht an verschiedenen Stellschrauben, um Logistikprozesse nachhaltiger zu gestalten. So entsteht in Dortmund unter Rhenus-Flagge ein Umschlaghub, der Unternehmen aus der Stahlbranche als ein wichtiges Glied in einer nachhaltigen und emissionsreduzierten Lieferkette dient. Für das Projekt modernisiert der Logistikexperte eine seiner bereits bestehenden Lagerhallen. Zu den Maßnahmen gehört unter anderem ein neues Dach, auf dem eine rund 4.000 Quadratmeter große Photovoltaikanlage installiert wird. Der gewonnene Strom wird sowohl die Krananlagen, das Gebäude selbst als auch die Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw mit Energie versorgen.

Die vier Elektro-Lkw, die für die letzte Meile zwischen Terminal und Empfänger eingesetzt werden, sind bereits bestellt. Mit dem Green Steel Logistics Hub adressiert Rhenus vor allem den Markt für Walz- und Flachstahl und ermöglicht so eine CO₂-reduzierte Distribution von Stahl in der Region Dortmund und dem östlichen Ruhrgebiet. Das trimodale Terminal im Dortmunder Mathieshafen liegt verkehrsgünstig an wichtigen Knotenpunkten im Herzen des Ruhrgebiets mit guter Anbindung an Autobahnen und Wasserstraßen.

Die günstige Lage ermöglicht es, den Stahl von den großen Seehäfen über den im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ohnehin schon emissionsärmeren Wasserweg im Pendelverkehr nach Dortmund zu bringen und von dort mit Elektro-Lkw weiter ins Inland zu verteilen. Neben der ökologischen Modernisierung der Logistikimmobilien arbeitet Rhenus parallel zusätzlich an einer noch weiter emissionsreduzierten Binnenschiffsflotte. „Die meisten Logistiker betrachten nur ein Rädchen in der Lieferkette und gestalten es ‚grün‘. Wir tun das ganzheitlich: PV-betriebene Lagerhallen, dieselfreie Nachlauftransporte dank E-Lkw und emissionsarme Transporte über die europäischen Wasserstraßen“, fasst Michael Petersmann, Geschäftsführer der Rhenus Port Logistics Rhein-Ruhr, zusammen.

In einem Umkreis von rund 50 Kilometern um Dortmund soll die Auslieferung der Stahlprodukte an die Kunden via Elektro-Lkw erfolgen. Diese laden ihre Batterien am neuen Green Steel Logistics Hub an modernen E-Ladesäulen auf. „Stahl kommt den meisten beim Stichwort ‚Nachhaltigkeit‘ nicht als erstes in den Sinn. Aber man kann viel machen, um Stahl möglichst umweltfreundlich herzustellen und auch von A nach B zu bringen. Mit unserem Green Steel Logistics Hub in Dortmund geben wir bereits jetzt eine grüne Infrastrukturperspektive bei einem gleichzeitig immer weiter ansteigenden Anteil an grünem Stahl im Markt“, so Michael Petersmann weiter. Über diese freuen sich insbesondere die Stahlproduzenten, die perspektivisch auf Wasserstoff- statt Kohleenergie setzen.

Das Projekt wird im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) mit insgesamt 1.580.781,82 Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt. „Ohne das Förderprogramm hätten wir die Zukunftsvision für unser Hafenterminal in Dortmund nicht umsetzen können. Nur wenn staatliche Hilfen wie diese ermöglicht werden, sind solche Projekte aktuell realisierbar. Um die Nachhaltigkeitsziele der Bundesregierung zu erreichen, ist die Unterstützung durch Förderprogramme für die Umsetzung weiterer Projekte dieser Art in unseren Häfen zwingend notwendig“, fasst Michael Petersmann zusammen.

Mit dem Green Steel Logistics Hub bietet Rhenus auch aus logistischer Sicht eine nachhaltigere Alternative und trägt zur Etablierung klimaschonender Lieferketten bei. Mit einigen potenziellen Kunden ist die Rhenus Gruppe bereits im Gespräch, Kapazitäten für weitere Projekte sind derzeit noch vorhanden.

Quelle und Grafik: Rhenus SE & Co. KG

Die geopolitischen und wirtschaftlichen Herausforderungen beeinträchtigten im Jahr 2023 den Umschlag in allen Häfen der Nordrange. Auf das Geschäft des größten deutschen Universalhafens wirkten sich zudem die rückläufige Entwicklung der deutschen Wirtschaft und das verhaltene Konsumklima aus. Der Containerumschlag verzeichnete 2023 im Vergleich zum Vorjahr einen Rückgang, wenngleich sich im zweiten Halbjahr eine leichte Erholung einstellte.

Der Massengutumschlag blieb im Betrachtungszeitraum nahezu stabil und sicherte damit die Versorgung der Wirtschaft. Eine positive Entwicklung verzeichnete der Handel mit mehreren amerikanischen sowie südostasiatischen Staaten. Verglichen mit den nordeuropäischen Wettbewerbern ist in Hamburg ein geringerer Rückgang bei containerisierter Ladung zu verzeichnen, sodass der Hamburger Hafen seine Marktanteile hält.

Im Jahr 2023 haben die Unternehmen der Hamburger Hafenwirtschaft insgesamt 114,3 Millionen Tonnen an Gütern umgeschlagen. Der Seegüterumschlag liegt damit 4,7 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Der Containerumschlag lag nach zwölf Monaten bei 7,7 Millionen TEU. Dies entspricht einem Rückgang von 6,9 Prozent. Im ersten Halbjahr 2023 betrug der Rückgang beim Containerumschlag noch 11,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. „Wir liegen mit der Entwicklung unserer Umschlagzahlen auf einem Niveau mit dem nordeuropäischen Wettbewerbsumfeld und können uns im Vergleich mit anderen Häfen gut behaupten. Der Rückgang ist in erster Linie der schwierigen geopolitischen und wirtschaftlichen Situation geschuldet, mit der sich alle Marktteilnehmer konfrontiert sehen“, erklärt Axel Mattern, Vorstand bei Hafen Hamburg Marketing e.V.

Stabil zeigte sich im Jahr 2023 mit 36,2 Millionen Tonnen (-0,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr) der für die Versorgung der Wirtschaft und Industrie wichtige Umschlag von Massengut. Mit einem Plus von 8,4 Prozent auf 6,6 Millionen Tonnen verzeichnete insbesondere das Geschäft im Bereich Agribulk einen starken Zuwachs. Im Bereich der Flüssigladung steigerten die Unternehmen den Umschlag auf 10,6 Millionen Tonnen. Dies entspricht einem Plus von 6,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Der Umschlag von Greifergut hingegen geht um 6,2 Prozent auf 19 Millionen Tonnen zurück. Gründe hierfür sind zum einen eine geringere Verstromung von Kohle als auch eine Revision in einem über den Hamburger Hafen angebundenen Stahlwerk.

Die USA-Verkehre setzten ihre positive Entwicklung der vergangenen Jahre fort. Mit dem mittlerweile zweitstärksten Handelspartner des Hamburger Hafens wurden 2023 insgesamt 653.000 TEU umgeschlagen. Das entspricht einem Plus von 8 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Positiv fällt auch die Entwicklung des Umschlags mit Indien aus. Im Direktverkehr wurden im vergangenen Jahr mit 191.000 TEU 5,6 Prozent mehr Container mit dem bevölkerungsreichsten Land der Erde umgeschlagen. Indien rückt damit auf Platz acht der wichtigsten Handelspartner des Hamburger Hafens vor. Mit Abstand an der Spitze dieser Liste steht nach wie vor China. Im vergangenen Jahr konnte ein Containerumschlag von 2,2 Millionen TEU mit dem asiatischen Staat verzeichnet werden.

Erneut hat sich der Trend fortgesetzt, dass mehr Containerschiffe der sogenannten „Megamax-Klasse“ ab 18.000 TEU den Hamburger Hafen anlaufen. Mit 272 Schiffen stieg die Zahl im Jahr 2023 um 14,8 Prozent. „Wir freuen uns, dass die Anzahl der Anläufe von Großcontainerschiffen in Hamburg im vergangenen Jahr zugenommen hat. Dass so viele der größten Containerschiffe der Welt den Hamburger Hafen anlaufen, verdeutlicht die Leistungsfähigkeit und die Zuverlässigkeit des Hafens“, sagt Friedrich Stuhrmann, CCO bei der Hamburg Port Authority (HPA). „Gleichzeitig unterstreicht dies die Notwendigkeit, die Infrastruktur für diese Schiffe weiter zu optimieren und eine effektive Unterhaltung der Bundeswasserstraße Elbe sicherzustellen.“

Auch die Anzahl der Anläufe von Großcontainerschiffen insgesamt nahm zu. 511 Anläufe von Ultra-Large-Container-Ships ab 10.000 TEU wurden 2023 verzeichnet, ein Zuwachs von 5,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Daneben nahm die Anzahl von Very-Large-Container-Ships (8.000 bis 9.999 TEU) und Panamax-Containerschiffen (4.000 bis 5.999 TEU) an den Hamburger Terminals kräftig (23,1 Prozent bzw. 36,7 Prozent) zu. „Dieses Jahr werden wir an den großen Containerterminals die ersten Landstromanlagen in Betrieb nehmen. Dies ermöglicht eine erhebliche Reduzierung der Emissionen am Liegeplatz. Der Hamburger Hafen wird damit seine Vorreiterrolle im Bereich Nachhaltigkeit und Landstrom ausbauen“, so Stuhrmann.

Die Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens erwiesen sich 2023 trotz des Rückgangs im Gesamtumschlag vergleichsweise robust. Mit einem Volumen von 5,1 Millionen TEU verzeichneten sie ein Minus von 4,7 Prozent. Stärker zurück gingen die Transhipmentverkehre (2,6 Millionen TEU, -10,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr), die sich bereits in der Vergangenheit als volatil erwiesen hatten.

Die Bahn transportierte trotz betrieblicher Herausforderungen, wie Streikereignissen und ausgeprägten Schlechtwetterlagen, insgesamt 45,6 Millionen Tonnen (-3,6 Prozent) an Gütern und Waren über Europas größten Eisenbahnhafen. Im Modal Split liegt der Verkehrsträger mit einem Anteil von 53,5 Prozent weiter klar vor dem Lkw (38,1 Prozent) und dem Binnenschiff (8,4 Prozent).

Im Containerbereich zeichnet sich ein ähnliches Bild ab: Im vergangenen Jahr gingen 2,5 Millionen TEU per Bahn ins Hinterland des Hamburger Hafens bzw. kamen von dort. Dies entspricht einem Minus von 6,4 Prozent. Damit bewegte die Bahn annähernd die Hälfte (49,7 Prozent) aller Container im Hinterlandverkehr, während über die Straße 47,9 Prozent und über die Binnenwasserstraßen 2,4 Prozent abgewickelt wurden.

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Dietmar Hasenpusch 

Innerhalb der Port of Rotterdam Authority haben im Januar die ersten Beschäftigen bei der New Energy Taskforce (NET) angefangen. Dieses Expertenteam wird Unternehmen bei der Lösung des Problems der Netzüberlastung im Hafengebiet zur Seite stehen. Geleitet wird die Taskforce von Roger Knubben, der mehr als 25 Jahre Erfahrung in den Bereichen Transformation und Strategie, unter anderem auch im Energiesektor, mitbringt.

Die New Energy Taskforce ist eine Initiative der Port of Rotterdam Authority in Zusammenarbeit mit TenneT und Stedin und Teil eines umfangreicheren Programms, das Ende 2023 ins Leben gerufen wurde, um die Überlastung im Hafen und in den angrenzenden Gebieten anzugehen. In Rahmen dieses Programms wird außer am Netzausbau und an einer besseren Nachfrageprognose auch an einem flexibleren Strombezug gearbeitet.

Um den flexiblen Bezug zu fördern, werden die Netzbetreiber im Laufe des Jahres separate Ausschreibungen, sogenannte Flextender, durchführen. Darüber hinaus unterstützt die Taskforce Unternehmen bei der Entwicklung umfassenderer Lösungen, die zur Flexibilität beitragen können.

Taskforce Director Roger Knubben: „Wir werden mit den Unternehmen gemeinsam nach Möglichkeiten innerhalb ihres eigenen Unternehmens suchen, aber wir sind der Meinung, dass es auch ein großes Potenzial für Lösungen auf Clusterebene gibt. Wir können uns die Einrichtung von Energiezentren vorstellen, in denen Unternehmen zusammenarbeiten, um die Erzeugung, Speicherung, Umwandlung und den Verbrauch von Energie zu koordinieren.“

Die Taskforce besteht aus einem Team von Personen, die sich im Energiesektor und mit der Problematik von Überlastungen auskennen, unter ihnen Fachleute von der Port of Rotterdam Authority, Stedin und TenneT. Sie werden in der kommenden Zeit mit den Unternehmen im Hafengebiet in Kontakt treten, um Engpässe und Möglichkeiten zur Behebung von Netzüberlastungen zu ermitteln. Danach werden für jeden Engpass Lösungsansätze erarbeitet.

Unternehmen im Hafengebiet, die auf signifikante Engpässe oder Probleme stoßen, können sich bei der Taskforce melden. Roger: „Der Netzbetreiber bleibt die erste Anlaufstelle, wenn man einen Anschluss benötigt oder Fragen zur Warteliste hat. Aber für Gespräche über mögliche Lösungen steht die Taskforce zur Verfügung.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Bauprojekte an Bundeswasserstraßen sind technisch und organisatorisch äußerst komplex. Um Verzögerungen zu reduzieren und die Umsetzung von Großprojekten zu beschleunigen, hat das Verkehrsministerium bereits 2019 den „Dialog für die Beschleunigung von Baumaßnamen“ ins Leben gerufen. Jetzt haben sich erneut über 150 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus Bauindustrie, Planungswirtschaft, Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, Wissenschaft und öffentlichen Bauherren in Berlin versammelt, um zu diskutieren, wie sich dringend benötigte Wasserstraßenprojekte effizienter umsetzen lassen.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Wir mussten in der Vergangenheit zu oft beobachten, dass sich Bauprojekte in Deutschland unnötig in die Länge zogen. Das lag häufig daran, dass klassische Bauverträge schlecht auf veränderte Randbedingungen reagieren. Da aber beim Bau erfahrungsgemäß immer wieder unerwartete Herausforderungen zu bewältigen sind, braucht es künftig eine flexiblere Herangehensweise. Wir müssen uns dafür auch auf neue Vertragsformen einlassen und Risiken klarer benennen, um sie gerecht zu verteilen. Nur so ist es möglich unter den Bedingungen des Fachkräftemangels weiter erfolgreich Bauprojekte umzusetzen.“

Die frühzeitige Einbindung der Baufirmen kann besonders gut bei partnerschaftlichen Mehrparteienverträgen, so genannten Allianzmodellen gelingen. Diese zeichnen sich gegenüber der bisherigen Praxis dadurch aus, dass der gemeinsame Projekterfolg über Gewinn oder Verlust entscheidet. „Best for Project“ ist die Devise für alle Gewerke und die beteiligten Vertragspartner.

Eric Oehlmann, Leiter Generaldirektion Wasserstraßen, Schifffahrt: „Die neuen Möglichkeiten sind für uns hochspannend. Schon die 2022 verabschiedete Charta für die Zusammenarbeit auf Baustellen hat maßgeblich zu einem Kulturwandel beigetragen, der sich bereits bewährt hat und den es nun fortzuführen gilt. Denn wir haben in den kommenden Jahren zahlreiche Bauvorhaben vor der Brust. Verhandlungsverfahren, die die Vertragsparteien frühzeitig einbeziehen und alle Parteien auch vertraglich ins selbe Boot holen sind der richtige Weg: Die ersten Projekte, die unter dieser Prämisse umgesetzt wurden, lagen im Zeit- und Kostenrahmen.“

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)/ Jesco-Denzel

Innerhalb der neun niedersächsischen Seehäfen Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg, Stade und Wilhelmshaven wurden deutliche Zuwächse im Automobilumschlag und bei der Verladung von Windenergiekomponenten erzielt. Rückläufig entwickelte sich der Bereich der festen Massengüter, wie Kohle aber auch von Materialien für die energieintensive Industrie, sowie der Containerumschlag. Der Import von Flüssigerdgas war auch im Jahr 2023 ein wichtiger Faktor für die Energieversorgung Deutschlands.

Im Bereich der flüssigen Massengüter konnte ein Zuwachs von 3 % verzeichnet werden (26,59 Millionen Tonnen im Jahr 2023 / 25,88 Millionen Tonnen im Jahr 2022). Der Import von Flüssiggas trug hier zum positiven Ergebnis bei. Das Segment von festen Massengütern ist im Vergleich zum Vorjahr um 25% zurückgegangen (11,21 Millionen Tonnen im Jahr 2023 / 14,94 Millionen Tonnen im Jahr 2022). Die Nachfrage nach Kohle, die im Jahr 2022 aufgrund der Energiekrise hoch war, ist seitdem stark gesunken. Auch Düngemittel, die bereits im letzten Jahr unter anderem aufgrund der Sanktionen gegen Russland und der gestiegenen Düngemittelpreise rückläufig waren, verzeichneten einen weiteren Rückgang. Der Umschlag von Stückgütern (inkl. RoRo und Container) belief sich auf rund 12,78 Millionen Tonnen (-6 % / 13,63 Millionen Tonnen im Jahr 2022). In diesem Ladungssegment verzeichnete der Umschlag von Neufahrzeugen und Windenergiekomponenten einen deutlichen Zuwachs, während der Umschlag von Containern unter dem Niveau des Jahres 2022 lag. Die Umschlagsmenge am EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven ist mit 531.637 Standardcontainern (TEU) um 22,2 Prozent gesunken. Der Umschlag von rund 1,67 Millionen Automobilen ergab einen Anstieg von knapp 16 Prozent im Vergleich zu 2022 (1,44 Millionen).

„2023 war ein Jahr voller Herausforderungen aber auch Chancen für unsere Hafengruppe. Während Themen, wie zu hohe Energiekosten, geopolitische Spannungen sowie ein nachlassendes Wirtschaftswachstum die Bilanz negativ beeinflussten, gab es positive Entwicklungen beim Umschlag von Automobilen, Windenergiekomponenten und Flüssigerdgas. Mit insgesamt 45 Schiffsanläufen in Wilhelmshaven konnten im Durchschnitt ca. 3,6 Mio. Haushalte mit Erdgas versorgt werden. Somit sind die Niedersächsischen Seehäfen schon jetzt unverzichtbare Umschlagplätze im Rahmen der Energiewende“, erläutert André Heim, Geschäftsführer der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH.

Der Seehafen Brake verzeichnete im Jahr 2023 im Seeverkehr ein Umschlagsvolumen von 6,08 Millionen Tonnen (- 11,3 % / 6,85 Millionen Tonnen im Jahr 2022). Im Stückgutumschlag wurde mit rund 2,49 Millionen Tonnen das Jahresergebnis aus 2022 (2,87 Millionen Tonnen) um 13 % unterschritten. Hierzu haben Rückgänge beim Import als auch beim Export von Forstprodukten geführt. In diesem Ladungssegment ist der Umschlag von Zellstoff rückläufig, da die Zellstoff-Verarbeitung in Deutschland aufgrund hoher Energiekosten und gestiegener Marktpreise um 30 % gesunken ist. Auf einem guten Niveau liegt der Umschlag von Eisen und Stahlprodukte.  Der Bereich der festen Massengüter liegt mit 3,11 Mio. Tonnen im Jahr 2023 rund 8 % unter dem Niveau des Vergleichszeitraums (3,40 Mio. Tonnen im Jahr 2022). Der Ukraine-Konflikt beeinflusst nach wie vor die Agrar-Lieferketten, was sich negativ auf die Importmengen von Getreide im Seeverkehr auswirkt. Ebenfalls durch den Konflikt bedingt, konnten weiterhin Bahn-Importmengen auf einem erhöhten Niveau verzeichnet werden – Verlagerung von insbesondere Getreide-Warenströmen (Mais). Die Futtermittelankünfte waren im Jahr 2023 stabil zum Vorjahr.

In Cuxhaven sind im vergangenen Jahr rund 2,41 Millionen Tonnen Güter im Seeverkehr (-3 % / 2,49 Millionen Tonnen im Jahr 2022) umgeschlagen worden. Mit 337.192 umgeschlagenen Fahrzeugen im Jahr 2023 liegt das Volumen im Neufahrzeugumschlag rund 6 % über dem Vorjahr (319.232 Fahrzeuge im Jahr 2022). Beim seeseitigen Umschlag von Stückgütern, zu denen im Hafen Cuxhaven z. B. Holz gehört, kommt der Standort auf ein Volumen von rund 1,12 Millionen Tonnen (+8 % / 1,04 Millionen Tonnen im Jahr 2022).

Das feste Massengut liegt mit 561.999 Tonnen 5 % unter dem Vorjahresniveau (592.396 Tonnen).

Der Hafen Emden verzeichnet einen Seegüterumschlag von rund 4,41 Millionen Tonnen im Jahr 2023 (+3 % / 4,28 Millionen Tonnen im Jahr 2022). Positiv entwickelte sich der Umschlag der Stückgüter (+10 % / 2,81 Millionen Tonnen im Jahr 2023 / 2,56 Millionen Tonnen im Jahr 2022), hier überwiegend der Im- und Export von Neufahrzeugen. Der Automobilumschlag von 1,29 Mio. Fahrzeugen liegt mit rund 16,4 % im Jahr 2023 über dem Niveau des Vergleichszeitraums (1,11 Millionen Fahrzeuge in 2022), der Emder Hafen behauptet damit seine Position als drittgrößter Autoverladehafen in der westlichen Welt. Nebenbei erhöhte sich die Zahl der in Emden umgeschlagenen Elektro- und Hybridfahrzeuge von 364.658 auf 456.463 Fahrzeuge, was einer Erhöhung um 25,2 % nachkommt. Der Umschlag von Windenergiekomponenten konnte von rund 3.500 auf 5.794 Komponenten erhöht werden, während der Umschlag von flüssigen Massengütern im Vergleich zum Jahr 2023 um 31 % zurückgegangen ist.

Der Hafenstandort Leer kam im Jahr 2023 auf 9.301 Tonnen im Seeverkehr. Der Umschlag erhöhte sich um rund 40 % (6.626 Tonnen im Seeverkehr 2022). Gestiegene Volumina von Ziersteinen und Marmorkies trugen zu dem positiven Ergebnis bei. Im kombinierten See- und Binnenverkehr wurden in Leer knapp 186.000 Tonnen Güter bewegt, im Vorjahreszeitraum waren es noch rund 240.000 Tonnen. Schrott, Kies, Splitt und Torf wurden hierbei am häufigsten im Seehafen Leer umgeschlagen.

In Nordenham belief sich das seewärtige Umschlagsergebnis auf rund 2,26 Millionen Tonnen (-17 % / 2,71 Millionen Tonnen in 2022). Das Segment Trockenmassengut ist im Vergleich zum Vorjahr zurückgegangen. Die Nachfrage nach Kohle, die im Jahr 2022 aufgrund der Energiekrise hoch war, ist seitdem stark zurückgegangen (- 35 % / 1,10 Millionen Tonnen im Jahr 2023 / 1,69 Millionen Tonnen im Jahr 2022). Im Bereich der flüssigen Massengüter konnte der Umschlag von Mineralölprodukten von 110.117 Tonnen im Jahr 2022 auf 314.106 Tonnen im Jahr 2023 erhöht werden. Für das Jahr 2024 werden stabile Umschlagszahlen im Bereich des Stückgutumschlags erwartet, im Bereich des Kohleumschlags wird mit einem weiteren Rückgang gerechnet, da zwei von drei Kraftwerken, die von Nordenham aus beliefert werden, vom Netz gehen.

Der Oldenburger Hafen verzeichnete im seeseitigen Verkehr ein Umschlagsplus von gut 48 % (141.756 Tonnen im Jahr 2023 / 95.621 Tonnen im Jahr 2022). Die neue Wendestelle hat die Erreichbarkeit des Oldenburger Hafens nachhaltig verbessert, dadurch haben zusätzliche Seeschiffe im Oldenburger Hafen festgemacht. Das Umschlagsergebnis im kombinierten See-/Binnen- und Bahnverkehr lag im Jahr 2023 bei rund 1,13 Millionen Tonnen (1,07 Millionen Tonnen im Jahr 2022). Zu den Hauptumschlagsgütern zählten erneut Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft. Die Oldenburger Hafenwirtschaft blickt positiv nach vorne und erwartet für das Jahr 2024 konstante Umschlagszahlen.

Im Jahr 2023 wurden im Seehafen Papenburg 531.906 Tonnen im Seegüterverkehr umgeschlagen (-11,7 % / 602.329 Tonnen im Jahr 2022). Im kombinierten See- und Binnenverkehr belief sich der Umschlag auf 688.196 Tonnen (736.826 Tonnen im Jahr 2022). Registriert wurden Rückgänge beim Umschlag von Schiffs- und Maschinenteilen, Stahlimporten, Dünger und Torf, während der Umschlag von Holzabfällen für die Verbrennung in Kraftwerken zur Energiegewinnung leicht angestiegen ist. Der Standort bleibt zuversichtlich, für 2024 werden Schwergut-Exporte für die Friesenbrücke sowie Exporte von Umspannplattformen für Windparks durch die Meyer Werft erwartet.

Die Hafenbilanz in Stade fällt mit einem Umschlag von 3,76 Millionen Tonnen im Seeverkehr negativ aus (5,11 Millionen Tonnen im Jahr 2022). Das Umschlagsaufkommen der festen Massengüter fiel um 40 % auf rund 1,98 Millionen Tonnen (3,28 Millionen Tonnen im Jahr 2022). Beim Umschlag von chemischen Produkten wurde ein Rückgang um 4 % auf 1,74 Millionen Tonnen (1,81 Millionen Tonnen im Jahr 2022) registriert. Im Zuge der Energiekrise, verbunden mit erhöhten Kosten für Erdgas, hat insbesondere die energieintensive Industrie drastisch ihre Produktion gedrosselt. Für das Jahr 2024 wird eine signifikante Erholung erwartet, die Industrie vor Ort plant ihre Produktion wieder hochzufahren, trotz Energiekosten, die im internationalen Vergleich nicht konkurrenzfähig sind. Der prognostizierte Umschlag von Baumaterialen sowie die Inbetriebnahme der FSRU (Floating Storage and Regasification Units) lassen optimistisch in die Zukunft blicken.

Der Seehafen Wilhelmshaven liegt innerhalb der Hafengruppe trotz Rückgang mit einem Umschlagsvolumen von 30,97 Millionen Tonnen im Jahr 2023 auf einem hohen Niveau (-4 % / 32,29 Millionen Tonnen im Jahr 2022). Zuwächse wurden hier bei den flüssigen Massengütern generiert (+ 4 % / 23,33 Millionen Tonnen in 2023; 22,51 Millionen Tonnen in 2022). Der Umschlag am Flüssiggasterminal trug maßgeblich zu dem positiven Ergebnis bei. Im Jahr 2023 wurden 45 Schiffsanläufe mit insgesamt ca. 7 Mio. m² LNG registriert, wodurch rund 3,6 Mio. Haushalte mit Erdgas versorgt werden konnten.

Der Umschlag fester Massengüter sank von rund 3,79 Millionen Tonnen im Jahr 2022 auf rund 2,33 Millionen Tonnen im Jahr 2023. Der Kohleumschlag verringerte sich von 3,15 Millionen Tonnen im Jahr 2022 auf 1,79 Millionen Tonnen im Jahr 2023. Beim Stückgutumschlag wurden insgesamt rund 5,31 Millionen Tonnen verbucht (-11 % / 5,99 Millionen Tonnen im Jahr 2022). Der Rückgang im Containerumschlag kommt hier zum Tragen (-22,2% / 531.637 TEU im Jahr 2023 / 683.395 im Jahr 2022). Mit rund 36.200 umgeschlagenen Fahrzeugen im Jahr 2023 entwickelte sich dieses Ladungssegment deutlich positiv (9.298 Fahrzeuge im Jahr 2022). Für das Jahr 2024 wird mit einem weiteren Anstieg gerechnet.

Quelle: Seaports of Niedersachsen, Foto: Seaports of Niedersachsen/ Andreas Burmann, von links: Holger Banik (Geschäftsführer Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG und der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG), Olaf Lies (Niedersaechsicher Minister fuer Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung) und André Heim (Geschäftsführer der Seaports of Niedersachsen GmbH). 

Der Hafenverbund der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) blickt trotz einer allgemeinen schwierigen wirtschaftlichen Lage auf ein gutes Geschäftsjahr 2023 zurück: Insgesamt wurden 2,7 Millionen Tonnen Güter in den Häfen umgeschlagen – ein Rückgang von 8,9 % gegenüber dem Jahr 2022. Zum SBO-Hafenverbund gehören die Binnenhäfen in Dresden, Riesa, Torgau, Mühlberg, Decin, Lovosice und Dessau-Roßlau.

Auch beim Jahresergebnis wird es auf ein gutes Geschäftsjahr des Hafenverbundes hinauslaufen. Trotz leichtem Umsatzrückgang wird die Hafengruppe wieder einen deutlichen Jahresüberschuss erwirtschaften und somit ihre gesetzten Ziele für das vergangene Wirtschaftsjahr erreichen.

Beim Güterverkehr per Eisenbahn erzielte der Hafenverbund mit insgesamt 1,07 Millionen Tonnen den dritthöchsten Eisenbahngüterumschlag in seiner Geschichte. Zu diesem Ergebnis haben wesentlich die Häfen Torgau (+16,04 %) und Lovosice (+31,79 %) beigetragen. Hier wurden vor allem Holzprodukte, Getreide, Sojaschrot und Düngemittel per Waggon umgeschlagen.

Im TrailerPort Alberthafen Dresden wurden insgesamt 16.240 Trailer (LKW-Sattelauflieger) mit einem Volumen von 370.000 Tonnen per Eisenbahn verladen. Hier musste die SBO aufgrund der zunehmenden Rückverlagerung von Transporten von der Schiene auf die Straße einen Rückgang von 8.727 Trailern (-34,95 %) gegenüber 2022 verzeichnen. Seit November 2023 werden im TrailerPort auch Containerganzzüge abgefertigt. Insgesamt 2.000 TEU (Containereinheiten) konnte die SBO bereits in den beiden letzten Monaten des vergangenen Jahres verladen. Für dieses Jahr werden rund 12.000 TEU erwartet. Um die steigende Nachfrage nach Bahntransporten im kombinierten Verkehr und nach Verkehrsverlagerungen bewältigen zu können, baut die SBO seit November 2023 einen neuen TrailerPort auf der Südseite des Hafens Dresden. Hier können zukünftig bis zu 50.000 Trailer und Container pro Jahr umgeschlagen werden. Die Investitionskosten für das Projekt betragen rund 5,2 Millionen Euro, wovon 3,2 Millionen Euro durch die SBO selbst investiert und 2 Millionen Euro durch die KV-Förderrichtlinie des Bundes gefördert werden. Zusätzlich wird die SBO aus Eigenmitteln mehr als eine Million Euro für neue, effizientere und leistungsfähigere Rangiertechnik am Standort Dresden investieren. Auch der Gleisbereich wird in Teilen ertüchtigt, um die steigende Zahl der Trailerzüge schneller abfertigen zu können. Steigen wird auch die Zahl der Mitarbeiter, die in dem neuen TrailerPort zukunftssichere Arbeitsplätze finden werden.

Die drei sächsischen Häfen Dresden, Riesa und Torgau (SBO) erzielten mit knapp 2 Millionen Tonnen Güterumschlag wieder ein gutes Ergebnis. Hier konnte besonders der Schiffsumschlag mit einer Steigerung von 378 % (+65.735 Tonnen) gegenüber 2022 deutlich zulegen. Allein im Hafen Torgau wurden insgesamt 102 Schiffe mit 31.950 Tonnen Kies beladen. Dabei handelte es sich um Arbeitsschiffe für Unterhaltungsmaßnahmen an der Bundeswasserstraße Elbe, welche im Jahr 2024 fortgesetzt werden.

Binnenhäfen Dessau-Roßlau • Torgau • Mühlberg • Riesa • Dresden • Děčín • Lovosice

Der Containerumschlag im Hafen Riesa konnte sich im Jahr 2023 leicht erholen. Insgesamt wurden 33.748 TEU (Containereinheiten) umgeschlagen – ein Plus von 1.109 TEU (+3,40 %) gegenüber dem Vorjahr. Im Hafen Riesa bietet die SBO ganzheitliche logistische Lösungen für die angesiedelten Unternehmen und Kunden an. In der temperaturgeführten Containerservicehalle werden zahlreiche „Leistungen rund um den Container“ durchgeführt. Das Portfolio reicht von Reparaturen, Reinigungen, Be-/Entlabelung und Sonderbau von Containern über den Einbau von Inlets, Spezial- und Sondereinbauten bis hin zu Containerstauen und Kommissionierung sowie dem Handel und Verkauf von Containern.

In den Häfen Dresden und Lovosice konnten zahlreiche Schwergut- und Projektladungen, wie Turbinen, Transformatoren, Motoren und Generatoren, verladen werden. Von Juni bis November 2023 hatten die Oberelbe-Häfen dann mit den sehr niedrigen Wasserständen der Elbe zu kämpfen, die zu einer Einstellung der Binnenschifffahrt aus wirtschaftlichen Gründen führten. Dennoch stieg der Güterumschlag per Binnenschiff in den Oberelbe-Häfen um 8,73 % auf insgesamt 112.457 Tonnen. Der aktuell auf der Oberelbe nicht mehr in
ausreichender Menge verfügbare Schiffsraum verhinderte eine noch höhere Steigerung. Zu den per Binnenschiff transportierten Gütern gehörten neben den Projektladungen auch Getreide, Kohle, Erz und Düngemittel.

Die beiden tschechischen Häfen Decin und Lovosice erreichten wieder annähernd den Güterumschlag von 2022 (-1,60 %). Trotz mehrfacher Gleissperrungen an der deutschtschechischen Grenze konnte besonders der Güterverkehr per Eisenbahn im Hafen Lovosice kräftig zulegen (+31,79 %). Zu den transportierten Gütern gehörten Sojaschrot, Düngemittel, Getreide und Salz. Seit Oktober 2023 errichtet die CSP mithilfe des Staatlichen Verkehrsinfrastrukturfonds (SFDI) zwei neue Anschlussgleise im Hafen Lovosice, um auch den rückwärtigen Hafenbereich besser zu erschließen und für Waggonumschlag nutzen zu können. Die Investitionskosten für das Projekt betragen rund eine Millionen Euro.

Quelle und Foto: Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO), Verladung Alberthafen Dresden

Im vergangenen Jahr wurden wichtige Investitionsentscheidungen getroffen, die dazu beitragen, den Hafen und die Lieferkette von und nach Rotterdam nachhaltiger zu gestalten. Stabile Finanzergebnisse ermöglichen es der Port of Rotterdam Authority, auch in den kommenden Jahren weitere Investitionen für einen zukunftssicheren Hafen zu tätigen.

Der Gesamtumschlag im Rotterdamer Hafen betrug in diesem Jahr 438,8 Millionen Tonnen. Das ist ein Rückgang um 6,1 % im Vergleich zum Jahr 2022 (467,4 Millionen Tonnen). Der Rückgang betraf vor allem den Umschlag von Kohle, Containern und sonstigem trockenen Massengut. Der Umschlag in den Segmenten Agribulk, Eisenerz & Schrott sowie LNG stieg an.

• 6,1 % weniger Güterumschlag aufgrund anhaltender geopolitischer Krisen, geringem Wirtschaftswachstum und hoher Inflation
• Sichtbare Fortschritte bei der nachhaltigen Gestaltung der Industrie und Lieferkette: Investitionsentscheidung für Porthos erfolgt, Baubeginn für ein nationales Wasserstoffnetzwerk, Realisierung neuer Landstromanschlüsse, Beginn der Landgewinnung Prinses Alexiahaven
• Wichtige Entwicklungen im Containersegment: Investitionsentscheidungen für den Ausbau von Containerterminals durch APMT und RWG getroffen, offizielle Eröffnung der Container Exchange Route (CER), Inbetriebnahme von Nextlogic, Start der Verbreiterung des Yangtzekanals
• Stabiles Finanzergebnis der Port of Rotterdam Authority
• Unverändert hohes Investitionsniveau der Port of Rotterdam Authority

Boudewijn Siemons, CEO Port of Rotterdam Authority: „Das Jahr 2023 war geprägt von  anhaltenden geopolitischen Unruhen, geringem Wirtschaftswachstum in Folge höherer Zinsen und einem stockenden Welthandel. Das hatte natürlich auch Auswirkungen auf den Umschlag im Rotterdamer Hafen. Es war aber auch das Jahr vieler wichtiger Investitionsentscheidungen und Meilensteine auf dem Weg zu einem nachhaltigen Hafen. Wir haben die endgültige Investitionsentscheidung für den Bau des CO₂-Transport- und -Speicherprojekts Porthos getroffen. Der Bau des nationalen Wasserstoffnetzwerks im Hafen von Rotterdam hat ebenfalls begonnen. Und wir haben in diesem Jahr eine Reihe wichtiger Entwicklungen im Logistiksegment gefeiert, wie die Ankündigung der Erweiterungen der Containerterminals durch APMT und RWG und die Inbetriebnahme der CER. Allesamt Entwicklungen, die uns einem erfolgreichen und zukunftssicheren Hafen- und Industriekomplex einen Schritt näherbringen.“

Wirtschaftliche Wertschöpfung

Finanzen

In finanzieller Hinsicht blickt die Port of Rotterdam Authority auf ein stabiles Jahr zurück. Die Gewinne stiegen um 1,9 % auf 841,5 Millionen Euro. Die Hauptanteile des Umsatzes wurden mit Vertragseinnahmen aus der Vermietung von Flächen und den Hafengebühren erzielt. Durch Preisanpassungen und Neuverträge wurden die Vertragserlöse um 28,4 Millionen Euro gesteigert. Die Einnahmen aus Hafengebühren sanken um 4,6 Millionen Euro, was auf eine Kombination aus geringerem Umschlag und höherem Preis pro Tonne zurückzuführen ist. Die Betriebskosten stiegen durch höhere Lohn- und Betriebsaufwendungen um 3,8 % (10,7 Millionen Euro) auf 292,9 Millionen Euro.

Insgesamt stieg das Betriebsergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen auf Sachanlagen und immaterielle Vermögensgegenstände (EBITDA) um 0,9 % auf 548,6 Millionen Euro. Das Nettoergebnis verringerte sich um 5,6 % (13,7 Millionen Euro) auf 233,5 Millionen Euro im Vergleich zu 2022 (247,2 Millionen Euro). Der Rückgang des Nettoergebnisses wurde durch zwei einmalige Posten im Jahr 2023 verursacht. Im vergangenen Jahr wurde eine außerplanmäßige Abschreibung auf erworbene Stickstoffdepositionsrechte aufgrund des Urteils des Staatsrats über die 25-Kilometer-Grenze (8,0 Millionen Euro) vorgenommen. Danach wurde die Garantieprämie für das Porthos-Projekt (7,3 Millionen Euro) verbucht, was zu einem geringeren Beteiligungsergebnis führte. Darüber hinaus waren die Zinsaufwendungen im Jahr 2023 aufgrund des hohen Zinsniveaus im Vergleich zu 2022 um 6,8 Millionen Euro höher. Der Dividendenvorschlag für die Aktionäre (Stadt Rotterdam und Staat) beträgt 129,0 Millionen Euro (2022: 132,3 Millionen Euro).

Insgesamt investierte die Port of Rotterdam Authority 295,4 Millionen Euro. Das sind fast 15 % mehr als im Jahr 2022 (257,0 Millionen Euro. Die größten Investitionen des Jahres 2023 betrafen die Kaimauern für den Containersektor (72,9 Millionen Euro), Landgewinnung Prinses Alexiahaven (23,1 Millionen Euro) und in das Leitwerk der Rozenburg-Schleuse (12,8 Millionen Euro).

Umschlag

Trockene Massengüter

Der Umschlag von trockenem Massengut ging 2023 im Vergleich zu 2022 um 11,8 % zurück.

Innerhalb des Agribulk-Segments war der Anstieg der Maislieferungen nennenswert. In Europa mussten die Landwirte aufgrund von Dürre und Überschwemmungen Ernteausfälle hinnehmen. Dies hatte zur Folge, dass 50 % mehr Mais eingeführt wurde. Der Umschlag von Kohle sank insbesondere durch die geringe Nachfrage nach Energiekohle für die Stromproduktion um 20,3 % auf 23,1 Millionen Tonnen. Dabei gilt allerdings zu beachten: Im Jahr 2022 erlebte die Nachfrage nach Energiekohle aufgrund der Sorge hinsichtlich der Energiesicherheit und stark steigender Gaspreise einen hohen Anstieg. Der Umschlag von Eisenerz & Schrott stieg um 9,9 % auf 28,1 Millionen Tonnen. Die Erzvorräte wurden wieder aufgefüllt, nachdem im Jahr 2022 aufgrund der niedrigen Stahlproduktion nur wenig Erz importiert wurde. Die Schrottentsorgung in Rotterdam erhöhte sich um 32 %.

Die negativen Zahlen beim Umschlag von sonstigem Trockenmassengut sind auf die geringere Nachfrage der europäischen Industrie nach Rohstoffen zurückzuführen. Der bemerkenswerte Rückgang von 49,4 % bei den sonstigen trockenen Massengütern und der Anstieg von 31,3 % bei den Agrarmassengütern ist auf eine Korrektur von Fehldeklarationen im Seehafengebührensystem im Jahr 2022 zurückzuführen. Ohne die Verzerrung betragen der Rückgang bei sonstigem Trockenmassengut 24,7 % und der Anstieg bei Agrargütern 3,0 %.

Flüssige Massengüter

Im vergangenen Jahr wurde 3,4 % weniger flüssiges Massengut umgeschlagen. Rohöl verzeichnete einen Rückgang von 1,4 %, der auf den Wegfall des Bord-Bord-Umschlags zurückzuführen ist. Der Umschlag von Mineralölprodukten verzeichnete einen Rückgang um 6,5 %. Dies war hauptsächlich auf den Rückgang des Umschlags von Schweröl und Naphtha zurückzuführen. Infolgedessen wurde erstmals mehr Gasöl als Schweröl umgeschlagen. Der Umschlag von LNG stieg um 3,7 % auf 11,9 Millionen Tonnen. Europa importiert weiterhin viel LNG, um russisches Pipelinegas zu ersetzen. Auch die Bunkerung mit LNG-Hochseetankern hat zugenommen. Das sonstige flüssige Massengut ging in allen grundlegenden Kategorien (Chemie, erneuerbare Energien und pflanzliche Erzeugnisse) um 5,9 % auf 36,1 Millionen Tonnen zurück. Dies war hauptsächlich auf die geringe Nachfrage und den Abbau von Lagerbeständen zurückzuführen.

Container und Massenstückgut

2023 nahm der Containerumschlag in Tonnen um 6,8 % auf 130,1 Millionen Tonnen und in TEU um 7,0 % auf 13,4 Millionen TEU ab. Der Containerumschlag hat sich in den letzten Jahren aufgrund des Pandemiezeitraums und der geopolitischen Entwicklungen als sehr volatil erwiesen. Der im Jahr 2022 begonnene Rückgang hat sich 2023 fortgesetzt. Die Hauptgründe dafür sind der geringere Verbrauch, die geringere Produktion in Europa und der Verlust von Volumina aus und nach Russland aufgrund der Sanktionen. Die Anzahl der Schiffsbesuche im Containersegment stieg leicht um 1,0 %. Die Beladung von Containerschiffen fiel jedoch um 7,8 % geringer aus. Das Roll-on-Roll-off-Segment (RoRo) ging um 5,0 % auf 25,9 Millionen Tonnen zurück. Die schwache britische Wirtschaft und der nachlassende Konsum sind nach wie vor die Hauptgründe dafür. Der Rückgang von 5,0 % beim sonstigen Stückgut ist weitgehend auf sinkende Containertarife zurückzuführen. Diese gingen 2023 stark zurück, was dazu führte, dass mehr Fracht in Containern statt als Stückgut verschifft wurde. Darüber hinaus führte die ausbleibende Nachfrage in Europa aufgrund von Inflation und steigenden Zinssätzen dazu, dass viele Lagerbestände lange Zeit in den Stückgut-Terminals verblieben und weniger Raum für zusätzliche Frachtakquisition vorhanden war.

Investitionen in die Hafenentwicklung

Ausbau der Containerterminals durch APMT und RWG

Die Containerterminals APM Terminals (APMT) und Rotterdam World Gateway (RWG) haben 2023 angekündigt, ihre Terminals im Prinses Amaliahaven erweitern zu wollen. Die Erweiterung von APMT erstreckt sich über eine Fläche von etwa 47,5 Hektar, einschließlich eines Hochseekais mit einer Gesamtlänge von einem Kilometer. Durch die Erweiterung von APMT wird die Terminalkapazität um rund zwei Millionen TEU erhöht. Die Abnahme der Kaimauer ist für die zweite Hälfte des Jahres 2024 geplant. Bei RWG umfasst die Erweiterung etwa 45 Hektar Terminalgelände und 920 Meter Kaimauer. Dadurch wird die Kapazität von RWG schrittweise um 1,8 Millionen TEU erhöht. Beide Terminals werden für die Nutzung von Landstrom vorbereitet und sollen CO₂-neutral betrieben werden.

Container Exchange Route (CER)

Ende 2023 wurde die CER in Betrieb genommen. Das 17 Kilometer lange, geschlossene Straßennetz verbindet jetzt die Containerterminals von Rotterdam World Gateway (RWG), das Delta-Terminal von Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT), die Terminals und Depots der QTerminals Kramer Rotterdam (KDD, RCT und DCS) sowie die zentrale Anlaufstelle der Kontrollbehörden Rotterdam miteinander. Die CER leistet einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit, Integrität, Effizienz und Nachhaltigkeit im Hafen von Rotterdam.

Nextlogic einsatzbereit

Nach einer intensiven Pilotphase wurden die Signale für Nextlogic im Januar 2023 auf Grün gestellt. Durch Nextlogic werden Containerbinnenschiffe schneller abgefertigt und die Kais optimal ausgelastet. Im vergangenen Jahr schlossen sich weitere Parteien an, was dazu führte, dass 1 Million Containerbewegungen abgewickelt wurden und die Verweildauer im Hafen um über 20 % sank.

Verbreiterung des Yangtzekanals

In den kommenden Jahren werden immer mehr und immer größere Containerschiffe durch den Yangtzekanal zu den Maasvlakte-Terminals fahren. Um den derzeitigen Schiffen mehr Platz zu bieten und auch den immer größer werdenden Schiffen die Durchfahrt zu ermöglichen, wird die Fahrrinne des Yangtzekanals in den kommenden Jahren auf ihrer gesamten Länge verbreitert. Das Projekt besteht aus drei Teilprojekten. Das erste Teilprojekt, das im September 2023 anläuft, umfasst den Bau von 500 Metern Kai direkt an der Einfahrt zum Rotterdamer Hafen. An diesem Kai werden Liegeplätze für zwölf  Schlepper einschließlich Landstrom gebaut. Fertigstellung und Inbetriebnahme sind für Anfang 2025 geplant.

Gesellschaftliche Wertschöpfung

Fortschritte bei der Energiewende

Porthos

Mitte Oktober traf Porthos die endgültige Investitionsentscheidung. Das CO₂-Transport- und -Speichersystem von Porthos besteht aus einer Onshore-Pipeline, die vom Botlek durch das Hafengebiet zu einer Verdichterstation auf der Maasvlakte führt. Von der Verdichterstation führt die CO₂-Pipeline zu leeren Gasfeldern unter dem Grund der Nordsee. Dieser „Backbone“ wird größtenteils in den bereits bestehenden Pipelinetrassen verlegt werden. An etwa zehn strategischen Standorten ist eine Absperr- oder Anschlussstelle geplant, damit die Unternehmen im Hafen ihr abgeschiedenes CCO₂ in das System einspeisen können. Dank Porthos werden bald 2,5 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr aufgefangen und dauerhaft gespeichert. Die CO₂-Speicherung stellt somit eine wesentliche Maßnahme für die Industrie dar, zu den Klimazielen der Niederlande beizutragen.

Bau eines nationalen Wasserstoffnetzes

Der Bau des nationalen Wasserstoffnetzwerks hat am 27. Oktober im Rotterdamer Hafen offiziell begonnen. Das Netz, das allen Lieferanten und Abnehmern von Wasserstoff offensteht, wird bald 1.200 Kilometer lang sein und fünf niederländischen Industrieclustern Zugang zu grünem Wasserstoff bieten. Der erste, mehr als 30 Kilometer lange Abschnitt, führt vom Konversionspark Maasvlakte nach Pernis. Im Konversionspark wird nun die erste von vier Wasserstoffanlagen gebaut. Diese 200-MW-Wasserstoffanlage, Holland Hydrogen 1, erzeugt grünen Wasserstoff mit Strom aus Offshore-Windparks und wird voraussichtlich 2025 den ersten grünen Wasserstoff an den Produktionsstandort in Pernis liefern können. Der geplante Delta Rhine Corridor wird zudem eine Verbindung zu Deutschland herstellen.

Landstrom

Anfang Juni wurde mit dem Bau der Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe am Holland-Amerika-Kai begonnen. Das Ministerium für Infrastruktur & Wasserwirtschaft, die Gemeinde Rotterdam und die Port of Rotterdam Authority ermöglichen den Bau in finanzieller Hinsicht. Im November hat Boskalis an seinem Standort Waalhaven eine große Landstromanlage in Betrieb genommen. Einige der DFDS-Schiffe, die in Vlaardingen anlegen, erhalten seit Ende 2023 Strom über eine Landstromanlage. Die Nutzung von Landstrom reduziert sowohl die CO₂– als auch die Stickstoff- und Feinstaubemissionen. Außerdem gehen die Lärmemissionen der Schiffe deutlich zurück.

Distro Energy gestartet

Distro Energy, ein Tochterunternehmen der Port of Rotterdam Authority, hat eine intelligente, vollautomatische Handelsplattform entwickelt. Sie ermöglicht es Unternehmen, selbst erzeugten Ökostrom lokal untereinander zu handeln und den Verbrauch zu optimieren. Zunächst wird der Marktplatz im Laufe des kommenden Jahres vor allem durch Nutzer im Rotterdamer Industrie- und Hafencluster anwachsen. Dazu gehören nicht nur Kunden und Erzeuger, sondern auch Energieversorger und Netzbetreiber.

Landgewinnung im Prinses Alexiahaven

Aufgrund der Energiewende sind Standorte im Hafengebiet sehr gefragt. Im bestehenden Hafengebiet gibt es nur eine geringe Anzahl von Standorten, die in Frage kommen. Die Port of Rotterdam Authority richtet daher rund um den Prinses Alexiahaven einige Gebiete zur Ansiedlung neuer Kunden ein. Mit knapp 10 Millionen Kubikmetern Sand werden jetzt 85 Hektar Land angelegt. Die Arbeiten begannen im Juli 2023 und werden bis zum Sommer 2024 andauern.

Unterstützende staatliche Maßnahmen erforderlich

Der Rotterdamer Hafen schafft großen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wert für die Bevölkerung von Rotterdam, in den Niederlanden und Europa. Die Investitionen der Port of Rotterdam Authority und der Hafenwirtschaft in Rotterdam konzentrieren sich auf zahlreiche Projekte, die den Übergang zu einer neuen, nachhaltigeren Wirtschaft erleichtern. Es ist daher von großer Bedeutung, dass das zukünftige Kabinett den damit verbundenen Themen angemessene Priorität einräumt, wie z. B. ausreichende Kapazitäten im Stromnetz, ein zugänglicher Hafen, eine entschlossene Stickstoffpolitik, genügend gut ausgebildetes technisches Personal, um den Übergang in Gang zu halten und das Investitionsklima für die (chemische) Industrie in den Niederlanden zu stärken. Dies erfordert eine aktive und unterstützende Haager Politik, mit Maßnahmen und mit Mitteln. Mit zukunftssicheren Entscheidungen und der Konzentration auf die Umsetzung der Politik kann der Rotterdamer Hafen seine Position in den internationalen Handelsketten weiter ausbauen, einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der nationalen und europäischen Klimaziele leisten und die strategische Autonomie Europas stärken.

Boudewijn Siemons, CEO Port of Rotterdam Authority: „Wir sind sehr besorgt über die Verschlechterung des Investitionsklimas und der Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in den Niederlanden, z.B. der chemischen Industrie. Der Sektor leistet einen entscheidenden Beitrag zum Übergang zu einer nachhaltigen Wirtschaft. Um mit der Energie- und Ressourcenumstellung Schritt zu halten, muss die Regierung schwierige Entscheidungen treffen. Die Unternehmen müssen wissen, woran sie sind, und die Niederlande müssen wieder der Standort für innovative und nachhaltige Chemie werden.“

Ausblick

Aufgrund der geopolitischen Entwicklungen und der anstehenden Wahlen in mehreren Ländern wird auch 2024 ein unvorhersehbares Jahr sein. Umso wichtiger ist es in diesen unbeständigen Zeiten, als Hafen einen stabilen Kurs zu halten und Pläne zu verwirklichen, die den Wandel vorantreiben. Im Jahr 2024 wird der Bau von Porthos beginnen und die Entwicklung des zweiten Konversionsparks wird fortgesetzt. Es werden (private) Investitionsentscheidungen für Wasserstoffanlagen, Bioraffinerien, den Rangierbahnhof Maasvlakte-Zuid und das Prinses Alexia-Viadukt auf der Maasvlakte erwartet. Darüber hinaus werden neue Schritte bei der Realisierung von Landstromanlagen u. a. für Kreuzfahrtschiffe, Containerschiffe und Roll-on-Roll-off-Schiffe unternommen, um nur einige zu nennen. Die Einführung und Verfügbarkeit neuer, nachhaltiger Brennstoffe wird auch im Jahr 2024 fortgesetzt, und es wird in die Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw investiert, um die erwartete Nachfrage nach nachhaltigem Straßenverkehr zu decken.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat im Geschäftsjahr 2023 nach vorläufigen, noch nicht testierten Zahlen einen Rückgang im Konzernumsatz von 8,3 Prozent auf 1.447 Mio. Euro (im Vorjahr: 1.578 Mio. Euro) verzeichnet. Das Konzern-Betriebsergebnis (EBIT) belief sich auf 109 Mio. Euro und lag damit unterhalb der erwarteten Bandbreite von 115 Mio. bis 135 Mio. Euro (im Vorjahr: 220 Mio. Euro). Der Konzernjahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 20 Mio. Euro (im Vorjahr: 93 Mio. Euro).

Der konzernweite Containerumschlag sank um 7,5 Prozent auf 5.917 Tsd. TEU (im Vorjahr: 6.396 Tsd. TEU). An den Hamburger Containerterminals belief sich der Rückgang im Vergleich zum Vorjahr auf 6,3 Prozent. Das Transportvolumen reduzierte sich um 5,4 Prozent auf 1.602 Tsd. TEU (im Vorjahr: 1.694 Tsd. TEU).

Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: „Im Jahr 2023 belasteten der Krieg in der Ukraine, geopolitische Spannungen, hohe Inflation und gestiegene Zinsen die Weltwirtschaft und trübten die konjunkturelle Entwicklung im Jahresverlauf zunehmend ein. Dies wirkte sich auch auf die gesamte Logistikbranche und das Geschäft der HHLA aus, was zu einem Ergebnis knapp unter unseren Erwartungen führte. Trotz dieser herausfordernden Rahmenbedingungen ist es im vergangenen Jahr gelungen, uns gut zu behaupten. Wir setzen unsere Investitionen in die Automatisierung zur Steigerung der Effizienz konsequent um und treiben unsere Aktivitäten zum Ausbau nachhaltiger und vernetzter Logistiklösungen weiter voran.“

Im börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik reduzierten sich die Umsatzerlöse um 8,6 Prozent auf 1.409 Mio. Euro (im Vorjahr: 1.542 Mio. Euro). Das Betriebsergebnis (EBIT) sank im Jahresvergleich um 53,9 Prozent auf 93 Mio. Euro (im Vorjahr: 202 Mio. Euro) und lag damit deutlich unterhalb der zuletzt angenommenen Erwartung, die von einem Ergebnis am unteren Ende der Bandbreite von 100 bis 120 Mio. Euro ausgegangen war. Der Jahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 9 Mio. Euro (im Vorjahr: 82 Mio. Euro). Belastend auf die Umsatz- und Ergebnisentwicklung im Geschäftsjahr wirkten sich die im Vergleich zum Vorjahr reduzierten Lagergelderlöse im Segment Container sowie die konjunkturbedingt teils deutlich reduzierten Umschlag- und Transportmengen aus. Die Volumenentwicklung im Segment Container wurde darüber hinaus von dem Ausfall der Zubringerverkehre (Feeder) mit Russland als Folge der EU-Sanktionen sowie dem kriegsbedingten Rückgang der Ladungsmengen am ukrainischen Container Terminal Odessa (CTO) belastet.

Der Teilkonzern Immobilien verzeichnete im Geschäftsjahr 2023 eine Steigerung in den Umsatzerlösen von 5,3 Prozent auf 46 Mio. Euro (im Vorjahr: 44 Mio. Euro). Das Betriebsergebnis (EBIT) reduzierte sich im Wesentlichen aufgrund erhöhter Abschreibungen und gestiegenem Instandhaltungsaufwand im Vergleich zum Vorjahr um 12,5 Prozent auf 16 Mio. Euro (im Vorjahr: 18 Mio. Euro). Der Jahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 11 Mio. Euro (im Vorjahr: 11 Mio. Euro).

Vorstand und Aufsichtsrat werden der Hauptversammlung am 13. Juni 2024 eine Dividende in Höhe von 0,08 Euro je dividendenberechtigter A-Aktie vorschlagen. Damit bestätigt die HHLA ihre Dividendenpolitik, nach Möglichkeit zwischen 50 und 70 Prozent des relevanten Jahresüberschusses des Teilkonzerns Hafenlogistik an ihre Aktionäre auszuschütten.

Der Geschäftsbericht und die testierten Geschäftsjahreszahlen für das Jahr 2023 werden am Donnerstag, den 21. März 2024, um 7:30 Uhr veröffentlicht.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA/Thies Rätzke

Nachdem Carsten Hemme sein Amt als Vorsitzender des Verwaltungsrats der Kombiverkehr KG Mitte November des letzten Jahres niedergelegt hatte und zeitgleich auch als Mitglied aus dem Gremium ausgeschieden war, wählten die Kommanditisten der Gesellschaft in Frankfurt am Main während einer Gesellschafterversammlung Michael Schaaf (56) als neues Mitglied auf Speditionsseite in den Verwaltungsrat.

Schaaf ist Geschäftsführer der Bay Logistik GmbH + Co. KG und mit dem Frankfurter Operateur seit mehr als 20 Jahren eng verbunden. In der anschließenden konstituierenden Sitzung des Verwaltungsrats wurde Ulrich Maixner (55), Director Intermodal Europe Domestic bei der HOYER GmbH Internationale Fachspedition, von den Speditionsvertretern zum neuen Vorsitzenden gewählt. Maixner ist bereits seit dem Jahr 2020 Mitglied des Verwaltungsrats bei dem Frankfurter Unternehmen.

Der Verwaltungsrat besteht satzungsgemäß aus neun Mitgliedern. Dem Verwaltungsrat gehören neben Maixner und Schaaf die Mitglieder Sonja Stich, Karl Schmidt Spedition GmbH & Co. KG, Kai-Jörg Bode, Spedition Bode GmbH & Co. KG, Christian Cornelius, Anhalt Logistics GmbH & Co. KG, Georg Dettendorfer, Johann Dettendorfer Spedition Ferntrans GmbH & Co. KG und Ueli Maurer, Bertschi AG, an. Die DB Cargo AG entsendet als 50 Prozent-Anteilseignerin als stellvertretenden Vorsitzenden Pierre Timmermans, Vorstand Vertrieb, und Ralf Günter Kloß, Vorstand Produktion.

Quelle und Foto: Kombiverkehr

Die Flotte Hamburg startet ins neue Jahr mit der Auftragsvergabe für ein neues Lotsenversetzschiff. Den Zuschlag für den Bau des rund 18 Meter langen Schiffes, das künftig den Namen „Hamburg Pilot 1“ tragen wird, erhielt Baltic Workboats AS in Estland nach einer europaweiten Ausschreibung. Die Baukosten für den Neubau liegen in der Größenordnung von drei Millionen Euro. Es besteht die Option für die Auftragsvergabe eines weiteren baugleichen Lotsenversetzschiffes.

Der Beschaffungsprozess wurde federführend durch die Abteilung „Neubau und Innovation“ der Flotte Hamburg in enger Abstimmung mit den Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg durchgeführt. Bei der Wahl des Modells standen die maximale Einsatzfähigkeit im Lotsenversetzdienst und hohe Manövrierfähigkeit im Hafengebiet im Vordergrund. Wie bereits bei den im vergangenen Jahr beauftragten Neubauten der Flotte Hamburg für die Wasserschutzpolizei wird wieder auf ein bewährtes Typschiff gesetzt.

„Die innovative Bugform des Schiffes ermöglicht das sogenannte „Wave Piercing“, sodass der Rumpf durch Seegang weniger stark angehoben wird. Der Komfort der Besatzung und Lotsen an Bord wird dadurch erheblich verbessert. Zudem erzeugt das Lotsenversetzschiff auch selbst weniger Wellen“, erläutert Karsten Schönewald, Geschäftsführer der Flotte Hamburg. „Hamburg Pilot 1“ soll nach Fertigstellung die „Lotse 3“ ersetzen. Die Ablieferung des Neubaus ist für das Jahr 2025 geplant.

Wie bei allen Neubauten der Flotte Hamburg liegt ein Fokus auf dem Umweltschutz: Das neue Lotsenversetzschiff wird daher mit der neuesten Abgasnachbehandlungstechnologie in Kombination mit dem synthetischen Treibstoff GTL (Gas-to-Liquids) ausgerüstet. Technik und Design des Schiffes sind auf einen geringen Verbrauch ausgelegt. Auf Grundlage der neuen Zero Emission Strategie der Flotte wird das Schiff zu einem späteren Zeitpunkt mit klimaneutralen Treibstoffen bebunkert. Hierfür sind keine technischen Umrüstungen notwendig.

Henrik Lüders, Lotsenältermann der Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg: „Ich freue mich sehr über den Bau des neuen Lotsenversetzbootes. Als Lotsenbrüderschaft sind wir eng in die Planung dieses Bootes eingebunden und zuversichtlich, dass der Neubau unser Versetzwesen in Hamburg noch sicherer, effizienter, umweltfreundlicher und verlässlicher machen wird.“

Technische Daten

Quelle und Grafik: HPA