Hamburger Hafen punktet bei nachhaltigen Transporten

Der Containerumschlag im Hamburger Hafen blieb im ersten Halbjahr mit 3,8 Millionen TEU stabil. Das entspricht auch der Entwicklung der Transhipment- und Kontinentalverkehre. Die fortschreitende Energiewende lässt sich am Massengutumschlag ablesen. Insbesondere die Kohlemengen gingen weiter zurück. Das führte auch zu weniger Massengutumschlag im Hafen. Damit lag der gesamte Seegüterumschlag bei 55,9 Millionen Tonnen. Positiv entwickelten sich hingegen die Anzahl der Schiffsanläufe mit Containerkapazitäten und der Bahnanteil beim Seehafen-Hinterlandverkehr.

Der Containerumschlag blieb konstant – trotz schwieriger Lage im Roten Meer und moderater Wirtschaftsleistung in Deutschland. Im ersten Halbjahr des Jahres 2024 wurden somit im Hamburger Hafen 3,8 Millionen TEU gelöscht und geladen. Damit liegt die Anzahl der umgeschlagenen Standardcontainer nahezu gleichauf mit der der ersten sechs Monate des vergangenen Jahres (-0,3 Prozent).

Positiv entwickelte sich in diesem Zeitraum der Umschlag beladener Container mit einem Plus von 0,5 Prozent auf 3,4 Millionen TEU. Der Umschlag konventioneller Stückgüter wies ebenfalls ein positives Ergebnis mit einem Plus von 4,3 Prozent und 585.000 Tonnen aus. Damit blieb die Gesamtzahl an umgeschlagenen Stückgütern mit 39,2 Millionen Tonnen (+/- 0,0 Prozent) stabil.

Insgesamt gingen im Hamburger Universalhafen in den ersten sechs Monaten 55,9 Millionen Tonnen an Seegütern über die Kaikanten der Terminals. Das entspricht einem Rückgang von 3,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Die fortschreitende Energiewende lässt sich auch am Massengutumschlag ablesen. Insbesondere die Kohlemengen gingen weiter zurück.

„Wir sehen anhand der Umschlagzahlen im Massengut den Trend zur Dekarbonisierung und damit einhergehend den Wandel weg von fossilen Energieträgern und hin zu alternativen Energieformen. Das betrifft insbesondere den Umschlag von Kohle, der in den vergangenen sechs Monaten um 11,8 Prozent zurückging“, erläutert Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing.

Das hatte auch Einfluss auf den Gesamtumschlag beim Massengut, der um 12,1 Prozent auf 16,7 Millionen Tonnen zurück ging.

Beim Vergleich der zehn stärksten Handelspartner sticht Malaysia nach den ersten sechs Monaten des Jahres 2024 hervor. Der Umschlag mit dem Land stieg um 14,7 Prozent auf 88.000 TEU und damit kommt es auf Rang zehn. Weiterhin positiv entwickelte sich der Umschlag mit den Vereinigten Staaten von Amerika. Mit 341.000 TEU und einem Plus von 9 Prozent festigt das Land Position zwei. An der Spitze liegt weiterhin China mit einem Umschlag von 1,1 Millionen TEU (-2,2 Prozent). Darüber hinaus setzt die Türkei mit einem Plus von 26,7 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum die positive Entwicklung der vergangenen vier Jahre fort. Die Türkei rangiert in Hamburg mittlerweile auf dem zwölften Platz und hat sich im ersten Halbjahr um sechs Plätze verbessert.

In Summe stieg im ersten Halbjahr 2024 der Anlauf von Schiffen mit Kapazität für Containerladung. Das entspricht einer Steigerung von knapp einem Prozent. Verantwortlich dafür sind Schiffe der mittleren und kleineren Klassen. Anläufe von Großcontainerschiffen mit mehr als 10.000 Stellplätzen für Standardcontainer gingen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zurück. Diese Entwicklung ist eine Auswirkung der Krise im Roten Meer, verursacht durch die Angriffe der Huthi-Rebellen. Die Reedereien wählen seitdem die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung, was alle Häfen in Europa belastet. Die Fahrzeiten der Schiffe von und nach Asien verlängern sich dadurch um bis zu 15 Tage. Entsprechend haben die Reedereien ihre Liniendienste angepasst. Hiervon unabhängig ist positiv festzustellen, dass Hamburg von neuen, zusätzlichen Liniendiensten angelaufen wird.

Die Versorgung mit Landstrom für Container-, Kreuzfahrt- und Binnenschiffe im Hamburger Hafen gewinnt immer mehr an Fahrt. In den vergangenen Monaten ist es gelungen, weitere Anlagen zu aktivieren.

„Der Hamburger Hafen ist bei der Einführung von Landstrom europaweit Vorreiter. Mittlerweile können neben Kreuzfahrt- und Binnenschiffen auch Containerschiffe mit Landstrom versorgt werden“, sagt Mattern.

Immer mehr Verlader setzen mit dem Transport ihrer Güter auf die Bahn. So baute die Bahn bei den Seehafen-Hinterlandverkehren einmal mehr ihre dominierende Position aus. Trotz einiger Herausforderungen durch Streckensperrungen und intensive Baumaßnahmen konnte die Bahn in den ersten sechs Monaten dieses Jahres ihren Anteil an TEU auf 50,8 Prozent steigern. So lagen die transportierten Container bei 1,3 Millionen TEU, was einem Plus von 3,1 Prozent entspricht. Auch auf Tonnenbasis legte die Bahn mit einem Plus von 1,2 Prozent und 23,4 Millionen Tonnen zu.

Quelle: HHM, Grafik: HHM / Wischhusen




18 Liebherr-Kranen an der Rader Hochbrücke im Einsatz

Die Rader Hochbrücke überspannt den Nord-Ostsee-Kanal auf der Autobahn A7, der nördlich gehenden Schnellverbindung von Hamburg nach Dänemark. In den kommenden Jahren wird die Brücke neu gebaut und verbreitert. Für die Hebeaufgaben zuständig sind 18 Liebherr-Krane vom 65 K.1 bis zum 150 EC‑B. Teilweise sind die Krane im Wasser aufgebaut.

Eine der größten Brückenmodernisierungen in Deutschland ist der Neubau der Rader Hochbrücke in Schleswig-Holstein. Die Brücke aus dem Jahr 1972 überspannt den Nord-Ostsee-Kanal und ist Teil der Autobahn A7. Mit einer Länge von knapp 1500 Metern ist sie Deutschlands zweitlängste Straßenbrücke aus Stahl und spielt eine wichtige Rolle für den Verkehr in Richtung Dänemark und die Skandinavische Halbinsel. Durch das hohe Verkehrsaufkommen geht die Brücke auf das Ende ihrer Nutzungsdauer zu. Ein Neubau mit gleichzeitiger Erweiterung der Fahrspuren ist daher unerlässlich geworden.
Tatkräftige Unterstützung für die Großbaustelle kommt von 18 Liebherr-Kranen aus dem Mietpark der Unternehmensgruppe Friedrich Niemann GmbH & Co. KG mit Sitz in Kronshagen bei Kiel. Für den Bau der Fundamente sind fünf Schnelleinsatzkrane vor Ort, zwei 65 K.1 und drei 81 K.1. Die neuen Brückenpfeiler werden mit Unterstützung von sechs 125 EC‑B und sieben 150 EC‑B Flat-Top-Kranen gebaut.
Die Gegebenheiten der Baustelle sorgen für teils spektakuläre Kranmontagen: Der erste Kran für die Baustelle, ein 125 EC‑B, wurde Ende 2023 montiert. Er stand auf der neuen Pfahlkopfplatte des ersten Brückenpfeilers im Wasser des Borgstädter Sees, montiert auf Fundamentankern. Dabei kam es zum Teamwork mit einem Liebherr-Raupenkran aus Nenzing (Österreich). Der für den Aufbau benötigte 250-Tonnen-Raupenkran LR 1250 war auf einem Ponton zwischen dem Kranstellplatz und der zum Teiletransport genutzten Fähre positioniert. Der Flat-Top-Kran erreichte eine Hakenhöhe von 44 Metern. Auch drei 125 EC‑B wurden mit einem 250-Tonnen-Raupenkran montiert, der auf einem Ponton im Wasser stand. Die Krane wurden zunächst auf 30 Meter Höhe aufgebaut und kletterten anschließend mit einer hydraulischen Klettervorrichtung auf ihre endgültige Hakenhöhe von rund 50 Metern. So konnten sie rund 15 Meter über der Höhe der Fahrbahn arbeiten.
Ein 150 EC‑B 8 Litronic unterstützte den Bau der Brückenpfeiler zunächst von Land aus. Mit Fortschreiten der Baustelle musste auch der Kran seinen Standort wechseln. Ende Juni 2024 war es dann so weit: Der Flat-Top-Kran wurde von der Nordseite der Brücke zum nächsten Brückenfuß umgesetzt und im Wasser wieder montiert. Der zerlegte Kran wurde dafür auf einer Fähre zu seinem neuen Einsatzort gebracht und mit Hilfe eines 220-Tonnen-Raupenkrans, schwimmend auf einem Ponton, montiert. Fertig aufgestellt, kletterte er auf eine Hakenhöhe von rund 50 Metern und erreicht eine Auslegerlänge von 40 Metern. Maximal kann der Kran acht Tonnen heben.
Der Einsatz der Krane erforderte im Vorfeld eine genaue Planung, bei der die Liebherr-eigene Projektabteilung für Groß- und Sonderprojekte (Tower Crane Solutions, TCS), wertvolle Unterstützung leistete. Eine große Herausforderung war die Montage der Krane durch den auf dem Ponton stehenden Raupenkran: Da die zulässige Hakenhöhe des Raupenkrans auf einem Ponton sehr begrenzt ist, musste die Montagehöhe so gering wie möglich gehalten werden. Gleichzeitig war aber auch eine gewisse Turmhöhe erforderlich, damit die Krane geklettert werden konnten. Im Vorfeld wurden deshalb verschiedene Möglichkeiten und Turmsysteme untersucht, um die beste Lösung zu finden.

Auch die Konfiguration der Turmkombinationen war ein großes Thema im Vorfeld der Kraneinsatzplanung, um ein Kollidieren des Turms mit den neu errichteten Brückenpfeilern und eventuell auftretende Turmverformungen zu verhindern. So nutzen die Schnelleinsatzkrane ihre maximale Hakenhöhe nur teilweise aus. Die beiden 65 K.1 sind mit eingefahrenem Turm im Einsatz, da sie unter der Brücke drehen und auch die drei 81 K.1 sind sowohl für Arbeiten unter der Brücke vorgesehen als auch mit maximaler Höhe über der Brücke. Die 13 Flat-Top-Krane sind freistehend auf einem Kreuz und Fundamentankern montiert, teilweise werden sie im Wasser stehend einbetoniert. Sie arbeiten mit einer Hakenhöhe zwischen 49 und 68 Metern. Die hydraulische Klettervorrichtung stellte das Liebherr Tower Crane Center zur Verfügung, der Liebherr-Partner für die Vermietung von Spezialkranen, Krankomponenten und für Gebrauchtgeräte direkt vom Hersteller.

Eine weitere Herausforderung während der Bauarbeiten sind die Wetterbedingungen. Ab Windstärke 9 (Sturm mit Windgeschwindigkeiten von 75 bis 88 km/h) wird die Rader Hochbrücke für leere Lastwagen und Autos mit Anhänger gesperrt. Nimmt der Wind weiter zu, kann eine Sperrung für alle Fahrzeuge über 7,5 Tonnen erfolgen. Bei einem Orkan (Windstärke 12) kann die Brücke voll gesperrt werden. Die Windbedingungen mussten bei der statischen Berechnung der Krane entsprechend berücksichtigt werden.

Die Rader Hochbrücke liegt östlich der Stadt Rendsburg, circa. 30 Kilometer von Kiel und rund 65 Kilometer von Flensburg entfernt. Auf derzeit vier Fahrspuren und zwei Standstreifen fließt der Verkehr über den Nord-Ostsee-Kanal, die Rader Insel und die Borgstedter Enge, ein Teil des gleichnamigen Sees. Die Pfeiler der Brücke stehen sowohl auf Land als auch im Wasser. Für die drei Pfeiler, die im Wasser errichtet werden, ist eine Gründung aus 40 Meter tiefen Bohrpfählen erforderlich.

Der Neubau erfolgt in zwei Teilschritten im fließenden Verkehr auf der Brücke und dem Nord-Ostsee-Kanal, der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt. Zunächst wird die östliche Brückenhälfte neben der Bestandsbrücke errichtet und voraussichtlich 2026 für den Verkehr freigegeben. Die ursprüngliche Brücke wird anschließend gesperrt und gesprengt, an ihrer Stelle wird danach der westliche Brückenteil errichtet. Der Neubau wird auf sechs Fahrstreifen erweitert und soll 2031 komplett fertig sein.

Für den östlichen Ersatzneubau werden zuerst die Brückenpfeiler errichtet. Die Stahlteile für die Unterkonstruktion werden als vier Meter lange Bauteile angeliefert und an Land zu bis zu 80 Meter langen Elementen verschweißt. Diese werden dann im Taktschiebeverfahren zum nächsten Pfeiler geschoben, ein Takt bezeichnet ein Brückensegment. Dazu müssen die Pfeiler mit ausreichendem zeitlichem Vorlauf zum Verschub errichtet werden. Die Arbeiten starten im Norden der Brücke, der Vorschub erfolgt in Richtung Süden zum Borgstedter See und über die Rader Insel in Richtung Nord-Ostsee-Kanal. Parallel dazu wird auch im Süden der Brück am Ufer des Kanals gearbeitet. Durchgeführt werden die Bauarbeiten von einer Arbeitsgemeinschaft unter Federführung des Schweizer Bauunternehmens Implenia AG zusammen mit den beiden sächsischen Firmen Plauen Stahl Technologie GmbH und ZSB Zwickauer Sonderstahlbau GmbH.

Am 28. Juni hat das erste Brückensegment den ersten Pfeiler erreicht. Dieses Segment ist 56 Meter lang, 14 Meter breit und sechs Meter hoch. Hydraulische Pressen bewegten das tonnenschwere Segment mit einer Geschwindigkeit von neun bis zehn Metern/Stunde nach Süden hin zum ersten Pfeiler. Der Ersatzneubau wird aus insgesamt 14 Teilstücken bestehen, alle sechs bis sieben Wochen ist ein Vorschub geplant.

Quelle und Foto: Liebherr




Stefan Hütten verstärkt Haeger & Schmidt Logistics

Stefan Hütten ist zum 1. September 2024 in die Geschäftsführung von Haeger & Schmidt Logistics (HSL) berufen worden. In seiner Funktion als Chief Operating Officer (COO) wird Hütten gemeinsam mit Heiko Brückner (CEO) und Peter Stöttinger die strategische Weiterentwicklung der Haeger & Schmidt-Gruppe vorantreiben.

„Vor dem Hintergrund des national wie international extrem dynamischen Marktumfeldes freuen wir uns, mit Stefan Hütten einen erfahrenen Logistik-Experten im Unternehmen zu wissen, mit dem wir den eingeschlagenen Wachstumskurs weiter vorantreiben werden“, erklärt Brückner. Seine Kompetenzen im Bereich ganzheitlicher Supply-Chain-Lösungen hat Hütten bereits in seiner vorherigen Position als Chief Development Officer in das Unternehmen eingebracht, die er seit April 2022 bekleidete.

Zeitgleich zum 01.September 2024 wechselt der bisherige HSL-Geschäftsführer Per Nyström in die Geschäftsführung der Felbermayr Deutschland GmbH. Dort wird er gemeinsam mit Peter Stöttinger und Wolfgang Schellerer die Aufgabe übernehmen, ein Shared Service Center für mehrere Gesellschaften der Felbermayr-Gruppe in Deutschland aufzubauen. Nyström war seit 2014 HSL-Geschäftsführer und hat mit seiner Arbeit die Weiterentwicklung von Haeger & Schmidt Logistics maßgeblich unterstützt.

Quelle: Haeger & Schmidt Logistics, Foto: privat




Landespolitik trifft Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsförderer

Trotz aller Digitalisierung ist und bleibt die kürzeste Verbindung zwischen den Menschen immer noch der persönliche Dialog. Aus diesem Grund hat die Landtagsabgeordnete Katharina Jensen (CDU) den niedersächsischen Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD), die örtlichen Mitglieder des Landtags sowie des Unterausschusses „Häfen und Schifffahrt“ und die Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung e.V. (WHV e.V.) zu Gesprächen über die jüngste Entwicklung der Energiedrehscheibe an der Jade. ins Wahlkreisbüro der CDU nach Jever eingeladen.

Gefragt waren dabei die langjährige Erfahrung sowie die fundierte Expertise und Einschätzung der Hafenwirtschaftsförderer. Denn Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) sowie die Landtagsabgeordneten Katharina Jensen (CDU), Sina Beckmann (Bündnis 90/Die Grünen) und Marten Gäde (SPD) wollten sich jenseits des Protokolls vom WHV-Präsidenten John H. Niemann und dessen Vorstandskollegen Hans-Joachim Uhlendorf (Vize-Präsident) und Hans Joachim Schweinsberg auf den neuesten Stand bringen lassen. „Diese Wertschätzung unserer ehrenamtlichen Arbeit freut uns sehr“, unterstreicht John H. Niemann, der seit 33 Jahren den Verein führt. Das gemeinsame Gespräch fokussierte sich dementsprechend auf folgende wesentliche Themen:

Die WindGuard-Studie vom September 2023 bringt es auf den Punkt: „Die aktuell nutzbaren Hafenflächen und Kaianlagen in den deutschen Häfen sind weitgehend ausgelastet.“ Daraus ergibt sich die Frage, welche Standorte sind überhaupt für diese Zwecke geeignet.

Für die besonderen Anforderungen von Errichter- und Basishäfen für Offshore-Windkraftanlagen existieren an der deutschen Nordseeküste nur wenige Erweiterungsmöglichkeiten. Über die besten Voraussetzungen für die Bewältigung dieser Mammutaufgabe verfügt der Wilhelmshavener Tiefwasserhafen.

„In seiner zweiten Baustufe kann der JadeWeserPorts (JWP) so realisiert werden, dass er als Multi-Purpose-Hafen gleich mehrere strategische Funktionen erfüllen wird“, betont der Vorstand. Deswegen sieht die WHV e.V. – ebenso wie zahlreiche weitere Wirtschaftsverbände und Experten – die Hafenerweiterung als eine nationale Aufgabe an.

An die Bundesregierung haben die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsförderer deshalb bereits vor geraumer Zeit die Forderung gerichtet, kurzfristig die notwendigen Mittel für die konkrete Vorhabenplanung bereitzustellen: „Denn angesichts der politisch gesteckten Ziele zum Ausbau erneuerbarer Energien auf See wird auf längere Sicht nur der zukünftige JadeWeserPort II das erforderliche Logistikpotential zur Entwicklung der Offshore-Windparks haben.“

Um als Hafen international erkannt und wettbewerbsfähig zu werden, bedarf es einer funktionierenden, modernen Infrastruktur. Trotz der allgemein günstigen Rahmenbedingungen bedeutet dies für Wilhelmshaven, sich intensiv mit den eigenen Schwachpunkten zu beschäftigen. In diesem Zusammenhang handelt es sich größtenteils um Maßnahmen, die seit Jahren stagnieren oder nur schleppend vorangetrieben werden.

Dazu zählt beispielsweise die Seeschleusenproblematik: „Die seit langem fällige Instandsetzung der Wilhelmshavener Doppelschleuse ist ein Symbol für die vielerorts vernachlässigten Hafeninfrastrukturen an der norddeutschen Küste.“ Die WHV e.V. appelliert daher an alle Entscheidungsträger, derartige Maßnahmen unbürokratisch zu beschleunigen.

Gleiches gilt für die Hinterlandanbindung: Hier gilt es Engpässe bei der Bahn zu beseitigen (zum Beispiel die Huntebrücke in Oldenburg, der Ausbau der Verbindungen nach Bremen und Osnabrück) sowie auf der Straße den Weiterbau der A20 von Westerstede über Jaderberg nach Bremerhaven zu realisieren. Auch beim neuralgischen Punkt auf der A29 bedingt durch die marode Brücke kurz vor dem JWP in Wilhelmshaven muss inzwischen befürchtet werden, dass die Einspurigkeit auf Dauer bestehen bleibt.

Im Voslapper Groden Nord plant die Firma Tree Energy Solutions (TES), auf 145 Hektar den Green Energy Hub zu bauen. Dieser Energiepark soll als zentrale Drehscheibe für Import, Herstellung und Weiterverteilung grüner Energie dienen. Doch bislang ist das vorgesehene Betriebsgelände noch Teil des Natura-2000-Areals und somit ein EU-Vogelschutzgebiet. Seit Jahren laufen behördliche Verfahren, um das Gelände im Tausch gegen andere Flächen freizubekommen.

Als Mitglied des Bündnisses „Kommunen für biologische Vielfalt“ nimmt Wilhelmshaven hierbei eine Pionier- und Vorbildrolle ein: „Dadurch können wir als Stadt am Weltnaturerbe Wattenmeer beweisen, dass Ökologie und Ökonomie sich nicht zwangsläufig ausschließen müssen“, erläutert der Vorstand. Die WHV e.V. unterstützt die Bemühungen, eine zeitnahe Entwidmung der Grodenflächen und eine Schaffung von adäquaten Kohärenzflächen andernorts zu erreichen, die TES laut eigenen Angaben „in optimale Lebensräume für die gesamte Flora und Fauna verwandeln will“.

Mit Blick auf den EnergyHub – Port of Wilhelmshaven (PoW) befürwortet die WHV e.V. die Schaffung einer Sonderwirtschaftszone bzw. sogenannte Net-Zero-Valley-Vorteile. Dahinter verbergen sich Fördermittel für Projekte, mehr Investitionen, einfachere Genehmigungsverfahren, Ausbau der Infrastruktur, Aufbau von lokalen Kompetenzzentren und Schaffung hochwertiger Arbeitsplätze.

Zusätzlich plädiert die WHV e.V. für Finanzmittel aus der nationalen Hafenstrategie. Mit Blick auf die Studie der Deutschen-Energie-Agentur (dena) zur Ermittlung des Hafenausbaubedarfs für Energiewende-Projekte spricht man sich zudem für eine vollständige Liste aller geförderten Energiewende-Projekte aus. Bezugnehmend auf die länderübergreifende Bedeutung sollte dieses Dokument vom zuständigen Bundesministerium erstellt werden.

Für die Region Wilhelmshaven wünschen sich die Hafenwirtschaftsförderer vom Land Niedersachsen ein klares politisches Zeichen „Pro Wilhelmshaven“. Mit gemeinsamen strategischen Zielen, einer sukzessiven Unterstützung bei Projekten und einem Marketing wie beim ersten LNG-Terminal unter dem Oberbegriff „Boom-Region Nordwest“.

Ein sichtbares Signal für den Standort wäre in den Augen der WHV e.V., wenn Großinvestoren verpflichtet werden, einen Gesellschaftssitz nach Wilhelmshaven zu verlegen: „So halten wir die Gewerbesteuereinnahmen in der Region.“

Das setze selbstverständlich voraus, dass vorab in Kooperation mit regionalen Verbänden und Bildungsträgern passende Rahmenbedingungen für die Ansiedlung von Gewerbe und Industrie ermöglicht werden, heißt es weiter. „Ein wichtiges Signal ist es, wenn die Wertschöpfung frühzeitig und nachhaltig in Wilhelmshaven und in den benachbarten Landkreisen entsteht“, beschreibt Wirtschaftsminister Olaf Lies das erklärte Ziel.

Daran anschließend sollte die hohe Lebensqualität an der Jade deutschlandweit beworben werden. „Wer qualifizierte Arbeitsplätze, gute Schulen und bezahlbaren Wohnraum bietet, ist als Lebensmittelpunkt ausgesprochen attraktiv. Vor allem für junge Familien“, so die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsförderer.

Im Gespräch mit dem Minister und den Landtagsabgeordneten wurde an vielen Punkten ein gemeinsames Verständnis deutlich, die einmaligen Chancen der Region Wilhelmshaven mit Bezug auf Projektentwicklung und Wertschöpfung weiter intensiv zu fördern und diesbezüglich zielorientiert in regelmäßigem Austausch zu bleiben.

Quelle: Seaports of Niedersachsen GmbH, Foto:  WHV e.V., Hans Joachim Schweinsberg, John H. Niemann, Sina Beckmann, Olaf Lies, Marten Gäde, Katharina Jensen und Hans-Joachim Uhlendorf, von links nach rechts




viadonau veröffentlicht Jahresbericht Donauschifffahrt 2023

DIE jährliche Publikation für klare Sicht auf der Donau ist ab sofort digital verfügbar! Geht es um die Entwicklung der Wasserstraße Donau steht der viadonau-Jahresbericht zur Donauschifffahrt in Österreich seit vielen Jahren mit konkreten Zahlen zum Beispiel zu den Fahrwassertiefen, der Schleusenverfügbarkeit oder auch zum Güter- und Passagierverkehr Rede und Antwort. Die Daten und Fakten zum Jahr 2023 offenbaren: moderate Rückgänge im Gütertransportaufkommen, weiter wachsende Personenschifffahrt, hohe Verfügbarkeit der Wasserstraße und wichtige infrastrukturelle Modernisierungserfolge.

Apropos, ebenso wie der Entwicklungsansatz von viadonau sind auch die Projektmeilensteine zur nachhaltigen Modernisierung der Wasserstraße vielfältig, die Highlights des Jahres 2023: das neue, gemeinsam mit dem Klimaschutzministerium ausgearbeitete Aktionsprogramm Donau, die Inbetriebnahme erster Landstrom-Terminals an aufgewerteten Liegestellen für die Güterschifffahrt in Linz und Wildungsmauer sowie auch der Startschuss von FAIRway Danube II, das als internationales Modernisierungs-Großprojekt starke Akzente in Sachen Kennzeichnung der Wasserstraße, Upgrade von Pegelmessstellen und Aufwertung der Vermessungsflotten setzt.

Während die Donau sowohl national als auch international klar auf Zukunftskurs ist, zeigt sich die Entwicklung des Schiffsverkehrs 2023 weiterhin durchwachsen. So stehen einem erneuten Rückgang des Gütertransportaufkommens um rund 5 Prozent auf sechs Millionen Tonnen eine – mit einem Zuwachs von rund 25 Prozent – weiter erstarkende Personenschifffahrt gegenüber. Ein nur leichter Rückgang der geschleusten Schiffseinheiten im Jahr 2023 sowie die mit 361 Tagen des Jahres hohe Verfügbarkeit der Wasserstraße bestätigen jedoch einmal mehr die Rolle des Stroms als verlässlichen Verkehrsträger sowie die Bedeutung proaktiven und treffsicheren Wasserstraßenmanagements Marke viadonau.

Mehr Daten und Fakten können ab sofort im viadonau-Jahresbericht zur Donauschifffahrt in Österreich 2023 nachgelesen werden.

eine Übersicht mit den wichtigsten Zahlen bietet eine digitale Entdeckungstour
Hier geht es zur Publikation im PDF-Format

Quelle und Grafik: viadonau




Hapag-Lloyd mit starkem ersten Halbjahr

Hapag-Lloyd hat das erste Halbjahr 2024 mit einem Konzern-EBITDA von 2 Milliarden US-Dollar (1,8 Milliarden Euro) abgeschlossen. Das Konzern-EBIT verringerte sich auf 0,9 Milliarden US-Dollar (0,8 Milliarden Euro) und das Konzernergebnis auf 0,8 Milliarden US-Dollar (0,7 Milliarden Euro). Angesichts der erheblich veränderten Marktbedingungen nach dem Ende der COVID-19-Pandemie liegen diese Ergebnisse deutlich unter Vorjahresniveau, jedoch über den ursprünglichen Erwartungen aufgrund der höheren Nachfrage und steigenden Spotraten im zweiten Quartal 2024.

Das Segment Linienschifffahrt verzeichnete einen Anstieg der Transportmenge um 5 Prozent gegenüber dem Vorjahreswert auf 6,1 Millionen TEU (H1 2023: 5,8 Millionen TEU). Der Segmentumsatz ging um 14 Prozent auf 9,3 Milliarden US-Dollar (8,6 Milliarden Euro) zurück, insbesondere aufgrund einer niedrigeren durchschnittlichen Frachtrate von 1.391 USD/TEU (H1 2023: 1.761 USD/TEU) im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Das EBITDA verringerte sich auf 1,9 Milliarden US-Dollar (1,8 Milliarden Euro). Das EBIT fiel auf 0,8 Milliarden US-Dollar (0,8 Milliarden Euro).

Das Segment Terminal & Infrastruktur erzielte im ersten Halbjahr 2024 einen deutlichen Umsatz- und Ergebnisanstieg, insbesondere durch die im Vorjahr erfolgten Beteiligungszukäufe. Das EBITDA stieg auf 71 Millionen US-Dollar (66 Millionen Euro) und das EBIT auf 33 Millionen US-Dollar (31 Millionen Euro). Das Segment wurde in der zweiten Jahreshälfte 2023 gegründet, weshalb die Angaben zur Ertragslage für das erste Halbjahr 2024 nur eingeschränkt mit den Vorjahreswerten vergleichbar sind.

„Auch wenn wir nicht an die außergewöhnlich guten Ergebnisse des Vorjahres anknüpfen konnten, haben wir dank der starken Nachfrage und besserer Spotraten ein sehr gutes erstes Halbjahr 2024 erzielt. Wir haben zahlreiche Schiffs- und Containerneubauten in unsere Flotte aufgenommen. Dies half uns dabei, dem zusätzlichen Kapazitätsbedarf durch die Sicherheitslage im Roten Meer und die Umleitung von Schiffen um das Kap der Guten Hoffnung nachkommen zu können und dadurch die Lieferketten intakt zu halten. Zugleich haben wir weitere Fortschritte bei der Dekarbonisierung unserer Flotte und beim Aufbau unseres Terminalgeschäfts unter der Marke Hanseatic Global Terminals gemacht. In der zweiten Jahreshälfte werden wir uns verstärkt auf weiteres Wachstum und die hohe Qualität unserer Services fokussieren“, sagte Rolf Habben Jansen, CEO der Hapag-Lloyd AG.

Angesichts der zuletzt über den Erwartungen liegenden Nachfrage und Frachtraten, hat der Vorstand seine Prognose für das laufende Geschäftsjahr am 9. Juli 2024 angehoben. Das Konzern-EBITDA wird in einer Bandbreite von 3,5 bis 4,6 Milliarden US-Dollar (3,2 bis 4,2 Milliarden Euro) und das Konzern-EBIT in einer Bandbreite von 1,3 bis 2,4 Milliarden US-Dollar (1,2 bis 2,2 Milliarde Euro) erwartet. Aufgrund der sehr volatilen Entwicklung der Frachtraten sowie der großen geopolitischen Herausforderungen bleibt die Prognose mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

Der Finanzbericht für das erste Halbjahr 2024 ist hier abrufbar.

Quelle und Grafik: Hapag-Lloyd 




Klimawandel: Häfen am Oberrhein entwickeln Anpassungsstrategien

Zu viel Wasser, zu wenig Wasser: Der Klimawandel hält auch den Karlsruher Rheinhafen auf Trab. Deshalb hat sich der Rheinhafen gemeinsam mit sechs weiteren Häfen auf den Weg gemacht, eine Anpassungsstrategie für Binnenhäfen zu entwickeln – von Basel über Straßburg bis nach Mannheim.

Der Klimawandel habe Auswirkungen auf das tägliche Leben. Denn ohne die Binnenhäfen funktionierten bestimmte Lieferketten in ganz Europa nicht mehr, merkte Regierungspräsidentin Sylvia Felder an, die sich am Rheinhafen über das Projekt informierte. Das konnte man spüren, als etwa im Oktober 2018 an den Zapfsäulen die Preise wegen Versorgungsengpässen aufgrund von Niedrigwasser stiegen.

Mit „CRANE“ (Climate Resilience and Adaptation Network) wird Pionierarbeit geleistet: „Bis heute hat kein einziger Binnenhafen eine Anpassungsstrategie – weltweit, erklärte Manfred Rausch, der das Projekt vom Straßburger Hafen aus leitet. Seit Juli 2023 arbeiten die Häfen daran, passende Strategien und Maßnahmen zur Anpassung zu erarbeiten. Bis Dezember 2025 soll jeder Hafen einen eigenen Steckbrief erhalten. „Jeder Hafen soll das Ergebnis auch in seinem Land nutzen können“, erörtert Rausch das Ziel des trinationalen Projekts.

Hierfür hat man zunächst 48 „Systemelemente“ herausgearbeitet – also Infrastruktur des Hafens, die es zu beachten gibt, wie etwa Gleisanlagen, Sperrtore, Brücken oder Technik.

In einem zweiten Schritt wurden sechs Klimarisiken für die Binnenhäfen identifiziert. Rausch erklärte, dass nicht nur der Wasserpegel – ob zu hoch oder zu niedrig – ein Problem darstelle, sondern etwa auch die Hitze. „Die Instandhaltungszyklen der Infrastruktur werden kürzer“, erklärt er. Neben Stürmen sei ein weiteres Risiko ein sinkender Grundwasserspiegel, der zu Bodeninstabilität führen könne.

Als nächster Schritt werden nun die klimatischen Auswirkungen für die einzelnen Häfen und deren Auswirkungen auf die dort verbaute Infrastruktur betrachtet. In einem letzten Schritt untersucht man, welche Kaskadeneffekte Klimaereignisse erzeugen und ob es Schlüsselelemente im Hafen gibt, die es besonders zu stärken gilt.

Erste Ansätze werden bereits erprobt: So testet derzeit der Baseler Hafen den kühlenden Effekt, wenn Gebäude weiß angestrichen sind, auch die Kühlung von Gleisanlagen wird getestet sowie in den heißen Monaten angepasste Schichtpläne.

Wissenschaftlich begleitet werden die Auswertungen vom Fraunhofer-Institut IAIS. Aus den Ergebnissen sollen sowohl hafenübergreifende als auch standortspezifische Handlungsempfehlungen abgeleitet werden, für deren Umsetzung ein gemeinsames Monitoring-Tool entwickelt wird.

Die Kosten für das Projekt belaufen sich auf etwa 1,5 Millionen Euro, zu 60 Prozent unterstützt von Interreg, einem EU-Förderprogramm für grenzüberschreitende Zusammenarbeit am Oberrhein zwischen Deutschland, Frankreich und der Schweiz.

Die Rheinhäfen Karlsruhe zählen als zweitgrößter Hafen Baden-Württembergs und fünftgrößter Hafen Deutschlands zur Spitzengruppe der Binnenhäfen in Europa. Mit einem Gesamtumschlag von etwa sieben Millionen Tonnen im Jahr ist in Karlsruhe sogar einer der Top10-Binnenhäfen des Kontinents vertreten. Seit 1901 verbinden die Karlsruher Rheinhäfen den Wirtschaftsraum Karlsruhe mit der internationalen Rheinschifffahrt.

Quelle Stadt Karlsruhe, Foto: Stadt Karlsruhe, Roland Fränkle




HHLA verzeichnet Umsatzsteigerung

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) konnte das erste Halbjahr 2024 nach einem schwachen Jahresstart in einem herausfordernden Umfeld sowohl beim Umsatz als auch beim Ergebnis positiv abschließen. Dabei wirkten sich neben dem Anstieg von Containerumschlag und Containertransport auch ein vorteilhafter Erlösmix sowie der Ausbau des europäischen Netzwerks förderlich aus.

Der Konzernumsatz stieg um 4,6 Prozent auf 760,3 Mio. Euro (im Vorjahr: 727,1 Mio. Euro). Das Konzern-Betriebsergebnis (EBIT) erhöhte sich um 16,8 Prozent auf 58,9 Mio. Euro (im Vorjahr: 50,4 Mio. Euro). Die EBIT-Marge betrug 7,7 Prozent nach 6,9 Prozent im Vorjahr. Das Konzernergebnis nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 13,2 Mio. Euro (im Vorjahr: 8,2 Mio. Euro).

Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: „Die HHLA bewegte sich auch im ersten Halbjahr in einem herausfordernden Marktumfeld. Trotz der erforderlichen Anpassungen durch die Störungen in den Lieferketten konnte die HHLA einen Zuwachs im Containerumschlag und -transport verzeichnen. Auch wenn der Ausblick durch die Konjunkturschwäche, aktuelle Krisen und Marktveränderungen weiterhin herausfordernd bleibt, ist die HHLA mit ihrer strategischen Ausrichtung gut aufgestellt. So investieren wir weiter in unser europäisches Netzwerk, die Modernisierung unserer Terminals, die Qualifizierung unserer Beschäftigten sowie die Entwicklung nachhaltiger Logistiklösungen.“

Der börsennotierte Teilkonzern Hafenlogistik verzeichnete in den ersten sechs Monaten einen moderaten Umsatzanstieg auf 742,5 Mio. Euro (im Vorjahr: 707,7 Mio. Euro). Das Betriebsergebnis (EBIT) erhöhte sich um 27,5 Prozent auf 51,7 Mio. Euro (im Vorjahr: 40,5 Mio. Euro). Die EBIT-Marge stieg im Vergleich zum Vorjahr um 1,3 Prozentpunkte auf 7,0 Prozent. Das Ergebnis nach Steuern und nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 8,9 Mio. Euro (im Vorjahr: 2,7 Mio. Euro). Das Ergebnis je Aktie betrug damit 0,12 Euro (im Vorjahr: 0,04 Euro).

Im Segment Container stieg der Containerumschlag an den HHLA-Containerterminals im Vergleich zum schwachen Vorjahreshalbjahr um 2,2 Prozent auf 2.940 Tsd. Standardcontainer (TEU) (im Vorjahr: 2.876 Tsd. TEU). Das Umschlagvolumen an den Hamburger Containerterminals lag mit 2.811 Tsd. TEU um 1,7 Prozent über dem Vergleichswert des Vorjahres (im Vorjahr: 2.763 Tsd. TEU). Zu dieser positiven Volumenentwicklung trugen im Wesentlichen bei den Überseeverkehren die Fahrtgebiete Nord-, Süd- und Mittelamerika bei, innerhalb derer insbesondere die Ladungsmengen der Vereinigten Staaten einen großen Zuwachs verzeichneten. Vor dem Hintergrund von temporären Routenveränderungen aufgrund des militärischen Konflikts im Roten Meer entwickelten sich zudem die Ladungsmengen mit anderen europäischen Seehäfen positiv. Die Umschlagmengen der Fahrgebiete Fern- und Nahost gingen dagegen moderat zurück. Bei den Zubringerverkehren (Feeder) lag die Mengenentwicklung moderat über dem Vorjahr. Die Feederquote am wasserseitigen Umschlag lag bei 18,7 Prozent (im Vorjahr: 18,4 Prozent).

Die internationalen Containerterminals verzeichneten einen Anstieg im Umschlagvolumen von 13,5 Prozent auf 129 Tsd. TEU (im Vorjahr: 113 Tsd. TEU). Treiber war der starke Anstieg am Multifunktionsterminal HHLA TK Estonia. Die durch Schiffsumroutungen und Ausfälle infolge des militärischen Konflikts im Roten Meer reduzierten Umschlagmengen bei HHLA PLT Italy in Triest konnten dadurch mehr als ausgeglichen werden. Am Container Terminal Odessa (CTO) blieb der seeseitige Umschlag im ersten Halbjahr angesichts des russischen Angriffskriegs auf behördliche Anweisung weiterhin aus.

Die Umsatzerlöse des Segments stiegen im Berichtszeitraum deutlich um 7,5 Prozent auf 378,7 Mio. Euro (im Vorjahr: 352,2 Mio. Euro). Grund hierfür war im Wesentlichen die im Vergleich zum Vorjahreszeitraum längere Verweildauer umzuschlagender Container an den Hamburger Containerterminals, die sich steigernd auf die Lagergelderlöse auswirkte. Darüber hinaus trug die positive Entwicklung an den internationalen Containerterminals der HHLA zur Umsatzsteigerung bei. Neben den Erlösen aus umschlagnahen Tätigkeiten am CTO wirkte sich der Mengenzuwachs am Terminal HHLA TK Estonia in Tallinn sowie höhere Erlöse am Multifunktionsterminal in Triest positiv aus.

Das Betriebsergebnis (EBIT) stieg im Wesentlichen erlösbedingt um 80,0 Prozent auf 34,4 Mio. Euro (im Vorjahr: 19,1 Mio. Euro). Die operativen Kostensteigerungen der ersten sechs Monate konnten durch ergebnissichernde Maßnahmen zu einem erheblichen Teil ausgeglichen werden. Die EBIT-Marge stieg um 3,7 Prozentpunkte auf 9,1 Prozent (im Vorjahr: 5,4 Prozent).

Das Segment Intermodal verzeichnete im ersten Halbjahr 2024 einen leichten Mengenzuwachs. Der Containertransport erhöhte sich insgesamt um 1,8 Prozent auf 833 Tsd. TEU (im Vorjahr: 819 Tsd. TEU).

Die Bahntransporte nahmen im Vergleich zum Vorjahr um 4,0 Prozent auf 719 Tsd. TEU zu (im Vorjahr: 691 Tsd. TEU). Dabei konnte der starke Anstieg der Transportmengen in der DACH-Region den Rückgang der Verkehre mit den adriatischen Seehäfen sowie der polnischen Verkehre mehr als ausgleichen. Zudem trug der mehrheitliche Erwerb an der Roland Spedition GmbH im zweiten Quartal zum Anstieg bei. Die Straßentransporte verzeichneten einen starken Rückgang um 10,0 Prozent auf 115 Tsd. TEU (im Vorjahr: 128 Tsd. TEU).

Die Umsatzerlöse lagen mit 327,7 Mio. Euro um 4,7 Prozent über dem Vorjahreswert (im Vorjahr: 313,0 Mio. Euro) und stiegen damit stärker als die Transportmenge. Grund hierfür war neben regulären Preisanpassungen insbesondere der höhere Bahnanteil an der Transportmenge, der sich gegenüber dem Vorjahr um 1,8 Prozentpunkte auf 86,2 Prozent erhöhte (im Vorjahr: 84,4 Prozent).

Das Betriebsergebnis (EBIT) reduzierte sich um 4,7 Prozent auf 39,2 Mio. Euro (im Vorjahr: 41,1 Mio. Euro). Die EBIT-Marge ging um 1,2 Prozentpunkte auf 11,9 Prozent zurück (im Vorjahr: 13,1 Prozent). Neben Verschiebungen im Ladungsmix wirkten sich Tariferhöhungen sowie die Geschäftsausweitung bei den Bahnverkehren belastend aus.

Die HHLA-Immobilien in der historischen Speicherstadt und auf dem Fischmarktareal in Hamburg wiesen entgegen einem schwachen Marktumfeld auch im ersten Halbjahr 2024 weiter eine stabile Entwicklung bei annähernder Vollvermietung aus.

Die Umsatzerlöse sanken im Berichtszeitraum leicht um 1,8 Prozent auf 23,0 Mio. Euro (im Vorjahr: 23,4 Mio. Euro). Grund hierfür waren rückläufige Erlöse im Fischmarktareal als Folge des projektvorbereitenden Abrisses von Kühl- und Lagerhallen, die durch Umsatzzuwächse in der Speicherstadt nicht vollständig kompensiert werden konnten.

Das kumulierte Betriebsergebnis (EBIT) sank im Berichtszeitraum stark um 27,7 Prozent auf 7,0 Mio. Euro (im Vorjahr: 9,7 Mio. Euro). Neben gestiegenen Instandhaltungskosten resultierte der Rückgang maßgeblich aus Aufwendungen, die im Zuge erfolgreicher Anschlussvermietungen von Flächen in der Speicherstadt angefallen waren. Zudem wurde das Ergebnis durch die Kosten im Zuge von projektbezogenen Bauvorbereitungen am Fischmarktareal belastet.

Die im ersten Halbjahr 2024 eingetretene wirtschaftliche Entwicklung der HHLA deckt sich im Teilkonzern Hafenlogistik und im Teilkonzern Immobilien im Wesentlichen mit der im zusammengefassten Lagebericht 2023 abgegebenen Erwartung, welche zum Zeitpunkt der Geschäftsberichtserstellung aufgrund der geopolitischen Spannungen, dem anhaltenden Krieg in der Ukraine und den Auswirkungen der angekündigten Neuausrichtungen der Konsortialstrukturen der Reeder unter hoher Unsicherheit stand.

Die konjunkturelle Entwicklung verlief im aktuellen Geschäftsjahr in den für den Teilkonzern Hafenlogistik wesentlichen Märkten uneinheitlich. Der im ersten Quartal 2024 verzeichnete konjunkturbedingt moderate Anstieg im Umschlagvolumen hat sich im zweiten Quartal des laufenden Jahres leicht eingetrübt.

Vor diesem Hintergrund wird im Teilkonzern Hafenlogistik nunmehr mit einem moderaten Anstieg im Containerumschlag gegenüber dem Vorjahr gerechnet (vormals: deutlicher Anstieg). Der mehrheitliche Erwerb der Roland Spedition GmbH im zweiten Quartal wirkt sich positiv auf den Containertransport aus, sodass nunmehr für den Containertransport ein deutlicher Anstieg erwartet wird (vormals: moderater Anstieg).

Für den Teilkonzern Hafenlogistik wird bei den Umsatzerlösen von einem deutlichen Anstieg ausgegangen (vormals: moderater Anstieg). Diese Entwicklung ist zum einen auf den mehrheitlichen Erwerb der Roland Spedition GmbH zurückzuführen sowie zum anderen auf ein höheres Erlösniveau aufgrund temporär längerer Verweildauern von Containern an den Hamburger Terminals. Dabei wird im Segment Container unverändert von einem deutlichen Anstieg der Umsatzerlöse ausgegangen, wohingegen im Segment Intermodal aufgrund der vorgenannten Mehrheitsbeteiligung nunmehr von einem starken Anstieg (vormals: moderater Anstieg) ausgegangen wird.

Die Entwicklung für das Betriebsergebnis (EBIT) wird weiterhin in der Bandbreite von 70 bis 100 Mio. Euro erwartet. Innerhalb dieser Spanne wird für das Segment Container durch das höher erwartete Erlösniveau, den Effekten aus der Neubewertung der wirtschaftlichen Nutzungsdauer für einige Anlagegüter sowie eine Teilauflösung der Restrukturierungsrückstellung von einem starken Anstieg ausgegangen (vormals starker Rückgang). Im Segment Intermodal wird unverändert ein starker Anstieg angenommen.

Für den Teilkonzern Immobilien wird ein Ergebnis auf dem Niveau des Vorjahres angenommen (vormals: deutlicher Anstieg).

In Summe wird auf Konzernebene ein deutlicher Anstieg (vormals: moderater Anstieg) bei den Umsatzerlösen erwartet. Im Hinblick auf das Betriebsergebnis (EBIT) wird weiterhin unverändert von einem Wert in der Bandbreite von 85 bis 115 Mio. Euro ausgegangen.

Auf Konzernebene werden Investitionen am unteren Ende der Bandbreite von 400 bis 450 Mio. Euro angestrebt. Davon entfällt mit 360 bis 410 Mio. Euro der wesentliche Teil auf den Teilkonzern Hafenlogistik.

Die herausfordernden Rahmenbedingungen, allen voran der anhaltende Krieg in der Ukraine, die Krisen in Nahost sowie die aktuelle Konjunkturschwäche und Marktveränderungen führen zudem zu einer zeitlichen Anpassung der im Jahr 2021 herausgelegten Mittelfristambition 2025. Diese sah im Wesentlichen für das Geschäftsjahr 2025 neben einem EBIT von rund 400 Mio. Euro Gesamtinvestitionen im Zeitraum von 2021 bis 2025 in Höhe von 1,6 Mrd. Euro vor.

An dem Ziel, mittelfristig ein Ergebnispotenzial von 400 Mio. Euro zu erschließen, wird weiterhin festgehalten. Allerdings wird das EBIT-Potenzial unter Berücksichtigung der abweichend von der Planung eingetretenen Umfeldbedingungen sowie der Verzögerungen bei den geplanten Anlagezugängen nunmehr nicht vor dem Geschäftsjahr 2027 erwartet.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA/Thies Rätzke




Wassertaxi ersetzt kurzfristig Schienentransport

 Die Stärke der integrierten Logistikangebote aus der HGK-Gruppe zeigt sich besonders bei speziellen Herausforderungen: Weil aufgrund einer Sperrung der Bahnstrecke zwischen Neuss und Nievenheim kurzfristig seitens des Netzbetreibers keine Ausweichmöglichkeit angeboten werden konnte, organisierte die HGK Logistics and Intermodal GmbH eine Transportlösung unter Einbeziehung der Wasserstraße. Mit dabei: HGK Shipping und RheinCargo. 

Normalerweise werden täglich von der HGK-Beteiligung RheinCargo 700 Tonnen Aluminium-Walzbarren im Auftrag der Firma Novelis über die Schiene vom UCT-Terminal in Neuss in das Novelis-Werk „Alunorf“ transportiert. Da die Strecke zurzeit wegen Bauarbeiten aber nicht befahrbar ist, musste eine alternative Lösung geschaffen werden. 

Ein Schiff der HGK Shipping verkehrt deshalb in der Zeit der Sperrung im Pendelverkehr zwischen den HGK-LI-Standorten Neuss und Dormagen. Von Dormagen aus wird das Material dann wieder auf Züge der Rheincargo verladen und zu „Alunorf“ geliefert. 

Quelle und Foto: HGK-Group, die Aluminium-Walzbarren werden temporär aufs Binnenschiff umgeschlagen.




Koblenz erweitert Containerterminalfläche

Der Rheinhafen Koblenz hat sich in den letzten Jahren stetig weiterentwickelt und soll auch in Zukunft als feste Größe in der Region Bestand haben. Mit der trimodalen Ausrichtung sind die Hafen- und Bahnbetriebe im Sektor Verkehr eine wichtige Logistikdrehscheibe am Mittelrhein.

Um auch für die Zukunft gut aufgestellt zu sein, investieren die Stadtwerke als Betreiber der Hafeninfrastruktur in den nächsten fünf Jahren rund 12 Mio. € in die Infrastruktur und strategische Weiterentwicklung im Hafen. Im Juli 2024 wurde die Herstellung einer neuen Lager- und Umschlagsfläche für Aluminium fertiggestellt. Im Rahmen der Flächenoptimierung erfolgte ebenso die Erweiterung des Containerterminals.

Der Betrieb des Containerterminals erfolgt gemeinsam mit dem Geschäftspartner Contargo Rhein-Main. Seit mehr als 30 Jahren besteht zwischen den Stadtwerken und der Contargo eine starke Partnerschaft „Die angespannte politische Weltlage und die damit einhergehenden Verwerfungen in den Lieferketten spüren wir im Containerbereich. Unser Blick ist in die Zukunft gerichtet und hier wird der kombinierte Verkehr bei der Vermeidung von Co2 Emissionen seine Stärken ausspielen können im maritimen als auch im kontinentalen Containerverkehr“, so Terminalleiter Arndt Puderbach.

Die bereits bestehende Terminalfläche wurde um eine Gesamtfläche von rund 4.660 m² erweitert. Damit hat das gesamte Containerterminal nun eine Länge von 330 Meter unter Kran und eine Gesamtfläche von rund 21.000 m². Durch die Zusatzfläche können 1000 TEU mehr gestellt werden. Durch den Ausbau hat das Terminal nun eine Kapazität von insgesamt 4.200 TEU Stellfläche. „Wir bieten ein multifunktionales, logistisches Dienstleistungsangebot für die Unternehmen in der Region, welches wir mit der Erweiterung der Containerfläche vergrößern. Der Hafen ist für Mehrverkehre gerüstet.“, erläutert Stadtwerke Geschäftsführer Lars Hörnig. Aufgrund der neu gewonnenen Fläche können die Stadtwerke den Vorgang des Ladens oder Löschens von Schiffen besser gestalten. Die Erweiterung der Kailänge auf 330 Meter ermöglicht nun das parallele Arbeiten mit zwei Containerbrücken. Somit können zwei Binnenschiffe gleichzeitig bearbeitet werden. Auch auf den Bahnverkehr hat die Erweiterung positive Auswirkungen, da die Containerzüge nun effizienter bearbeitet werden können.

Quelle und Foto: (v.l.n.r.): Lars Hörnig (Geschäftsführer Stadtwerke Koblenz) und Arndt Puderbach (Terminalleiter Contargo Rhein Main) freuen sich über die Erweiterung des Containerterminals im Koblenzer Rheinhafen und die weiterhin gute Zusammenarbeit.