Die deutsche Seehafenwirtschaft hat vor den negativen Folgen einer erneuten Erhöhung der Trassenpreise im Schienengüterverkehr gewarnt und die Politik zum schnellen Umsteuern aufgefordert.

„Die guten Bahnanbindungen der deutschen Seehäfen an die Wirtschaftszentren in Deutschland und weiter in die europäischen Länder sind ein entscheidender Wettbewerbs- und Nachhaltigkeitsvorteil des Hafenstandortes Deutschland“, betont Angela Titzrath, die Präsidentin des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). „Allein bei Containern erreicht die Bahn regelmäßig einen Anteil von deutlich über 50 % im Hinterlandverkehr. Die geplante erneute Erhöhung der Trassenentgelte bei der Bahn würde die deutschen Seehäfen empfindlich treffen und für eine Verlagerung der Verkehre von der Schiene auf die Straße sorgen. Das steht im direkten Widerspruch zu zentralen politischen Leitlinien, wie den Klimazielen, der Verkehrswende oder auch der Nationalen Hafenstrategie, da die deutschen Seehäfen im Wettbewerb deutlich geschwächt werden. Zudem werden bestehende Probleme wie Staus oder der Mangel an Fahrpersonal und LKW-Parkplätzen an Autobahnen deutlich verschärft. Zur Erinnerung: Ein Güterzug ersetzt bis zu 52 LKW.“

Der ZDS schließt sich daher den Forderungen aus anderen Branchen nach Sofortmaßnahmen durch die Politik an. „Der Bundestag muss kurzfristig tätig werden und einen Kahlschlag auf der Schiene verhindern“, so Titzrath. „Konkret bedeutet das, die gesetzlich vorgesehene Verzinsung des Eigenkapitals der DB InfraGO zu reduzieren und die Mittel der Trassenpreisförderung zu erhöhen. Darüber hinaus muss die Finanzierung der Bahn in Deutschland grundsätzlich neu und vor allem verlässlich geregelt werden.“

Zum Hintergrund: Die gemeinwohlorientierte DB InfraGO verlangt von Eisenbahnverkehrsunternehmen Trassenentgelte für die Nutzung des DB-Netzes. 2025 steigen diese für Güter- und Personenverkehr im Schnitt um 6 %. Für 2026 plant die staatseigene DB InfraGO Presseberichten zufolge eine Erhöhung von durchschnittlich knapp 20 %. Dies muss noch von der Bundesnetzagentur genehmigt werden. Hintergrund hierfür ist die Einigung der Ampel-Koalition, die nötigen Gelder für Sanierung und Ausbau der Bahn nicht wie bislang üblich als Baukostenzuschüsse zu zahlen, sondern als Eigenkapitalerhöhung bzw. Darlehen an die DB. Diese sind von der DB zu verzinsen.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM

Nach der Trockengüterlände in Linz 2021 und der Kleinfahrzeuglände Wildungsmauer 2023 gelang im Rahmen des von der EU kofinanzierten Projekts „FAIRway works! in the Rhine-Danube Corridor“ mit der Fertigstellung der Lände Brigittenau II in Wien nun ein weiterer wichtiger Modernisierungserfolg für die Güterschifffahrt auf der Donau.

Gemeinsam mit Klimaschutzministerin Leonore Gewessler, Leiter der Vertretung der EU-Kommission in Österreich Wolfgang Bogensberger und viadonau Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler wurde die runderneuerte Lände in der Bundeshauptstadt feierlich eröffnet.

In der ganzheitlichen und zukunftsorientierten Entwicklung der Donau als umweltverträglicher und leistungsfähiger Verkehrsträger widmet sich viadonau nicht nur bestmöglichen Bedingungen für die fahrende Schifffahrt, sondern auch für die „parkende“. Die zentralen Ziele dabei: ein effizienterer Schiffsbetrieb während Liegezeiten, die Reduktion von Lärmemissionen, Energieversorgung mit Landstrom und somit ein nachhaltiger Beitrag zur Erreichung der aktuellen Klimaziele. Nach entsprechenden Ländenmodernisierungen in Linz und Wildungsmauer in den Vorjahren wurde hierzu 2024 nun auch die Lände Brigittenau II in Wien in Angriff genommen.

Um optimierte An- und Ablegemanöver für die Güterschiffe und sicheren Zugang für die Schiffsbesatzungen zu gewährleisten, wurden auf einer Länge von 344 Metern 14 jeweils 16 Tonnen schwere sogenannte Dalben in den Flussgrund eingebracht, die zwei Zufahrtsbrücken ermöglichen. Zusätzlich wurde ein Steg für das Bordpersonal errichtet und es wurden zeitgemäße Landstromzugänge geschaffen. Diese Landstromanlagen dienen dazu, den Strombedarf an Bord während der Liegezeit zu sichern, sodass die bis dato im Einsatz befindlichen Diesel-Generatoren nicht mehr dafür herangezogen werden müssen. Im unmittelbaren städtischen Umfeld Wiens bedeutet dieses umfangreiche Upgrade einer traditionell hochfrequentierten Schifffahrtslände eine besonders spürbare Verbesserung für Anrainer:innen, Schifffahrt und Umwelt.

Klimaschutzministerin Leonore Gewessler zeigt sich stolz über das Erreichen einer weiteren wichtigen Wegmarke des Greenings der Donauschifffahrt und ist überzeugt: „Diese Infrastrukturmodernisierungen sind Erfolge mit Langzeitwirkung. Denken wir nur an die Energiemengen, die große Schiffe auch während den Liegezeiten oft benötigen und früher meist von Dieselgeneratoren erzeugt wurden. Durch die hier bereitgestellten modernen Landstromanlagen fallen solche Lärm- und Abgasquellen weg. Damit stärken wir das bereits hohe Nachhaltigkeitspotenzial der Wasserstraße noch weiter.“

Wolfgang Bogensberger, amtsführender Leiter der EU-Kommissionsvertretung in Österreich, betrachtet die infrastrukturelle Weiterentwicklung an der Donau aus europäischer Perspektive und erklärt: „Die europäischen Binnenwasserstraßen erstrecken sich über 41.000 Kilometer und tragen dazu bei, den Güterverkehr in der EU vergleichsweise energieeffizient, sicher und lärmarm im Fluss zu halten. Um eine Tonne an Waren einen Kilometer zu befördern, braucht es am Wasser ungefähr ein Sechstel der Energie, die es am Land auf der Straße bedarf. Umweltschutz und Sicherheit stehen auch im Zentrum des Projekts FAIRway works!, das die Infrastruktur auf der Donau in Österreich und Serbien verbessert und von der EU mit rund 17 Millionen Euro gefördert wird. Die Aufwertung der Liegestelle Brigittenau kommt der Schifffahrt, den Besatzungen und auch der lokalen Bevölkerung zugute. Mithilfe von EU-Geldern wird also sowohl ein europäischer als auch ein lokaler Nutzen erzielt.“

viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler stellt den ganzheitlichen Entwicklungsansatz an der Donau heraus und macht deutlich: „Unsere Idee von der modernen Wasserstraße endet nicht bei der gut instandgehaltenen Fahrrinne, sondern strebt bestmögliche Bedingungen für eine Schifffahrt in allen „Lebenslagen“ an. Das jüngste Länden-Upgrade in Wien ist ein weiteres sichtbares Zeichen für unseren konsequenten Kurs, die Donau qualitätsvoll und verantwortungsbewusst gegenüber den Menschen, der Wirtschaft und der Natur in die Zukunft zu entwickeln.“

Die Maßnahmen an der Lände Brigittenau II wurden im Zuge des EU-Projekts „FAIRway works! In the Rhine Danube Corridor“ über die Connecting Europe Facility (CEF) der Europäischen Union kofinanziert. Das Projekt ist ein gemeinsames Vorhaben von Österreich und Serbien zur Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur entlang der Donau in diesen beiden Ländern

Quelle: viadonau, Foto: viadonau/Johannes Zinner, das Länden-Upgrade wurde im Rahmen von „FAIRway works! in the Rhine-Danube Corridor“ über die Connecting Europe Facility (CEF) von der EU kofinanziert. viadonau-Geschäftsführer Hasenbichler, Klimaschutzministerin Gewessler und Leiter der EU-Kommissionsvertretung in Österreich Bogensberger freuen sich über einen weiteren Erfolg an der Donau

Dr. Christoph Kösters, Manager des Kompetenznetzes und Hauptgeschäftsführer des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) e.V. begrüßte jetzt mehr als 60 Entscheider aus Schifffahrt, Häfen, Logistik und der Industrie zum diesjährigen NetzwerkForum.

Die Veranstaltung des Kompetenznetzes Logistik.NRW, getragen vom LOG-IT Club e.V. und dem VVWL, befasste sich als Leitgedanken mit der nationalen Hafenpolitik und maritimen Logistik. Dr. Kösters führte ein, dass der Leitgedanke des Forums durch die Verabschiedung der Nationalen Hafenstrategie im Frühjahr 2024 praktisch vorgegeben wurde. Der Inhalt dieser Strategie und insbesondere die gleichwertige Fokussierung der Binnenhäfen zu den deutschen Seehäfen sei begrüßenswert. Jedoch müsse gerade diese Fokussierung im Rahmen der Umsetzung beibehalten werden, denn bei der Finanzierung der zahlreichen Maßnahmen (139 Stück) zeichneten sich bereits jetzt Probleme ab und eine etwaige Priorisierung dürfe nicht zu Lasten der binnenländischen Logistik und Hafenstandorte gehen. Im Zusammenhang mit dem Megatrend Nachhaltigkeit und Transformation betonte Dr. Kösters, dass der VVWL sich weiter für eine zuverlässige, nachvollziehbare und planungssichere Energie- und Transformationspolitik und für einen schnellen Aufbau der Ladeinfrastrukturen einsetze. Es müsse bei der Transformation insbesondere KMU finanziell unterstützt werden.

Als langjähriger Kooperationspartner des Forums und Mitglied des Kompetenznetzes Logistik.NRW stellte Werner Schaurte-Küppers als Präsident der Niederrheinischen Industrie und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve in seiner Begrüßung fest, dass sich die Politik und Wirtschaft bei den Zielen für das System Wasserstraße einig seien, jedoch fehle immer mehr das Geld und auch der Haushalt 2025 falle eher bescheiden aus, um die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen für das System vollumfänglich anpacken zu können.

Zum diesjährigen Eingangsstatement „Zukunft maritimer Hinterlandverkehr aufgrund der aktuellen Politik und Infrastruktur“ referierte Oliver Luksic, MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim BMDV und machte eingangs unmittelbar deutlich, dass aus Sicht des Bundes leistungsfähige Häfen für Transport und Logistik eine überragende Rolle besäßen. Die Hafenfinanzierung für die Gesamtmaßnahmen der Nationalen Hafenstrategie seien sicherlich ein schwieriges Feld, würden aber intensiv diskutiert. Ziel für das System Wasserstraße bliebe die Erhaltung und der Ausbau unter Beachtung der veränderten Güterverkehrsströme. Als Chance für das System identifizierte Luksic den Groß- und Schwertransport. Hier seien die Antragsverfahren bereits besser geworden, jedoch weiterhin oftmals zu langsam – eine stärkere Digitalisierung sei wünschenswert. Er betonte die überragende Bedeutung des Rheins nicht nur für die Logistik, sondern auch für die Industrie in Deutschland. Es müsse durch sinnvolle Infrastrukturmaßnahmen die Nutzbarkeit rund um die Uhr gewährleistet werden. Hierzu zähle insbesondere die Abladeoptimierung Mittelrhein, wozu durch Minister Wissing eine Beschleunigungskommission eingesetzt wurde und nach und nach fehlende Stellen der GDWS mit Technikern besetzt werden. Ebenso sei die nicht minder wichtige Sohlstabilisierung am Niederrhein bereits in der Umsetzung: „Wir kommen hier weiter!“ Nicht zu vergessen sei das Kanalnetz, da auch hier eine hohe volkswirtschaftliche Bedeutung festzustellen ist. Die Zuverlässigkeit müsse erhalten bleiben und Brückenhöhen für den zweilagigen Containertransport angepasst werden. Abschließend konkretisierte Luksic bedeutende Verbindungsachsen wie den Ausbau der Betuwe-Linie sowie die Autobahnen A1, A2, A3, A40 und A45 sowie die für Europas größten Binnenhafen Duisburg wichtige A59 (Stichwort: Erneuerung Berliner Brücke)

Für den Polit-Talk begrüßte Sebastian Reimann, Chefredakteur DVZ, als Moderator neben Oliver Luksic die Politiker Henning Rehbaum, MdB, Verkehrsausschuss Bund und Parlamentsgruppe Binnenschifffahrt CDU/CSU, Frank Börner, MdL NRW, Verkehrsausschuss Land SPD, Michael Röls-Leitmann, MdL NRW, stv. Fraktionsvorsitzender und Sprecher für Klimaschutz und Energiepolitik, DIE GRÜNEN. Die Diskutanten stellten übereinstimmend fest, dass die jüngsten Haushaltsverhandlungen ein hartes Ringen in der Koalition in Berlin waren. Luksic führte aus, dass große Knackpunkte im Verkehrsetat lagen und es besonders schwer war, Lösungen zu finden. Trotzdem sei es als Erfolg zu werten, dass die Investitionslinie für die Wasserstraßen beibehalten werden, auch wenn es schmerzlich gewesen sei, einzelne Förderprogramme abzuschmelzen. Die hohen Investitionen in die Schiene seien ein Muss! Als Oppositionspolitiker erkannte Henning Rehbaum an, dass es für die Haushaltsverhandlungen wegen der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts natürlich Finanzierungsprobleme gab. Jedoch seien die Ergebnisse nicht zufriedenstellend. Es müssten die Strukturen gerade bei der Deutschen Bahn zur Finanzierung überdacht werden. Besonders ärgerlich sei es, die enorme Finanzierungsquelle der LKW-Maut als geschlossenen Finanzierungskreislauf nicht wieder in die Straße fließen zu lassen – auf jeden Fall in der Verkehrshaushalt -, denn da gehöre das Geld hin. Zudem müssten Planungsverfahren deutlich gestrafft werden. Es sei zwingend notwendig, die Arbeitsplätze der GDWS interessanter zu machen und wohl auch besser zu vergüten, um die weiter vorhandenen unbesetzten Stellen aufzufüllen. Offensichtlich sei aber, die Wasserstraßen werden benötigt! Frank Börner betonte, die sicherlich guten Maßnahmen der Hafenstrategie. Jedoch müsse zwingend der Industrie ein zeitnaher Umsetzungskorridor kommuniziert werden, damit diese auch in Zukunft mit dem System Wasserstraße plane. Das gelte sowohl für Fahrrinnenoptimierungen südlich von Duisburg als auch für das Westdeutsche Kanalnetz. Michael Röls-Leitmann erinnerte daran, dass richtigerweise das System Wasserstraße mindestens 2,5 Milliarden € jährlich benötige. Mit Blick auf die Energiewende spiele ein funktionierendes System Wasserstraße eine große Rolle. Es bringe aber nichts, zu diskutieren, ob das System Schiene zu viel Geld erhalte. Am Ende der Tage benötige Logistik und Industrie eine funktionierende Infrastruktur und es mache keinen Sinn, Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen! Für eine größere Planungssicherheit müsse mehr in die deutsche Infrastruktur investiert werden, um der Industrie eine verlässliche Versorgung zu garantieren.

Auf Nachfrage waren sich die Politiker einig, dass Baumaßnahmen schneller umgesetzt werden müssten – allein die Genehmigungsverfahren würden Millionen Kosten und viel zu viel Zeit in Anspruch nehmen. Umweltschutz sei wichtig, dürfe aber nicht unverhältnismäßig behindern. Ein Industriestandort funktioniere nur, wenn Logistik richtig funktioniert!

Die Diskussionsrunde des Forums stand unter dem Motto „Märkte, Transformation und Nachhaltigkeit – aktuelle Herausforderungen der maritimen Logistik“. Hier diskutierten Hanna Stelzel, Director Containers Port of Rotterdam Authority, Markus Bangen, CEO duisport, Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Carsten Schmücker, Global Logistics Transport Procurement Overseas Lanxess Deutschland GmbH, Thijs van den Heuvel, Managing Director Contargo GmbH & Co. KG und Torsten Schütte Geschäftsführer Container Terminal Dortmund GmbH.

Die Diskutanten waren sich einig, dass der Umschlag insbesondere im ersten Halbjahr sehr bescheiden war – ein Hoffnungsschimmer sei mittlerweile der Containertransport, welches gerade in den Binnenhäfen sehr schnell zu Kapazitätsproblemen führe könne. Für die Zukunft prognostizierten Hanna Stelzel und Daniel Hosseus aus Sicht der Seehäfen nur vorsichtigen Optimismus und eher schwierige Perspektiven. Die Industrie in Person von Carsten Schmücker stellte fest, dass die Talsohle zwar durchschritten sei, aber auf relativ niedrigem Niveau – es „sei im Vergleich etwas besser als katastrophal“. Er betonte die Wichtigkeit einer Flexibilität, da lange Planungsphasen aufgrund geopolitischer Schwierigkeiten kaum möglich seien (Stichwort: Suezkanal). Hanna Stelzel bestätigte, dass auf externe geopolitische Einflüsse nur mit Flexibilität eine gewisse Resilienz geschaffen werden könne. Van den Heuvel betonte als Spediteur die Wichtigkeit des Zusammenspiels der einzelnen Verkehrsträger, um den Kunden optimal zu bedienen – der Kunde stehe im Mittelpunkt. Kooperationen seien gerade vor dem Hintergrund von Niedrigwasserereignissen wichtig. Insgesamt stellte er eine Rückverlagerung einzelner Waren auf die Straße fest. Grund: der Preis! Zum Thema Verfügbarkeit von Flächen bemerkte Markus Bangen, dass umfangreiche Erweiterungen in den Binnenhäfen häufig gar nicht mehr realisiert werden können. Es müsse vielmehr in neue Technologie investiert werden, um vorhandene Fläche logistisch zu optimieren. Zudem konkretisierte Torsten Schütte in dem Trend zu größeren Schiffen und Ladungen ein einhergehendes Problem mit einer zwangsläufigen Erweiterung der Fläche, welches in Dortmund glücklicherweise ausnahmsweise noch möglich sei.

In Bezug auf die Energiewende und Genehmigungsverfahren stellte Hanna Stelzel im Vergleich Deutschland zu den Niederlanden als gebürtige Deutsche fest, dass viele Probleme und Herausforderungen in den Niederlanden pragmatischer angegangen werden. In den Niederlanden bestünde eine größere Bereitschaft auf Veränderungen zu reagieren. Das würde sich insbesondere für die Energiewende und den Transport/Lagerung von Energieträgern positiv auswirken. Sowohl van den Heuvel als auch Markus Bangen sehen in der Energiewende für das System Wasserstraße sowohl für den Transport als auch für die Lagerung eine große Chance. Zudem würden hochqualifizierte Jobs entstehen. Dieser Prozess müsse allerdings im Schulterschluss mit der Politik erfolgen. Die Diskutanten waren sich einig, dass sowohl die Seehäfen als auch Binnenhäfen und Speditionen auf die Energiewende gut vorbereitet seien und spätestens seit dem Ukraine-Konflikt das Thema Liefersicherheit für die Häfen und Speditionen auf der Agenda ganz oben stehe. Carsten Schmücker bestätigte, dass die Industrie sehr genau prüfe, wie sicher eine Lieferkette ist. Dennoch dürfe laut Markus Bangen die Politik in ihren Regulierungsvorhaben beim Thema Lieferkettensicherheit nicht über das Ziel hinausschießen.

Quelle und Foto: VVWL

Die CAPTN Initiative stellt ihr Konzept einer autonomen und nachhaltigen Personenfähre auf der Leitmesse SMM in Hamburg vor (Stand 128, Halle B7). Forschende und Partner präsentieren an vier Tagen Ergebnisse aus den einzelnen Projekten am WTSH Gemeinschaftsstand. Des Weiteren diskutieren Akteure der CAPTN Initiative gemeinsam mit national und international anerkannten Experten im Bereich Digitales und Schifffahrt das Thema „Zukunft der autonomen Schifffahrt in Deutschland“ vor einem breiten Fachpublikum.

Die internationale Fachmesse SMM (Shipbuilding, Machinery and Marine Technology) in Hamburg, vom 3. bis 6. September 2024, ist ein Pflichttermin für die Maritime Branche. Die Organisatoren erwarten an die 2.000 ausstellende Unternehmen und rund 40.000 Teilnehmende aus mehr als 120 Ländern. In diesem Jahr stellt die CAPTN Initiative (Clean Autonomous Public Transport Network) erstmals ihre Ergebnisse und Fortschritte aus drei Forschungsprojekten vor, die die Errichtung einer autonomen und nachhaltigen Fähre über die Kieler Förde erforschen und entwickeln.

„Die CAPTN Initiative ist der einzige Anbieter in Deutschland von innovativen Lösungen für einen maritimen, urbanen, nachhaltigen und autonomen ÖPNV. Innerhalb Schleswig-Holsteins gelten wir als Leuchtturm, weil unsere Projekte Forschende und die Industrie an einen Tisch bringen, um an zukunftsweisenden Mobilitätskonzepten zu arbeiten. Wir sind stolz darauf, unsere Ergebnisse im Bereich teilautonomer und autonomer Navigation, Objekterkennung und Datenübertragung einem internationalen Fachpublikum am Stand der WTSH näherzubringen“, betont Dr. Wiebke Müller-Lupp, Koordinatorin der CAPTN Initiative und wissenschaftliche Leiterin des Wissenschaftszentrums Kiel.

Vor allem die CAPTN-Projekte Förde Areal und Förde 5G haben in den vergangenen drei Jahren große Fortschritte in der Etablierung von autonomen Verkehren gemacht. Im Zuge der Forschungsvorhaben ist es gelungen, das eigens für diesen Zweck gebaute Forschungsschiff MS Wavelab von einem landseitigen Kontrollzentrumverzögerungsfrei und sicher fernzusteuern. Die Objekterkennung mit Hilfe der zahlreichen Sensoren und Kameras ist auf einem guten Niveau; erste autonome Manöver sind ebenfalls kurz vor der Testphase.

Auf der Präsentationsfläche der CAPTN Initiative (Stand 128 in Halle B7) werden von Dienstag bis Freitag diverse Fachleute aus unterschiedlichen Projekten aus der Forschung und von Industriepartnern stehen. Dazu gehören Forschende der Fachhochschule (FH) Kiel wie Schiffbau-Professor Dr.-Ing. Hendrik Dankowski, Doktoranden aus den Informatik-Arbeitsgruppen von FH und Christian-Albrechts- Universität zu Kiel (CAU), die an der Objekterkennung und an der autonomen Routenplanung von potentiellen selbstfahrenden Fähren arbeiten, sowie Industriepartner wie ADDIX. Das Kieler Unternehmen entwickelt eine robuste digitale Infrastruktur, die eine ausfallsichere und echtzeitnahe Kommunikation zwischen Schiff und Land ermöglicht.

Am Messesstand des CAPTN-Partners Anschütz (Halle B6, Stand 304) wird es ebenfalls um das Thema autonome Navigation gehen. Dabei stellt der Hersteller und Integrator von Navigations-, Brücken- und Missionssystemen für Überwasser- und Unterwasserschiffe seine Beteiligung am CAPTN Projekt Förde Areal vor, in dem der Forschungskatamaran MS Wavelab unter anderem vom Kontrollzentrum auf dem Anschütz-Gelände in Kiel ferngesteuert wird. (Mi, 4. September und Do, 5. September ab 14  Uhr: Heading towards autonomous navigation: advanced assistence systems to address crew shortage).

Zum Auftakt der Messe stellen sich Vertreter der CAPTN Initiative gemeinsam mit Fachleuten der maritimen Wirtschaft der Frage: Wohin steuert die autonome Schifffahrt in Deutschland? An der Podiumsdiskussion „Steering Future – The Future of Autonomous Navigation in Germany” auf der Digital & Security Stage (Halle B6, 3. September, 10:15 Uhr) nehmen teil: Prof. Dr. Dirk Nowotka (Arbeitsgruppe Zuverlässige Systeme, CAU, wissenschaftlicher Sprecher der CAPTN Initiative), Andreas Mues (Geschäftsführer Anschütz GmbH), Sönke Stich (Projektleiter Gebr. Friedrich Werft), Manfred Constapel (Leiter Maritime Informatics, Fraunhofer CML) sowie Dr. Phanthian Zuesongdham (Leiterin der Einheit Digital and Business Transformation und Leiterin des smartPORT-Programm-Managements, Hamburg Port Authority AöR).

Erstmals finden die Konferenzen für alle frei zugänglich auf den vier Transition Stages in den Messehallen statt: Green Stage, Open Stage, Cruise & Ferry Stage und Digital & Security Stage. Details unter https://www.smm-hamburg.com/

Quelle und Foto: CAPTN Initiative, das Forschungsschiff MS Wavelab

Der Logistikdienstleister HGK Logistics and Intermodal GmbH (HGK LI), ein Tochterunternehmen der zum Stadtwerke Köln Konzern (SWK) gehörenden Häfen und Güterverkehr Köln AG, setzt ab sofort auch auf E-Lkw in seiner Flotte. Das Unternehmen nahm am 23. August zwei batterieelektrische 40-Tonner-Sattelzugmaschinen offiziell in Betrieb. Erklärtes Ziel ist es, umwelt- und ressourcenschonende E-Trucks in Zukunft flächendeckend einzusetzen.

„Die Stadt Köln soll bis 2035 klimaneutral werden. Das ist eine große Herausforderung, der wir uns als Unternehmen verpflichtet fühlen“, sagt Markus Krämer, CEO der HGK Logistics and Intermodal. „Die Inbetriebnahme der E-Lkw ist daher ein weiterer Schritt hin zu mehr grüner Logistik. Bei der Umsetzung ist es wichtig, dass unsere Kunden eng mit uns kooperieren, um nachhaltige Verkehre zu etablieren. Darüber hinaus bedarf es der Produktion von erneuerbaren Energien an unseren Standorten.“

HGK Logistics and Intermodal setzt bei der Anschaffung der Fahrzeuge auf eine enge Kooperation mit dem SWK-Schwesterunternehmen RheinEnergie. Das Projekt soll jährlich 40 Tonnen CO2 im Shuttleverkehr einsparen und Vorbildcharakter für die anderen Standorte des Logistikdienstleisters haben. Im Fokus steht unter anderem, rund 90.000 Lkw-Transporte im Containertransport auf der so genannten letzten Meile mit alternativ angetriebenen Trucks durchzuführen und damit jährlich über 4.350 Tonnen CO2 vermeiden.

Die ersten beiden Fahrzeuge vom Typ Volvo FH Electric mit einer Reichweite von bis zu 300 Kilometern werden im Shuttleverkehr am Standort Ladenburg in Baden-Württemberg für einen Kunden aus der pharmazeutischen Industrie eingesetzt. Die saubere Öko-Bilanz wird dadurch abgerundet, dass der Strom für die beiden Lkw aus einer eigenen Photovoltaikanlage stammt, die dort gemeinsam mit der RheinEnergie im Jahr 2022 auf den Dächern von drei Hallen der HGK Logistics and Intermodal errichtet wurde. Die Anlage produziert jährlich bis zu 3,6 Gigawattstunden Öko-Strom.

Das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) setzt diese Fördermaßnahme in Höhe von rund 394.000 Euro als Projektträger im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) zur Absenkung des CO2- und Schadstoffemissionsniveaus um. In Kombination mit dem Engagement der Kunden – deren eigene Öko-Bilanzen sich dadurch verbessern – und dem Einsatz von Photovoltaikanlagen können Anschaffung und Betrieb von E-Trucks wirtschaftlich dargestellt werden.

„Sowohl als Vorstandsvorsitzender der Stadtwerke Köln als auch der RheinEnergie freue ich mich über diese erfolgreiche Zusammenarbeit der HGK Logistics and Intermodal mit der RheinEnergie“, betont Stadtwerke Köln-Chef Andreas Feicht. „Solche Kooperation innerhalb des Stadtwerkekonzerns sind ökonomisch und ökologisch sinnvoll. Wir sind guter Dinge, dass wir diese Blaupause nun gemeinsam auf viele Standorte der HGK-Gruppe übertragen können.“

Markus Krämer nimmt diesen Ball gerne auf. „Wir betrachten die Indienstnahme der beiden ersten E-Lkw als einen Schritt auf dem Weg in die Klimaneutralität. Dabei sammeln wir Erfahrungen, von denen unsere Kunden profitieren werden. Unsere kombinierten Verkehre gelten schon heute als emissionsarm. In Kombination mit E-Trucks auf der letzten Meile werden diese Verkehre noch nachhaltiger. Davon wollen wir nun unsere Kunden überzeugen.“

Quelle: HGK, Foto: HGK LI / Joachim Stretz, Dr. Jens-Albert Oppel (v.l.n.r.), COO der HGK AG, Jens Schmeidler, Geschäftsführer HGK Logistics and Intermodal, Uwe Wedig, CEO der HGK AG, Susana dos Santos Herrmann, Aufsichtsratsvorsitzende der HGK AG, Markus Krämer, CEO der HGK Logistics and Intermodal und Susanne Pietsch, designierte CFO der HGK AG (ab 1. Oktober 2024).

Eine Luftbildauswertung zur Sondierung möglicher Kampfmittelbelastungen in der Donau im Abschnitt Straubing-Deggendorf aus dem Jahr 2020 bestätigte, dass Ende des Zweiten Weltkrieges Kampfmittel in der Donau entsorgt oder nach Kriegsende zurückgelassen wurden. Um den Donauausbau fortzusetzen, ist die Räumung dieser Kriegsrelikte in unmittelbarer Nähe des Eisenbahnübergangs bei Bogen für die Gewährleistung der Arbeitssicherheit unerlässlich.

Die WIGES, die wasserbauliche Infrastrukturgesellschaft, übernimmt die Umsetzung des Donauausbaus für die Bundesrepublik Deutschland und die Bayerische Staatsregierung und ist somit Auftraggeber des Einsatzes. Das Wasserbauunternehmen Domarin aus Osterhofen stellt in Zusammenarbeit mit Felbermayr die Infrastruktur wie Schiffe und Bagger für den Kampfmittelräumdienst Lutomsky bereit. Gemeinsam soll die beliebte Schifffahrtsroute über mehrere Monate hinweg frei von gefährlichen und umweltschädlichen Kampfmitteln in bis zu vier Metern Tiefe gemacht werden.

Erfahrene Wasserbauexperten von Domarin planten und koordinierten in Zusammenarbeit mit den Fachmännern für Unterwassersondierung den Einsatz auf und in der Donau. Domarin stellt für den Bergezeitraum zwei Schiffe mit Pontons und Schuten. Auf den beiden Schiffen sind jeweils zwei Bagger mit Einsatzgewichten von 30 bis 120 Tonnen mit Geräteführer im Einsatz. Ausgangspunkt für die Kampfmittelräumung 2024 ist die großflächige Kampfmittelerkundung mit geomagnetischen Flächensondierungsverfahren und digitaler Datenaufzeichnung. Die gewonnenen Daten liefern exakte Informationen über die Position der vermuteten Kampfmittel. Dieser Lageplan dient sowohl Baggerführer als auch Taucher zur Orientierung der Verdachtspunkte.

Bernhard Faltl ist als Bauleiter bei Domarin maßgeblich am Einsatz beteiligt. „Je nach vermutetem Kampfmittel kommt entweder der 120-Tonnen-Bagger zum Einsatz und hebt den Fund aus dem Wasser oder ein Taucher begutachtet die Kampfmittel manuell unter Wasser und schätz das Gefahrenpotential ein“, so der Bauleiter über den Ablauf der Bergearbeiten.

Die Taucher vom Kampfmittelräumdienst sichten in der Donau bis in vier Metern Tiefe unter der Sohle die Verdachtspunkte. Aufgrund der Strömung müssen die Taucher im Schatten eines mehrere Meter breiten Tauchschildes in der Fahrrinne der Donau tauchen. Hinter dem Schild hat der Taucher die angemessenen Unterwasserverhältnisse, um seiner gefährlichen Arbeit nachzukommen. „Allen voran steht die Sicherheit der Männer auf den schwimmenden Einheiten und unter Wasser. Zusätzlich arbeiten wir in einem Gebiet mit regem Schiffsverkehr, der während der Bergung teilweise gesperrt werden muss. Der Zeitdruck ist dementsprechend groß. Umso bemerkenswerter ist es, wie die Zusammenarbeit am Boot Hand in Hand geht“, fügt Faltl hinzu.

Über den Bergezeitraum hinweg werden voraussichtlich mehr als 500 Kriegsrelikte und Teile davon aus der Donau geborgen. Von Munition über Teile von Sprengkörpern, die durch Explosion und Detonation entstanden sind, aber auch Metallschrott und Müll. Auch Bomben, die entschärft werden müssen, wurden gefunden. Werden die geborgenen Teile von den Experten als gefährlich eingestuft, werden sie wie gesetzlich gefordert so schnell wie möglich durch autorisierte Stellen gesichert und rechtmäßig an die Behörden übergeben.

Faltl zu den besonderen Herausforderungen beim Einsatz in Straubing: „Dieses Projekt fordert uns und unsere Partner in vielerlei Hinsicht. Die gesamte Koordination auf den Booten zwischen den Geräteführern, Tauchern und Einsatzleitern, Kapitänen und den Behörden ist für die Sicherheit am Boot und für den Projekterfolg maßgeblich entscheidend. Die Bergung von mehr als 500, teils hoch gefährlichen Einzelteilen in nur wenigen Monaten spiegelt die perfekte Zusammenarbeit wider.“

Quelle und Foto: Felbermayr Holding GmbH, die Zusammenarbeit von Geräteführern, Tauchern und Kampfmittelräumungsexperten geht am Wasser Hand in Hand. Im Minutentakt hebt der Bagger Material aus der Donau.

Die Deutsche Telekom unterstützt das öffentlich geförderte Projekt „AutoLog“ im Hafen von Emden mit zwei Innovationen aus dem Konzern. Es soll die Arbeitsabläufe auf Automobilterminals automatisieren und effizienter machen. Hierfür bringt die Telekom zwei neue Technologien ein: das 5G-Netzwerk mit einer speziellen Verbindung (Network-API) und ein Edge Data Center für die schnelle Datenverarbeitung vor Ort.

Zusammen mit den Partnern Volkswagen Konzernlogistik, dem Bremer Institut für Produktion und Logistik (BIBA) und dem Software-Experten Unikie werden neue und effiziente Lager- und Logistiklösungen mit automatisiertem Fahren auf dem Automobilterminal des Volkswagen Werks am Standort Emden entwickelt und getestet.

Automobilterminals sind wichtige Knotenpunkte für die Logistik in der deutschen Autoindustrie. Jedes Jahr verschifft die Volkswagen-Konzernlogistik etwa 2,4 Millionen Autos von rund 40 Häfen. Der größte Hafen in diesem Netzwerk ist in Emden. Die Betreiber der Terminals stehen dabei vor vielen Herausforderungen: Es gibt immer mehr Autos zu verschiffen, aber nicht genug Fachleute für die Abwicklung der Logistikprozesse. Zudem ist der Platz in den Terminals begrenzt und die Erwartungen an Flexibilität und Effizienz steigen. Deshalb wird jetzt getestet, wie das automatisierte Fahren helfen kann, die Prozesse in der Fahrzeuglogistik besser, sicherer und umweltfreundlicher zu machen sowie dem zunehmenden Mangel an Fachkräften entgegenzuwirken.

Die Prozesse auf Automobilterminals befassen sich im Wesentlichen mit dem Umschlag von Fahrzeugen für den Weitertransport auf verschiedenen Verkehrsträgern (Bahn, LKW, Schiff). Der Standort Emden ist ein zentraler Knotenpunkt im Transportnetzwerk des VW-Konzerns mit einer Logistikfläche, die eine Größe von mehr als 100 Fußballfelder umfasst. Die Abwicklung der Fahrzeuge auf dem Automobilterminal erfordert dabei eine große Anzahl von Fachkräften, um die Fahrbewegungen der Fahrzeuge sowie die Shuttle-Transporte der Fahrer zum nächsten Fahrauftrag durchzuführen. Jährlich werden in Emden so mehr als 1 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen – u.a. als Import aus Übersee-Standorten sowie als Export für die Versorgung weltweiter Zielmärkte.

Für das Projekt „AutoLog“ versorgt die Telekom die Logistikfläche im Hafen von Emden flächendeckend mit 5G. Das Volkswagen Werk in Emden ist direkt mit dem Hafen verbunden. So können verschiedene Verkehrssituationen, wie zum Beispiel der Mischbetrieb von manuell und automatisiert gefahrenen Fahrzeugen, getestet werden. Das Testfeld umfasst Parkflächen für Autos, mehrere Fahrwege und einen stark genutzten Kreisverkehr.

Für dieses Testfeld wird ein digitaler Zwilling der Parkflächen mit LiDAR-Sensoren erstellt, die im Hafen von Emden installiert werden. Die Abkürzung LiDAR steht für Light imaging, detection and ranging und bezeichnet eine Technik, die Licht nutzt, um Abstände und Geschwindigkeiten zu messen. Diese Sensoren können sehr kleine Details sehr genau und in Echtzeit erfassen. Sie nehmen alles wahr, was sich bewegt oder stillsteht – wie Menschen, Fahrzeuge und Gegenstände. Die Sensoren weisen eine hohe Zuverlässigkeit bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen und bei schlechten Wetterbedingungen auf.

Das Software-Unternehmen Unikie liefert das System für die automatische Steuerung der Fahrzeuge, ein sogenanntes „Marshalling System“. Der digitale Nachbau der Parkflächen ist ein wesentlicher Bestandteil des Systems. Die Unikie Marshalling Solution (UMS) sorgt dafür, dass die Fahrzeuge genau und sicher gesteuert werden können, selbst in dicht befahrenen oder beengten Bereichen. Die Kommunikation zu den Fahrzeugen erfolgt dabei über das öffentliche 5G Netz. Auch die LiDAR-Sensoren nutzen zukünftig Mobilfunk, um sich mit der UMS zu verbinden. Das spart eine aufwendige Verkabelung. Für eine stabile Datenübertragung sorgt eine spezielle Schnittstelle (Quality on Demand Network API) ins 5G-Netz der Telekom. Sie sorgt für eine stets gleichbleibende Qualität und Zuverlässigkeit der Verbindung.

Die Telekom betreibt das UMS auf einem sogenannten Edge Data Center. Das sorgt dafür, dass die Kommunikation zwischen dem Marshalling System und dem Fahrzeug schnell und sicher erfolgt. Mit Edge-Cloud Computing werden Rechenleistung und Datenspeicher näher zum Nutzer gebracht.

Anders als beim traditionellen Cloud Computing, das auf zentralen Rechenzentren basiert, sind diese Ressourcen beim Edge-Cloud Computing an dezentralen Stellen am Rand des Netzes. Sie befinden sich genau dort, wo die Daten entstehen und genutzt werden. Das macht die Datenverarbeitung in Echtzeit besser und ermöglicht schnellere Reaktionen auf Anfragen von Nutzern.

Auf dem Testfeld im Emdener Hafen wollen die Partner herausfinden, welche Voraussetzungen für Prozesse und Infrastruktur auf Automobilterminals geschaffen werden müssen. Sie wollen auch klären, wie die technische Infrastruktur für eine sichere Fahrzeugsteuerung gestaltet werden muss. Außerdem wollen sie Möglichkeiten zur Verbesserung der Lager- und Logistikprozesse finden. Eine große Herausforderung ist es, gleichzeitig automatisch und manuell gesteuerte Fahrzeuge sowie Fußgänger sicher zu koordinieren.

Das Projekt „AutoLog“ soll zeigen, dass die Automatisierung der Hafenlogistik an Automobilterminals viele Vorteile hat. Sie kann zum Beispiel dabei helfen, den Mangel an Personal auszugleichen, die Sicherheit bei der Arbeit zu erhöhen und die Prozesse effizienter zu machen. Die Partner sehen auch großes Potenzial beim Thema Nachhaltigkeit: So können die Flächen auf dem Automobilterminal um etwa 20% effizienter genutzt werden. Außerdem kann eine reduzierte Anzahl an Shuttle-Fahrten die gefahrenen Kilometer und somit auch die CO2-Emmisionen der Shuttles um bis zu 25% reduzieren.

Das Verbundprojekt AutoLog (Entwicklung automatisierter Fahrprozesse und dynamischer Lager- und Logistikkonzepte auf Automobilterminals) läuft über 3 Jahre und hat ein Gesamtvolumen von 5,8 Millionen Euro. Es wird durch das Programm für Innovative Hafentechnologien (IHATEC II) des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) insgesamt mit 3,2 Millionen Euro gefördert und vom TÜV Rheinland betreut. Mit dieser Förderung will der Bund innovative Technologien in deutschen See- und Binnenhäfen fördern und so ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöhen. Partner in dem Projekt sind die Volkswagen Konzernlogistik sowie das BIBA – Bremer Institut für Produktion und Logistik an der Universität Bremen. Assoziierte Partner sind die Deutsche Telekom und Unikie (München). Die wissenschaftlichen Ergebnisse aus diesem Projekt sollen auch für künftige Forschungen verwendet werden. Die Entwicklungen aus dem Projekt sollen auf viele Terminals übertragbar sein.

Quelle: Deutsche Telekom, Foto: Volkswagen, VW-Werk in Emden mit angeschlossenem Autoterminal

BLG LOGISTICS löscht im so genannten Südhafen „Roter Sand“ – einer 60.000 Quadratmeter großen Erweiterungsfläche des BLG AutoTerminals in Bremerhaven – Schwergüter vom Schiff. Die Komponenten von zwei Kraftwerksmodulen werden direkt an der Kaje montiert und für den Seetransport fertiggestellt. Ein Großteil der Ladung erreicht den Hafen von Bremerhaven über die Weser per Binnenschiff. Nach Abschluss der Montage gehen die beiden je 500 Tonnen schweren Anlagen per Schwerlastschiff in Richtung USA.

Beste Voraussetzungen für außergewöhnliche Projekte bietet die neue Fläche mit Hallenkapazität im Südhafen „Roter Sand“ in unmittelbarer Nähe zum BLG AutoTerminal Bremerhaven. Der Umschlag und die Montage zweier Kraftwerksmodule des Kunden Siemens Energy bilden den Auftakt auf der jüngst in Betrieb genommenen Fläche. Im Südhafen montiert BLG LOGISTICS Anlagen und Maschinen, die aufgrund von Gewicht und Größe nicht mehr über die Straße transportiert werden können, direkt am seeschifftiefen Wasser.

Die Montage der fertigen Komponenten erfolgt unmittelbar an der Kaje. Dort befindet sich eine 20 Meter hohe Halle, die mit 32 Meter Breite und 50 Meter Länge für große Projektlogistikvorhaben besonders geeignet ist. Zwei Deckenkrane, die jeweils 35 Tonnen schwere Teile heben können, vereinfachen den Zusammenbau.

Mehrere Schiffsankünfte bringen die tonnenschwere Ladung in den Südhafen. Die schwerste Komponente ist der Generator mit über 130 Tonnen Gewicht. Ein fertig montiertes Kraftwerksmodul wiegt etwa 500 Tonnen. Beide Module werden nach Abschluss des Projekts auf einem Schwerlastschiff abtransportiert.

BLG LOGISTICS stellt neben der Fläche auch die Expertise für Schwergutumschlag zur Verfügung. Die bis zu 135 Tonnen schweren Teile wurden mit zwei je 400-Tonnen-Autokranen im Tandemhub aus dem Binnenschiff gelöscht und mit dem BLG-eigenen Self-Propelled-Modular-Transporter (SPMT) und Roll-Trailern in die Halle verbracht. Durch ein opulentes Hallentor von 25 Meter Breite und 10 Meter Höhe gelangen die Montageteile in die Halle. Dort werden die Komponenten von den Spezialisten für Industrieanlagen des Kunden Siemens Energy fachgerecht montiert.

Seit vielen Jahren planen und erstellen die Schwergutspezialisten von BLG LOGISTICS individuelle Logistiklösungen, für Projektladung und Schwergut, aus einer Hand. Die Schwerlast-Terminals an den Standorten Bremen und Bremerhaven verfügen über große Freilager-, Schuppen- und Hallenflächen sowie über das spezielle Equipment für Schwergut. Eisen oder Stahl, Röhren, Holzprodukte jeglicher Art, Maschinen, Anlagenteile, Projektladungen, Straßen- oder Schienenfahrzeuge werden bei BLG LOGISTICS bewegt, transportiert, gelagert, montiert und umgeschlagen. Die Kunden kommen aus den Branchen Maschinen- und Anlagenbau, Breakbulk, Windenergie und Spedition.

Quelle und Foto: BLG LOGISTICS

HGK Shipping konzipiert ein neuartiges, flussgängiges Küstenmotorschiff, um den Anforderungen der Industrie in einer zunehmend wasserstoffbasierten Wirtschaft gerecht zu werden. Unter dem Projektnamen „Vanguard“ hat das größte Binnenschifffahrtsunternehmen des Kontinents das europaweit erste fluss-seegängige Gastankschiff für den Transport von kalt verflüssigtem Ammoniak (NH₃) und verflüssigtem CO₂ (LCO₂) designt.

Die „Vanguard“ ist 125 Meter lang und 17,50 Meter breit. In ihren Tanks können unter anderem kalt verflüssigter Ammoniak und verflüssigtes Kohlenstoffdioxid transportiert werden. Das hochmoderne Schiffsdesign von HGK Shipping wird aber nicht nur auf Flüssen unterwegs sein, die „Vanguard“ kann ebenso in europäischen Küstengewässern und darüber hinaus operieren. Da der Umschlag zwischen den Verkehrsträgern entfällt, schafft diese Transportlösung einen großen Mehrwert. Dies gilt sowohl für Verkehre zur avisierten Anlieferung des Wasserstoffs, beispielsweise aus Spanien und Portugal, als auch für die Beförderung des abgeschiedenen CO₂ zu den vorgesehenen Offshore-Feldern, die häufig in der Nordsee liegen.

Um den Transport möglichst nachhaltig und ressourcenschonend zu gestalten, unterstützt ein Wind Assisted Propulsion System (WAPS), eine Art Segel, den dieselelektrischen „Future-Fuel-Ready“-Antrieb. Darüber hinaus wurden die vielfältigen Erfahrungen anderer HGK-Shipping-Designs zur Niedrigwasseroptimierung in die „Vanguard“-Konzeption integriert.

Steffen Bauer, CEO von HGK Shipping, ordnet das innovative Schiffskonzept in seine Pläne für die Unternehmensentwicklung ein: „Die zunehmende Dekarbonisierung von Produktionsprozessen verändert Güterströme. Dadurch ergeben sich für unsere Branche und für HGK Shipping Möglichkeiten, der Wirtschaft neue, kurzfristig verfügbare Transportlösungen anzubieten. Die ‚Vanguard‘ bietet der Industrie von Skandinavien bis zur Iberischen Halbinsel und mit den Seehäfen als Portale zum europäischen Wasserstraßennetz zusätzliche Kapazitäten für die sichere und klimafreundlichere Beförderung von verflüssigtem Ammoniak und Kohlenstoffdioxid.“

Insbesondere der Rhein, der für die „Vanguard“ bis zum Oberrhein schiffbar ist, biete für die an diesem Strom stark konzentrierte Industrie eine leistungsfähige Alternative zu fehlenden oder erst in ferner Zukunft zu realisierenden Pipeline-Strukturen, so der HGK-Shipping-CEO. Um den „European Green Deal“ mit seiner avisierten Umstellung von Produktionsprozessen inklusive des Einsatzes von „grünem“ Ammoniak auch von logistischer Seite mitzutragen, setzt HGK Shipping deshalb im Schiffsdesign immer wieder neue Maßstäbe in der Binnenschifffahrt.

„Der neu designte Fluss-See-Gastanker und die Konzeption weiterer, je nach Kundenbedarf geplanter ‚Vanguard‘-Nachfolger, nutzen die technologischen Möglichkeiten für den nahtlosen Übergang zwischen küstennahen Gewässern und dem System Wasserstraße im Hinterland optimal aus“, betont Wolfgang Nowak, Geschäftsführer der für dieses Geschäft verantwortlichen HGK-Shipping-Tochter Amadeus. „Die Vermeidung eines Stopps in den Seehäfen reduziert zum einen die Umschlagsrisiken und bietet zum anderen unseren Kunden Einsparpotenziale bezüglich Zeit und Kosten.“ Seit einem Vierteljahrhundert nutzt Amadeus im HGK-Shipping-Kosmos dafür die Vorteile von Küstenmotorschiffen.

Das im April 2024 kommunizierte Vorhaben „Pioneer“ und nun das „Vanguard“-Projekt ergänzen sich in ihrer Planung für die Anwendung auf den verschiedenen Wasserstraßen und ermöglichen jeweils große Transportvolumina. Die zugrundeliegenden Schiffskonzepte unterstützen die Industrie beim Abtransport der Kohlenstoffdioxid-Rückstände, die in den verschiedenen Produktionsprozessen als LCO₂, in flüssiger Form abgeschieden und gesammelt werden. Mit Hilfe der Verfahren „Carbon Capture and Storage“ (CCS) und „Carbon Capture and Utilization“ (CCU) können so CO₂-Emissionen vermieden oder in chemischen Prozessen weiterverwendet werden. Das zweite wichtige Einsatzgebiet dieser neu entwickelten Gastankschiffe ist die Anlieferung des Wasserstoffderivats Ammoniak für dessen Weiterverarbeitung, dem sogenannten Cracken von NH₃, zur Versorgung der Märkte mit nachhaltiger, grüner Energie.

Quelle und Animation: HGK Shipping