Das neue trimodale Stahllogistik-Hub von Haeger & Schmidt Logistics (HSL) hat zum 1. Februar 2022 seine operative Geschäftstätigkeit aufgenommen. Auf der Stahlinsel in Duisburg gelegen, wurden im vergangenen Jahr etwa 12 Millionen Euro in den Neubau-Komplex investiert.

Anlässlich dem offiziellen Start sagte DI Horst Felbermayr, geschäftsführender Inhaber der österreichischen Felbermayr Gruppe, zu der HSL gehört: „Mit der Eröffnung dieser hochmodernen Lagerhalle vertiefen wir unser Angebot als trimodaler Full-Service-Logistikanbieter weiter. Damit werden unsere Möglichkeiten in der Distribution von hochqualitativen Stahlprodukten enorm ausgebaut. Zusammen mit unseren weiteren multimodalen Hafenterminals in Krefeld, Linz und Wien/Albern sowie dem seit vergangenem Jahr bestehenden Joint Venture mit PSA Beakbulk in Antwerpen ist dieser Standortausbau auch eine wesentliche Erweiterung unseres Dienstleistungsangebots.“

Herzstück des trimodalen Multifunktionshubs ist die beheizbare 9.000 m² große Stahlhalle mit einer Kapazität von etwa 60.000 t für hochwertige Stahlprodukte. „Die Resonanz am Markt ist sehr gut. Über die Hälfte der Lagerflächen sind bereits gebucht“, verrät HSL-Geschäftsführer Heiko Brückner. Zwei Halbzuggleise mit je 210 Metern Schienen führen in die Halle zur Abfertigung eines Ganzzuges. Außerdem wird der Neubau an die große Bestandshalle mit Wasseranschluss über eine Coil-Fähre überdacht angebunden.

Zu der strategischen Ausrichtung erklärt Brückner: „Mit dem Neubau stellt HSL die Weichen für ein signifikantes Wachstum im Bereich hochwertiger Stahlprodukte am Standort Duisburg. Durch die Investition ist möglich, tiefer in die Logistikkette einzusteigen und Stahllogistik aus einer Hand anzubieten.“ Sowohl für das stabile Exportgeschäft als auch das zunehmend an Fahrt gewinnende Importgeschäft bringt das moderne Terminal als Hub zahlreiche Zeit- und Qualitätsvorteile.

HSL-CFO Per Nyström hat bereits positive Rückmeldungen erhalten: „Die Kombination aus Trimodalität und umfangreichen Abfertigungs- und Lagerkapazitäten unter einem Dach wird angefragt. Wir schließen eine Marktlücke und das „Indoor-Stahlhandling“ eröffnet uns einen neuen Kundenkreis.“

Mit der Lieferung des Laufkrans mit einer Traglast von 40 t Mitte Januar 2022 ist die Stahllagerhalle jetzt bereit für den Umschlag und die Abfertigung der schweren Güter. Zu den Tätigkeiten von HSL gehört neben dem klassischen Handling und der Lagerung auch das seemäßige Stauen der Container sowie die fachmännische Entladung der Coils und Bleche aus den Boxen. Außerdem übernimmt HSL die termingenaue Steuerung des Nach- oder Vorlaufs per Binnenschiff, Bahn, LKW und Short Sea. Auf der Stahlinsel werden jährlich über 1 Mio. t Stahl umgeschlagen.

Stahllogistik-Hub in Kürze
– zwei Halbzuggleise mit je 210 Metern Schienen führen in die Halle zur Abfertigung eines Ganzzuges, Halle für Lkw befahrbar
– 9.000 m² beheizbare Halle (Länge: 210 m, Breite 45 m); Lagerkapazität von 60.000 t; Laufkran mit 40 t Traglast, Temperaturführung über Fußbodenheizung
– Anbindung an die Bestandshalle. Transporte zwischen den Hallen per Coil-Fähre
– LKW-Tiefhof mit 6 Rampen für schnellen Umschlag inkl. schnelles Stuffing und Stripping von Containern.
– 7.300 m² Bestandshallen mit Wasseranschluss
– LKW-Vorhof mit Selbstabfertigungsschalter für Lkw

Quelle: Jaeger & Schmidt Logistics, Foto: Hager & Schmidt Logistics/ Heike Kaldenhoff, symbolischer Auftakt für das neue Stahllogistikhub mit Björn Becker (HSL), Per Nyström (HSL), DI Horst Felbermayr (Felbermayr), Heiko Brückner (HSL) und Prof. Thomas Schlipköther (Duisport).

Seit dem 24. Januar 2022 ist die finale Stufe der Fahrrinnenanpassung freigegeben. Damit können Schiffe mit mehr Ladung die Elbe passieren.

Die Freigabe der 2. Stufe der Fahrrinnenanpassung erfolgte am 24. Januar 2022. Damit ist nun das Ziel, eine bessere tideunabhängige Erreichbarkeit des Hamburger Hafens zu ermöglichen, erreicht. Tideabhängig sind auch größere Tiefgänge möglich. Die ein- und auslaufende Schifffahrt profitiert jetzt im Vergleich zum Zustand vor der Fahrrinnenvertiefung – je nach Schiffsabmessung – von einer Tiefgangerhöhung zwischen 1,00 m und 1,90 m. So können zum Beispiel Megamax-Schiffe mit einer Breite bis zu 62,50 m und einer Länge von 400 m tideunabhängig mit einem Tiefgang von bis zu 13,10 m den Hafen befahren. Vor der Anpassung waren es lediglich 11,40 m. Tideabhängig ausgehend sind es jetzt 14,10 m. Einkommend ist sogar ein Tiefgang von 15,40 m möglich. Hier waren es zuvor lediglich 13,60 m.

„Wir freuen uns, dass nach Jahren der intensiven Planung das Megaprojekt Fahrrinnenanpassung abgeschlossen werden konnte. Vor allem danken wir unseren Partnern und Kunden, die uns in vielen persönlichen Gesprächen immer wieder ihr Vertrauen in den Hafen Hamburg versichert haben. Die Zahlen zeigen, dass der Markt die erste Freigabestufe der Fahrrinnenanpassung gut angenommen hat. Von Mai bis Dezember letzten Jahres wurde der Hamburger Hafen von 2.377 Containerschiffen angelaufen. Bei 666 dieser Anläufe hatten die Schiffe einen Konstruktionstiefgang über 13,80 m. Und 96 dieser Schiffe hatten einen Tiefgang, der vor Teilfreigabe der Fahrrinnenanpassung nicht möglich war. Mit der endgültigen Tiefgangsfreigabe rechnen wir nun mit weiteren Zunahmen“, sagt Jens Meier, CEO der Hamburg Port Authority (HPA).

Auch für Michael Westhagemann, Senator der Hamburger Wirtschaftsbehörde ist der Abschluss der Arbeiten ein Meilenstein für den Schiffsverkehr nach Hamburg. „Für Deutschlands größten Hafen bedeutet das bessere Anlaufbedingungen, die den Reedereien ermöglichen, mehr Ladung nach Hamburg zu bringen,“ sagt Senator Westhagemann. Ein Schiff der Megamax-Klasse kann somit bei idealen Bedingungen rund 2.450 TEU mehr von und nach Hamburg liefern. Auch besonders große Massengut- und Kreuzfahrtschiffe profitieren von der Fahrrinnenanpassung.

Die beiden Vorstände von Hafen Hamburg Marketing, Axel Mattern und Ingo Egloff, begrüßen die jetzt erfolgreich abgeschlossene Fahrrinenanpassung der Elbe. „Für die Schifffahrt und unsere Hafenkunden aus der Wirtschaft bringen die Erleichterungen bei der Erreichbarkeit von Deutschlands größtem Universalhafen auch den Vorteil, mehr Ladung via Hamburg zu routen. Auf der Landseite übernimmt die umweltfreundliche Eisenbahn den Hauptanteil beim Transport von Gütern und verbindet die Marktregionen im Binnenland schnell und zuverlässig mit dem Hafen. Mit leistungsfähigen Verkehrswegen, smarten Logistiklösungen und durch zunehmenden Einsatz emissionsarmer Energieträger und Technik sind wir in Richtung nachhaltiges Wachstum auf dem richtigen Kurs“, sagt Axel Mattern. Für seinen Vorstandskollegen Ingo Egloff ist es wichtig zu ergänzen, dass der Hamburger Hafen allein in Deutschland rund 607.000 Arbeitsplätze sichert.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, unterstreicht ebenfalls die Vorteile der neuen Fahrrinne: „Mit der endgültigen Freigabe steht der Schifffahrt jetzt deutlich mehr Tiefgang zur Verfügung. Neben den nautischen Vorteilen bringen die erweiterten Tiefen einen ökonomischen und ökologischen Mehrwert. Denn mehr Tiefe bedeutet eine bessere Auslastung der Schiffe und führt damit zu weniger Emissionen pro transportierter Tonne.“

Durch eine umfangreiche Vorausplanung der Nautischen Zentrale der HPA zusammen mit den Revierzentralen des Bundes und in Abstimmung mit dem Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) werden potentielle Konfliktsituationen auf der Elbe um im Hamburger Hafengebiet frühzeitig erkannt und gelöst. Die „Just-in-Time“-Ankunft der Schiffe im Zulauf ermöglicht es überdies große Mengen Bunker zu sparen und hilft somit Schadstoffemissionen zu reduzieren. Gemeinsam können die Nautische Zentrale der HPA, das HVCC und die Revierzentralen des Bundes nach der finalen Fahrinnenanpassung die Verkehrsablaufregelung von der Nordsee bis zum Liegeplatz noch flexibler gestalten und somit weiter optimieren.

Ein weiterer Vorteil für die Planungen ist die bereits bestehende Begegnungsbox. So wurde bei Wedel auf einer Länge von acht Kilometern eine Begegnungsbox gebaut. Sie macht es möglich, dass Schiffe mit einer addierten Breite von kleiner 104 m aneinander vorbeifahren können. Zudem wurde die Fahrrinne zwischen Wedel und Störmündung von 300 m auf 320 m erweitert. Hier können Schiffe mit einer addierten Breite von kleiner 92 m jetzt sicher aneinander vorbeifahren. In der Praxis stellt sich heraus, dass insbesondere dieser Abschnitt die Arbeit aller Beteiligten erleichtert.

Die Fahrrinnenanpassung sorgt auch für eine bessere Planbarkeit an den Terminals. Die Auslauffenster sind für alle Schiffe neu berechnet worden. „Die erfolgreiche Verbreiterung und Vertiefung der Elbfahrrinne ist eine notwendige Maßnahme, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu erhalten. Die nunmehr realisierte Anpassung macht es in Kombination mit den von der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) bereits auf ihren Anlagen getätigten Investitionen in Großbrücken und automatisierte Lagertechnik möglich, immer größer werdende Containerschiffe sicher und zuverlässig abzufertigen. Dies schafft sowohl für die HHLA als auch für unsere Kunden ein Höchstmaß an Planbarkeit in der Zulaufsteuerung“, sagt Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende der HHLA.

Die Baggerarbeiten zur abschnittsweisen Vertiefung und streckenweisen Verbreiterung der Fahrrinne wurden sowohl im Bereich der Delegationsstrecke als auch im Zuständigkeitsbereich des Bundes im Frühjahr 2021 abgeschlossen. In Anlehnung an die nach der vorangegangenen Fahrrinnenanpassung im Jahr 1999 entwickelten Vorgehensweise hatten sich das Oberhafenamt der HPA und die nautischen Dienststellen des Bundes seinerzeit abgestimmt, dass die verbesserten Tiefgänge in zwei Stufen vorgenommen werden. Zwei Gründe hatten die HPA und die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) zu dieser Vorgehensweise veranlasst: Zum einen können nach Abschluss der Baggerarbeiten noch nachlaufende Veränderungen an den Unterwasserböschungen bis in die Fahrrinne hinein auftreten. Zum anderen bot dies die Gelegenheit, dass alle Beteiligten Erfahrungen mit neuen Abläufen sammeln.

Quelle: HHM, Foto: HHM/Hasenpusch Productions, bei Wedel wurde auf einer Länge von acht Kilometern eine Begegnungsbox gebaut. Sie macht es möglich, dass Schiffe mit einer addierten Breite von kleiner 104 m aneinander vorbeifahren können.

Der Hafenverbund der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) kann auf das beste Umschlagergebnis seit 1990 zurückblicken und übertrifft damit das bisherige Rekordjahr 2019: Insgesamt wurden 3,16 Millionen Tonnen Güter in den Häfen umgeschlagen – das sind 19,7 % mehr gegenüber dem Vorjahr und 3,1 % mehr gegenüber dem Rekordumschlag von 2019.

Dank vielfältiger trimodaler Logistikangebote aus einer Hand konnten die Auswirkungen des zweiten turbulenten Corona-Jahres für die Anlieger und den Hafenbetreiber begrenzt werden. Damit bleibt der Hafenverbund auf Erfolgskurs. Zum SBO-Hafenverbund gehören die Binnenhäfen in Dresden, Riesa, Torgau, Mühlberg, Decin, Lovosice und Dessau-Roßlau.

Auch wirtschaftlich wird es auf eines der besten Geschäftsjahre des Hafenverbundes hinauslaufen. Hier verzeichnet die Hafengruppe ein deutliches Wachstum und wird einen deutlichen Jahresüberschusserwirtschaften.

Ein neues Rekordergebnis wurde beim Güterverkehr per Eisenbahn erzielt. Der Hafenverbund konnte mit insgesamt 1,26 Millionen Tonnen transportierter Waren per Waggon eine deutliche Steigerung von 65,8 %gegenüber 2020 verzeichnen. Zu diesem gestiegenen Ergebnis hat wesentlich der TrailerPort imAlberthafen Dresden beigetragen. Hier wurden 2021 mehr als 24.000 Trailer (Sattelauflieger) mit einem Volumen von rund 500.000 Tonnen von der Straße auf die Schiene verladen. Betreiber der Trailer-Züge ist die in Österreich ansässige LKW Walter Internationale Transportorganisation AG. Derzeit werden im TrailerPort Alberthafen Dresden wöchentlich 12 Züge von Montag bis Sonntag im 3-Schicht-System abgefertigt, die auf den Relationen Dresden – Rostock – Dresden und Dresden – Curtici (RO) – Dresden verkehren. Im Jahr 2022 sollen zwei weitere Relationen, eine innerdeutsche und eine internationale, hinzukommen. Um die steigende Nachfrage nach Bahntransporten und Verkehrsverlagerungen bewältigen zu können, plant die SBO die Errichtung eines neuen TrailerPorts auf der Südseite des Hafens Dresden. Damit können zukünftig bis zu 50.000 Trailer pro Jahr umgeschlagen werden. Die Investition in Höhe von ca. 3,4 Millionen Euro wird die SBO aus Eigenmitteln finanzieren.

Die drei sächsischen Häfen Dresden, Riesa und Torgau (SBO) erzielten mit 2,28 Millionen TonnenGüterumschlag das zweitbeste Ergebnis seit 1990. Das entspricht einer Steigerung von 22 % im Vergleich zum Vorjahr. Auch hier konnte der Waggonumschlag mit einer Steigerung von 80,3 % gegenüber 2020 besonders stark zulegen. Der coronabedingte Rückgang im Schiffsumschlag (-31,8 %) konnte durch eine Verlagerung der Güter auf die Bahn vollumfänglich kompensiert werden.

Der Containerumschlag im Hafen Riesa hatte auch im Jahr 2021 mit den weltweiten Auswirkungen der Corona-Pandemie zu kämpfen. Insgesamt wurden 31.703 TEU (Containereinheiten) umgeschlagen – ein Rückgang von 4.727 TEU (-13 %) gegenüber dem Vorjahr. Die Container werden zweimal wöchentlich per Binnenschiff und fünfmal wöchentlich mit der Ganzzugverbindung AlbatrosExpress zwischen Riesa und Hamburg/Bremerhaven im Nachtsprung transportiert. Im Hafen Riesa bietet die SBO ganzheitliche logistische Lösungen für die angesiedelten Unternehmen und Kunden an. In der temperaturgeführten Containerservicehalle werden zahlreiche „Leistungen rund um den Container“ durchgeführt. Das Portfolio reicht von Reparaturen, Reinigungen, Be-/Entlabelung und Sonderbau von Containern über den Einbau von Inlets, Spezial- und Sondereinbauten bis hin zu Containerstauen und Kommissionierung sowie dem Handel und Verkauf von Containern.

Im Jahr 2021 war die Elbe fast durchgehend schiffbar, sodass in den Häfen Dresden und Lovosice zahlreiche Schwergut- und Projektladungen, wie Turbinen, Transformatoren, Motoren und Generatoren, verladen werden konnten. Dennoch sank der Güterumschlag per Binnenschiff in den Oberelbe-Häfen um 31,6 % auf knapp 77.000 Tonnen. Hauptgrund dafür ist die Verschiebung der Logistikketten aufgrund der Corona-Pandemie, sodass Schiffstransporte im konventionellen Bereich (Massen- und Schüttgüter) kaum noch nachgefragt werden und massiv zurückgegangen sind. Dieses Phänomen betrifft nicht nur die Elbe-Häfen, sondern ist in fast allen Binnenhäfen in Deutschland und Europa spürbar und wird bis zur Stabilisierung der Logistikketten, abhängig vom Pandemieverlauf, weiter andauern.

Positiv haben sich auch die beiden tschechischen Häfen Decin und Lovosice (CSP) sowie der Industriehafen Roßlau (IHR) in Sachsen-Anhalt entwickelt. Hier konnte der Güterumschlag um 18,5 % (CSP) und 8,3 % (IHR) gesteigert werden. Besonders der Güterverkehr per Eisenbahn trug wesentlich zum gestiegenen Ergebnis bei. So konnten die Häfen Decin (+49,7 %), Lovosice (+14,9 %) und Roßlau (+43 %) ihren Waggonumschlag deutlich erhöhen. Zu den transportierten Gütern gehörten Stahlprodukte, Sojaschrot, Düngemittel und Getreide.

Quelle und Foto: SBO, TrailerPort Alberthafen Dresden

Der Logistikdienstleister investiert in batterieelektrische Lkw, Firmen-Pkw und Dienstwagen sowie in entsprechende Ladetechnik. Tests mit Wasserstoff-Lkw sind ebenfalls geplant.

Der Logistikdienstleister DACHSER forciert den Einsatz von Null-Emissionsfahrzeugen. Das sind Lkw und Pkw, die unmittelbar weder Treibhausgase noch Luftschadstoffe ausstoßen. In einem ersten Schritt schickt das Familienunternehmen bis Ende 2023 mindestens 50 zusätzliche batterieelektrische Lkw auf die Straßen Europas und plant rund 1.000 elektrische Pkw in die Firmen- und Dienstwagenflotte aufzunehmen. Zusätzlich wird DACHSER die Entwicklung und Erprobung von Lkw mit Wasserstoff-Brennstoffzellentechnik im Rahmen von Pilotprojekten vorantreiben. Spätestens ab 2023 sollen erste Fahrzeuge verschiedener Hersteller im DACHSER-Netzwerk unterwegs sein.

„Der Transportsektor kann das langfristige Ziel der Weltgemeinschaft von Netto-Nullemissionen nur mit Null-Emissionsfahrzeugen erreichen. Sie spielen deshalb auch in der Umsetzung unserer eigenen Klimaschutzstrategie eine entscheidende Rolle“, erklärt Stefan Hohm, Chief Development Officer (CDO) bei DACHSER. „Wir weiten den Einsatz der umweltfreundlichen Fahrzeuge in den kommenden Jahren signifikant aus, um wertvolle Praxiserfahrungen zu sammeln und unseren Beitrag zur Erhöhung der Stückzahlen zu leisten.“

Maersk und der Hafenbetrieb Rotterdam haben sich auf die Vergabe eines 185.000 m² großen Geländes am südlichsten Punkt des Amaliahafensgeeinigt. Hier wird der Logistikdienstleister ein Crossdock mit 23.000 m² sowie ein Kühlhaus (Coldstore) mit einer Fläche von 35.000 m² bauen. Die Fertigstellung des Komplexes ist für 2023 geplant.

Der Rotterdamer Hafen wird jährlich von zahllosen Schiffen von Maersk angelaufen. Jetzt wird das Unternehmen auch als Mieter von Geländen für Logistikzwecke aktiv. Das Crossdock ist für die kurzzeitige Lagerung von Verbrauchsgütern des täglichen Bedarfs bestimmt, während im Coldstore landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Tiefkühlfleisch, Fisch, Gemüse und Obst gelagert werden.

„Rotterdam ist für Maersk der größte Hafen für temperaturkontrollierte Ladung“, erklärt Jens Ole Krenzien, Vice President von Maersk North West Continent. „Der Hafen ist ein wichtiges Tor vom und zum europäischen Festland mit großem Einzugsgebiet und starken Verkehrsverbindungen ins Hinterland. Der Bau des Crossdocks und des Coldstores sind darum auch ein logischer Schritt zur Festigung unserer bereits starken Position und für ein weiteres Wachstum im Rotterdamer Hafen. Die beiden Gebäude werden unseren Kunden in der Lieferkette einen hohen Mehrwert bieten. Sie können schneller auf Marktschwankungen reagieren, ihren CO₂-Fußabdruck verkleinern und die Durchlaufzeiten verkürzen. Außerdem können sie hierdurch ihre eigenen Lagerbestände verringern.“

Das betreffende Gelände war bereits von dem mit Maersk verbundenen Unternehmen APM Terminals für den Containerumschlag reserviert worden.

Rolf Nielsen (Head of Hub APMT): „Die Fokussierung von Maersk auf die Maasvlakte II und die Unterstützung des Hafenbetriebs tragen in wesentlichem Maße zur Steigerung der Kraft und des Potenzials dieses Hafenbereichs bei. Wir sind Maersk und dem Hafenbetrieb für die Unterstützung bei der Pacht dieses Geländes sehr dankbar, denn so entsteht ein ausgewogenerer Mix gewerblicher Aktivitäten. Das gekühlte Umschlaglager, das 2023 in Betrieb genommen wird, bietet den Beförderern die Möglichkeit, vorübergehend umfangreiche Ladungen sicher, übersichtlich und wenn nötig gekühlt zu lagern und zu verarbeiten. Dieses Angebot war dringend nötig.“

„Auch wir begrüßen diesen Schritt sehr“, erklärt Hans Nagtegaal, Geschäftsführer für Container beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Das Gelände wird nun früher als geplant genutzt, und das ist ein wichtiger Zwischenschritt bei der Entwicklung des Amaliahafens. Zudem werden die Gebäude energieneutral sein. Insgesamt spricht daraus ein großes Vertrauen von Maersk in Rotterdam. Und das beruht auf Gegenseitigkeit.“

Die Entwicklung des Crossdocks und des Coldstores kostet rund fünfzig Millionen Euro, und der Komplex wird etwa 200 Menschen einen Arbeitsplatz bieten.

Unterdessen sind im Amaliahafen die Arbeiten für den Bau der neuen Tiefsee- und Binnenschifffahrtskais, 1825 und 160 Meter lang, in vollem Gange. Die Containerterminals RWG und APM Terminals haben sich bereits Optionen für die Nutzung der Kais und die weitere Entwicklung der Gelände im Umfeld des Hafens gesichert.

Nielsen: „Wir haben erklärt, dass wir beabsichtigen, die Kapazität unseres APM-Terminals auf der Maasvlakte II zu verdoppeln. Die konkreten Pläne für diese Erweiterung und die dafür notwendigen Transformationen werden zurzeit intensiv und sorgfältig mit den Gewerkschaften und dem Betriebsrat besprochen und gegebenenfalls verbessert. Wir hoffen, dass dann vor Ende März ein konkreter Plan vorliegt, der für alle Beteiligten akzeptabel ist. Dann können wir ab Anfang 2026 endlich mit voller Kapazität arbeiten.“

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Danny Cornelissen, Vlnr: Jan Buijze (APM Terminals Maasvlakte II), Hans Nagtegaal (Hafenbetrief Rotterdam) und Marijn Visser (Maersk)

Im Geschäftsjahr 2021 und auf Basis vorläufiger Zahlen hat Hapag-Lloyd sein Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) auf gut 12,8 Milliarden US-Dollar (rund 10,9 Milliarden Euro) gesteigert. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) wuchs auf rund 11,1 Milliarden US-Dollar (rund 9,4 Milliarden Euro). Grund für diese positive Geschäftsentwicklung waren deutlich höhere Frachtraten infolge einer sehr starken Nachfrage nach Exportgütern aus dem asiatischen Raum. Zugleich führten die erheblichen Störungen in den globalen Lieferketten zu einem deutlichen Anstieg der Transportaufwendungen.

Die Umsätze erhöhten sich auf rund 26,4 Milliarden US-Dollar (circa 22,3 Milliarden Euro), insbesondere aufgrund der höheren durchschnittlichen Frachtrate von 2.003 USD/TEU (2020: 1.115 USD/TEU). Die Transportmenge bewegte sich aufgrund der angespannten Lieferketten mit 11,9 Millionen TEU in etwa auf dem Niveau des Vorjahres (2020: 11,8 Millionen TEU).

Der Geschäftsbericht und die testierten Geschäftszahlen für das Jahr 2021 sowie ein Ausblick auf das laufende Geschäftsjahr werden am 10. März 2022 veröffentlicht.

Erläuterungen zu den verwendeten Kennzahlen EBITDA und EBIT sind hier zu finden: https://www.hapag-lloyd.com/de/ir/publications/financial-report.html

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd

Für den Güterverkehr in Deutschland und Europa ist auch die Binnenschifffahrt eine wichtige Säule. Gerade vor dem Hintergrund der Erreichung der Klimaziele, hat der Verkehrsträger Binnenschiff ein enormes Potential. Der Energieverbrauch ist niedrig und es gibt freie Kapazitäten, die gerade im Bereich der Nebenwasserstraßen noch deutlich gestärkt werden können. Eine engagierte Digitalisierung soll dieses Potential unterstützen und damit nicht zuletzt die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt erhöhen.

Mit der „Förderrichtlinie zur Forschung und Entwicklung von Digitalen Testfeldern an Bundeswasserstraßen (DTW II)“ und dem sich darauf beziehenden Förderaufruf zur Antragseinreichung sollen diese Bestrebungen gefördert werden.

Folgende konkrete Förderschwerpunkte sieht die Richtlinie vor:
a) Einrichtung physischer und virtueller Testfelder der Binnenschifffahrt und küstennahen Schifffahrt zur Erprobung und Evaluation oben genannter innovativer Automatisierungslösungen
b) Funktionsentwicklung und Demonstration von Assistenzsystemen der Automatisierungsstufen 3 bis 5 (nach Definition der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) bedingte Automatisierung, erweiterte Automatisierung sowie Vollautomatisierung)
c) Digitalisierung und Vernetzung der Landseite mit Bordsystemen
d) Berücksichtigung und Analyse rechtlicher Aspekte von Automatisierung und Assistenzsystemen mit Bezug auf die Vorbereitung und spätere Umsetzung von neuen Richtlinien, Vorschiften und Standards

Für die geförderten Projekte des 2. Aufrufs wird eine Laufzeit bis spätestens zum 31.12.2024 festgelegt.

Die BAV ist vom BMDV beauftragt, die administrative Abwicklung des Förderprogrammes zu übernehmen.

Anträge auf Gewährung einer Bundeszuwendung können über das elektronische Formularsystem für Anträge, Angebote und Skizzen, kurz: easy-Online gestellt werden.

Hier gelangen Sie direkt zum Antragsportal easy-Online.

Quelle: BAV – Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen, Foto: BDB

Das finnische Unternehmen UPM hat sich für Rotterdam als beabsichtigten Standort für den Bau einer neuen Bioraffinerie entschieden. UPM gab das bei der Präsentation der Jahreszahlen bekannt. UPM will ihre Produktkapazitäten erweitern und hat sich kürzlich zwei mögliche Standorte angeschaut. UPM konzentriert sich bezüglich der Ausarbeitung der Pläne jetzt komplett auf Rotterdam.

Die Ansiedlung von Unternehmen wie UPM, die erneuerbare Kraftstoffe herstellen, entspricht der Strategie des Havenbedrijf, den Rotterdamer Hafen- und Industriecluster nachhaltiger zu gestalten. Für UMP wurde ein Gelände an der Maasvlakte 2 reserviert.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Foto: Dick Sellenraad

Unter der Leitung der Hamburger Behörde für Wirtschaft und Innovation haben die Beteiligten die erste Phase des EU-Projekts Smooth Ports abgeschlossen. Dank der Förderung durch Interreg Europe haben Häfen und Hafenbehörden aus Italien, Frankreich, Bulgarien und Deutschland die Möglichkeit, gemeinsam das Thema Reduzierung von CO2 Emissionen in Häfen voranzutreiben.

Dabei entwickelten die Beteiligten während der ersten Projektphase verschiedene Lösungsansätze und prüften diese auf ihre Eignung für andere Hafenstandorte. Damit ist der erste wichtige Projektmeilenstein erreicht.

Die ermittelten Lösungsansätze sollen über sogenannte Aktionspläne nun im zweiten Meilenstein des Projekts gefördert und vorangetrieben werden. Die Freie und Hansestadt Hamburg wird aller Voraussicht nach eine Fördergrundlage im künftigen Hamburger EFRE-Förderprogramm verankern (Europäischer Fonds für Regionale Entwicklung), mit der digitale Lösungsideen des Projekts zur Reduzierung von LKW-CO2-Emissionen gefördert werden können. Dazu zählen beispielsweise digitale LKW-Hafenverkehrssysteme, digitales Parkraummanagement, aber auch ein virtuelles System zur Instandhaltung der Straßen im Hafen. Bei durchschnittlich etwas mehr als 17 000 Schwerlastfahrzeugen pro Tag die im Hafen unterwegs sind und einen Rundlauf von ca. 10 Kilometern haben, bietet eine solche Lösung in Hamburg große Chancen nicht nur den Verkehr auf den Straßen, sondern auch die CO2 Ausstöße zu reduzieren.

Andere Häfen setzen innovative Konzepte hinsichtlich Abfertigung, E-Mobilität im Hafen, oder Slot-Managementsysteme um. Der bulgarische Partner wird einen im Hafenumfeld ansässigen Industriebetrieb mit Förderbändern an die Kaikante anbinden und auf diese Weise viele LKW-Fahrten einsparen. Alle Maßnahmen haben insbesondere das Ziel, den LKW-Verkehr in den Häfen zu minimieren. Die Hafenbehörde in Nantes Saint-Nazaire wiederum unterstützt die Nutzung von alternativen Kraftstoffen für Fahrzeuge die sich im Hafengebiet bewegen, in dem Sie den Bau einer Erdgastankstelle auf Ihrem Grund unterstützte.

Trotz der andauernden SARS-CoV-2 Pandemie konnten sich die Projektpartner für einen konstruktiven Austausch zweimal in Italien treffen. Weitere virtuelle Treffen sorgten dafür, dass das Projekt weiter fortschritt. Darüber hinaus bereicherten externe Experten den Austausch von Ideen und Kenntnissen. Diese ermöglichten dann virtuelle Touren, oder präsentierten ein Projekt relevantes Thema.

Des Weiteren war es Partnern von Smooth Ports möglich, an europäischen Veranstaltungen wie ‚Europa und die Umwelt‘ und ‚European Week of Regions and Cities‘ teilzunehmen und sich dort mit anderen Experten auszutauschen. Hier konnte die Hamburger Behörde für Wirtschaft und Innovation und Ihre Partner der Öffentlichkeit die Aktivitäten im Projekt vorstellen und das Gespräch suchen. Dies führt zu einer größeren Reichweite und Akzeptanz in der Bevölkerung. Andere Formate, an denen die Behörde für Wirtschaft und Innovation teilgenommen hat und somit die Erfahrungen der Stadt Hamburg teilen konnte, sind ein sogenannter ‚Peer Review‘ mit der Hauts de France Region und ein Matchmaking der Interreg Europe Policy Learning Platform. Ersteres war ein Austausch mit verschiedenen Institutionen über strategische Hafenentwicklungspläne und ‚Smart Port Solutions‘. Letzteres war ein Austausch zwischen Hafenbehörden zum Thema CO2 Emissionen durch Hafenaktivitäten.

Die Projektpartner werden in Phase zwei des Projektes bis Anfang 2023 die Aktionspläne umsetzen und weiterhin im Austausch mit den verschiedenen Interessenvertretern zu bleiben. Es ist derzeit geplant im September 2022 noch einmal eine Abschlussveranstaltung zu organisieren, um die Projektergebnisse zu präsentieren und sich noch einmal persönlich austauschen zu können, bevor das Projekt 2023 abgeschlossen ist.

Quelle: HHM, Foto:

Trotz der schwierigen Wirtschaftslage steigerte der Kombi-Operateur Hupac das Verkehrsvolumen in 2021 um 10,7% auf rund 1,1 Millionen Strassensendungen. Die zentralen Erfolgsfaktoren für die weitere Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene sind ausreichende Kapazität im Netz, hohe Zuverlässigkeit des Verkehrs und tragfähige Energie- und Bahnkosten. Für die Strategieperiode 2021-2026 verabschiedet Hupac ein ehrgeiziges Investitionsprogramm in Rollmaterial, Umschlagterminals und Informationstechnologie.

Im vergangenen Jahr beförderte die Hupac Gruppe 1.123.562 Strassensendungen bzw. 2.118.000 TEUs im Kombinierten Verkehr Strasse/Schiene und im maritimen Hinterland-Transport. Gegenüber dem Vorjahr konnten rund 100.000 Lkw zusätzlich verlagert werden, was einem Wachstum von 10,7% entspricht. „Die Klimaziele sind erreichbar“, sagt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe. „Im Vergleich zum reinen Strassentransport haben wir der Umwelt 1,5 Millionen Tonnen CO2 erspart und den Energieverbrauch um 17 Milliarden Megajoule gesenkt – und dazu die Strassen um den Transport von 21 Millionen Tonnen Gütern entlastet. Wir leisten unseren Beitrag durch einen zuverlässigen Service und die effiziente, umweltschonende Bewirtschaftung des Netzwerks.“ Die Zertifizierung der Umweltleistung ist für die Kunden der Hupac Intermodal online abrufbar.

Zur positiven Entwicklung 2021 haben alle Verkehrssegmente in vergleichbarem Ausmass beigetragen. Der transalpine Verkehr wuchs um 11,8%, was insbesondere auf die erfolgreiche Nutzung des 4-Meter-Korridors via Gotthard zurückzuführen ist. Im nicht-transalpinen Verkehr (+10,4%) entwickelten sich die Segmente Südost- und Südwesteuropa ausgesprochen dynamisch. Im maritimen Containerverkehr holte die zur Hupac Gruppe gehörige ERS Railways die pandemiebedingten Verkehrsverluste des Vorjahres auf und generierte trotz der nach wie vor bestehenden Volatilitäten ein zufriedenstellendes Mengenwachstum. Stahlhut: „Die Unterstützungsmassnahmen in verschiedenen Ländern haben dazu beigetragen, dass wir unser Netzwerk in der Pandemie aufrechterhalten und somit die Versorgung sicherstellen konnten.“

Die positive Verkehrsentwicklung ist nicht nur auf die wirtschaftliche Erholung im vergangenen Jahr zurückzuführen, sondern auch auf das steigende Interesse der Logistik an wettbewerbsfähigen, klimaschonenden Transportlösungen auf der Schiene. „Mit zuverlässigen Leistungen können wir die Erwartungen der Industrie erfüllen und weitere signifikante Mengen auf die Schiene verlagern“, so Michail Stahlhut. „Die Voraussetzung dafür ist stabile Qualität. Das erfordert heute und in den kommenden Jahren und Jahrzehnten ein besseres Management der Bautätigkeit insbesondere auf dem Korridor Rhein-Alpen. Störungen und Ineffizienzen wie im zweiten Halbjahr 2021 dürfen nicht mehr vorkommen.“

Stichworte für eine nachhaltige Verbesserung der Qualität sind die Organisation von Wochenend-Resets zur Stabilisierung der Verkehrslage, die Stärkung der Baustellenkoordination zwischen den verschiedenen Infrastrukturbetreibern und ein effizientes Verkehrsmanagement mit einer spürbaren Verringerung der Störzeiten.

Von zentraler Bedeutung für die kommenden Jahre ist die Einrichtung von internationalen Bypässen wie beispielsweise die Ertüchtigung einer linksrheinischen Alternativstrecke zwischen Karlsruhe und Basel. „Mit relativ geringen Mitteln kann kurzfristig die zusätzliche Kapazität entstehen, die wir für eine zuverlässige Verkehrsführung auf den Zulaufstrecken zu den Schweizer Basistunnel brauchen“, erklärt Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats der Hupac AG. „Der Ausbau der linksrheinischen Nord-Süd-Achse ist eine wichtige Voraussetzung für die volle Nutzung der NEAT und für die weitere Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs“.

Eine weitere Herausforderung für den Kombinierten Verkehr sind die gegenwärtig explodierenden Energiekosten. In verschiedenen europäischen Ländern haben sich die Kosten für Bahnstrom verdoppelt oder gar verdreifacht. Die Folge sind Preissteigerungen, die nicht kompensiert werden können und die die Marktfähigkeit des Kombinierten Verkehrs spürbar belasten. „Die Energiekosten im Schienengüterverkehr sollten volkswirtschaftlich bewertet werden“, fordert Michail Stahlhut. „Wir schaffen die Grüne Wende nur mit wettbewerbsfähigen Preisen. Eine Förderung der Stromübertragungskosten – also der Preiskomponente für Bahnstromanlagen, Oberleitungen usw. – würde die gegenwärtige Situation entschärfen und ein wichtiges Signal an den Markt senden.“

Für die kommenden Jahre rechnet Hupac mit einem bedeutenden Interesse für den Kombinierten Verkehr als Beitrag zur Erreichung des Netto-Null-Klimaziels. „Mit unserer Strategie 2021-2026 stellen wir die Weichen für ein Wachstum, das die Green-Deal Erwartungen erfüllt“, so Hans-Jörg Bertschi. „Bei einem jährlichen Mengenwachstum von 7% streben wir ein Volumen von 1,5 Millionen Strassensendungen per 2026 an.“ In den kommenden Jahren wird Hupac das Angebot im Kernmarkt des alpenquerenden Verkehrs durch die Schweiz stärken und sich für Produktivitätsverbesserungen einsetzen, um den Abbau der Fördermittel zu kompensieren. Weitere Entwicklungsschwerpunkte sind Süditalien, Spanien, Ost- und Südosteuropa. Das Investitionsprogramm für die nächsten fünf Jahre sieht CHF 300 Mio. für Terminals, Rollmaterial und IT-Systeme vor.

Quelle und Foto: Hupac Group