Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) veröffentlicht in Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission (EK) jährliche und halbjährliche Berichte über den europäischen Binnenschifffahrtsmarkt. Darüber hinaus werden thematische Berichte veröffentlicht, die bestimmte Aspekte des Binnenschifffahrtsmarktes behandeln.

Neue Märkte in der Binnenschifffahrt werden im Rahmen des Übergangs zu einem nachhaltigeren Verkehrssektor und einem klimaneutralen Europa unerlässlich. Die Binnenschifffahrt des 21. Jahrhunderts ist außerdem sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Angebotsseite mit mehreren Engpässen konfrontiert. Auf der Angebotsseite erfordern Niedrigwasser und deren negative Auswirkungen eine Diversifizierung der Einsatzbereiche der Schiffe hin zu einer stärker urban geprägten Wasserstraßenlogistik, bei der die Wasserstände weniger kritisch sind. Auf der Nachfrageseite deuten die Aussichten für mehrere Gütersegmente auf eine Sättigung oder sogar einen Rückgang hin (z. B. Kohle). Die Energiewende verändert zwar das Produktportfolio der Binnenschifffahrt, schafft aber auch Potenziale in Form von neuen Märkten.

Neue Märkte erfordern vom Binnenschifffahrtssektor bestimmte Anpassungen. Denn neue Märkte führen nicht nur zu einer Veränderung des Produktportfolios, sondern auch zu neuen Formen der Logistik, neuen Schiffstypen und neuen Einsatzgebieten. Ein wichtiger neuer Markt, die städtische Binnenschifffahrt, führt beispielsweise nicht nur zu einer Änderung der Art der beförderten Güter (z. B. Pakete statt Massengüter), sondern auch zu einer Änderung der Einsatzgebiete (Stadtlogistik an Stelle von grenzüberschreitendem Verkehr), eine andere Logistik (Kurzstrecken- an Stelle von Langstreckentransport) und andere Schiffstypen (kleinere statt größere Schiffe).

Die folgenden neuen Märkte für die Binnenschifffahrt wurden ermittelt:

1) Städtischer Passagier- und Güterverkehr mit Binnenschiffen.

2) Neue Frachtströme, die durch Strategien der Kreislaufwirtschaft gefördert werden.

3) Transport von erneuerbaren Energien oder Komponenten für deren Erzeugung.

Der Bericht zeigt, dass es neue Märkte für die Binnenschifffahrt gibt, die ein großes Potenzial haben. Sie sind jedoch noch nicht ausreichend entwickelt oder werden von der Binnenschifffahrt noch nicht vollständig genutzt. Die Gründe dafür sind technologische Herausforderungen, Risiken und Unsicherheiten sowie ein hohes Maß an intermodalem Wettbewerb. Der Bericht beleuchtet diese Faktoren, beschreibt aber auch viele Schlüsselprojekte in verschiedenen neuen Märkten und Gebieten, in denen erste Erfolgsgeschichten erzählt werden können.

Der neue thematische Bericht „Eine Bewertung der neuen Marktchancen für die Binnenschifffahrt“ kann im PDF-Format (auf Englisch) heruntergeladen oder online unter www.inland-navigation-market. org eingesehen werden.

Quelle und Grafik: ZKR

Gemäß dem Auftrag der Mannheimer Ministererklärung vom 17. Oktober 2018 hat die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) eine Roadmap entwickelt, die eine weitgehende Beseitigung der Treibhausgasemissionen und der Luftschadstoffe in der Binnenschifffahrt bis 2050 zum Ziel hat – eine langfristige Vision, die auch von der Europäischen Union (EU) geteilt wird.

Aufbauend auf der Studie der ZKR über die Energiewende zur emissionsfreien Binnenschifffahrt stellt diese Roadmap das wichtigste Instrument der ZKR zur Abmilderung des Klimawandels, zur Förderung der Energiewende und zur Unterstützung der europäischen Binnenschifffahrtspolitik dar. Da diese Energiewende eine existenzielle Herausforderung für die Rhein- und europäische Binnenschifffahrt darstellt, besteht das Ziel der Roadmap darin, zur Reduzierung der Emissionen der Rhein- und Binnenschifffahrt beizutragen durch

• Erstellung von Übergangsszenarien für die Flotte,

• Anregung, Planung und Umsetzung von Maßnahmen, die von der ZKR direkt oder anderweitig beschlossen werden,

• Überwachung der Zwischen- und Endziele der Mannheimer Erklärung

Die Roadmap zielt auf die Festlegung zweier Übergangsszenarien für die Flotte (neue und bestehende Schiffe) ab, ein konservativeres Übergangsszenario, das auf bereits ausgereiften Technologien beruht und auf kurze Sicht kosteneffizient, aber mit Unsicherheiten hinsichtlich der Verfügbarkeit bestimmter Brennstoffe behaftet ist, und ein innovativeres Übergangsszenario, das auf Technologien setzt, die sich noch in ihrem Anfangsstadium befinden, aber langfristig ein vielversprechenderes Emissionsminderungspotenzial bieten.

Beide Übergangsszenarien sind ambitioniert genug, um die Ziele der Mannheimer Erklärung zu erreichen. Eine wichtige Schlussfolgerung lautet, dass es keine technologische Patentlösung gibt, die für alle Schiffstypen und Fahrprofile geeignet wäre. Daher erscheint ein technologieneutraler Ansatz für die Energiewende sinnvoll.

Die ZKR hat einen Umsetzungsplan ausgearbeitet, der wirtschaftliche, technische, infrastrukturelle, soziale und verordnungsrechtliche Aspekte beachtet. Dieser Plan zielt auf die Anregung, Planung und Umsetzung der von der ZKR direkt oder anderweitig zu beschließenden Maßnahmen sowie auf die Überwachung der Zwischen- und Endziele der Mannheimer Erklärung ab. Die ZKR wird sich verpflichten, bis 2025 über die Fortschritte bei der Umsetzung sowie über die Notwendigkeit einer Aktualisierung der Roadmap zu berichten und die Roadmap und den entsprechenden Aktionsplan bis 2030 wenn nötig zu überarbeiten.

Die ZKR hofft, dass die Roadmap zur Entwicklung einer gemeinsamen Vision der Energiewende und der damit verbundenen Herausforderungen für die Binnenschifffahrt beiträgt, gleichzeitig aber auch Unterstützung und Akzeptanz für die damit verbundenen politischen Maßnahmen erzeugt.

Die Roadmap kann auf der Website der ZKR unter roadmap.ccr-zkr.org in Deutsch, Französisch, Niederländisch und Englisch eingesehen und von dort heruntergeladen werden. Ein zusammenfassendes Dokument steht auf der Themenseite zur Roadmap ebenfalls zur Verfügung.

Quelle: ZKR – Zentralkomission für die Rheinschifffahrt, Foto: BDB

Güter gehören auf die Schiene – das ist nicht nur ein bekannter Slogan, sondern auch mehr und mehr die Strategie der deutschen Wirtschaft. Doch reicht die Infrastruktur, um noch mehr Güter auf die Bahn zu bringen? Ist die Logistik dafür aufgestellt und wie kann der umweltfreundliche Weg zu und von den Häfen noch weiter gestärkt werden?

Den aktuellen Stand, die Herausforderungen und die Zukunftsaussichten haben die Diskutanten auf der 5. Bahnkonferenz unter dem Titel: „Löst der Deutschlandtakt die Wachstumsforderungen an den Schienengüterverkehr?“ durchleuchtet und den 130 Teilnehmenden ihre Sichtweisen präsentiert. Das sehr erfolgreiche Format des gemeinsamen Arbeitskreises (AK) Schiene von Hafen Hamburg Marketing (HHM) und der Logistik-Initiative Hamburg (LIHH) wurde in Kooperation mit der Senatorin für Wissen-schaft und Häfen der Freien Hansestadt Bremen wiederholt aus den Studios von HHM live aus-gestrahlt.

Die Keynote, des Parlamentarischen Staatssekretärs im Bundesministerium für Digitales und Verkehr sowie Be-auftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr, Michael Theurer stimmte die Konferenzteilnehmenden auf die Perspektiven des Deutschlandtaktes ein: „Mit dem Deutschlandtakt haben wir einen regelrechten, echten Paradigmenwechsel im Schienengüterverkehr vollzogen. Ich halte es für ganz wichtig, dass Eingangs nochmal zu unterstreichen: Weg von der Streckengeschwindigkeit, hin zur Systemgeschwindigkeit.“ Um die angestrebten Ziele der Regierung zu erreichen, wird dazu ein Volumen von 40 Mrd. Euro bis 2024 etappenweise in die Umset-zung der Bereiche Klimaschutz, Digitalisierung, Automatisierung und Fahrzeugtechnik investiert. Der Takt wird für den Güterverkehr schlagen und erhält in diesem Finanzierungsvorhaben den mehrheitlichen Fokus. Das Credo, nicht nur für den Personenverkehr, sondern gleichermaßen für die Güter auf der Schiene, ist ebenso: „öfter, schneller und überall“.

Unter der Moderation des AK Schiene Leiters Sebastian Doderer, Geschäftsführer der Eisenbahnen und Ver-kehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, zeigten die Diskutanten konkret auf, wie infrastrukturelle Problematiken gelöst und Systemvorteile des Güterverkehres genutzt werden können. „Dazu müssen vier Handlungsfelder gleichzeitig beackert werden: schnellerer Ausbau von Schienennetz und Verladestellen, faire Wettbewerbsbedingungen mit dem Lkw, deutlich mehr Innovationsförderung und die schnelle Umsetzung der im Koalitionsvertrag vorgesehe-nen Bahnreform“, betont Peter Westenberger, Geschäftsführer Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.V.

Das schnelle und besonders kurzfristige politische Maßnahmen von der amtierenden Ampelkoalition getroffen werden müssen, um auch den beteiligten Hinterlandverkehr effizient zu gestalten, pointiert auch Mikkel Ander-sen, CEO EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven: „Wir müssen uns in Deutschland sowohl als Unterneh-men wie auch in der Politik entscheiden, ob wir die Verkehrsströme Europas selbst gestalten wollen oder ob wir nur auf die Initiativen anderer reagieren wollen.“

Proaktives Handeln der Politik & Wirtschaft resümierte sich auch in der abschließenden Frage, wie eine sinnvolle Kooperation zwischen Häfen und Eisenbahninfrastruktur zu erreichen ist, damit Pünktlichkeit und Planbarkeit realisiert werden kann: „Mehr Infrastruktur und dann auf ein gezielteres Auslastungsmanagement abzielen. Ge-nau das wird zur Robustheit und zur Qualitätssicherung beitragen.“ argumentiert Michael Körber, Leiter Betrieb, Fahrplan, Vertrieb und Kapazitätsmanagement DB Netz AG.

Mit einem Dank an alle Beteiligte schloss Sebastian Doderer die 5. Bahnkonferenz und zeigte sich zuversichtlich, dass bis zur kommenden – 6. Bahnkonferenz – viele der heute diskutierten Probleme, zumindest ein Stück weit gelöst sind.

Quelle und Foto: LIHH

Die ersten Häfen in Nordeuropa und in der Ostsee beginnen derzeit mit einer ehrgeizigen Klimaschutz-Partnerschaft mit dem Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping. Gemeinsam werden sie die Grundlage für das neue europäische Netz grüner Korridore bilden, das in seiner Anfangsphase grüne Korridore in Nordeuropa und der Ostsee schaffen soll.

Das Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping startet diese ehrgeizige Initiative mit den Hafenbehörden von Gdynia, Hamburg, Roenne, Rotterdam und Tallinn. Das Projekt wird die frühe Kommerzialisierung von Lieferketten für alternative Kraftstoffe aufzeigen und einen Fahrplan für die Skalierung der Lieferketten sowie eine Blaupause für die Einführung grüner Korridore an anderen Standorten liefern. Um dies zu erreichen, ist ein stufenweiser Ansatz geplant:

• Vor der Durchführung: Ermittlung der potenziellen Routen, Schiffstypen und Kraftstoffe für die Einrichtung von grünen Korridoren mit großer Wirkung in der Region.
• Durchführbarkeit: Bewertung der technischen, rechtlichen und wirtschaftlichen Machbarkeit der in die engere Wahl gezogenen Strecken.
• Umsetzung: Umsetzung der Vision und Einrichtung grüner Korridore in Nordeuropa und an der Ostsee.

Auf dem Weg dorthin werden weitere öffentliche und private Akteure einbezogen, um die gesamte Wertschöpfungskette zu aktivieren, die zur Verwirklichung der Vision erforderlich ist. Grüne Korridore sind als Schlüssel für den Wandel in der Schifffahrt anerkannt, und die Partner des Konsortiums sind stolz darauf, diese Initiative anzukündigen, die die verkündete Clydebank-Erklärung der COP-26 in Glasgow direkt unterstützt.

Bo Cerup-Simonsen, CEO des Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping: „Dies ist ein wichtiger Schritt, um die Dekarbonisierung der Schifffahrtsindustrie zu beschleunigen und die Klimaziele der EU für 2030 zu erreichen. Die Entwicklung grüner Korridore ist für die Aktivierung von Branchenvorreitern in der gesamten Wertschöpfungskette von entscheidender Bedeutung, und dieses Projekt kann als Referenz für die Branche dienen, um Entwürfe für neue Geschäftsmodelle zu entwickeln und die gegenseitigen Abhängigkeiten in der maritimen Wirtschaft zu ermitteln. Es ist wirklich faszinierend zu sehen, wie sich eine ganze Region und verschiedene Interessengruppen dafür einsetzen. Außerdem hoffen wir, dass dieses Projekt dazu beitragen wird, die wichtige Arbeit an den maritimen Standards bei der EU und der IMO zu erleichtern.“

Valdo Kalm, CEO des Hafens von Tallinn: „Bis vor kurzem war der Seeverkehrssektor der einzige Verkehrssektor in der EU, für den keine Ziele zur Verringerung der Treibhausgasemissionen festgelegt wurden. Diese Zeit ist vorbei, und die neue Realität ist da: Wir müssen alle zusammenarbeiten, um die CO2-Emissionen zu reduzieren; es gibt keinen anderen Ausweg. Um die Dekarbonisierung des maritimen Sektors zu erreichen, müssen in den nächsten zehn Jahren emissionsfreie Kraftstoffe und Schiffe in großem Umfang eingesetzt werden. Dies ist zweifellos eine schwierige Aufgabe, aber sie kann durch die Bildung grüner Korridore unterstützt werden, in denen die großen Häfen die erforderlichen kohlenstofffreien Kraftstoffe in dem für das Bunkern erforderlichen Umfang bereitstellen. Der Hafen von Tallinn ist bereit, die Führung bei der Bereitstellung von Lösungen der nächsten Generation für einen emissionsfreien Schiffsverkehr zu übernehmen und gleichzeitig die Ziele des europäischen Green Deal sowie die im EU-Klimagesetz verankerten Ziele für 2030 und 2050 zu unterstützen.“

Thomas Bendtsen, CEO des Hafens von Roenne: „Der Hafen von Roenne möchte eine Schlüsselrolle bei der grünen Transformation spielen, und wir freuen uns über diese ehrgeizige Partnerschaft zur Entwicklung grüner Korridore mit anderen mitteleuropäischen Häfen. Wir freuen uns sehr auf diese Zusammenarbeit.“

Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der Hamburg Port Authority: „Unser Ziel ist es, Maßnahmen zur Dekarbonisierung voranzutreiben – nicht nur innerhalb Hamburgs, sondern auch darüber hinaus. Deshalb setzen wir uns für den Einsatz alternativer Kraftstoffe im Hafengebiet und auf See ein.“

Allard Castelein, CEO des Rotterdamer Hafens: „Der Rotterdamer Hafen steht dieser Initiative sehr positiv gegenüber, da Projekte wie diese dringend benötigte, konkrete Schritte in Richtung einer emissionsfreien Schifffahrt darstellen. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass die Reedereien die Initiative zur Dekarbonisierung ihrer Geschäfte ergreifen und dass die Häfen sie dabei unterstützen, indem sie beispielsweise dafür sorgen, dass die richtige Bunkerinfrastruktur und die entsprechenden Regulierungen rechtzeitig zur Verfügung stehen. Wir werden alles in unserer Macht Stehende tun, um das Europäische Netz Grüner Korridore zu einem Erfolg zu machen.“

Jacek Sadaj, Vorstandsvorsitzender des Hafens von Gdynia: „Der Hafen von Gdynia beteiligt sich an Initiativen zur Entwicklung einer grünen Wasserstoffwirtschaft in Pommern, die Teil der Strategie ‚Grüner Hafen‘ sind. Grüner Wasserstoff wird mit Energie aus erneuerbaren Quellen hergestellt und kann eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung der maritimen Industrie spielen.“

Mit 100.000 Schiffen, die jährlich etwa 300 Tonnen Treibstoff verbrauchen, ist die weltweite Schifffahrt für etwa 3 % der weltweiten Kohlenstoffemissionen verantwortlich, ein Anteil, der wahrscheinlich noch steigen wird, wenn andere Industrien in den kommenden Jahrzehnten gegen die Klimaemissionen vorgehen.

Um das langfristige Ziel der Dekarbonisierung zu erreichen, sind neue Brennstofftypen und ein Systemwechsel innerhalb der Branche erforderlich. Die Schifffahrt ist ein weltweit regulierter Wirtschaftszweig, der die Möglichkeit bietet, die Einführung neuer Technologien und Kraftstoffe auf breiter Basis zu gewährleisten.

Um die Entwicklung tragfähiger Technologien zu beschleunigen, sind koordinierte Anstrengungen in der angewandten Forschung über die gesamte Lieferkette hinweg erforderlich. Führende Vertreter der Industrie spielen eine entscheidende Rolle, wenn es darum geht, die Laborforschung erfolgreich zu skalierbaren Lösungen weiterzuentwickeln, die den Anforderungen der Industrie entsprechen. Gleichzeitig werden neue Rechtsvorschriften erforderlich sein, um den Übergang zur Dekarbonisierung zu ermöglichen.

Das Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping ist ein gemeinnütziges, unabhängiges Forschungs- und Entwicklungszentrum, das in den Bereichen Energie und Schifffahrt mit Industrie, Hochschulen und Behörden zusammenarbeitet. Gemeinsam mit seinen Partnern erforscht das Zentrum mögliche Wege zur Dekarbonisierung, erleichtert die Entwicklung und Umsetzung neuer Energietechnologien, schafft Vertrauen in neue Konzepte und ihre Lieferketten und beschleunigt den Übergang durch die Definition und Ausreifung gangbarer strategischer Wege zum erforderlichen Systemwandel. Das Zentrum hat seinen Sitz in Kopenhagen, arbeitet aber mit Partnern auf der ganzen Welt zusammen.

Das Zentrum wurde 2020 mit einer Startspende von 400 Mio. DKK der A.P. Moller Foundation gegründet. Zu den Unternehmenspartnern des Zentrums gehören: Alfa Laval, American Bureau of Shipping, A.P. Moller – Maersk, bp, Cargill, Haldor Topsoe, MAN Energy Solutions, Mitsubishi Heavy Industries, Mitsui, NORDEN, NYK Line, Seaspan Corporation, Siemens Energy, Stolt Tankers, Sumitomo Corporation, Swire Group, TotalEnergies, DP World und V.Group. Weitere Informationen finden Sie unter www.zerocarbonshipping.com.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Am Freitag, 1. April, fand ein Warnstreik von Beschäftigten der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) und der HGK-Beteiligung RheinCargo statt. Zwischen 13 und 15 Uhr legten zahlreiche Mitarbeiter ihre Arbeit nieder.

„Mit unserer Aktion haben wir den Druck auf die Arbeitgeber in den laufenden Tarifverhand- lungen zum Eisenbahntarifvertrag (ETV) erhöht. In drei Verhandlungsrunden haben wir ver- sucht, mit dem ‚Arbeitgeberverband Deutscher Eisenbahnen e.V.‘ am Verhandlungstisch zu einer Einigung zu kommen. Das ist bisher leider nicht geglückt“, so der HGK-Betriebsratsvorsitzender Michael Auer.

Der stellvertretende HGK-Betriebsratsvorsitzende Jörg Müller ergänzt: „In der ersten Verhand- lungsrunde gab es überhaupt kein Angebot. In der zweiten Runde wurden 2,5% Erhöhung angeboten. In der dritten Verhandlung boten die Arbeitgeber zuletzt 3% Erhöhung an. Doch angesichts der weiter stark ansteigenden Verbrauchpreise ist dies völlig unzureichend. Deshalb waren wir jetzt zu den Warnstreik-Maßnahmen gezwungen.“

Die Betriebsräte erwarten, dass sich die Arbeitgeberseite bewegt. Gefordert wird seitens der Gewerkschaft ver.di für die Arbeitnehmer eine

– Erhöhung der Löhne und Gehälter um 7 Prozent und
– eine Erhöhung der Auszubildendenvergütung um 100 Euro
– bei einer Laufzeit von 12 Monaten.

Die beiden HGK-Betriebsratschefs gaben sich nach dem Warnstreik kämpferisch: „Das war ein erster Weckruf, wir haben die Handlungsfähigkeit der Arbeitnehmer bewiesen. Wir erwarten von der Arbeitgeberseite, dass sie bei der nächsten Verhandlungsrunde ein realistisches Angebot vorlegt“, so Auer und Müller.

Quelle und Foto: HGK-Betriebsrat

BEOS Logistics hat den Bau der hochmodernen Logistikimmobilie „Duisburg North“ am Rhein-Lippe-Hafen der DeltaPort Niederrheinhäfen in Wesel mit einem symbolischen Spatenstich begonnen. Der 86.000 Quadratmeter große Neubau soll bis zum Sommer 2023 bezugsfertig sein und wird über eine fossilfreie Energieversorgung verfügen.

Mit einem symbolischen Spatenstich leitet die 2020 gegründete BEOS Logistics, ein Joint Venture von Swiss Life Asset Managers, Ingo Steves und Stephan Bone-Winkel, den Baubeginn ihrer ersten Logistikimmobilie ein. Für den global agierenden Logistikdienstleister Rhenus errichtet der Investor-Developer am Rhein-Lippe-Hafen in Wesel nördlich von Duisburg eine Logistikimmobilie mit 86.000 Quadratmetern Gesamtfläche. Die BEOS Logistics hat das Areal von dem Hafenverbund DeltaPort Niederrheinhäfen übernommen. Als Generalunternehmen ist List Bau Nordhorn für die Durchführung der Baumaßnahmen zuständig. Die Fertigstellung ist für Sommer 2023 geplant.

„Mit dieser großen und modernen Logistikanlage gelingt eine Neuansiedlung in der Region Rhein-Ruhr, die durch ihre idealen Standortbedingungen mit attraktiver Hafen-Lage besticht und auch höchste Maßstäbe beim Umweltschutz und energetischen Standards setzt“, betont Ingo Steves, Managing Partner von BEOS Logistics, im Hinblick auf die vielversprechende Entwicklungspipeline in europäischen Logistikregionen mit Swiss Life Asset Managers. „Nach einer sehr schnellen Genehmigungsphase freuen wir uns, heute den Startschuss für den Bau unseres ersten Logistikzentrums geben zu können und danken den Behörden für die gute Zusammenarbeit“, so Alexander Schmid, Head of Development BEOS Logistics.

Ein Schwerpunkt liegt auf der fossilfreien Energieversorgung mittels Geothermie, Photovoltaikanlage und Wärmepumpe. Zudem wird für die Immobilie eine BREEAM-Excellent-Zertifizierung angestrebt und auch darüber hinaus umfassend in Nachhaltigkeit investiert. Andreas Stolte, Geschäftsführer des Hafenverbundes DeltaPort, äußerte seine Zufriedenheit: „Wir freuen uns über diese innovative und zukunftsorientierte Ansiedlung, die exakt der Nachhaltigkeitsstrategie DeltaPorts entspricht.“

Errichtet wird die moderne Immobilie auf einem 165.000 Quadratmeter großen Greenfield-Grundstück. Von der Mietfläche entfällt mit 81.400 Quadratmetern der Großteil auf Logistikfläche. Zudem entstehen 3.500 Quadratmeter Büro- und Sozialfläche sowie 1.200 Quadratmeter Mezzaninefläche. Neben der langfristigen Vermietung an den Einzelmieter Rhenus eigenen sich die Flächen grundsätzlich auch für eine Aufteilung in bis zu zehn Einheiten für verschiedene Nutzer. Außerdem entstehen 37 Lkw-Parkplätze und 200 Pkw-Stellplätze. „Mit der neuen Logistikimmobilie stärken wir unsere Präsenz am Niederrhein und bauen unser engmaschiges Standortnetz weiter aus. Wir danken unseren Partnern für die gute Zusammenarbeit“, sagt Andreas Mayer, Mitglied der Geschäftsleitung bei Rhenus Warehousing Solutions Deutschland.

Das Areal überzeugt nicht nur durch den direkten Bezug zum Rhein-Lippe-Hafen, sondern auch wegen der guten Anbindung an die Bundesstraße B8 sowie an die logistisch wichtige Autobahn A3. Die Nähe zu den Häfen in Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen macht die Region zudem zur wertvollen Drehscheibe für den internationalen Warenverkehr, was zu einer überdurchschnittlichen Ansiedlung von Großhändlern führt. Gleichzeitig bietet der Standort Zugang zum Ruhrgebiet und der Region Köln/Bonn. „Die Ansiedlung von BEOS Logistics spricht für die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes Kreis Wesel, sie verschafft dem Hafenverbund DeltaPort einen weiteren Vorschub“, so Landrat des Kreises Wesel Ingo Brohl.

Quelle und Foto: BEOS Logistics

Die Häfen in Schleswig-Holstein sind sich ihrer ökonomischen, ökologischen und gesellschaftlichen Verantwortung bewusst. Zahlreiche Maßnahmen wurden bereits umgesetzt.

Rund 150 Gäste vor Ort sowie zahlreiche weitere Online-Teilnehmer haben heute am 8. Schleswig-Holsteinischen Hafentag des Gesamtverbandes Schleswig-Holsteinischer Häfen e.V. (GvSH) im neuen Kreuzfahrtterminal Ostseekai 28 in Kiel im Hybridformat teilgenommen. Nachdem der Hafentag in den vergangenen beiden Jahren aufgrund der Corona-Pandemie nicht durchgeführt werden konnte, war das Interesse der Gäste aus der maritimen Wirtschaft, Verwaltung, Politik, Gewerkschaften, Verbänden und Presse am Hafentag entsprechend groß.

Der diesjährige Schleswig-Holsteinische Hafentag und die hochrangig besetzte Podiumsdiskussion standen unter dem Motto „Die Häfen im (Klima-)Wandel auf dem Weg zur Nachhaltigkeit“. Frank Schnabel, Vorstandsvorsitzender des GvSH, erläutert die bewusste Wahl des Mottos: „Der Klimawandel und die Einhaltung der Klimaschutzziele sind gesamtgesellschaftliche Aufgaben, die auch die Häfen betreffen und bei denen die Häfen auch Verantwortung haben und übernehmen müssen“.

Die Häfen sind in diverser Hinsicht beim Thema Klimawandel und Energiewende gefordert. Die Häfen und die Schifffahrt im Allgemeinen müssen und wollen einen aktiven Beitrag dazu leisten, die Emissionen zu reduzieren, um den Ausstoß von Kohlendioxid zu verringern und einen Beitrag zur Luftreinhaltung, insbesondere in den Hafenstädten, zu leisten. „In den Schleswig-Holsteinischen Häfen werden bereits diverse Projekte umgesetzt, um die Emissionen dauerhaft zu senken. Hohe Investitionen sind und werden dafür vorgenommen“, führt Schnabel weiter aus. Beispielsweise können mit der Nutzung von Landstromanlagen zur Versorgung der Schiffe mit benötigtem Strom am Liegeplatz die Schiffsemmissionen im Hafen vollumfänglich vermieden werden. Im SEEHAFEN KIEL werden u.a. Kreuzfahrtschiffe und RoRo-Fähren mit Landstrom versorgt. Am Lübecker Nordlandkai wird bereits seit 2008 Landstrom zur Versorgung von Schiffen genutzt und in den nordfriesischen Häfen Wyk auf Föhr, Dagebüll und Wittdünn auf Amrum werden insbesondere die Fährschiffe bereits seit Jahrzehnten mit Landstrom aus regionaler Windenergie versorgt.

Auch wenn Landstromanlagen eine effektive Lösung zur Vermeidung von Schiffsemmissionen am Liegeplatz sind, ist Landstrom nicht in jedem Hafen und nicht für jeden Schiffstyp die beste Lösung. Daher wird auch an der Etablierung von alternativen Treibstoffen und Schiffsantrieben gearbeitet, welche die Schiffsemmissionen sowohl in Fahrt als auch im Hafen reduzieren und langfristig auch vermeiden werden. Der Hafenstandort Brunsbüttel hat sich in den vergangenen Jahren als Vorreiter für LNG-Bunkering an der deutschen Nordseeküste entwickelt. Auch fand die weltweit erste Bebunkerung eines Schiffes mit SNG (Synthetic Natural Gas) in Brunsbüttel statt, welches dem Schiff eine klimaneutrale Fahrt ermöglicht. Die Reederei Scandlines wird ab 2024 eine emissionsfreie Frachtfähre auf der Strecke Puttgarden-Rødby einsetzen. Das weltweit erste Fährschiff dieser Größenordnung wird somit von einem schleswig-holsteinischen Hafen aus verkehren.

Darüber hinaus werden viele Maßnahmen im operativen Tagesgeschäft der Häfen umgesetzt, die eine Reduzierung der Emissionen bewirken. Die Nutzung von elektrischen Umschlagsgeräten und Flurförderzeugen, E-Autos und Brennstoffzellenfahrzeugen in Firmenflotten sowie die eigene Erzeugung und ausschließliche Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien sind nur einige Beispiele hierfür.

Claudia Müller, Maritime Koordinatorin der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und Tourismus: „Alle Teilbranchen der maritimen Wirtschaft stehen vor der Aufgabe, ihren Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele beizutragen. Der Schiffbau, die Schifffahrt und die Häfen. Den Häfen kommt aber noch eine besondere Bedeutung zu: Als Energiedrehscheiben tragen sie nicht nur selbst zu weniger Emissionen bei, sie bilden auch die Basis für die Defossilierung anderer Branchen, z.B. als Importterminals für LNG und später Wasserstoff. Die Klimawende gelingt nur mit unseren Häfen.“

Neben dem eigenen Beitrag der Häfen zur Einhaltung der Klimaschutzziele hat der strukturelle Wandel auch Auswirkungen auf die Güter, die über die Häfen transportiert und umgeschlagen werden. War der Umschlag von Energieträgern wie Kohle und Erdöl in den vergangenen Jahrzehnten in einigen Häfen ein wichtiger Bestandteil der Umschlagsaktivitäten, werden aufgrund der Energiewende diese Güterarten in den Häfen wegfallen. Da Deutschland aber immer auf den Import von Energie angewiesen sein wird, werden über die Häfen neue umweltfreundliche Energieträger importiert werden müssen. Hierfür bedarf es neuer Terminal-Infrastrukturen in den Häfen. Der schleswig-holsteinische Hafenstandort Brunsbüttel wird in der zukünftigen Energieversorgung Deutschlands eine Schlüsselrolle einnehmen. Neben den Planungen zur Errichtung eines LNG-Terminals durch die German LNG Terminal GmbH, welches zukünftig auch für den Import von grünen Energieträgern genutzt werden soll und an dem die Bundesregierung 50% der Anteile halten wird, hat die kürzliche Meldung von RWE zur Errichtung eines Ammoniak-Terminals für den Import von grünem Wasserstoff für Aufsehen gesorgt. Dr. Bernd Buchholz, Minister für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein, hebt hervor: „Der Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel wird ein Fixpunkt für die zukünftige und langfristige Energieimportstrategie Deutschlands. Davon wird das gesamte Bundesland, aber insbesondere die Westküste profitieren. Schleswig-Holstein steht bereits seit langem für die Produktion von grünem Strom und erneuerbaren Energien und wird zukünftig auch für den Import grüner Energieträger, wie z.B. grünem Wasserstoff in Form von Ammoniak, stehen. Dadurch wird Schleswig-Holstein einen industriellen Boom erleben, denn die Verfügbarkeit von grüner Energie wird zukünftig für Unternehmen ausschlaggebend sein“.

Die konstruktive Diskussionsrunde, an der auch NABU-Vertreter Malte Siegert teilnahm, zeigte deutlich auf, dass die Herausforderungen, die mit dem Klimawandel einhergehen, vielfältig und komplex sind, aber zugleich ohne weitere Verzögerungen angegangen werden müssen und auch Chancen für die Häfen bieten. „Die Häfen in Schleswig-Holstein sind sich ihrer ökonomischen, ökologischen und gesellschaftlichen Verantwortung bewusst und leisten ihren Beitrag zur Einhaltung der Klimaziele! Hierfür werden hohe Investitionen getätigt“, resümiert Frank Schnabel.

Quelle und Foto: Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen e.V.

Der Covid 19-Ausbruch in Shanghai führt zu einem lokalen Lockdown, von dem auch der Hafen betroffen ist. Mit einem Umschlagvolumen von über 45 Millionen TEU ist er der größte Hafen weltweit. Viele Industrieunternehmen und auch der Zoll sind dazu übergegangen in einem Zwei-Schicht-Betrieb den Hafen offen zu halten. Die Mitarbeiter bleiben direkt vor Ort. Trotz all dieser Maßnahmen kommt es zu Verzögerungen in den Lieferketten.

Für den Hamburger Hafen gehört Shanghai zu den bedeutendsten Häfen im Chinaverkehr. Shanghai und Hamburg verbinden 13 Liniendienste, von denen neun wöchentlich verkehren. Hinzu fahren vier Stückgut-Services je nach Bedarf. Entsprechend groß sind die Mengen, die zwischen Hamburg und Shanghai transportiert werden.

Insgesamt gingen im vergangenen Jahr im Trade zwischen China und Hamburg 2,561 Mio. TEU über die Kaikanten. So kamen im Jahr 2021 14,1 Millionen Tonnen von China nach Hamburg. Die größten Warengruppen waren sowohl Maschinen, Ausrüstungen und Haushaltsgeräte, chemische Erzeugnisse; Metalle und Metallerzeugnisse als auch Möbel, Schmuck und Musikinstrumente.

Inwieweit es zu Auswirkungen in Hamburg kommt, ist aktuell noch nicht absehbar. Das wird sich erst in ein paar Wochen bemerkbar machen.

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Hasenpusch

Im Rahmen der am 30. März 2022 erfolgten turnusgemäßen Neuwahl des Präsidiums des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) ergaben sich einige personelle Veränderungen in dem nun aus sieben Vertretern bestehenden Gremium.

Einstimmig in ihren Ämtern bestätigt wurden die Vizepräsidenten Dirk Gemmer (Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG, Duisburg), Dr. Gunther Jaegers (Reederei Jaegers GmbH, Duisburg), Thomas Maaßen (Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG, Duisburg), Präsident der European River-Sea-Transport Union e.V. (ERSTU), Dr. Achim Schloemer (Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt GmbH, Köln) und Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping GmbH, Regensburg) sowie Martin Staats (MSG eG, Würzburg) als Präsident.

Nicht mehr für das Präsidium kandidierten Heinrich Kerstgens (vormals Contargo GmbH & Co. KG, Mannheim) und Roberto Spranzi (DTG Deutsche Transport-Genossenschaft, Duisburg). Roberto Spranzi wird aber sein ehrenamtliches Engagement im Vorstand des BDB fortsetzen.

Bereits in der abgelaufenen Wahlperiode legte Volker Seefeldt (HTAG Häfen und Transport AG, Duisburg) zum 30. September 2021 seine Ämter im Verband nieder.

Für Heinrich Kerstgens, der von Contargo zur Konzernmutter Rhenus SE gewechselt ist, wurde Cok Vinke (Contargo Waterway Logistics BV, Zwijndrecht) in das Präsidium des Verbandes gewählt. Cok Vinke arbeitet bereits aktiv im BDB-Fachausschuss für den Kombinierten Verkehr mit, sodass im Präsidium weiterhin eine hohe Kompetenz bei Themen rund um Güterverkehre in der intermodalen Transportkette vorhanden ist.

Im Nachgang zur Wahl erläutern die Präsidiumsmitglieder Martin Staats und Dirk Gemmer gegenüber Pressevertretern: „Wir freuen uns über das eindeutige Votum und das uns damit entgegengebrachte Vertrauen der Kollegen. Das Binnenschifffahrtsgewerbe steht vor großen Herausforderungen, sei es der Transformationsprozess hin zu einer noch umweltfreundlicheren Binnenschifffahrt, die zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht absehbaren Folgen der Ukraine-Krise auf das System Wasserstraße oder der sich verschärfende Fachkräftemangel in unserer Branche. Als BDB werden wir uns dafür einsetzen, dass die politischen Rahmenbedingungen auf deutscher und europäischer Ebene so ausgestaltet werden, dass unser Verkehrsträger fit für die Zukunft gemacht wird und eine noch wichtigere Rolle bei der Bewältigung des steigenden Güteraufkommens spielt.“

Quelle und Foto: BDB, das BDB-Präsidium nach den Wahlen am 30. März 2022: (v.l.n.r.) BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen, die BDB-Vizepräsidenten Dr. Gunther Jaegers (Reederei Jaegers GmbH, Duisburg), Cok Vinke (Contargo Waterway Logistics BV, Zwijndrecht), Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping GmbH, Regensburg), Dirk Gemmer (Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG, Duisburg), Thomas Maaßen (Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG, Duisburg / Präsident der ERSTU e.V) und BDB-Präsident Martin Staats (MSG eG, Würzburg). Nicht im Bild: BDB-Vizepräsident Dr. Achim Schloemer (Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt GmbH, Köln).