Eine Luftbildauswertung zur Sondierung möglicher Kampfmittelbelastungen in der Donau im Abschnitt Straubing-Deggendorf aus dem Jahr 2020 bestätigte, dass Ende des Zweiten Weltkrieges Kampfmittel in der Donau entsorgt oder nach Kriegsende zurückgelassen wurden. Um den Donauausbau fortzusetzen, ist die Räumung dieser Kriegsrelikte in unmittelbarer Nähe des Eisenbahnübergangs bei Bogen für die Gewährleistung der Arbeitssicherheit unerlässlich.

Die WIGES, die wasserbauliche Infrastrukturgesellschaft, übernimmt die Umsetzung des Donauausbaus für die Bundesrepublik Deutschland und die Bayerische Staatsregierung und ist somit Auftraggeber des Einsatzes. Das Wasserbauunternehmen Domarin aus Osterhofen stellt in Zusammenarbeit mit Felbermayr die Infrastruktur wie Schiffe und Bagger für den Kampfmittelräumdienst Lutomsky bereit. Gemeinsam soll die beliebte Schifffahrtsroute über mehrere Monate hinweg frei von gefährlichen und umweltschädlichen Kampfmitteln in bis zu vier Metern Tiefe gemacht werden.

Erfahrene Wasserbauexperten von Domarin planten und koordinierten in Zusammenarbeit mit den Fachmännern für Unterwassersondierung den Einsatz auf und in der Donau. Domarin stellt für den Bergezeitraum zwei Schiffe mit Pontons und Schuten. Auf den beiden Schiffen sind jeweils zwei Bagger mit Einsatzgewichten von 30 bis 120 Tonnen mit Geräteführer im Einsatz. Ausgangspunkt für die Kampfmittelräumung 2024 ist die großflächige Kampfmittelerkundung mit geomagnetischen Flächensondierungsverfahren und digitaler Datenaufzeichnung. Die gewonnenen Daten liefern exakte Informationen über die Position der vermuteten Kampfmittel. Dieser Lageplan dient sowohl Baggerführer als auch Taucher zur Orientierung der Verdachtspunkte.

Bernhard Faltl ist als Bauleiter bei Domarin maßgeblich am Einsatz beteiligt. „Je nach vermutetem Kampfmittel kommt entweder der 120-Tonnen-Bagger zum Einsatz und hebt den Fund aus dem Wasser oder ein Taucher begutachtet die Kampfmittel manuell unter Wasser und schätz das Gefahrenpotential ein“, so der Bauleiter über den Ablauf der Bergearbeiten.

Die Taucher vom Kampfmittelräumdienst sichten in der Donau bis in vier Metern Tiefe unter der Sohle die Verdachtspunkte. Aufgrund der Strömung müssen die Taucher im Schatten eines mehrere Meter breiten Tauchschildes in der Fahrrinne der Donau tauchen. Hinter dem Schild hat der Taucher die angemessenen Unterwasserverhältnisse, um seiner gefährlichen Arbeit nachzukommen. „Allen voran steht die Sicherheit der Männer auf den schwimmenden Einheiten und unter Wasser. Zusätzlich arbeiten wir in einem Gebiet mit regem Schiffsverkehr, der während der Bergung teilweise gesperrt werden muss. Der Zeitdruck ist dementsprechend groß. Umso bemerkenswerter ist es, wie die Zusammenarbeit am Boot Hand in Hand geht“, fügt Faltl hinzu.

Über den Bergezeitraum hinweg werden voraussichtlich mehr als 500 Kriegsrelikte und Teile davon aus der Donau geborgen. Von Munition über Teile von Sprengkörpern, die durch Explosion und Detonation entstanden sind, aber auch Metallschrott und Müll. Auch Bomben, die entschärft werden müssen, wurden gefunden. Werden die geborgenen Teile von den Experten als gefährlich eingestuft, werden sie wie gesetzlich gefordert so schnell wie möglich durch autorisierte Stellen gesichert und rechtmäßig an die Behörden übergeben.

Faltl zu den besonderen Herausforderungen beim Einsatz in Straubing: „Dieses Projekt fordert uns und unsere Partner in vielerlei Hinsicht. Die gesamte Koordination auf den Booten zwischen den Geräteführern, Tauchern und Einsatzleitern, Kapitänen und den Behörden ist für die Sicherheit am Boot und für den Projekterfolg maßgeblich entscheidend. Die Bergung von mehr als 500, teils hoch gefährlichen Einzelteilen in nur wenigen Monaten spiegelt die perfekte Zusammenarbeit wider.“

Quelle und Foto: Felbermayr Holding GmbH, die Zusammenarbeit von Geräteführern, Tauchern und Kampfmittelräumungsexperten geht am Wasser Hand in Hand. Im Minutentakt hebt der Bagger Material aus der Donau.

Die Deutsche Telekom unterstützt das öffentlich geförderte Projekt „AutoLog“ im Hafen von Emden mit zwei Innovationen aus dem Konzern. Es soll die Arbeitsabläufe auf Automobilterminals automatisieren und effizienter machen. Hierfür bringt die Telekom zwei neue Technologien ein: das 5G-Netzwerk mit einer speziellen Verbindung (Network-API) und ein Edge Data Center für die schnelle Datenverarbeitung vor Ort.

Zusammen mit den Partnern Volkswagen Konzernlogistik, dem Bremer Institut für Produktion und Logistik (BIBA) und dem Software-Experten Unikie werden neue und effiziente Lager- und Logistiklösungen mit automatisiertem Fahren auf dem Automobilterminal des Volkswagen Werks am Standort Emden entwickelt und getestet.

Automobilterminals sind wichtige Knotenpunkte für die Logistik in der deutschen Autoindustrie. Jedes Jahr verschifft die Volkswagen-Konzernlogistik etwa 2,4 Millionen Autos von rund 40 Häfen. Der größte Hafen in diesem Netzwerk ist in Emden. Die Betreiber der Terminals stehen dabei vor vielen Herausforderungen: Es gibt immer mehr Autos zu verschiffen, aber nicht genug Fachleute für die Abwicklung der Logistikprozesse. Zudem ist der Platz in den Terminals begrenzt und die Erwartungen an Flexibilität und Effizienz steigen. Deshalb wird jetzt getestet, wie das automatisierte Fahren helfen kann, die Prozesse in der Fahrzeuglogistik besser, sicherer und umweltfreundlicher zu machen sowie dem zunehmenden Mangel an Fachkräften entgegenzuwirken.

Die Prozesse auf Automobilterminals befassen sich im Wesentlichen mit dem Umschlag von Fahrzeugen für den Weitertransport auf verschiedenen Verkehrsträgern (Bahn, LKW, Schiff). Der Standort Emden ist ein zentraler Knotenpunkt im Transportnetzwerk des VW-Konzerns mit einer Logistikfläche, die eine Größe von mehr als 100 Fußballfelder umfasst. Die Abwicklung der Fahrzeuge auf dem Automobilterminal erfordert dabei eine große Anzahl von Fachkräften, um die Fahrbewegungen der Fahrzeuge sowie die Shuttle-Transporte der Fahrer zum nächsten Fahrauftrag durchzuführen. Jährlich werden in Emden so mehr als 1 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen – u.a. als Import aus Übersee-Standorten sowie als Export für die Versorgung weltweiter Zielmärkte.

Für das Projekt „AutoLog“ versorgt die Telekom die Logistikfläche im Hafen von Emden flächendeckend mit 5G. Das Volkswagen Werk in Emden ist direkt mit dem Hafen verbunden. So können verschiedene Verkehrssituationen, wie zum Beispiel der Mischbetrieb von manuell und automatisiert gefahrenen Fahrzeugen, getestet werden. Das Testfeld umfasst Parkflächen für Autos, mehrere Fahrwege und einen stark genutzten Kreisverkehr.

Für dieses Testfeld wird ein digitaler Zwilling der Parkflächen mit LiDAR-Sensoren erstellt, die im Hafen von Emden installiert werden. Die Abkürzung LiDAR steht für Light imaging, detection and ranging und bezeichnet eine Technik, die Licht nutzt, um Abstände und Geschwindigkeiten zu messen. Diese Sensoren können sehr kleine Details sehr genau und in Echtzeit erfassen. Sie nehmen alles wahr, was sich bewegt oder stillsteht – wie Menschen, Fahrzeuge und Gegenstände. Die Sensoren weisen eine hohe Zuverlässigkeit bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen und bei schlechten Wetterbedingungen auf.

Das Software-Unternehmen Unikie liefert das System für die automatische Steuerung der Fahrzeuge, ein sogenanntes „Marshalling System“. Der digitale Nachbau der Parkflächen ist ein wesentlicher Bestandteil des Systems. Die Unikie Marshalling Solution (UMS) sorgt dafür, dass die Fahrzeuge genau und sicher gesteuert werden können, selbst in dicht befahrenen oder beengten Bereichen. Die Kommunikation zu den Fahrzeugen erfolgt dabei über das öffentliche 5G Netz. Auch die LiDAR-Sensoren nutzen zukünftig Mobilfunk, um sich mit der UMS zu verbinden. Das spart eine aufwendige Verkabelung. Für eine stabile Datenübertragung sorgt eine spezielle Schnittstelle (Quality on Demand Network API) ins 5G-Netz der Telekom. Sie sorgt für eine stets gleichbleibende Qualität und Zuverlässigkeit der Verbindung.

Die Telekom betreibt das UMS auf einem sogenannten Edge Data Center. Das sorgt dafür, dass die Kommunikation zwischen dem Marshalling System und dem Fahrzeug schnell und sicher erfolgt. Mit Edge-Cloud Computing werden Rechenleistung und Datenspeicher näher zum Nutzer gebracht.

Anders als beim traditionellen Cloud Computing, das auf zentralen Rechenzentren basiert, sind diese Ressourcen beim Edge-Cloud Computing an dezentralen Stellen am Rand des Netzes. Sie befinden sich genau dort, wo die Daten entstehen und genutzt werden. Das macht die Datenverarbeitung in Echtzeit besser und ermöglicht schnellere Reaktionen auf Anfragen von Nutzern.

Auf dem Testfeld im Emdener Hafen wollen die Partner herausfinden, welche Voraussetzungen für Prozesse und Infrastruktur auf Automobilterminals geschaffen werden müssen. Sie wollen auch klären, wie die technische Infrastruktur für eine sichere Fahrzeugsteuerung gestaltet werden muss. Außerdem wollen sie Möglichkeiten zur Verbesserung der Lager- und Logistikprozesse finden. Eine große Herausforderung ist es, gleichzeitig automatisch und manuell gesteuerte Fahrzeuge sowie Fußgänger sicher zu koordinieren.

Das Projekt „AutoLog“ soll zeigen, dass die Automatisierung der Hafenlogistik an Automobilterminals viele Vorteile hat. Sie kann zum Beispiel dabei helfen, den Mangel an Personal auszugleichen, die Sicherheit bei der Arbeit zu erhöhen und die Prozesse effizienter zu machen. Die Partner sehen auch großes Potenzial beim Thema Nachhaltigkeit: So können die Flächen auf dem Automobilterminal um etwa 20% effizienter genutzt werden. Außerdem kann eine reduzierte Anzahl an Shuttle-Fahrten die gefahrenen Kilometer und somit auch die CO2-Emmisionen der Shuttles um bis zu 25% reduzieren.

Das Verbundprojekt AutoLog (Entwicklung automatisierter Fahrprozesse und dynamischer Lager- und Logistikkonzepte auf Automobilterminals) läuft über 3 Jahre und hat ein Gesamtvolumen von 5,8 Millionen Euro. Es wird durch das Programm für Innovative Hafentechnologien (IHATEC II) des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) insgesamt mit 3,2 Millionen Euro gefördert und vom TÜV Rheinland betreut. Mit dieser Förderung will der Bund innovative Technologien in deutschen See- und Binnenhäfen fördern und so ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöhen. Partner in dem Projekt sind die Volkswagen Konzernlogistik sowie das BIBA – Bremer Institut für Produktion und Logistik an der Universität Bremen. Assoziierte Partner sind die Deutsche Telekom und Unikie (München). Die wissenschaftlichen Ergebnisse aus diesem Projekt sollen auch für künftige Forschungen verwendet werden. Die Entwicklungen aus dem Projekt sollen auf viele Terminals übertragbar sein.

Quelle: Deutsche Telekom, Foto: Volkswagen, VW-Werk in Emden mit angeschlossenem Autoterminal

BLG LOGISTICS löscht im so genannten Südhafen „Roter Sand“ – einer 60.000 Quadratmeter großen Erweiterungsfläche des BLG AutoTerminals in Bremerhaven – Schwergüter vom Schiff. Die Komponenten von zwei Kraftwerksmodulen werden direkt an der Kaje montiert und für den Seetransport fertiggestellt. Ein Großteil der Ladung erreicht den Hafen von Bremerhaven über die Weser per Binnenschiff. Nach Abschluss der Montage gehen die beiden je 500 Tonnen schweren Anlagen per Schwerlastschiff in Richtung USA.

Beste Voraussetzungen für außergewöhnliche Projekte bietet die neue Fläche mit Hallenkapazität im Südhafen „Roter Sand“ in unmittelbarer Nähe zum BLG AutoTerminal Bremerhaven. Der Umschlag und die Montage zweier Kraftwerksmodule des Kunden Siemens Energy bilden den Auftakt auf der jüngst in Betrieb genommenen Fläche. Im Südhafen montiert BLG LOGISTICS Anlagen und Maschinen, die aufgrund von Gewicht und Größe nicht mehr über die Straße transportiert werden können, direkt am seeschifftiefen Wasser.

Die Montage der fertigen Komponenten erfolgt unmittelbar an der Kaje. Dort befindet sich eine 20 Meter hohe Halle, die mit 32 Meter Breite und 50 Meter Länge für große Projektlogistikvorhaben besonders geeignet ist. Zwei Deckenkrane, die jeweils 35 Tonnen schwere Teile heben können, vereinfachen den Zusammenbau.

Mehrere Schiffsankünfte bringen die tonnenschwere Ladung in den Südhafen. Die schwerste Komponente ist der Generator mit über 130 Tonnen Gewicht. Ein fertig montiertes Kraftwerksmodul wiegt etwa 500 Tonnen. Beide Module werden nach Abschluss des Projekts auf einem Schwerlastschiff abtransportiert.

BLG LOGISTICS stellt neben der Fläche auch die Expertise für Schwergutumschlag zur Verfügung. Die bis zu 135 Tonnen schweren Teile wurden mit zwei je 400-Tonnen-Autokranen im Tandemhub aus dem Binnenschiff gelöscht und mit dem BLG-eigenen Self-Propelled-Modular-Transporter (SPMT) und Roll-Trailern in die Halle verbracht. Durch ein opulentes Hallentor von 25 Meter Breite und 10 Meter Höhe gelangen die Montageteile in die Halle. Dort werden die Komponenten von den Spezialisten für Industrieanlagen des Kunden Siemens Energy fachgerecht montiert.

Seit vielen Jahren planen und erstellen die Schwergutspezialisten von BLG LOGISTICS individuelle Logistiklösungen, für Projektladung und Schwergut, aus einer Hand. Die Schwerlast-Terminals an den Standorten Bremen und Bremerhaven verfügen über große Freilager-, Schuppen- und Hallenflächen sowie über das spezielle Equipment für Schwergut. Eisen oder Stahl, Röhren, Holzprodukte jeglicher Art, Maschinen, Anlagenteile, Projektladungen, Straßen- oder Schienenfahrzeuge werden bei BLG LOGISTICS bewegt, transportiert, gelagert, montiert und umgeschlagen. Die Kunden kommen aus den Branchen Maschinen- und Anlagenbau, Breakbulk, Windenergie und Spedition.

Quelle und Foto: BLG LOGISTICS

HGK Shipping konzipiert ein neuartiges, flussgängiges Küstenmotorschiff, um den Anforderungen der Industrie in einer zunehmend wasserstoffbasierten Wirtschaft gerecht zu werden. Unter dem Projektnamen „Vanguard“ hat das größte Binnenschifffahrtsunternehmen des Kontinents das europaweit erste fluss-seegängige Gastankschiff für den Transport von kalt verflüssigtem Ammoniak (NH₃) und verflüssigtem CO₂ (LCO₂) designt.

Die „Vanguard“ ist 125 Meter lang und 17,50 Meter breit. In ihren Tanks können unter anderem kalt verflüssigter Ammoniak und verflüssigtes Kohlenstoffdioxid transportiert werden. Das hochmoderne Schiffsdesign von HGK Shipping wird aber nicht nur auf Flüssen unterwegs sein, die „Vanguard“ kann ebenso in europäischen Küstengewässern und darüber hinaus operieren. Da der Umschlag zwischen den Verkehrsträgern entfällt, schafft diese Transportlösung einen großen Mehrwert. Dies gilt sowohl für Verkehre zur avisierten Anlieferung des Wasserstoffs, beispielsweise aus Spanien und Portugal, als auch für die Beförderung des abgeschiedenen CO₂ zu den vorgesehenen Offshore-Feldern, die häufig in der Nordsee liegen.

Um den Transport möglichst nachhaltig und ressourcenschonend zu gestalten, unterstützt ein Wind Assisted Propulsion System (WAPS), eine Art Segel, den dieselelektrischen „Future-Fuel-Ready“-Antrieb. Darüber hinaus wurden die vielfältigen Erfahrungen anderer HGK-Shipping-Designs zur Niedrigwasseroptimierung in die „Vanguard“-Konzeption integriert.

Steffen Bauer, CEO von HGK Shipping, ordnet das innovative Schiffskonzept in seine Pläne für die Unternehmensentwicklung ein: „Die zunehmende Dekarbonisierung von Produktionsprozessen verändert Güterströme. Dadurch ergeben sich für unsere Branche und für HGK Shipping Möglichkeiten, der Wirtschaft neue, kurzfristig verfügbare Transportlösungen anzubieten. Die ‚Vanguard‘ bietet der Industrie von Skandinavien bis zur Iberischen Halbinsel und mit den Seehäfen als Portale zum europäischen Wasserstraßennetz zusätzliche Kapazitäten für die sichere und klimafreundlichere Beförderung von verflüssigtem Ammoniak und Kohlenstoffdioxid.“

Insbesondere der Rhein, der für die „Vanguard“ bis zum Oberrhein schiffbar ist, biete für die an diesem Strom stark konzentrierte Industrie eine leistungsfähige Alternative zu fehlenden oder erst in ferner Zukunft zu realisierenden Pipeline-Strukturen, so der HGK-Shipping-CEO. Um den „European Green Deal“ mit seiner avisierten Umstellung von Produktionsprozessen inklusive des Einsatzes von „grünem“ Ammoniak auch von logistischer Seite mitzutragen, setzt HGK Shipping deshalb im Schiffsdesign immer wieder neue Maßstäbe in der Binnenschifffahrt.

„Der neu designte Fluss-See-Gastanker und die Konzeption weiterer, je nach Kundenbedarf geplanter ‚Vanguard‘-Nachfolger, nutzen die technologischen Möglichkeiten für den nahtlosen Übergang zwischen küstennahen Gewässern und dem System Wasserstraße im Hinterland optimal aus“, betont Wolfgang Nowak, Geschäftsführer der für dieses Geschäft verantwortlichen HGK-Shipping-Tochter Amadeus. „Die Vermeidung eines Stopps in den Seehäfen reduziert zum einen die Umschlagsrisiken und bietet zum anderen unseren Kunden Einsparpotenziale bezüglich Zeit und Kosten.“ Seit einem Vierteljahrhundert nutzt Amadeus im HGK-Shipping-Kosmos dafür die Vorteile von Küstenmotorschiffen.

Das im April 2024 kommunizierte Vorhaben „Pioneer“ und nun das „Vanguard“-Projekt ergänzen sich in ihrer Planung für die Anwendung auf den verschiedenen Wasserstraßen und ermöglichen jeweils große Transportvolumina. Die zugrundeliegenden Schiffskonzepte unterstützen die Industrie beim Abtransport der Kohlenstoffdioxid-Rückstände, die in den verschiedenen Produktionsprozessen als LCO₂, in flüssiger Form abgeschieden und gesammelt werden. Mit Hilfe der Verfahren „Carbon Capture and Storage“ (CCS) und „Carbon Capture and Utilization“ (CCU) können so CO₂-Emissionen vermieden oder in chemischen Prozessen weiterverwendet werden. Das zweite wichtige Einsatzgebiet dieser neu entwickelten Gastankschiffe ist die Anlieferung des Wasserstoffderivats Ammoniak für dessen Weiterverarbeitung, dem sogenannten Cracken von NH₃, zur Versorgung der Märkte mit nachhaltiger, grüner Energie.

Quelle und Animation: HGK Shipping

Der Containerumschlag im Hamburger Hafen blieb im ersten Halbjahr mit 3,8 Millionen TEU stabil. Das entspricht auch der Entwicklung der Transhipment- und Kontinentalverkehre. Die fortschreitende Energiewende lässt sich am Massengutumschlag ablesen. Insbesondere die Kohlemengen gingen weiter zurück. Das führte auch zu weniger Massengutumschlag im Hafen. Damit lag der gesamte Seegüterumschlag bei 55,9 Millionen Tonnen. Positiv entwickelten sich hingegen die Anzahl der Schiffsanläufe mit Containerkapazitäten und der Bahnanteil beim Seehafen-Hinterlandverkehr.

Der Containerumschlag blieb konstant – trotz schwieriger Lage im Roten Meer und moderater Wirtschaftsleistung in Deutschland. Im ersten Halbjahr des Jahres 2024 wurden somit im Hamburger Hafen 3,8 Millionen TEU gelöscht und geladen. Damit liegt die Anzahl der umgeschlagenen Standardcontainer nahezu gleichauf mit der der ersten sechs Monate des vergangenen Jahres (-0,3 Prozent).

Positiv entwickelte sich in diesem Zeitraum der Umschlag beladener Container mit einem Plus von 0,5 Prozent auf 3,4 Millionen TEU. Der Umschlag konventioneller Stückgüter wies ebenfalls ein positives Ergebnis mit einem Plus von 4,3 Prozent und 585.000 Tonnen aus. Damit blieb die Gesamtzahl an umgeschlagenen Stückgütern mit 39,2 Millionen Tonnen (+/- 0,0 Prozent) stabil.

Insgesamt gingen im Hamburger Universalhafen in den ersten sechs Monaten 55,9 Millionen Tonnen an Seegütern über die Kaikanten der Terminals. Das entspricht einem Rückgang von 3,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Die fortschreitende Energiewende lässt sich auch am Massengutumschlag ablesen. Insbesondere die Kohlemengen gingen weiter zurück.

„Wir sehen anhand der Umschlagzahlen im Massengut den Trend zur Dekarbonisierung und damit einhergehend den Wandel weg von fossilen Energieträgern und hin zu alternativen Energieformen. Das betrifft insbesondere den Umschlag von Kohle, der in den vergangenen sechs Monaten um 11,8 Prozent zurückging“, erläutert Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing.

Das hatte auch Einfluss auf den Gesamtumschlag beim Massengut, der um 12,1 Prozent auf 16,7 Millionen Tonnen zurück ging.

Beim Vergleich der zehn stärksten Handelspartner sticht Malaysia nach den ersten sechs Monaten des Jahres 2024 hervor. Der Umschlag mit dem Land stieg um 14,7 Prozent auf 88.000 TEU und damit kommt es auf Rang zehn. Weiterhin positiv entwickelte sich der Umschlag mit den Vereinigten Staaten von Amerika. Mit 341.000 TEU und einem Plus von 9 Prozent festigt das Land Position zwei. An der Spitze liegt weiterhin China mit einem Umschlag von 1,1 Millionen TEU (-2,2 Prozent). Darüber hinaus setzt die Türkei mit einem Plus von 26,7 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum die positive Entwicklung der vergangenen vier Jahre fort. Die Türkei rangiert in Hamburg mittlerweile auf dem zwölften Platz und hat sich im ersten Halbjahr um sechs Plätze verbessert.

In Summe stieg im ersten Halbjahr 2024 der Anlauf von Schiffen mit Kapazität für Containerladung. Das entspricht einer Steigerung von knapp einem Prozent. Verantwortlich dafür sind Schiffe der mittleren und kleineren Klassen. Anläufe von Großcontainerschiffen mit mehr als 10.000 Stellplätzen für Standardcontainer gingen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zurück. Diese Entwicklung ist eine Auswirkung der Krise im Roten Meer, verursacht durch die Angriffe der Huthi-Rebellen. Die Reedereien wählen seitdem die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung, was alle Häfen in Europa belastet. Die Fahrzeiten der Schiffe von und nach Asien verlängern sich dadurch um bis zu 15 Tage. Entsprechend haben die Reedereien ihre Liniendienste angepasst. Hiervon unabhängig ist positiv festzustellen, dass Hamburg von neuen, zusätzlichen Liniendiensten angelaufen wird.

Die Versorgung mit Landstrom für Container-, Kreuzfahrt- und Binnenschiffe im Hamburger Hafen gewinnt immer mehr an Fahrt. In den vergangenen Monaten ist es gelungen, weitere Anlagen zu aktivieren.

„Der Hamburger Hafen ist bei der Einführung von Landstrom europaweit Vorreiter. Mittlerweile können neben Kreuzfahrt- und Binnenschiffen auch Containerschiffe mit Landstrom versorgt werden“, sagt Mattern.

Immer mehr Verlader setzen mit dem Transport ihrer Güter auf die Bahn. So baute die Bahn bei den Seehafen-Hinterlandverkehren einmal mehr ihre dominierende Position aus. Trotz einiger Herausforderungen durch Streckensperrungen und intensive Baumaßnahmen konnte die Bahn in den ersten sechs Monaten dieses Jahres ihren Anteil an TEU auf 50,8 Prozent steigern. So lagen die transportierten Container bei 1,3 Millionen TEU, was einem Plus von 3,1 Prozent entspricht. Auch auf Tonnenbasis legte die Bahn mit einem Plus von 1,2 Prozent und 23,4 Millionen Tonnen zu.

Quelle: HHM, Grafik: HHM / Wischhusen

Stefan Hütten ist zum 1. September 2024 in die Geschäftsführung von Haeger & Schmidt Logistics (HSL) berufen worden. In seiner Funktion als Chief Operating Officer (COO) wird Hütten gemeinsam mit Heiko Brückner (CEO) und Peter Stöttinger die strategische Weiterentwicklung der Haeger & Schmidt-Gruppe vorantreiben.

„Vor dem Hintergrund des national wie international extrem dynamischen Marktumfeldes freuen wir uns, mit Stefan Hütten einen erfahrenen Logistik-Experten im Unternehmen zu wissen, mit dem wir den eingeschlagenen Wachstumskurs weiter vorantreiben werden“, erklärt Brückner. Seine Kompetenzen im Bereich ganzheitlicher Supply-Chain-Lösungen hat Hütten bereits in seiner vorherigen Position als Chief Development Officer in das Unternehmen eingebracht, die er seit April 2022 bekleidete.

Zeitgleich zum 01.September 2024 wechselt der bisherige HSL-Geschäftsführer Per Nyström in die Geschäftsführung der Felbermayr Deutschland GmbH. Dort wird er gemeinsam mit Peter Stöttinger und Wolfgang Schellerer die Aufgabe übernehmen, ein Shared Service Center für mehrere Gesellschaften der Felbermayr-Gruppe in Deutschland aufzubauen. Nyström war seit 2014 HSL-Geschäftsführer und hat mit seiner Arbeit die Weiterentwicklung von Haeger & Schmidt Logistics maßgeblich unterstützt.

Quelle: Haeger & Schmidt Logistics, Foto: privat

Trotz aller Digitalisierung ist und bleibt die kürzeste Verbindung zwischen den Menschen immer noch der persönliche Dialog. Aus diesem Grund hat die Landtagsabgeordnete Katharina Jensen (CDU) den niedersächsischen Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD), die örtlichen Mitglieder des Landtags sowie des Unterausschusses „Häfen und Schifffahrt“ und die Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung e.V. (WHV e.V.) zu Gesprächen über die jüngste Entwicklung der Energiedrehscheibe an der Jade. ins Wahlkreisbüro der CDU nach Jever eingeladen.

Gefragt waren dabei die langjährige Erfahrung sowie die fundierte Expertise und Einschätzung der Hafenwirtschaftsförderer. Denn Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) sowie die Landtagsabgeordneten Katharina Jensen (CDU), Sina Beckmann (Bündnis 90/Die Grünen) und Marten Gäde (SPD) wollten sich jenseits des Protokolls vom WHV-Präsidenten John H. Niemann und dessen Vorstandskollegen Hans-Joachim Uhlendorf (Vize-Präsident) und Hans Joachim Schweinsberg auf den neuesten Stand bringen lassen. „Diese Wertschätzung unserer ehrenamtlichen Arbeit freut uns sehr“, unterstreicht John H. Niemann, der seit 33 Jahren den Verein führt. Das gemeinsame Gespräch fokussierte sich dementsprechend auf folgende wesentliche Themen:

Die WindGuard-Studie vom September 2023 bringt es auf den Punkt: „Die aktuell nutzbaren Hafenflächen und Kaianlagen in den deutschen Häfen sind weitgehend ausgelastet.“ Daraus ergibt sich die Frage, welche Standorte sind überhaupt für diese Zwecke geeignet.

Für die besonderen Anforderungen von Errichter- und Basishäfen für Offshore-Windkraftanlagen existieren an der deutschen Nordseeküste nur wenige Erweiterungsmöglichkeiten. Über die besten Voraussetzungen für die Bewältigung dieser Mammutaufgabe verfügt der Wilhelmshavener Tiefwasserhafen.

„In seiner zweiten Baustufe kann der JadeWeserPorts (JWP) so realisiert werden, dass er als Multi-Purpose-Hafen gleich mehrere strategische Funktionen erfüllen wird“, betont der Vorstand. Deswegen sieht die WHV e.V. – ebenso wie zahlreiche weitere Wirtschaftsverbände und Experten – die Hafenerweiterung als eine nationale Aufgabe an.

An die Bundesregierung haben die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsförderer deshalb bereits vor geraumer Zeit die Forderung gerichtet, kurzfristig die notwendigen Mittel für die konkrete Vorhabenplanung bereitzustellen: „Denn angesichts der politisch gesteckten Ziele zum Ausbau erneuerbarer Energien auf See wird auf längere Sicht nur der zukünftige JadeWeserPort II das erforderliche Logistikpotential zur Entwicklung der Offshore-Windparks haben.“

Um als Hafen international erkannt und wettbewerbsfähig zu werden, bedarf es einer funktionierenden, modernen Infrastruktur. Trotz der allgemein günstigen Rahmenbedingungen bedeutet dies für Wilhelmshaven, sich intensiv mit den eigenen Schwachpunkten zu beschäftigen. In diesem Zusammenhang handelt es sich größtenteils um Maßnahmen, die seit Jahren stagnieren oder nur schleppend vorangetrieben werden.

Dazu zählt beispielsweise die Seeschleusenproblematik: „Die seit langem fällige Instandsetzung der Wilhelmshavener Doppelschleuse ist ein Symbol für die vielerorts vernachlässigten Hafeninfrastrukturen an der norddeutschen Küste.“ Die WHV e.V. appelliert daher an alle Entscheidungsträger, derartige Maßnahmen unbürokratisch zu beschleunigen.

Gleiches gilt für die Hinterlandanbindung: Hier gilt es Engpässe bei der Bahn zu beseitigen (zum Beispiel die Huntebrücke in Oldenburg, der Ausbau der Verbindungen nach Bremen und Osnabrück) sowie auf der Straße den Weiterbau der A20 von Westerstede über Jaderberg nach Bremerhaven zu realisieren. Auch beim neuralgischen Punkt auf der A29 bedingt durch die marode Brücke kurz vor dem JWP in Wilhelmshaven muss inzwischen befürchtet werden, dass die Einspurigkeit auf Dauer bestehen bleibt.

Im Voslapper Groden Nord plant die Firma Tree Energy Solutions (TES), auf 145 Hektar den Green Energy Hub zu bauen. Dieser Energiepark soll als zentrale Drehscheibe für Import, Herstellung und Weiterverteilung grüner Energie dienen. Doch bislang ist das vorgesehene Betriebsgelände noch Teil des Natura-2000-Areals und somit ein EU-Vogelschutzgebiet. Seit Jahren laufen behördliche Verfahren, um das Gelände im Tausch gegen andere Flächen freizubekommen.

Als Mitglied des Bündnisses „Kommunen für biologische Vielfalt“ nimmt Wilhelmshaven hierbei eine Pionier- und Vorbildrolle ein: „Dadurch können wir als Stadt am Weltnaturerbe Wattenmeer beweisen, dass Ökologie und Ökonomie sich nicht zwangsläufig ausschließen müssen“, erläutert der Vorstand. Die WHV e.V. unterstützt die Bemühungen, eine zeitnahe Entwidmung der Grodenflächen und eine Schaffung von adäquaten Kohärenzflächen andernorts zu erreichen, die TES laut eigenen Angaben „in optimale Lebensräume für die gesamte Flora und Fauna verwandeln will“.

Mit Blick auf den EnergyHub – Port of Wilhelmshaven (PoW) befürwortet die WHV e.V. die Schaffung einer Sonderwirtschaftszone bzw. sogenannte Net-Zero-Valley-Vorteile. Dahinter verbergen sich Fördermittel für Projekte, mehr Investitionen, einfachere Genehmigungsverfahren, Ausbau der Infrastruktur, Aufbau von lokalen Kompetenzzentren und Schaffung hochwertiger Arbeitsplätze.

Zusätzlich plädiert die WHV e.V. für Finanzmittel aus der nationalen Hafenstrategie. Mit Blick auf die Studie der Deutschen-Energie-Agentur (dena) zur Ermittlung des Hafenausbaubedarfs für Energiewende-Projekte spricht man sich zudem für eine vollständige Liste aller geförderten Energiewende-Projekte aus. Bezugnehmend auf die länderübergreifende Bedeutung sollte dieses Dokument vom zuständigen Bundesministerium erstellt werden.

Für die Region Wilhelmshaven wünschen sich die Hafenwirtschaftsförderer vom Land Niedersachsen ein klares politisches Zeichen „Pro Wilhelmshaven“. Mit gemeinsamen strategischen Zielen, einer sukzessiven Unterstützung bei Projekten und einem Marketing wie beim ersten LNG-Terminal unter dem Oberbegriff „Boom-Region Nordwest“.

Ein sichtbares Signal für den Standort wäre in den Augen der WHV e.V., wenn Großinvestoren verpflichtet werden, einen Gesellschaftssitz nach Wilhelmshaven zu verlegen: „So halten wir die Gewerbesteuereinnahmen in der Region.“

Das setze selbstverständlich voraus, dass vorab in Kooperation mit regionalen Verbänden und Bildungsträgern passende Rahmenbedingungen für die Ansiedlung von Gewerbe und Industrie ermöglicht werden, heißt es weiter. „Ein wichtiges Signal ist es, wenn die Wertschöpfung frühzeitig und nachhaltig in Wilhelmshaven und in den benachbarten Landkreisen entsteht“, beschreibt Wirtschaftsminister Olaf Lies das erklärte Ziel.

Daran anschließend sollte die hohe Lebensqualität an der Jade deutschlandweit beworben werden. „Wer qualifizierte Arbeitsplätze, gute Schulen und bezahlbaren Wohnraum bietet, ist als Lebensmittelpunkt ausgesprochen attraktiv. Vor allem für junge Familien“, so die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsförderer.

Im Gespräch mit dem Minister und den Landtagsabgeordneten wurde an vielen Punkten ein gemeinsames Verständnis deutlich, die einmaligen Chancen der Region Wilhelmshaven mit Bezug auf Projektentwicklung und Wertschöpfung weiter intensiv zu fördern und diesbezüglich zielorientiert in regelmäßigem Austausch zu bleiben.

Quelle: Seaports of Niedersachsen GmbH, Foto:  WHV e.V., Hans Joachim Schweinsberg, John H. Niemann, Sina Beckmann, Olaf Lies, Marten Gäde, Katharina Jensen und Hans-Joachim Uhlendorf, von links nach rechts

DIE jährliche Publikation für klare Sicht auf der Donau ist ab sofort digital verfügbar! Geht es um die Entwicklung der Wasserstraße Donau steht der viadonau-Jahresbericht zur Donauschifffahrt in Österreich seit vielen Jahren mit konkreten Zahlen zum Beispiel zu den Fahrwassertiefen, der Schleusenverfügbarkeit oder auch zum Güter- und Passagierverkehr Rede und Antwort. Die Daten und Fakten zum Jahr 2023 offenbaren: moderate Rückgänge im Gütertransportaufkommen, weiter wachsende Personenschifffahrt, hohe Verfügbarkeit der Wasserstraße und wichtige infrastrukturelle Modernisierungserfolge.

Apropos, ebenso wie der Entwicklungsansatz von viadonau sind auch die Projektmeilensteine zur nachhaltigen Modernisierung der Wasserstraße vielfältig, die Highlights des Jahres 2023: das neue, gemeinsam mit dem Klimaschutzministerium ausgearbeitete Aktionsprogramm Donau, die Inbetriebnahme erster Landstrom-Terminals an aufgewerteten Liegestellen für die Güterschifffahrt in Linz und Wildungsmauer sowie auch der Startschuss von FAIRway Danube II, das als internationales Modernisierungs-Großprojekt starke Akzente in Sachen Kennzeichnung der Wasserstraße, Upgrade von Pegelmessstellen und Aufwertung der Vermessungsflotten setzt.

Während die Donau sowohl national als auch international klar auf Zukunftskurs ist, zeigt sich die Entwicklung des Schiffsverkehrs 2023 weiterhin durchwachsen. So stehen einem erneuten Rückgang des Gütertransportaufkommens um rund 5 Prozent auf sechs Millionen Tonnen eine – mit einem Zuwachs von rund 25 Prozent – weiter erstarkende Personenschifffahrt gegenüber. Ein nur leichter Rückgang der geschleusten Schiffseinheiten im Jahr 2023 sowie die mit 361 Tagen des Jahres hohe Verfügbarkeit der Wasserstraße bestätigen jedoch einmal mehr die Rolle des Stroms als verlässlichen Verkehrsträger sowie die Bedeutung proaktiven und treffsicheren Wasserstraßenmanagements Marke viadonau.

Mehr Daten und Fakten können ab sofort im viadonau-Jahresbericht zur Donauschifffahrt in Österreich 2023 nachgelesen werden.

eine Übersicht mit den wichtigsten Zahlen bietet eine digitale Entdeckungstour
Hier geht es zur Publikation im PDF-Format

Quelle und Grafik: viadonau

Hapag-Lloyd hat das erste Halbjahr 2024 mit einem Konzern-EBITDA von 2 Milliarden US-Dollar (1,8 Milliarden Euro) abgeschlossen. Das Konzern-EBIT verringerte sich auf 0,9 Milliarden US-Dollar (0,8 Milliarden Euro) und das Konzernergebnis auf 0,8 Milliarden US-Dollar (0,7 Milliarden Euro). Angesichts der erheblich veränderten Marktbedingungen nach dem Ende der COVID-19-Pandemie liegen diese Ergebnisse deutlich unter Vorjahresniveau, jedoch über den ursprünglichen Erwartungen aufgrund der höheren Nachfrage und steigenden Spotraten im zweiten Quartal 2024.

Das Segment Linienschifffahrt verzeichnete einen Anstieg der Transportmenge um 5 Prozent gegenüber dem Vorjahreswert auf 6,1 Millionen TEU (H1 2023: 5,8 Millionen TEU). Der Segmentumsatz ging um 14 Prozent auf 9,3 Milliarden US-Dollar (8,6 Milliarden Euro) zurück, insbesondere aufgrund einer niedrigeren durchschnittlichen Frachtrate von 1.391 USD/TEU (H1 2023: 1.761 USD/TEU) im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Das EBITDA verringerte sich auf 1,9 Milliarden US-Dollar (1,8 Milliarden Euro). Das EBIT fiel auf 0,8 Milliarden US-Dollar (0,8 Milliarden Euro).

Das Segment Terminal & Infrastruktur erzielte im ersten Halbjahr 2024 einen deutlichen Umsatz- und Ergebnisanstieg, insbesondere durch die im Vorjahr erfolgten Beteiligungszukäufe. Das EBITDA stieg auf 71 Millionen US-Dollar (66 Millionen Euro) und das EBIT auf 33 Millionen US-Dollar (31 Millionen Euro). Das Segment wurde in der zweiten Jahreshälfte 2023 gegründet, weshalb die Angaben zur Ertragslage für das erste Halbjahr 2024 nur eingeschränkt mit den Vorjahreswerten vergleichbar sind.

„Auch wenn wir nicht an die außergewöhnlich guten Ergebnisse des Vorjahres anknüpfen konnten, haben wir dank der starken Nachfrage und besserer Spotraten ein sehr gutes erstes Halbjahr 2024 erzielt. Wir haben zahlreiche Schiffs- und Containerneubauten in unsere Flotte aufgenommen. Dies half uns dabei, dem zusätzlichen Kapazitätsbedarf durch die Sicherheitslage im Roten Meer und die Umleitung von Schiffen um das Kap der Guten Hoffnung nachkommen zu können und dadurch die Lieferketten intakt zu halten. Zugleich haben wir weitere Fortschritte bei der Dekarbonisierung unserer Flotte und beim Aufbau unseres Terminalgeschäfts unter der Marke Hanseatic Global Terminals gemacht. In der zweiten Jahreshälfte werden wir uns verstärkt auf weiteres Wachstum und die hohe Qualität unserer Services fokussieren“, sagte Rolf Habben Jansen, CEO der Hapag-Lloyd AG.

Angesichts der zuletzt über den Erwartungen liegenden Nachfrage und Frachtraten, hat der Vorstand seine Prognose für das laufende Geschäftsjahr am 9. Juli 2024 angehoben. Das Konzern-EBITDA wird in einer Bandbreite von 3,5 bis 4,6 Milliarden US-Dollar (3,2 bis 4,2 Milliarden Euro) und das Konzern-EBIT in einer Bandbreite von 1,3 bis 2,4 Milliarden US-Dollar (1,2 bis 2,2 Milliarde Euro) erwartet. Aufgrund der sehr volatilen Entwicklung der Frachtraten sowie der großen geopolitischen Herausforderungen bleibt die Prognose mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

Der Finanzbericht für das erste Halbjahr 2024 ist hier abrufbar.

Quelle und Grafik: Hapag-Lloyd