Das mittelständische Transport- und Logistikgewerbe befindet sich aktuell im Existenzkampf und ist mit Herausforderungen in einem bisher nicht gekannten Ausmaß konfrontiert. Nachdem sich seit vielen Monaten zahlreiche Kostenbestandteile im Transportgewerbe deutlich verteuert haben, fordert der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. angesichts der fortdauernden Kraftstoffpreisexplosion mit ihren verheerenden Wirkungen auf die deutsche Transportbranche schnelle und praktikable Gegenmaßnahmen von der Politik:

–  Einen sofortigen „Krisengipfel Mittelstand“ unter Leitung des Bundeswirtschaftsministeriums.

–  Eine deutliche temporäre Entlastung bei den Preisen für Diesel/LNG/CNG.

–  Die Preisindizes des Statistischen Bundesamtes müssen statt monatlich am besten wöchentlich aktualisiert werden, sonst entfalten die Preisgleitklauseln ihre Wirkung deutlich zu spät.

–  Die Zahlungsziele der Auftraggeber müssen verkürzt werden, um den von der Insolvenz bedrohten Transportunternehmen schneller Liquidität zuzuführen.

–  Analog zur Corona-Hochzeit muss die Insolvenzantragspflicht erneut ausgesetzt werden.

–  Ein „CNG/LNG-Rettungsschirm“ muss für diejenigen Unternehmen aufgespannt werden, die zu wesentlichen Teilen ihren Fuhrpark auf diese klimafreundliche Technologie umgestellt haben.

Quelle: BGL

Tobias Bartz wird zum 1. April 2022 Vorstandsvorsitzender der Rhenus Gruppe. Er übernimmt die Nachfolge von Klemens Rethmann, der sich auf seine Aufgaben im Vorstand der RETHMANN SE konzentrieren wird.

Der Aufsichtsrat der Rhenus SE & Co. KG beruft Tobias Bartz mit Wirkung zum 1. April 2022 als Vorstandsvorsitzenden. Klemens Rethmann, Jahrgang 1965, gibt diese Position, die er seit 2008 innehatte, zum 31. März 2022 ab. „Wir regeln die Nachfolge frühzeitig, um die positive Entwicklung der Rhenus Gruppe fortzusetzen. Dafür vertrauen wir auf Tobias Bartz. Er verfügt über reiche internationale Erfahrung, erstklassige Netzwerke und ist die beste Wahl, um Rhenus in eine gute Zukunft zu führen“, sagt Dr. Marco Schröter, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Rhenus SE & Co. KG. Klemens Rethmann, der sich künftig auf seine Aufgaben im Vorstand der RETHMANN SE konzentrieren wird, sagt: „Seit meinen ersten Tagen in der Rhenus Gruppe arbeiten Tobias und ich sehr eng und erfolgreich zusammen. Gemeinsam haben wir mit allen Mitgliedern der Rhenus-Familie sehr viel erreicht. Wir respektieren und vertrauen uns gegenseitig. Daher bin ich stolz, ihn als meinen Nachfolger nennen zu dürfen.“

Tobias Bartz, Jahrgang 1977, begann seine berufliche Laufbahn 2005 als Management Trainee bei Rhenus. Er stellte seine Führungskompetenz seitdem an verschiedenen, internationalen Stationen innerhalb der Rhenus Gruppe unter Beweis. Unter anderem verantwortete er das Frankreich- und Spaniengeschäft der Rhenus Road Freight. 2015 wurde er zum Mitglied des Vorstandes berufen und lenkte drei Jahre das Wachstum des Geschäftsfeldes Air & Ocean aus Singapur, bevor er 2018 nach Deutschland zurückkehrte. Den Vorstandsposten des Geschäftsfeldes wird er auch als Vorstandsvorsitzender der Rhenus Gruppe beibehalten. Tobias Bartz hat bereits ein klares Ziel vor Augen: „Auch in den kommenden Jahren werden wir uns bei der Rhenus Gruppe stark auf Wachstum sowie grüne und digitale Transformation konzentrieren. Unser globales Netzwerk werden wir dabei weiter ausbauen.“

Quelle und Foto: Rhenus SE & Co. KG

Auf der Maasvlakte 2 wurde mit den Arbeiten zur Aufschüttung von 55 ha Land begonnen. Dort sollen Unternehmen angesiedelt werden, die erneuerbare Brennstoffe und chemische Produkte herstellen.

Waterbouwbedrijf Van Oord begann vor kurzem mit den Tätigkeiten. Neben dem finnischen Unternehmen UPM, das beabsichtigt, sich auf dem neuen Gelände niederzulassen, will der Hafenbetrieb dort auch anderen Betrieben Platz bieten, die Produkte aus Reststoffen produzieren. Auf diese Weise soll ein Cluster von Unternehmen entstehen, die Infrastrukturen, wie beispielsweise Rohrleitungen, gemeinsam nutzen können.

Van Oord wird im südlichen Bereich des Prinses Alexiahavens insgesamt 5 Millionen m³ Sand aufschütten. Da bisher keine konkreten Nutzungspläne für das Gelände vorlagen, ist dieser Teil der Maasvlakte 2 noch nicht aufgeschüttet worden. Das neue Land wird circa 6 m über dem Amsterdamer Pegel liegen. Van Oord wird die Arbeiten voraussichtlich im Juni abschließen. Anschließend muss sich der Sand noch ein halbes Jahr lang setzen, bevor darauf gebaut werden kann. Der Sand wird mit einer Schicht Lehm bedeckt und mit Gras besät, damit er nicht vom Wind abgetragen wird.

Die Aufschüttung findet statt, weil das finnische Unternehmen UPM vor kurzem bekanntgab, Rotterdam als einzigen Standort für seine neue Bioraffinerie in Betracht zu ziehen. UPM wird damit vermutlich das erste Unternehmen eines neuen Clusters für die Produktion von erneuerbaren Brennstoffen und Chemikalien sein. Das Cluster wird eine Gesamtfläche von ca. 90 ha haben. Die endgültige Entscheidung von UPM im Hinblick auf die neue Fabrik wird nicht vor Ende dieses Jahres erwartet.

Der Hafenbetrieb legt großen Wert darauf, den Platz, der im Hafen zur Verfügung steht, effektiv zu nutzen. Maasvlakte 2 bietet noch Möglichkeiten für die Erweiterung des Containerumschlags sowie für Tätigkeiten, die der Energiewendestrategie des Hafens entsprechen, wie beispielsweise die Erzeugung von grünem Wasserstoff, die Anlandung von Windenergie und die Herstellung erneuerbarer Brennstoffe. Es gibt im Hafengebiet auch anderweitig noch freie Grundstücke, die jedoch meistens eher kleiner sind. Im Laufe der Zeit sollen außerdem mehrere Gelände neu erschlossen werden.

Quelle: Hafen Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Steven de Mos, der Bagger ist von Boskalis, weil Van Oord bei diesem Projekt auch Ausrüstung von Boskalis einsetzt. Grafik: Port of Rotterdam

Hapag-Lloyd hat seinen testierten Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2021 veröffentlicht. Im Berichtsjahr konnte das EBITDA auf gut 12,8 Milliarden US-Dollar (rund 10,9 Milliarden Euro) gesteigert werden. Das EBIT wuchs auf rund 11,1 Milliarden US-Dollar (rund 9,4 Milliarden Euro) und das Konzernergebnis verbesserte sich auf rund 10,8 Milliarden US-Dollar (9,1 Milliarden Euro). Treiber dieser positiven Geschäftsentwicklung waren im Wesentlichen deutlich höhere Frachtraten infolge sehr starker Nachfrage nach Exportgütern aus Asien.

„Wir blicken auf ein außergewöhnlich erfolgreiches Jahr zurück, in dem wir massiv in moderne Schiffe und neue Container investiert haben. Darüber hinaus haben wir unsere Finanz- und Vermögenslage deutlich gestärkt. Leider sind aber auch die Transportaufwendungen deutlich gestiegen, vor allem aufgrund der Engpässe in den globalen Lieferketten“, sagte Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender der Hapag-Lloyd AG.

Die Umsätze erhöhten sich auf rund 26,4 Milliarden US-Dollar (circa 22,3 Milliarden Euro), insbesondere aufgrund der höheren durchschnittlichen Frachtrate von 2.003 USD/TEU (2020: 1.115 USD/TEU). Die Transportmenge bewegte sich aufgrund der angespannten Lieferketten mit 11,9 Millionen TEU in etwa auf dem Niveau des Vorjahres (2020: 11,8 Millionen TEU). Gleichzeitig stiegen die Transportaufwendungen sehr deutlich um 17,1 Prozent auf 12,2 Milliarden US-Dollar (10,3 Milliarden Euro). Grund dafür sind insbesondere höhere Bunkerpreise und Charterraten sowie gestiegene Stand- und Lagergelder.

Im Jahr 2021 wurde die Nettoverschuldung vollständig abgebaut. Per Jahresultimo lag die Liquidität bei etwa 8,7 Milliarden US-Dollar (etwa 7,7 Milliarden Euro). Damit überstieg sie die Finanzschulden deutlich, sodass Hapag-Lloyd zum Bilanzstichtag über eine Nettoliquidität von etwa 2,5 Milliarden US-Dollar (2,2 Milliarden Euro) verfügte.

Aufgrund des sehr erfolgreich verlaufenen Geschäftsjahres haben Vorstand und Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG beschlossen, der Hauptversammlung für das Geschäftsjahr 2021 eine Dividendenzahlung in Höhe von 35 Euro pro Aktie vorzuschlagen.

Ausblickend erwartet Hapag-Lloyd eine sehr starke Ergebnisentwicklung im ersten Halbjahr 2022. Für die zweite Jahreshälfte sollte sich die angespannte Situation in den globalen Lieferketten verbessern und dies zu einer beginnenden Ergebnisnormalisierung führen. Das EBITDA wird in einer Bandbreite von 12 bis 14 Milliarden US-Dollar (10,7 bis 12,4 Milliarden Euro), das EBIT in einer Bandbreite von 10 bis 12 Milliarden US-Dollar (8,9 bis 10,7 Milliarden Euro) erwartet.

Vor dem Hintergrund der andauernden COVID-19-Pandemie sowie der derzeitigen Entwicklungen in der Ukraine ist die Prognose jedoch mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

„Das Geschäftsjahr 2022 hat für uns erfolgreich begonnen, aber in den gestörten Lieferketten gibt es noch keine wesentliche Entspannung. Hinzu kommt der furchtbare Krieg in der Ukraine, der uns alle betrifft. Wir stehen an der Seite der internationalen Gemeinschaft, haben unsere Buchungen von und nach Russland gestoppt und fordern eine dringende Deeskalation und Frieden“, so Rolf Habben Jansen und ergänzt: „Die Sicherheit und das Wohlergehen unserer Mitarbeitenden hat für uns weiterhin höchste Priorität – und wir werden alles in unserer Macht Stehende tun, um auch humanitäre Unterstützung zu leisten.“

Die vollständigen Geschäftszahlen für das Jahr 2021 inklusive der Erläuterungen zu den Kennzahlen EBITDA und EBIT finden Sie als Download im digitalen Geschäftsbericht:
https://hlag-2021.corporate-report.net

Quelle und Grafik: Hapag-Lloyd

Sowohl das Land Niedersachsen – über die Hafengesellschaft Niedersachsen Ports – als auch die private Hafenwirtschaft haben seit 2005 insgesamt mehr als 200 Millionen Euro in den Ausbau und die Entwicklung des Hafens Brake investiert. Die Investitionen sind in Liegeplätze, Kai- und Gleisanlagen sowie Lagerkapazitäten, Umschlaggerät und Flächen geflossen. Über Deutschlands größten Importhafen für Futtermittel finden mehr als 2500 Menschen direkt oder indirekt eine sichere Beschäftigung.

Für 2022 plant Niedersachsen Ports weitere 8,5 Millionen Euro an Investitionen und rund 9 Millionen für die Instandhaltung.

„Wir kennen die Stärken des Braker Hafens genau. Durch seine Vielseitigkeit und Flexibilität ist er immer in der Lage, sich auf veränderte Warenströme einzustellen. Bei der strategischen Ausrichtung der Infrastruktur und der Hinterlandanbindung setzen wir genau auf diese Qualitäten“, erklärt Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Für die langfristige Entwicklung sowie die dauerhafte Stärkung des Seehafens Brake wird in diesem Jahr ein Perspektivpapier erstellt. Der Prognosehorizont ist auf 2025, 2030 und 2035 avisiert. Entwicklungsprognosen sowie –möglichkeiten werden aufgestellt und aus wirtschaftlicher, städtebaulicher und ökologischer Sicht bewertet. Aktuell findet eine umfangreiche Bestandaufnahme statt sowie eine IST-Analyse der normativen, gesetzlichen und ökologischen Rahmenbedingungen und globalen Trends. Mithilfe eines Dialogs mit der Hafenwirtschaft, der Kommune und dem Land Niedersachsen werden die Ergebnisse erörtert und fließen in das Perspektivpapier mit ein.

Voraussetzung für eine weiterhin zukunftsfähige Entwicklung des Hafens ist die Fahrrinnenanpassung der Weser. Sie ist notwendig, weil die durchschnittliche Tonnage der Brake anlaufenden Schiffe seit vielen Jahren kontinuierlich zunimmt. Immer mehr Schiffe mit größerem Tiefgang laufen Brake an. „Das bietet zugleich eine Chance, die Schiene und die Binnenschifffahrt verstärkt für die Hinterlandanbindung zu nutzen. Das spart am Ende C02 in hohem Maße“, erklärt Banik.

Wasserseitig gehen gleichzeitig und im laufenden Betrieb die Arbeiten für die Instandsetzung des ersten Großschiffliegeplatzes an der Südpier und im nördlichen Bereich des Hafens an einer Verladeanlage, die durch die Havarie der MS Mount Hope stark beschädigt worden war, weiter.

Auf einer Länge von rund 400 m Metern werden an der Südpier die über 50 Jahre alten Poller saniert, damit sie wieder auf lange Zeit standsicher sind. Zudem wird am Übergang zum im Jahr 2018 in Betrieb genommenen 2. Großschiffsliegeplatz die Fenderlinie optimiert. Ein vorhandener Knick wird ausgerundet. Das hat den Vorteil, dass die Schiffe nicht mehr wie bisher nur an dem ersten oder zweiten Liegeplatz anlegen müssen, sondern flexibel auf gesamter Länge jede Position nutzen können. Anforderungen, die durch den Umschlag der Waren und Güter entstehen als auch Ansprüche an die Sicherheit der Schiffe und Hafenanlagen werden dadurch bedient. Die Fertigstellung ist für Ende 2022 geplant.

Die Bedeutung der Hafenbahn Brake ist groß: Rund 50 bis 60 Prozent der Gütertransporte erfolgen auf dem Schienenweg. Rund 48.000 Waggons passierten 2021 auf dem Schienenweg das Hafenareal. „Die Auslastung des Hafenbahnbetriebes war im Jahr 2021 erfreulich gut. Da wir in diesem wichtigen Hafenthema auch vorausdenken müssen, haben wir eine Analyse der zukünftigen Kapazitäten durchgeführt“, erklärt Harald Ludwig, Niederlassungsleiter der Niedersachsen Ports in Brake. Eine Güterstromanalyse ist größtenteils abgeschlossen und wird in das Perspektivpapier für den Hafen Brake einfließen.

Damit der Hafen über diesen Verkehrsträger erreichbar ist und um einen störungsfreien Hafenbahnbetrieb sicherzustellen, werden in diesem Jahr für rund 2,5 Millionen Euro Schotter und Schwellen auf rund 2.000 m Gleislänge ausgetauscht, Gleise von rund 1.320 m komplett erneuert zudem zwölf Weichen gewechselt.

Damit der Hafen Brake gemäß den internationalen Standards (ISPS-Code) auch weiterhin den Status eines sicheren Hafens behält, wird an der nördlichen Außengrenze des Hafenbereiches die Zaunanlage verstärkt. Dazu wird das gesamte noch zur Verfügung stehende Entwicklungsgebiet eingefasst, um keine weiteren Anpassungen bei zukünftigen Ansiedlungen vornehmen zu müssen. Das Projekt „Port Security-Zaunanlage“ umfasst zudem den Bau eines parallel zum Zaun verlaufenden Sicherungsweges für Kontrollfahrten und für Wartungsarbeiten sowie das Aufstellen der entsprechenden Beleuchtung. Im Rahmen dieser Maßnahme wird im nördlichen Bereich ein Hochwasserschutzdamm hergestellt, da der ISPS-Zaun hier auf der Deichkuppe errichtet wird.

Auf einer Fläche von rund 20.000 Quadratmetern erweitert die Firma Olenex Edible Oils GmbH den bestehenden Betrieb im nördlichen Hafenbereich. Das Erbbaugrundstück wird zukünftig für das Verarbeiten, Veredeln und Modifizieren von pflanzlichen Ölen und Fetten, auch regionaler bzw. europäischer Herkunft genutzt. „Sowohl dieses Ausbauziel als auch die Schaffung von weiteren bis zu 70 Arbeitsplätzen im Hafen fügt sich ausgezeichnet in das Nachhaltigkeitskonzept von Niedersachsen Ports ein“, so Banik.

hafen+ heißt die Nachhaltigkeitsstrategie, mit der Niedersachsen Ports seine Häfen in eine lebendige Zukunft steuert. Die Hafengesellschaft achtet Nachhaltigkeit als Mehrwert, den die 15 Hafenstandorte von NPorts für eine starke niedersächsische Küstenregion leisten – mehr Wert für Menschen, Umwelt und Wirtschaftskraft.

Quelle: Niedersachsen Ports, Foto: Luftaufnahme Hero Lang

Im Rotterdamer Hafen wurden 2021 wieder ebenso viele Güter umgeschlagen wie vor der Pandemie 2019. Der Gesamtumschlag nahm gegenüber 2020 um 7,3 % zu. Besonders auffallend war der Containerumschlag, bei dem ein Anstieg auf einen Rekordumfang von 15,3 Mio. TEU zu verzeichnen war.

Durch einen höheren Umsatz und geringere Kosten erzielte der Hafenbetrieb Rotterdam ein Betriebsergebnis vor Zinsen, Abschreibungen und Steuern in Höhe von 512,2 Mio. € (2020: 477,5 Mio. €). Die Energiewende nimmt im Hafen zunehmend mehr Form an. Für verschiedene Projekte wurde im vergangenen Jahr eine Investitionsentscheidung getroffen, für weitere Projekte steht die Entscheidung im Laufe des Jahres 2022 an. Darüber sowie über noch zahlreiche weitere Aspekte informiert der Geschäftsbericht mit dem Thema „Gemeinsam am Hafen von morgen bauen“.

In puncto Sicherheit sind im Hafen 2021 keine großen Zwischenfälle oder Unfälle zu verzeichnen, sowohl in der Schifffahrt, an Land als auch bei der Sicherheit von Informations- und Kommunikationssystemen.

Finanziell kann man im Hafenbetrieb auf ein gutes Jahr zurückblicken. Die Einnahmen aus den Hafengebühren stiegen um 2,6 % auf 772,7 Mio. €, während die operationellen Ausgaben um 5,5 % auf 260,5 Mio. € zurückgingen. Das Betriebsergebnis vor Steuern, Abschreibungen und Steuern (EBITDA) erhöhte sich um 7,3 % auf 512,2 Mio. €.

Der Hafenbetrieb investiert in digitale Infrastruktur, um die über Rotterdam verlaufenden Logistikketten noch effizienter zu gestalten. Als Beispiele lassen sich die digitalen Planungstools Routescanner und Nextlogic sowie der 2021 eingeführte Blockchain-Service Quay Connect anführen. Mit dem letztgenannten Service wird ein effizienterer Export ins Vereinigte Königreich ermöglicht.

Die Umsetzung großer Projekte erfordert einen langen Atem. Sechs Jahre nach der Unterzeichnung des Klimaübereinkommens von Paris befinden sich einige große Projekte mit bedeutenden Auswirkungen in der Phase der definitiven Beschlussfassung, sowohl beim Hafenbetrieb als auch in der Wirtschaft. Im vergangenen Zeitraum wurden beispielsweise die definitiven Verträge mit den vier Unternehmen geschlossen, die das CO₂-Transport- und -speicherungssystem Porthos nutzen; zudem wurde eine große Landstromanlage im Calandkanaal übergeben und begann Shell in Pernis mit dem Bau einer großen Biokraftstoffanlage. Für dieses Jahr werden Investitionsentscheidungen u. a. für Porthos, die Wasserstoffleitung durch das Hafengebiet HyTransPort sowie eine erste große Anlage für grünen Wasserstoff auf der Maasvlakte erwartet.

Die derzeit geplanten Projekte im Rahmen der Energiewende erzielen zusammen eine CO₂-Einsparung von insgesamt 23 Mio. t. Dies sind 35 % der gesamten niederländischen Zielsetzung für die CO₂-Einsparung für 2030. Darüber hinaus arbeitet der Hafenbetrieb mit verschiedenen Partnern am Import von Wasserstoff für die Industrie in Rotterdam und anderen Orten. Ein Import von 1 bis 2 Mio. t Wasserstoff im Jahr 2030 ist realisierbar und ermöglicht eine weitere CO₂-Einsparung von 10 bis 20 Mio. t. Zur Umsetzung dieser Projekte ist der Hafenbetrieb mit verschiedenen staatlichen Stellen über eine anspornende, effektive staatliche Politik im Gespräch; dabei geht es um die Schaffung von Möglichkeiten innerhalb der gesetzlichen Stickstoffgrenzwerte, die Realisierung der Infrastruktur für (neue) Energieträger, den zweckmäßigen Einsatz von Gebühren, Fördermitteln und Auflagen für Unternehmen und vor allem um Tempo.

Der Titel des Jahresbericht 2021 lautet „Samen bouwen aan de haven van morgen“ (Gemeinsam am Hafen von morgen bauen). Der Jahresbericht informiert über die Leistungen und Ergebnisse des Hafenbetriebs Rotterdam im Jahr 2021. Der vollständige Jahresbericht ist nur auf Niederländisch verfügbar. Internationale Leser können die deutschen Highlights herunterladen.

Quelle und Foto: Hafen Rotterdam

Das Softwarehaus DAKOSY registriert eine steigende Nachfrage nach der Import Message Plattform (IMP) bei Spediteuren, die ihre Importe über den Hamburger Hafen effizienter steuern wollen. „Das vermehrte Interesse führen wir darauf zurück, dass die anhaltenden Schiffsverspätungen die Disposition von Importcontainern extrem erschweren. Die Anfragen zeigen, dass die Spediteure ihre digitalen Möglichkeiten verstärkt ausschöpfen wollen“, erklärt Dieter Spark, Vorstand des Hamburger IT-Softwarehauses DAKOSY.

Die Transparenz in der Logistikkette und die Vorwegnahme von Prozessen, wie beispielsweise Zollverfahren, gewinnen angesichts der Lieferkettenverzögerungen an Bedeutung und machen Container planbarer und sogar schneller. Im Hamburger Hafen werden diese Möglichkeiten über die IMP zunehmend genutzt.

Sebastian Magdeburg, Head of Seafreight Germany des Fullservice-Dienstleisters Hellmann Worldwide Logistics, bestätigt den Trend zu mehr Transparenz: „Industrie- und Handelsunternehmen haben zunehmend die Erwartungshaltung, dass sie alle 24 Stunden Updates zu der jeweiligen Schiffsankunft erhalten: Über die Teilnahme an der IMP aktualisieren wir Veränderungen bei den Schiffsankünften für unsere Kunden nahezu live und erfüllen somit diese Anforderungen für Hamburg.“ Auch deswegen werden nahezu alle Container, die Hellmann über den Seehafen Hamburg importseitig abfertigt, über die IMP-Plattform abgewickelt.

Durch die enge Zusammenarbeit mit dem HVCC, dem Hamburg Vessel Coordination Center, das für die Schiffskoordination rund um den Zu- und Ablauf im Hamburger Hafen verantwortlich ist, erhält DAKOSY Statusinformationen zu allen Schiffsanläufen im Hamburger Hafen. Das HVCC hat die Schiffe bereits ab ihrer Ankunft in Europa „auf dem Schirm“ und verfeinert die Informationen fortlaufend bis zur Ankunft im Hafen. Aus vielen Datenquellen erstellt das HVCC in Zusammenarbeit mit der Hamburg Port Authority (HPA) eine Verkehrslage für die nächsten vier Tage im Voraus. Spark ist davon überzeugt, dass DAKOSY mit den HVCC-Informationen die bestmöglichen Prognosen für nahezu alle relevanten Schiffe erhält.
Auch die Vorwegnahme von Importprozessen, bevor die Ware im Hafen Hamburg eintrifft, ist aktuell eine sehr gefragte Funktion der IMP-Plattform.

Für den praktischen Nutzen nennt Magdeburg ein Beispiel: „Gelöschte und automatisch verzollte Container können direkt vom Trucker abgeholt werden, auch außerhalb unserer Bürozeiten.“ Gerade für Container, die Sammelladungen enthalten, sei dies interessant. Der Trucker könne diese Container noch in der Nacht zum Hellmann-Lager umfahren. Zu Schichtbeginn sei alles bereit für die Dekonsolidierung. Würde der Prozess erst manuell am nächsten Tag zu den Bürozeiten angestoßen werden, stünden die Container frühestens mittags zur Entladung bereit, so die Erfahrung bei Hellmann.

Die Import-Message-Plattform ist Teil des Port Community Systems, an das mehr als 2.500 Unternehmen aus der Hafenwirtschaft, Logistik, Industrie und Handel angeschlossen sind, und gehört zu den am weitest entwickelten Hafen-IT-Systemen in der Welt. Denn in Hamburg zahlen viele Beteiligte gemeinsam in das kollaborative System IMP ein, und zwar in Form von Daten: Carrier, Behörden, Speditionen, Terminaldienstleister und andere Hafenbeteiligte. Als Daten-Rendite werden mehr als 100 Statusinformationen rund um den betroffenen Container ausgegeben.

Quelle: DAKOSY, Foto: HHM/ Thomas Wägener

Behörde für Wirtschaft und Innovation (BWI) veröffentlicht Importstrategie: „Green Hydrogen Hub Europe – Hamburg als Drehkreuz für Wasserstoffimporte nach Deutschland und Europa“

Mit der nun vorliegenden Importstrategie will Hamburg den zu erwartenden Markthochlauf von grünem Wasserstoff als Chance für den Standort nutzen. Damit verfolgt Hamburg die Strategie, die Anforderungen an den Klimaschutz mit seinen wirtschaftspolitischen Zielen zu verbinden.

Die Importstrategie soll Hamburgs Vorreiterstellung als Wasserstoffstandort weiter festigen. Sie umfasst einen Aktionsplan, um dem großskaligen Import von Wasserstoff landseitig per Pipeline und auf dem Seeweg den Weg zu ebnen. Zur Umsetzung der Klimaziele ist in den nächsten Jahren auf nationaler und europäischer Ebene ein starker Zuwachs des Bedarfs an grünem, klimaneutralem Wasserstoff zu erwarten, der nicht über lokale Erzeugung abzudecken ist. Die Strategie sieht vor, durch Importe nicht nur regionale Bedarfe, z. B. zur Dekarbonisierung der ortsansässigen Industrie, sondern auch Teile des nationalen und europäischen Wasserstoffbedarfs zu bedienen. Dafür soll Hamburg als internationales Drehkreuz in ein europäisches Wasserstoffnetz eingebunden werden.

Michael Westhagemann, Senator für Wirtschaft und Innovation: „Ich freue mich, dass sich mit der Importstrategie für grünen Wasserstoff ein weiteres wichtiges Puzzlestück für die Zukunft des Wirtschafts- und Hafenstandortes einfügt. Hamburg will sich als verlässlicher Partner für Exportländer etablieren, dafür setzt die Strategie die richtige Grundlage. Wir sehen uns gut gerüstet, um zukünftige Wasserstoffbedarfe am Standort und weit darüber hinaus über Hamburg als Importhafen abzuwickeln. Damit wollen wir auch die lokale Wasserstoffwirtschaft fördern, Arbeitsplätze in bestehenden Industriezweigen sichern und neues Wertschöpfungspotential am Standort generieren.“

Die Umsetzung der konkreten Aktionspunkte der Strategie ist essentiell, um die gesetzten Ziele zu erreichen. Zunächst sollen die Wasserstoffbedarfe auf lokaler und regionaler Ebene erfasst werden. Darauf aufbauend soll die bedarfsgerechte Umsetzung von Infrastrukturprojekten wie HyPerLink III, einem Anschluss Hamburgs an das skandinavische Wasserstoffnetz über Dänemark, und der Ausbau der notwendigen Terminalinfrastruktur im Hafen forciert werden. Einen weiteren wichtigen Punkt stellt der Abschluss von Kooperationsvereinbarungen mit europäischen und außereuropäischen Exportländern dar.

Das Strategiepapier gibt es auf der homepage www.hamburg.de/bwi/medien

Quelle: Behörde für Wirtschaft und Innovation, Grafik: HHLA

Die Duisburger Hafen AG zieht sich mit sofortiger Wirkung aus sämtlichen geschäftlichen Aktivitäten in Belarus zurück. Diese Entscheidung wurde vor dem Hintergrund des Kriegs in der Ukraine und der Unterstützung durch Belarus in enger Abstimmung zwischen Vorstand, Aufsichtsrat und Gesellschaftern getroffen.

duisport wird sich sowohl von der Minderheitsbeteiligung (0,59 Prozent) an der internationalen Entwicklungsgesellschaft des Industrie- und Logistikparks Great Stone sowie von der Beteiligung an der Eurasian Rail Gateway CJCS (38,9 Prozent), die den Bau und Betrieb eines bimodalen Terminals geplant hat, trennen. Darüber hinaus wurde bereits das Repräsentations-Büro in Minsk endgültig geschlossen.

Zum Zeitpunkt der Investition befanden sich Deutschland und die EU in einem konstruktiven Dialog mit Belarus. Die Entwicklung seit den letzten Präsidentschaftswahlen und die Unterstützung des russischen Angriffs auf die Ukraine waren nicht abzusehen.

„Unsere Gedanken sind bei den Menschen in der Ukraine, und wir hoffen auf ein schnelles Ende des Krieges“, sagt duisport-CEO Markus Bangen. „Wir ziehen einen klaren Schlussstrich unter unser Engagement in Belarus. Wir haben unsere Aktivitäten dort schon seit den Wahlen im Jahr 2020 kritisch in Frage gestellt und auf Veranlassung des Aufsichtsratsvorsitzenden unsere Handlungsoptionen geprüft, konnten und können als Teil eines internationalen Konsortiums aber keine einseitigen Schritte gehen. Umso wichtiger ist es uns jedoch in der aktuellen Lage, ein deutliches Zeichen zu setzen, sämtliche geschäftlichen Beziehungen zu Belarus einzustellen und konkrete Verhandlungen mit unseren Mitgesellschaftern für einen raschen Austritt aus den Gesellschaften zu forcieren“, so Markus Bangen weiter.

In der Ukraine und Russland ist der Duisburger Hafen weder geschäftlich aktiv, noch hat er etwaige Beteiligungen.

Quelle: duisport, Foto: duisport/ Oliver Tjaden