Einen unbürokratischeren und schnelleren Zugang zu Fördermitteln für Unternehmen, eine Kontrolle der Strukturwandelprojekte mit Blick auf Arbeits- und Ausbildungsplätze sowie Wertschöpfung und Versorgungssicherheit zu wettbewerbsfähigen Preisen – diese drei Kernforderungen formulierte Jürgen Steinmetz beim Online-Forum „Zukunft der Industrie im Rheinischen Revier“.

Der Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein nahm gemeinsam mit NRW-Ministerpräsident Hendrik Wüst, Thomas Kutschaty (Vorsitzender der SPD NRW), Mona Neubaur (Vorsitzende Bündnis 90 / Die Grünen NRW), NRW-Wirtschaftsminister Professor Dr. Andreas Pinkwart (FDP) und Umweltministerin Ursula Heinen-Esser (CDU) an der digitalen Diskussion teil. Die Industrie- und Handelskammern Aachen, zu Köln und Mittlerer Niederrhein hatten gemeinsam mit der Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie, Energie (IG BCE) Nordrhein zu dem Online-Forum eingeladen.

„Ein erfolgreiche Gestaltung des Strukturwandels wird uns dann gelingen, wenn wegfallende Arbeitsplätze ersetzt, Arbeitsplätze in der energieintensiven Industrie gesichert und neue Jobs in Zukunftsbranchen geschaffen werden – das können nur Unternehmen leisten“, so Steinmetz. „Leider sehen wir, dass sich die Förderung von Unternehmen etwa im Rahmen der Strukturförderung in der Praxis als schwierig erweist.“ Das müsse dringend vereinfacht werden. „Die Unternehmen stehen in den Startlöchern.“

Eine investive Förderrichtlinie des Bundes für den Strukturwandel in den Kohleregionen sowie eine weniger strengere Auslegung des europäischen Beihilferechts, etwa durch eine Sonderwirtschaftszone, könnten laut Steinmetz zu einer Beschleunigung der direkten Unternehmensförderung beitragen.

Steinmetz mahnte zudem, dass die Industrie trotz aller in Aussicht gestellten Fördergelder vor allem auf eine verlässliche Energieversorgung zu wettbewerbsfähigen Preisen angewiesen ist. „Die Politik muss dafür die richtigen Rahmenbedingungen setzen und wirksame Maßnahmen zum Schutz vor Carbon-Leakage umsetzen.“

Neben allen Zielbeschreibungen ist laut Steinmetz auch ein verlässlicher Umsetzungsplan dringend notwendig. „Bei der von der Politik angekündigten Verkürzung von Planungs- und Genehmigungsverfahren warten die Unternehmen nun schon länger auf einen Durchbruch.“ Dies sei eine der entscheidenden Voraussetzungen dafür, dass der Strukturwandel erfolgreich gestaltet werden könne. „Die Zeit drängt“, appellierte Steinmetz.

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein, Frank Löllgen (Leiter des Landesbezirks Nordrhein der IGBCE), Thomas Kutschaty (Vorsitzender der SPD NRW), Umweltministerin Ursula Heinen-Esser (CDU) und Jürgen Steinmetz (Hauptgeschäftsführer der IHK Mittlerer Niederrhein). Foto: IHK

160 Teilnehmer und Teilnehmerinnen aus 14 europäischen Ländern trafen sich jetzt im virtuellen Konferenzraum der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) und viadonau, um sich über das Thema Landstrom an Liegestellen auszutauschen.

„Um deutlich schneller erheblich mehr Verkehre auf die Schiene zu bringen – damit wir die Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreichen – müssen wir in den kommenden Jahren das deutsche Schienennetz weiter elektrifizieren. Die nach wie vor effizienteste und kostengünstigste Form der Elektrifizierung ist die Oberleitung. Der Bau von Oberleitungen scheitert jedoch in der Praxis an zu langwierigen und komplizierten Planungs- und Genehmigungsprozessen. Wir haben deshalb konkrete Vorschläge für eine vereinfachte und damit schnellere Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken erarbeitet. Damit ist das Ziel der Branche, im deutschen Schienennetz den Elektrifizierungsgrad von heute 60 Prozent auf mindestens 75 Prozent zu steigern, in den kommenden Jahren erreichbar“, so Ingo Wortmann, Präsident des Branchenverbands VDV.

Im neuen VDV-Positionspapier „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken als Teil der Energiewende“ unterstreichen die Branchenexperten, warum eine Elektrifizierung nach wie vor die beste Form des Eisenbahnbetriebs ist, um möglichst zuverlässig und schnell zahlreiche Personen und Güter zu befördern:

Die elektrische Traktion ermöglicht deutlich höhere Höchstgeschwindigkeiten wegen der im Zug installierten hohen spezifischen Antriebsleistung.

Die elektrische Traktion ermöglicht den Einsatz von schweren Güterzügen mit weniger Lokomotiven und das bei höherer Geschwindigkeit.

Die elektrische Traktion ermöglicht relativ einfach, viele Radsätze, insbesondere die der für den S-Bahn-Betrieb vorgesehenen Triebwagen, anzutreiben und infolgedessen eine hohe Beschleunigung sowie eine rein elektrische Bremsung mit Energierückspeisung dieser Fahrzeuge zu gewährleisten.

Neben der Errichtung von Oberleitungen auf bislang nicht elektrifizierten Strecken kann man alternativ auch Fahrzeuge einsetzen, die per Batterie oder Brennstoffzelle betrieben werden. Die Experten des VDV sehen hier jedoch die Oberleitung im Vorteil, weil Fahrzeuge mit Batterie oder Brennstoffzelle schwerer und technisch aufwändiger sind als solche, die direkt effizient per Strom aus der Oberleitung gespeist werden. Darüber hinaus ist der Wirkungsgrad und damit der Gesamtenergiebedarf mit Strom aus der Fahrleitung in der Regel deutlich günstiger. Zudem lassen sich höhere Synergien bei einem einheitlich elektrifizierten Schienennetz heben. „Aber auch diese Antriebsarten können je nach Begebenheit der Strecke durchaus sinnvoll sein. Dennoch ist die direkte Energieeinspeisung aus der Oberleitung aktuell noch die effizienteste und kostengünstigste Betriebsweise für elektrische Eisenbahnen“, so Wortmann.

Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung stehen weitreichende Ziele für die Beschleunigung und Vereinfachung von Planung und Genehmigung für Bauvorhaben. Die vom VDV vorgelegten Vorschläge für den vereinfachten Bau von Oberleitungen passen genau zu diesen bundespolitischen Überlegungen. Der VDV schlägt unter anderem vor, bei Elektrifizierungsvorhaben für Eisenbahnstrecken künftig auf eine Vorprüfung der Umweltverträglichkeit und auf den üblichen Planfeststellungsvorbehalt zu verzichten.

Weiteres Verbesserungspotenzial sieht der Verband zudem in der grundsätzlichen Konzeption von Fahrleitungen: Die Bauart von Oberleitungen müsse künftig besser an die jeweiligen Anforderungen der Betriebsführung von Strecken angepasst werden. Der VDV entwickelt dazu aktuell bereits ein Regelwerk für wirtschaftliche Oberleitungsanlagen von regionalen Eisenbahnstrecken beispielsweise mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h und darunter, das allerdings bestehende Spielräume für den Betrieb und die Ausstattung regionaler Eisenbahnen weiterhin berücksichtigt. „Unsere Fachleute haben sich sehr intensiv mit konkreten Verbesserungsvorschlägen für eine Planungsbeschleunigung bei der Elektrifizierung des Schienennetzes auseinandergesetzt. Zudem müssen Nebenbahnen mit einer Streckengeschwindigkeit von 80 km/h nicht zwingend mit Fahrleitungen elektrifiziert werden, die auch für 200 km/h geeignet sind. Die vorliegenden und zum Teil noch in der Erarbeitung befindlichen Empfehlungen und Maßnahmen bieten wir den politischen Entscheidern im Bund und in den Ländern gerne aktiv als Lösungsbeitrag der Branche an, um schnell zu mehr klimafreundlichem und effizientem elektrischen Schienenverkehr in Deutschland zu gelangen“, so VDV-Präsident Wortmann abschließend.

Das VDV-Positionspapier „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken als Teil der Energiewende“ finden Sie hier zum Download.

Quelle und Foto: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

duisport-CEO Markus Bangen hat mit Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Hendrik Wüst, dem Parlamentarischen Staatssekretär des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz, Oliver Krischer, Duisburgs Oberbürgermeister Sören Link, dem Präsidenten der Fraunhofer Gesellschaft, Prof. Reimund Neugebauer, sowie zahlreichen weiteren Gästen den offiziellen Startschuss für Europas erstes klimaneutrales Hinterlandterminal gegeben. Mit dem symbolischen Spatenstich beginnt nicht nur in Kürze der Bau des Duisburg Gateway Terminal (DGT), sondern auch die Umsetzung des Verbundprojekts „enerPort II“

Auf dem Gelände der ehemaligen Kohleninsel in Duisburg-Meiderich errichtet duisport bis voraussichtlich Mitte 2023 gemeinsam mit den internationalen Partnern Cosco Shipping Logistics, Hupac SA und der HTS Group das trimodale DGT. Es gilt als Modellprojekt für die Zukunft der Logistik und wird mit einer Fläche von 235.000 Quadratmetern im Endausbau das größte Containerterminal im europäischen Hinterland sein.

„Der Duisburger Hafen wird auch in Zukunft die führende Energie-Drehscheibe in Nordrhein-Westfalen sein und übernimmt mit diesem Projekt auch die Vorreiterrolle im Hinblick auf die Nutzung neuer Energiequellen für eine klimaneutralen Hafen- und Terminalbetrieb“, sagte Markus Bangen.

Ministerpräsident Hendrik Wüst: „Der Duisburger Hafen ist für unser Land ein wichtiges Tor zur Welt. Er steht für Offenheit, freien Handel und für Innovationen, wie das Modellprojekt enerPort II eindrucksvoll zeigt. Das erste mit Wasserstoff vollkommen klimaneutral betriebene Containerterminal stellt die Weichen für eine klimaneutrale Zukunft und ist ein Beispiel für die exzellente Forschung im Bereich Wasserstoff in Nordrhein-Westfalen, die wir als Landesregierung fördern. Wir zeigen, wie man beides schafft: das Klima schützen und gute Arbeitsplätze, Wohlstand und soziale Sicherheit erhalten. Hierbei kommt dem Energieträger Wasserstoff eine bedeutende Rolle zu. Mit Projekten wie enerPort II, dem Aufbau des Innovations- und Technologiezentrums Wasserstofftechnologie unter anderem in Duisburg-Hüttenheim und dem Projekt RH2INE sind wir auf dem richtigen Weg. Gemeinsam machen wir Nordrhein-Westfalen zum modernsten und klimafreundlichsten Industriestandort Europas.“

„Das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz mit rund 13 Millionen Euro geförderte Vorhaben enerPort leistet einen wichtigen Beitrag für eine klimaneutrale Zukunft. Hier wird der Einsatz und die Anwendung von Wasserstofftechnologie in der Praxis und in einem hochgradig national und international vernetztem Umfeld erprobt. Das so generierte Wissen kann auch in anderen Kontexten zum Einsatz kommen und so dazu beitragen, dass die Versorgung mit CO2-freiem Wasserstoff und dessen Folgeprodukten gesichert und gestaltet werden kann. Nicht zuletzt die enge Verknüpfung mit den Akteuren vor Ort im Projekt enerPort zeigt, wie wichtig hierbei auch die gesamtgesellschaftliche Einbindung ist“, sagte Oliver Krischer, Parlamentarischer Staatssekretär des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz.

Duisburgs Oberbürgermeister Sören Link: „duisport wird auf der Kohleninsel ein Paradebeispiel für gelungenen Strukturwandel entwickeln. Für die Stadt Duisburg und den Duisburger Hafen ist dies ein Meilenstein auf dem Weg in eine klimafreundlichere Zukunft, in der ökologische Verantwortung eine immer größere Rolle spielt.“

„Das Projekt enerPort II steht geradezu exemplarisch für einen gelungenen Schulterschluss zwischen Wissenschaft, Wirtschaft und Politik auf der einen sowie zwischen Energiewende und Strukturwandel auf der anderen Seite. Hier entsteht eine Keimzelle für einen kontinuierlich voranschreitenden und ganzheitlichen Transformationsprozess. Gerade der Duisburger Hafen birgt großes Potential für die Entwicklung zukunftsorientierter sektoren- und quartiersübergreifender Energieversorgungskonzepte“, betonte der Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft, Prof. Reimund Neugebauer.

Auch die weiteren Partner des Projekts enerPort II waren im Duisburger Hafen zu Gast, darunter Vertreterinnen und Vertreter der Westenergie Netzservice GmbH, der Rolls-Royce Power Systems AG, der Netze Duisburg GmbH, der Stadtwerke Duisburg AG sowie der Stadtwerke Duisburg Energiehandel GmbH.

Die Westenergie Netzservice installiert ein intelligentes und nachhaltiges Energiesystem, um sämtliche Energiesektoren miteinander zu koppeln. Schwerpunkte bilden das Microgrid*, elektrische Energiespeicher, PV-Anlagen, der Anlagenbetrieb und die intelligente Steuerung. Die Stadtwerke Duisburg entwickeln ein Konzept für die Errichtung einer Wasserstofftankstelle und eines Elektrolyseurs zur Herstellung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien. Über welche Netzinfrastrukturen der Wasserstoff verteilt werden kann, untersuchen die Netze Duisburg. Um einen wirtschaftlich optimalen Betrieb eines sektorenübergreifenden Energiesystems zu ermöglichen, bildet der Stadtwerke Duisburg Energiehandel die Schnittstelle zu den klassischen Energiemärkten und Börsenhandelsplätzen.

Rolls-Royce wird am künftigen Containerterminal im Praxisbetrieb zeigen, wie die klimaneutrale, dezentrale Energieversorgung der Zukunft aussehen kann – durch einen intelligenten Mix aus regenerativen Energien wie Photovoltaik, kombiniert mit Batterien und grünem Wasserstoff. Dazu wird das Unternehmen drei wasserstoffbetriebene mtu-Brennstoffzellenaggregate mit insgesamt 1,5 Megawatt für die Abdeckung von elektrischen Spitzenlasten sowie zwei mtu-Wasserstoff-Blockheizkraftwerke mit 2 Megawatt Leistung für die elektrische Grundlast und die Wärmeversorgung installieren.

Die duisport-Gruppe und das Fraunhofer-Institut für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik UMSICHT setzen sich schon lange gemeinsam für eine vollständige energetische Transformation des Duisburger Hafens ein. Im Rahmen des Projekts „enerPort“ wurden bereits zukunftsweisende Technologien analysiert und maßgeschneiderte Modelle entwickelt, die nun im Rahmen des Anschlussvorhabens „enerPort II“ Anwendung im DGT finden. Der weltweit größte Binnenhafen betreibt damit nicht nur Europas größten klimaneutralen Hinterland-Hub, sondern kann gleichzeitig durch eine intelligente Vernetzung benachbarte Quartiere zusätzlich mit Energie versorgen. Das gesamte Projekt wird im Rahmen der „Technologieoffensive Wasserstoff“ vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz für einen Zeitraum von vier Jahren gefördert (Förderkennzeichen: 03EN3046).

Die gesamten Arbeitsprozesse des DGT werden hocheffizient und zu 100 Prozent klimaneutral verlaufen. Alle Güterbewegungen sind digital bis ins Detail aufeinander abgestimmt und werden automatisiert gesteuert. Das DGT gilt als Leitmodell für die Energiewende von Binnenhäfen weltweit.

Mit der Fertigstellung und Inbetriebnahme des DGT 2023 baut duisport seine Rolle als zentraler Hinterland-Hub Europas aus.

*Microgrids sind kleine, lokale Energienetze (Strom, Wärme und Kälte), die unter anderem Betriebe mit Energie versorgen. Im Falle des DGT koppelt und steuert ein intelligentes lokales Energienetz erneuerbare Energien in Gestalt von Photovoltaik- und wasserstoffbasierten Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen mit elektrischen, thermischen Energiespeichern sowie Wasserstoffspeichern und Verbrauchern wie Landstrom, Ladesäulen und Krananlagen.

Quelle duisport, Foto: duisport/krischerfotografie, (v. l.) – Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft Prof. Reimund Neugebauer, duisport-CEO Markus Bangen, NRW-Ministerpräsidenten Hendrik Wüst, der parlamentarische Staatssekretär im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz Oliver Krischer sowie Oberbürgermeister der Stadt Duisburg Sören Link © duisport/krischerfotografie

Die niederländische Regierung unterstützt das Delta-Corridor-Projekt Pipeline Projekt sowohl finanziell als auch mit einer wachsenden Projektorganisation. Dies teilte Klima- und Energieminister Rob Jetten dem Parlament in einem Schreiben mit.

Bereits Ende letzten Jahres hatte die Regierung Delta Corridor durch Aufnahme in das mehrjährige Infrastruktur-Energie- und Klimaprogramm (MIEK) als Projekt von nationaler Bedeutung ausgewiesen. In der Praxis führt dies zu mehr staatlicher Regie, um den Bau des neuen Pipelinebündels von Rotterdam über Moerdijk-Geertruidenberg-Tilburg-Venlo zum Chemelot-Industrie-Cluster und angrenzenden Deutschland (und möglicherweise auch Flandern) voranzutreiben.

Die rechtzeitige Anlieferung von Wasserstoff, (synthetischem) Flüssiggas und (Bio-)Propen in Kombination mit der CO2-Abfuhr hilft der Industrie im In- und Ausland, die nachhaltige Entwicklung zu beschleunigen und Emissionen drastisch zu reduzieren. Dies ist ein wichtiger Schritt zur Realisierung der Klimaziele und der Rohstoffwende. Ein sicherer Pipelinetransport entlastet auch den Bahntransport.

Delta Corridor trägt zur zukünftigen Ertragsfähigkeit der Niederlande bei. Schließlich verleiht die internationale Verbindung dem Projekt ein solides Fundament und sichert die strategische Rolle der Niederlande in Nordwesteuropa. Eine neue Anbindung an andere Industrie-Cluster stärkt die Wettbewerbsposition der Industrie und entlang der unterirdischen Trasse sind die Ankoppelungsmöglichkeiten für die lokale Wirtschaft in unmittelbarer Reichweite.

Das Kabinett prüft nun den Nutzen und die Notwendigkeit sowie den gesellschaftlichen Mehrwert des Projekts. Diese Analyse soll im kommenden Sommer abgeschlossen sein. Der Hafenbetrieb Rotterdam konzentriert sich hauptsächlich auf die technischen und kommerziellen Aspekte des Pipelinekorridors, pro Pipeline und als übergreifendes Projekt. Daneben wird versucht, die Organisation mit privaten Teilnehmern zu erweitern.

Die Regierung wird darüber hinaus eine Organisation einrichten, die dafür sorgt, dass insbesondere die räumliche Integration und die damit verbundenen Verfahren reibungslos verlaufen. In seinem Schreiben an das Parlament befürwortet Minister Jetten das Delta-Corridor-Projekt nachdrücklich: „Ich unterstütze den Ansatz und die Geschwindigkeit, die diese Organisation anstrebt. Um das gewünschte Tempo, das auf die ambitionierte Realisierung im Jahr 2026 abzielt, von staatlicher Seite zu fördern, stellen wir sicher, dass wir bereit sind, dieses Projekt von der öffentlichen Rolle aus voranzutreiben“.

Die erforderlichen öffentlichen Mittel belaufen sich auf 5 bis 7 Millionen Euro. Die Wirtschaft trägt jährlich 12 bis 14 Millionen Euro bei.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam 

Frank Dreeke ist erneut vom Aufsichtsrat als Vorsitzender des Vorstands der BREMER LAGERHAUS-GESELLSCHAFT -Aktiengesellschaft von 1877- bestellt worden. Der Beschluss zur zweijährigen Vertragsverlängerung bis Ende 2024 wurde einstimmig vom Aufsichtsrat gefasst. 

„Frank Dreeke steuert das Unternehmen erfolgreich, auch in den herausfordernden Zeiten des Wandels und der Pandemie. Dabei treibt er neben der Diversifizierung der Geschäftsbereiche insbesondere die Zukunftsthemen Digitalisierung und Klimaschutz voran“, sagt Dr. Klaus Meier, Vorsitzender des Aufsichtsrats der BREMER LAGERHAUS-GESELLSCHAFT –Aktiengesellschaft von 1877– .

„Ich danke für das langjährige Vertrauen in meine Person und freue mich darauf, gemeinsam mit einem starken Team die BLG in den nächsten Jahren weiter robust und anpassungsfähig zu entwickeln.“

Frank Dreeke, geboren 1959, blickt auf mehr als drei Jahrzehnte Erfahrung in der Hafen- und Logistikbranche zurück. Nach der Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann und dem Studium der Betriebswirtschaftslehre war er in verschiedenen Unternehmen als Geschäftsführer beziehungsweise General Manager tätig. Seit dem 1. Januar 2013 ist Frank Dreeke Mitglied des Vorstands der BLG LOGISTICS GROUP und hat am 1. Juni 2013 den Vorsitz des Vorstands übernommen.

Mit der Ernennung verlängert sich Dreekes Amtszeit um zwei weitere Jahre bis zur Erreichung der Regelaltersgrenze von Vorstandsmitgliedern, die BLG nach Vorgabe des Deutschen Corporate Governance Kodex eingeführt hatte.

Quelle: BLG, Foto: BLG / Oliver Lang

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat neue Zahlen zur Situation der deutschen Handelsschifffahrt vorgelegt. Präsidentin Dr. Gaby Bornheim und Geschäftsführer Dr. Martin Kröger erläuterten entlang der ökonomischen Entwicklung des Sektors auch die aktuell wichtigsten Themen auf der Agenda der Seeschifffahrt: Klimaschutz, Schifffahrtsstandort Deutschland und die seegestützten Lieferketten. Auch auf mögliche Auswirkungen des Ukraine-Krieges auf die Schifffahrt nahmen sie Bezug.

In den mittlerweile zwei Jahren nach Ausbruch der Corona-Pandemie hätten viele deutsche Schifffahrtsunternehmen durch unruhige See navigieren müssen, sagte die Präsidentin: „Die deutsche Schifffahrt besteht im Wesentlichen aus mittelständischen Unternehmen. Wir sollten uns nicht von den positiven wirtschaftlichen Ergebnissen einiger großer Reedereien blenden lassen.“ 80 Prozent der Reedereien hätten weniger als zehn Schiffe, bei längst noch nicht allen sei der Aufschwung angekommen. „Hinter der Schifffahrt insbesondere in Deutschland liegt eine ganze Dekade der Krise. Nach mehr als zehn Jahren sind vor allem die kleinen und mittelgroßen Reedereien wirtschaftlich ausgezehrt und brauchen mehr als ein Jahr guter Zahlen, um die Herausforderungen der Zukunft, insbesondere die nötigen Investitionen etwa für den Klimaschutz, finanziell schultern zu können“, sagte Bornheim: „Mit den erfreulich positiven Entwicklungen an den Containermärkten sehen wir nun zunächst nur die Ruhe nach dem Sturm.“

Die Lage sei zudem differenziert zu betrachten: Container und auch Bulker würden von hoher Nachfrage profitieren, im Tankermarkt und bei Fähr- und Kreuzfahrtreedereien sei die Situation aber weiter sehr volatil. Niemand wisse darüber hinaus, wie nachhaltig der aktuelle enorme Nachfrage-Zuwachs sei, wenn die momentanen Pandemie-Effekte und die vielen staatlichen Konjunkturprogramme in den Ländern der Welt ausliefen.

Deutschland ist den Zahlen nach aktuell die sechstgrößte Schifffahrtsnation der Welt mit einem Anteil von 3,8 Prozent an der Welthandelsflotte (-0,7 Prozentpunkte ggü. Vorjahr). Nach wie vor stellt Deutschland nach China die zweitgrößte Containerschiffsflotte der Welt. Ende 2021 waren in deutschen Schiffsregistern insgesamt 1.917 Schiffe mit 46,1 Millionen BRZ registriert, 84 weniger als ein Jahr zuvor. Zu einem großen Teil (mehr als 45%) führen die Schiffe der deutschen Flotte heute die Flagge eines EU-Landes am Heck, insbesondere von Portugal, Zypern und Malta. Die Anzahl der unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe liegt bei 275. Die Zahl der in Deutschland sozialversicherungspflichtig beschäftigen Seeleute hat sich, bedingt durch den Rückgang in der deutschen Handelsflotte, zuletzt ebenfalls leicht verringert auf 6.927, die Zahl der Neueinsteiger an Bord 2021 ist infolge der Pandemie mit 355 leicht zurückgegangen.

Lieferketten-Probleme: Schifffahrt nicht Verursacher, sondern Betroffene wie andere

VDR-Geschäftsführer Dr. Martin Kröger wies Vorwürfe zurück, die Schifffahrt verschärfe die derzeitige angespannte Situation in den Lieferketten weltweit: „Man muss es deutlich sagen: wir sind wie viele andere Betroffene der Situation – und nicht Verursacher.“

Weltweit wären so gut wie alle Containerschiffe im Einsatz. „Die angespannten Lieferketten sind ganz klar Folge der Corona-Pandemie, eine einmalige Situation, in der viel zusammenkommt“, so Kröger. Dass die Reeder an der Lage keine Schuld träfe, hätten unabhängige Untersuchungen der Wettbewerbsbehörden von China, den USA und wiederholt auch der EU gezeigt. „Die Linienreedereien tun alles in ihrer Macht stehende, um die enorm gestiegenen Ladungsmengen zu transportieren“, sagte der Geschäftsführer: „Doch wenn Häfen verstopft und Container bei Kunden viel länger unterwegs sind, dann sind sie letztlich auch machtlos.“

Präsidentin Bornheim rief alle Beteiligten dazu auf, zusammen zu arbeiten: „Wir sollten aufhören, uns gegenseitig zu beschuldigen. Wir leiden alle darunter, dass wir nicht den Service bieten können, den wir eigentlich gerne offerieren wollen. Es ist Sand im Getriebe, den wir nur gemeinsam wieder aus den Lieferketten rausbekommen werden.“

Breites Bündnis für Klimaneutralität der Seeschifffahrt schon im Jahr 2050 nötig

Der Weltschifffahrtsverband ICS hat, unterstützt vom VDR, im vergangenen Herbst das klare Signal gesendet, dass die Branche schon im Jahr 2050 global klimaneutral fahren will. „Wir als Industrie sind damit bislang weit ambitionierter als die Staatengemeinschaft in der IMO“, sagte Gaby Bornheim. „Der Vorstoß ist so klug wie mutig. Wir setzen damit ein Signal, jetzt sind alle angesprochen: Politik, Mineralölbranche, Motorenhersteller, Forschung, Häfen. Wir brauchen eine gemeinsame Kraftanstrengung.“

Geschäftsführer Kröger verwies ergänzend auf die erforderliche „Revolution bei den Treibstoffen“: „Es ist offen, welcher klimafreundliche Brennstoff Seeschiffe bald antreiben wird“, so der Geschäftsführer und ergänzte: „Die Motoren, die die Schifffahrt CO₂-frei machen würden, gibt es schon heute – allein, es fehlt der entsprechende Treibstoff dafür. Deswegen braucht es vorerst noch LNG. Diese Motoren können später aber ohne hohen Aufwand auf grünes Gas umgestellt werden.“

Zur aktuellen Krisensituation in der Ukraine sagte Präsidentin Bornheim: „Die Lage in den Häfen und Seegebieten der Ukraine ist unübersichtlich und bleibt angespannt und gefährlich. Unsere Sorge gilt den Menschen in der Ukraine, den vielen betroffenen Kollegen und Mitarbeitern vor Ort und den Seeleuten auf den Schiffen, die noch in der Region verblieben sind.“ Der Verband rate zu größter Vorsicht, sollten Schiffe in die betroffenen Regionen einfahren müssen.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) vertritt die gemeinsamen wirtschafts- und sozialpolitischen Interessen der deutschen Reedereien auf der Ebene des Bundes und der Länder sowie gegenüber europäischen und internationalen Instanzen. Der VDR wurde 1907 gegründet und hat sich 1994 mit dem Verband der Deut-schen Küstenschiffseigner zusammengeschlossen. Mit rund 200 Mitgliedern vertritt der VDR den größten Teil der deutschen Handelsflotte. Mehr Informationen unter www.reederverband.de.

Quelle: VDR, Foto: VDR-Gesche_Jaeger

Der Konflikt in der Ukraine hat zu einer Reihe von Sanktionen gegen Russland geführt, unter anderem von der Europäischen Union. Der umfangreiche Import von Energie (Rohöl, Erdölprodukte, Flüssiggas, Kohle) im Hafen Rotterdam ist (noch) nicht von den Sanktionen betroffen, aber der Export und Umschlag von Containern leidet besonders unter der durch den Konflikt und die Sanktionen verursachten Unsicherheit.

Von den fast 470 Millionen Tonnen Umschlag im Rotterdamer Hafen entfallen 62 Millionen Tonnen auf Russland (13 %). Viele Energieträger werden aus Russland über den Rotterdamer Hafen importiert. Grob gesagt kommen derzeit 30 % des Rohöls aus Russland, 25 % des Flüssiggases und 20 % der Ölprodukte und Kohle. Russland exportiert Produkte wie Stahl, Kupfer, Aluminium und Nickel über Rotterdam. Dies fällt vorerst nicht unter die von der Europäischen Union angekündigten Handelsbeschränkungen.

Es ist derzeit nicht bekannt, was die Entwicklungen in der Ukraine für diese Ströme in der kommenden Zeit bedeuten werden.

Fast 10 % des Containerverkehrs in Rotterdam ist mit Russland verbunden. Die Europäische Union hat die Ausfuhr einer Reihe von Gütern verboten, die sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke verwendet werden können („dual use“). Containerfracht mit Ziel Russland wird diesbezüglich vom Zoll extra kontrolliert.

Die Ungewissheit (was genau fällt unter die Sanktionen, wie schnell wird der Zoll die Container zur Ausfuhr freigeben, wie entwickelt sich der Konflikt, wie groß sind die Zahlungsrisiken usw.) hat dazu geführt, dass verschiedene Containerterminals und Reedereien beschlossen haben, derzeit keine Container mit Ziel Russland anzunehmen oder abzufertigen.

Die verhängten Sanktionen in Verbindung mit der Ungewissheit, wie diese sich in der Praxis auswirken und wie sich die Situation in den nächsten Tagen entwickeln wird, verunsichern die Unternehmen. Infolgedessen werden die Unternehmen auch individuelle Entscheidungen über den Umgang mit russischer Fracht treffen, wie es bereits mehrere Containerterminals und Reedereien getan haben.

Die NATO bzw. die US-Armee hat bereits seit Jahrzehnten Vereinbarungen mit einem Unternehmen im Rotterdamer Hafen über den Transport von Verteidigungsgütern getroffen. Die Verbringung dieser Ausrüstung erfolgt regelmäßig über den Hafen. Es ist möglich, dass es in naher Zukunft mehr Transporte von Verteidigungsgütern geben wird.

Was die „Cybersicherheit“ der Unternehmen im Hafen angeht, so verfügt Rotterdam über FERM. Ziel von FERM ist es, die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen im Rotterdamer Hafen zu fördern und das Bewusstsein für Cyberrisiken zu schärfen. FERM berichtet, dass das NCSC (Nationaal Cyber Security Centrum) bisher keine konkreten Hinweise darauf hat, dass digitale Angriffe im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine derzeit Auswirkungen auf die Niederlande haben.

Der Hafenbetrieb Rotterdam verfolgt aufgrund des Konflikts in der Ukraine keine eigenständige Politik. Auch ist der Hafenbetrieb nicht befugt, beispielsweise Unternehmen Beschränkungen aufzuerlegen. Diese Verantwortung liegt bei der niederländischen Regierung. Der Hafenbetrieb unterstützt die Politik der niederländischen und europäischen Behörden. Die internationale Rechtsordnung und das Selbstbestimmungsrecht von Ländern sind wesentliche Werte, an denen nicht gerüttelt werden darf.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Kühne+Nagel erzielte im Geschäftsjahr 2021 ein ausserordentlich starkes Ergebnis. Die Gruppe konnte sämtliche Kennzahlen gegenüber dem Vorjahr deutlich steigern: Der Nettoumsatz stieg um 61% auf CHF 32,8 Mrd., der EBIT um 175% auf CHF 2,9 Mrd. und der Reingewinn um 173% auf CHF 2,2 Mrd. Die Konversionsrate, die das Verhältnis von EBIT zu Rohertrag der Gruppe beschreibt, lag mit 30% weit über dem langfristig gesetzten Durchschnittsziel von 16%. Sämtliche Geschäftsbereiche trugen zum Unternehmenserfolg bei.

Dr. Detlef Trefzger, CEO der Kühne + Nagel International AG, Foto, sagt: „Kühne+Nagel erwies sich in 2021 als relevanter und verlässlicher Logistikpartner in einem herausfordernden Marktumfeld. Unsere 78.000 Kolleginnen und Kollegen haben mit Hochdruck daran gearbeitet, unsere Kunden mit einem überzeugenden Dienstleistungsangebot zu unterstützen. Einmal mehr haben wir den Fokus auf Kunden, Systeme und Mitarbeitende gesetzt, die strategischen Initiativen beschleunigt sowie unsere ambitionierten Finanzziele weit übertroffen. Für das laufende Jahr waren die Geschäftsaussichten bisher günstig; die Kriegshandlungen Russlands haben die Unwägbarkeiten weltpolitischer Entwicklungen aufgezeigt, deren Auswirkungen auf das Wirtschaftsgeschehen noch nicht zu überblicken sind.“

Beim Geschäftsbereich Seefracht führte das angespannte Marktumfeld – mit Engpässen in den Häfen sowie aus dem Takt geratenen Lieferketten – zu einem ausgesprochen hohen Bearbeitungsaufwand in 2021.

Das Containervolumen lag im Gesamtjahr 2021 mit 4,6 Mio. TEU ca. 2% über dem Vorjahr. Der Nettoumsatz des Geschäftsbereichs lag bei CHF 13,7 Mrd. und der EBIT bei CHF 1,5 Mrd. Die Conversion Rate erreichte 55,5%.

Die bewährte Onlineplattform Seaexplorer wurde in 2021 deutlich erweitert. Die Plattform schafft Transparenz und warnt vor möglichen Beeinträchtigungen der Lieferketten durch Ineffizienz in der Abwicklung oder schlechte Wetterbedingungen als Beispiele. Ergänzend dazu hat Kühne+Nagel den „Disruption Indicator“ entwickelt, um die Effizienz der weltweiten Seefrachtnetze zu messen.

Global begrenzte Frachtkapazitäten in 2021 erforderten massgeschneiderte Dienstleistungen im Geschäftsbereich Luftfracht. Unverändert stark nachgefragt waren Kühne+Nagel-Angebote für Pharma- und systemrelevante Güter sowie E-Commerce. Dadurch konnte der Geschäftsbereich deutlich Marktanteile gewinnen.

Das Luftfrachtvolumen lag im Gesamtjahr 2021 mit 2,2 Mio. Tonnen um 55% über dem Vorjahr. Ungefähr die Hälfte des Wachstums trug der im Mai 2021 erstmals konsolidierte Luftfrachtdienstleister Apex Logistics bei. Der gesamte Nettoumsatz der Luftfracht betrug CHF 10,8 Mrd. und der EBIT CHF 1,2 Mrd. Die Conversion Rate erreichte 45,7%.

Die Luftfracht spielte eine massgebliche Rolle bei der weltweiten Verteilung von Covid-19-Impfstoffen. Insgesamt wurden 1,2 Mrd. Dosen in rund 90 Ländern um den Globus befördert. Das globale Healthcare-Netzwerk von Kühne+Nagel mit über 240 Standorten bildete das robuste Fundament der Impfstofflogistik.

Der Geschäftsbereich Landverkehre steigerte in 2021 das Volumen um mehr als 13% auf insgesamt 24,4 Mio. Bestellungen. Neben der starken Auslastung in Europa waren zudem die Netze in Nordamerika gut gebucht. Die ursprünglich auf Asien ausgerichtete digitale Buchungsplattform eTrucknow wurde in rund 20 Ländern in Europa, dem Nahen Osten und Südamerika eingeführt.

Der Nettoumsatz des Geschäftsbereichs lag im Gesamtjahr 2021 bei CHF 3,7 Mrd. und der EBIT stieg um 52% gegenüber dem Vorjahr auf CHF 94 Mio. Mit 7,5% erreichte die Conversion Rate ein Rekordniveau.

Die ursprünglich für den Brexit entwickelte, digitale Verzollungsplattform bietet den Kunden nun auch eine weltweite Abdeckung an. Das System reduziert den Verwaltungsaufwand bei der Zollabfertigung erheblich und beschleunigt die Abwicklung zwischen allen Beteiligten.

Der Geschäftsbereich Kontraktlogistik war in 2021 von einer hohen Auslastung gekennzeichnet. Der Bereich baute insbesondere das Angebot für Pharma und E-Commerce-Fulfilment rasch aus. Mittlerweile sind 100 Distributionszentren auf den Pharma- und Gesundheitssektor sowie 175 auf E-Commerce-Fulfilment spezialisiert.

Nach Veräusserung eines grossen Teils spezialisierter Lager- und Distributionsaktivitäten in Grossbritannien lag der Nettoumsatz des Geschäftsbereichs mit CHF 4,6 Mrd. in Gesamtjahr 2021 zwar leicht unter dem Vorjahr; der EBIT hingegen verdoppelte sich nahezu auf CHF 156 Mio.

Integrierte Logistikdienstleistungen (4PL) waren erneut sehr gefragt. An acht globalen Standorten mit KN Control Towers entwickeln und betreiben Spezialisten Angebote für flexible und effiziente Lieferketten. Auf diese Weise können Kosten, Durchlaufzeiten und Lagerbestände auch in einem herausfordernden, operativen Umfeld optimiert werden.

Der Verwaltungsrat schlägt der am 3. Mai 2022 stattfindenden Generalversammlung eine Dividende von CHF 10,00 pro Aktie vor.

Dr. Jörg Wolle, Präsident des Verwaltungsrats der Kühne + Nagel International AG: „Kühne+Nagel hat im Geschäftsjahr 2021 vor allem die Chancen genutzt, die sich aus dem strategischen Aufbruch der letzten Jahre ergeben haben. Das Unternehmen ist ebenso gut wie nachhaltig aufgestellt, es ist agil, innovationsstark und rund um den Erdball einer der Treiber für die Entwicklung der Logistik zu einer Schlüsselsparte der Weltwirtschaft. Daraus ergeben sich auch für die Zukunft überzeugende Potenziale. Kühne+Nagel ist strategisch bestens positioniert, um von diesen weitreichenden Entwicklungen im besonderen Mass zu profitieren. Wir freuen uns sehr, dass wir der Generalversammlung eine Dividende in Höhe von 10 Franken je Aktie vorschlagen können und damit unsere Aktionärinnen und Aktionäre am Unternehmenserfolg teilhaben werden.“

Quelle und Foto: Kühne+Nagel

„Der Schienengüterverkehr ist unter dem Strich bis jetzt glimpflich durch die Corona-Krise gekommen. Die Branche hat gegenwärtig bessere Zahlen als noch vor der Pandemie. Gleichwohl sind diese für den notwendigen Aufwuchs und das Erreichen der Klimaschutzziele 2030 noch zu wenig“, hob VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff in Berlin hervor.

„Es gibt zahlreiche Stellschrauben beim Netzausbau, bei der Energiepreisentwicklung, wie auch beim Fachkräftemangel, an denen wir arbeiten müssen um in eine deutlich verbesserte Entwicklung zu kommen – sowohl die Branche selbst als auch die Politik sind dabei gefordert.“ Zudem gäbe es äußere Faktoren, wie etwa beim Infrastrukturausbau, die steigenden Bau- und Materialkosten, die man als Branche akzeptieren müsse. „Unser Gutachten zum Schienengüterverkehr hat sachlich fundiert aufgezeigt, dass ein Marktanteil von 25 Prozent bis 2030 sehr ambitioniert aber auch realistisch erreichbar ist. Politik und Branche müssen umgehend die notwendigen Voraussetzungen schaffen, um die Klimaschutzziele zu erreichen“, so Wolff. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist der Branchenverband für Bus und Bahn mit über 250 Eisenbahnunternehmen im Personen- und Güterverkehr.

Doch mit dem aktuellen und zukünftig gewollten Zuwachs im Schienengüterverkehr steigt auch die Sorge der Güterbahnen um die Leistungsfähigkeit. Vor allem die zunehmenden Baumaßnahmen im deutschen Schienennetz belasten die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Transporte unter Umständen massiv. Aus Sicht des VDV ein notwendiges Übel: „Die vermehrten Baustellen sind zunächst einmal ein hervorragendes Zeichen, dass es im Land vorangeht, dass wir Strecken modernisieren, ausbauen, digitalisieren. Gleichwohl brauchen wir stabilere Netze auch in Bauphasen, selbst wenn dies den finanziellen Aufwand steigert. Denn auch während der Bautätigkeiten muss die Schiene ein verlässlicher Verkehrsträger sein. Und das geht nur, wenn trotz Baumaßnahmen Trassen genutzt und Fahrpläne eingehalten werden“, so Wolff. Dies erfordere Einsicht und Abstimmung auf allen Seiten. Man brauche einen strukturellen Wandel bei Bauvorhaben im Schulterschluss mit der Politik. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sei laut VDV nicht kundenfreundlich genug. Hier müsse die Politik nachsteuern, damit nicht nur das wirtschaftlichste Angebot gewinne, sondern auch das gesamtwirtschaftlichste, indem zu jedem Zeitpunkt möglichst viel auf der Schiene transportiert werden könne. Das politisch wie branchenweit ins Auge gefasste Wachstum des Markt­an­teils im Schienengü­ter­ver­kehr auf 25 Pro­zent könn­te sonst verfehlt werden, so der Branchenverband. Die betriebliche Qualität war zuletzt infolge von Bautätigkeiten, Starkwettersituationen und weiteren Gründen teilweise erheblich gesunken. „Wenn das Streckennetz nicht ausreichend zur Verfügung steht, steigt der Aufwand für die kapitalintensiven Transportmittel, für Personal sowie für die Netznutzung und für die Energie“, unterstreicht der VDV-Hauptgeschäftsführer.

Fahrstrom- und Dieselpreise sind ein wesentlicher Posten bei der Kalkulation von Personenbeförderungen wie Gütertransporten auf der Schiene. „Diese Entwicklung wird nicht alle gleichermaßen treffen, wir müssen uns jedoch große Sorgen gerade um einzelne Eisenbahnunternehmen in allen Bereichen machen. Denjenigen, die das unter dem Stichwort Marktbereinigung diskutieren sei gesagt, dass es genau diese Unternehmen und ihre Kapazitäten sein werden, die uns fürs Erreichen der Ziele bei der Verkehrswende am Ende schmerzlich fehlen werden“, so Wolff. Der VDV rät zu einer sachgerechten Reaktion des Bundes, um die angespannte Situation für die Branche etwas zu lindern. Beispielsweise müsse darüber nachgedacht werden, die Trassenpreisförderung für den Fernverkehr auf der Schiene – gegenwärtig rund 50 Prozent Ermäßigung als ‚Coronahilfe‘ – auf einem maßvollen Niveau auch für 2022 weiterzuführen. Dies wäre praktisch angewandter Klimaschutz. Auch die ohnehin vom Bund bereits für alle Verbraucher und Unternehmen in Aussicht gestellte Streichung der EEG-Abgabe könne in der jetzigen Situation einen Beitrag leisten, Schlimmeres zu verhindern. Letzteres gelte dabei natürlich nicht nur für die Eisenbahn, sondern auch für den ÖPNV, so der Branchenverband.

„Während die Omikron-Ausfallquoten in der Branche wegen Krankheit oder Quarantäne nicht überdurchschnittlich hoch ausfallen, werden die strukturellen Engpässe bei den Fachkräften sowohl bei den Güter-, als auch bei den Personenbahnen des Nah- und Fernverkehrs immer deutlicher“, erklärt Wolff. Das bestätigt auch eine Sonderauswertung der VDV-Branchenumfrage Personal aus November 2021 mit rund 30 Schienenverkehrsunternehmen: „Der Personal- und Fachkräftemangel wird immer gravierender. Wir suchen in allen Bereichen, vor allem im Fahrbetrieb, aber auch im gewerblich-technischen Bereich. Wir werben um Ingenieurinnen und Ingenieure, wir rekrutieren IT-Fachkräfte, wir würden gern viel mehr ausbilden und einstellen“, so Wolff. Laut Angaben der Agentur für Arbeit (2020) kommen bei den Triebfahrzeugführern auf 100 gemeldete Stellen gerade einmal 54 Arbeitssuchende, die die fachliche Eignung hätten. Dieses Berufsbild findet sich daher seit Jahren bei der Agentur für Arbeit auf der Liste der so genannten „Mangelberufe“ in Deutschland. In anderen Bereichen sieht es etwas besser aus, aber auch hier reichen die verfügbaren Bewerberinnen und Bewerber nicht, um die freiwerdenden und zusätzlich geschaffenen Stellen zu besetzen. Und das, obwohl selbst in der Krise bei den Güterbahnen in den letzten beiden Jahren jeweils mehr Personal eingestellt wurde als im Vorjahr.

„Die Verkehrsunternehmen können es sich auch in der Pandemie nicht leisten auf Personaleinstellungen zu verzichten. Im Gegenteil, wir suchen händeringend“, so Wolff. Handlungsbedarf ergebe sich einerseits aus dem demografischen Wandel – nach Angaben der Unternehmen müssen rund 30 Prozent der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bis 2030 altersbedingt ersetzt werden. Zusätzlich erfordere der nötige Ausbau des Angebots für das Erreichen der Klimaschutzziele erhebliche Mehreinstellungen: Die Unternehmen prognostizieren bis 2030 einen zusätzlichen Bedarf von etwa 23 Prozent. Über 72 Prozent der Unternehmen stellten 2021 mehr Personal ein als im Vorjahr. „Nachdem bereits im Vergleich in der Vorjahresumfrage der Fachkräftebedarf gestiegen war, sagen 62 Prozent der Schienenunternehmen, dass dieser erneut zugenommen habe. Hier unterstütze die VDV-Arbeitgeberinitiative die Unternehmen zum Beispiel mit einem eigenen Branchen-Karriereportal mit aktuell 8.328 offenen Stellen“, so Wolff abschließend.

Quelle und Foto: VDV