In hybrider Veranstaltungsform begrüßte Dr. Christoph Kösters, Manager des Kompetenz­netzes und Hauptgeschäftsführer des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) NRW e.V. rund 70 Entscheider aus Schifffahrt, Häfen, Logistik und der Industrie für die Veranstalter Kompetenznetz Logistik NRW, seinem Träger­verein LOG-IT Club e.V. und dem VVWL. Er stellte fest, dass seit mehr als einem Jahr die Corona-Krise die Gesellschaft und globale Wirtschaft erheblich beeinträchtigt.

Im NetzwerkForum sollten nunmehr Lösungsansätze konkretisiert werden, wie sich die Logistik künftig resilienter aufstellen kann. Es sei aber auch festzustellen, dass die Logistik in der Krise Systemrelevanz bewiesen hat und viele Lieferketten trotz aller exogenen Schocks insgesamt im Wesentlichen funktionierten. Dr. Kösters wies aber auch darauf hin, dass Resilienz und Robustheit maritimer Logistiklieferketten in Zeiten des Klimawandels angewiesen seien auf entsprechende Umfeld- und Rahmenbedingungen: „Zu diesen entsprechenden „Settings“ gehören Faktoren wie leistungsfähige und resiliente Verkehrs- und digitale Infrastrukturen, hinreichende Versorgungsinfrastrukturen für dekarbonisierte Carrier und auch das ausreichend skalierte Angebot von alternativen Antriebstechnologien“. Hier sei noch viel zu tun.

Als langjähriger Kooperationspartner des Forums und Mitglied des Kompetenznetzes Logis­tik.NRW stellte Frau Susanne Convent-Schramm, Vizepräsidentin der Niederrheinischen In­dustrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve zu Duisburg in ihrer Eröffnungsrede ebenfalls fest, dass die Folgen der Pandemie, aber auch andere Ereignisse, wie z. B. die Ha­varie der Ever Given, noch lange spürbar sein werden. Susanne Convent-Schramm formulierte drei Gedanken für eine erfolgreiche künftige maritime Logistik. See- wie auch Binnenhäfen müss­ten ihre Kapazitäten besser nutzen und innovative Lösungen vorantreiben. Hierzu gehöre es auch, die Abläufe in den Europäischen Seehäfen und Hinterlandverkehren dringend zu optimieren. Zudem sei durch gezielte Förderprogramme, wie z. B. die Modernisierung von Binnen­schiffen, die Leistungsfähigkeit des Systems Wasserstraße zu sichern. „Eine wichtige Lessons to Learn ist es, die Ausbildung im Sinne des Systems Wasserstraße zu intensivieren“, benannte Susanne Convent-Schramm einen dritten Aspekt.

Professor Dr. Burkhard Lemper, Vorsitzender der Geschäftsführung des ISL Institut für See­verkehrswirtschaft und Logistik, analysierte, welche Auswirkungen die Krise auf die Märkte und die Leistungsfähigkeit der Logistik und Industrie gehabt hat und skizzierte zukünftige Sze­narien. Er stellte eingangs fest, dass sich bereits vor Corona das wirtschaftliche Wachstum konjunkturbedingt verlangsamte. Die Coronakrise bewirkte dann zunächst deutliche Mengen­einbrüche, die in eine schnelle Erholung und bereits im Spätsommer 2020 in ein leichtes Wachstum mündeten. Damit war im ersten Coronajahr letztlich nur ein geringer Mengenrück­gang von rund -1 % zu verzeichnen. Am stärksten aus der Krise herausgekommen seien er­wartungsgemäß China und Nordamerika. Für die Zukunft wird insbesondere für 2021 ein star­ker Zuwachs im Containerumschlag von bis zu 10 % prognostiziert, der aber in den Folgejahren moderater ausfallen werde. Aufgrund des zu erwartenden Wachstums würden sich die derzeit schon bestehenden Kapazitäts-Engpässe bei Containerschiffen intensivieren und Fracht­raten weiter auf einem hohen Niveau verbleiben. Eine Normalisierung der Containermärkte sei nicht vor Mitte 2022 zu erwarten. Mit Inbetriebnahme der vielen Neubaubestellungen 2023/24 sei ab diesem Zeitpunkt wieder eine Entwicklung zu Schiffsraum-Überkapazitäten nicht auszuschließen.

Dr. Herbert Eichelkraut, Geschäftsführer Technik Hüttenwerke Krupp-Mannesmann GmbH (HKM), betonte in seinem Impulsvortrag, dass neben den Folgen der Corona- und Wirtschaftskrise für die HKM die Transformation, d.h. der Weg zu einer nachhaltigen Stahlerzeugung, die größte Herausforde­rung für die Zukunft bedeute. Hier stehe man in der Stahlindustrie vor der größten Transformationsperiode seit Jahrzehnten. HKM habe das Ziel, bereits bis 2025 die Emissionen um 30 % zu verringern, um mit einer Wasserstoff-Nachhaltigkeitsstrategie bis 2045 weitestgehend kli­maneutral zu sein. Damit werde Wasserstoff letztendlich die wesentliche Rolle in der Transfor­mation spielen: „Für den größten Stahlstandort Europas wird hierzu ca. 1 Mio. t Wasserstoff pro Jahr benötigt“. In diesem Zusammenhang betonte Dr. Eichelkraut, dass für den Prozess der Transformation die HKM auf eine zuverlässige Logistik und insbesondere auf die Binnenschiff­fahrt angewiesen sei. Hierzu führte er aus: „Eine gelungene Transformation der kompletten logistischen Anwendung ist notwendig, um den Standort weiter sicher mit Rohstoffen versorgen zu können.“ Ebenfalls sei entscheidend, die Auswirkungen des Klimawandels auf die logisti­sche Anbindung durch den Ausbau und die Sicherung der Wasserstraßeninfrastruktur so gering wie möglich zu halten.

In einem anschließenden Trialog diskutierte neben Professor Dr. Burkhard Lemper und Dr. Herbert Eichelkraut auch Michael Viefers, Mitglied des Vorstandes Rhenus SE und Co. KG unter der Moderation von Sebastian Reimann, Chefredakteur der Deutschen Verkehrs-Zeitung DVZ. Michael Viefers stellte fest, dass auch für die Logistik die energetische Transformation eine starke Herausforderung sei. Derzeit sei es für jeglichen Verkehrsträger schwierig, in Bezug auf die Art der nachhaltigen Antriebstechnologie Investitionsentscheidungen zu treffen. Es fehle weiterhin eine verlässliche Strategie der Politik, nicht zuletzt in Bezug auf den regulatorischen und infrastrukturellen Rahmen und seien die Anschaffungskosten und die Kraftstoffpreise für alternative Antriebslösungen weiterhin sehr hoch. Dr. Eichelkraut sieht etwa beim Wasserstoff in 5 bis 6 Jahren Preise von 4,50 bis 2,50 € / Liter als durchaus machbar an. Er bestätigte zudem aus Verladersicht das schwierige Umfeld für Investitionen vor dem Hintergrund noch weitgehend feh­lender Infrastruktur. Bei der Antriebsart bestehe nach Ansicht von Herrn Professor Lemper zudem weiterhin, insbesondere für die Binnenschifffahrt, noch Klärungsbedarf (Wasserstoff, LNG, Methanol, Ammoniak etc.). Michael Viefers betonte, dass durch die Dekarbonisierung gerade für die Schifffahrt Märkte wegbrechen (Kohle, Montangüter) und neue aufzubauen seien.

Beim Thema resilientere Lieferketten durch eine Abkehr von der Globalisierung gab Michael Viefers zu bedenken, dass hierdurch eine Verteuerung einiger Produkte entstehen könnte. Zudem sei der nationale Fachkräftemangel weiterhin ein großes Thema. Dr. Lemper stellte auf Nachfrage zum Thema expansive Geschäftspolitik der Container-Reedereien fest, dass diese aufgrund der großen Nach­frage derzeit nicht nur in neue Containerschiffe investieren, sondern vertikal Logistikdienstleis­tungen im Hinterland anbieten und damit versuchen, Speditionen zu verdrängen. Herr Viefers gab hierzu zu bedenken, dass diese Geschäftsideen nicht neu seien und in der Vergangenheit immer wieder mal zu beobachten waren.

Einig waren sich alle Diskussionsteilnehmer, dass aktuell die Lieferkettenengpässe deutlich spürbar seien und sich dies in den Frachtraten nachhaltig niederschlage. Dr. Herbert Eichelkraut räumte ein, dass man derzeit auch Probleme bei der Kundenbelieferung habe.

Die zweite Podiumsdiskussion des Forums stand unter dem Motto „Aus der Krise 2020/2021 Plus: Strategien und konkrete Aufgaben für Wirtschaft, Branche und Politik“. Hier diskutierten Steffen Bauer, Chief Executive Officer HGK Shipping GmbH, Gerd Deimel, Geschäftsführer der c2i Consulting to Infrastructure, Emile Hoogsteden, Vice President Port of Rotterdam, und Robert Howe, Geschäftsführer bremenports GmbH & Co. KG.

Angesprochen auf die Corona- und Wirtschaftskrise 2020/21 bestätigten die Diskutanten eine grundsätzlich positive Entwicklung in den letzten Monaten. Robert Howe stellte bei den bremenports einen deutlichen Zuwachs in 2021 fest. Steffen Bauer betonte, dass für die grundsätzlich positive Einschätzung neben eigenen Stärken auch die guten politischen Rahmenbedingungen in der Krise, wie z. B. die Kurzarbeit, gesorgt haben. Das sei mit Blick zu anderen Ländern in der EU nicht selbstverständlich. Dem gegenüber kritisierte jedoch Gerd Deimel, dass das politische Krisenmanage­ment länderübergreifend nicht so gut funktioniert habe und es an den Grenzen immer wieder Engpässe gab. Dennoch betonte Emile Hoogsteden, dass insbesondere die Politik in Belgien, den Niederlanden und Deutschland die Logistik als systemrelevant anerkannt habe und damit im Wesentlichen den Güterverkehr und die internationalen Lieferketten in Europa geschützt hat. Das sei eine wichtige Entscheidung für Gesamteuropa gewesen.

Die Diskutanten waren sich einig, dass eine gemeinsame EU-weite Strategie eine Grundvo­raussetzung für Planungssicherheit und Resilienz der Logistik im Hinblick auf pandemiebedingte interna­tionale Krisen ist. Genauso müsse aber auch bei den anderen wichtigen Zukunftsthemen wie dem Klimawandel und der damit einhergehenden Verkehrswende z. B. bei der Wasserstofflogistik EU-weit zusammengearbeitet werden. Es verbiete sich ein nationales Denken.

Ebenfalls für eine international vertikale Zusammenarbeit warb Emile Hoogsteden beim schon vor Corona drängenden Problem Optimierung / Wartezeiten in den Seehäfen. Als guten Lösungsansatz thematisierte er hierfür eine Verstärkung der Digitalisierung und Vernetzung der jeweiligen Verkehrsträger hin bis zu einem Datenaustausch in Echtzeit. Kontrovers wurde zur Entlastung der Seehäfen die Errichtung von Hinterlandhubs diskutiert. Hierdurch würde zwar eine Entzerrung stattfinden, gleichzeitig könnte sich aber der Transport durch weitere Umschlagsprozesse verteuern. Steffen Bauer sieht in Bezug auf eine resilientere maritime Logistik auch noch Potentiale in der Binnenschifffahrt (freiwerdende Kapazitäten durch energetische Transformation) und in der Flächennutzung (z.B. freiwerdende Noch-Bulk-Umschlagflächen in Häfen).

Einigkeit bestand auch bei den beiden Hafenmanagern Robert Howe und Emile Hoogsteden zum Schluss der Diskussion darin, dass neben einer vernünftigen Vernetzung der Verkehrsträger die großen Seehäfen in Deutschland und den Niederlanden im Sinne einer schnelleren digitalen Abwicklung der Verkehrs- und Umschlagsprozesse kooperieren sollten.

Quelle und Foto: VVWL, v.l.n.r.: Dr. Christoph Kösters, Gerd Deimel, Steffen Bauer, Emile Hoogsteden, Robert Howe, Sebastian Reimann

Um ihre Projekte im Bereich Wasserstoff-Technologie erfolgreich umsetzen zu können, wirkt die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) künftig aktiv in der neu gegründeten H2Global-Stiftung mit. „Wir wollen von Anfang an Teil dieser Stiftung sein, um unsere Expertise einzubringen, aber auch von den Erfahrungen anderer zu lernen“, erklärte Angela Titzrath anlässlich der Gründung der H2Global-Stiftung.

Die HHLA-Vorstandsvorsitzende wurde im Rahmen einer online durchgeführten Wahl zur stellvertretenden Vorsitzenden des Stiftungskuratoriums gewählt.  „Ich freue mich über das Vertrauen der Mitglieder der Stiftung.“ Die HHLA beschäftige sich bereits intensiv mit den Möglichkeiten, die grüner Wasserstoff zur Erreichung ihrer Klimaziele biete. „Wir wollen mit unseren Aktivitäten dazu beitragen, dass sich der Hamburger Hafen zu einer Drehscheibe der Wasserstoff-Distribution entwickelt“, sagte Titzrath.

Peter Altmaier, Bundesminister für Wirtschaft und Energie, nannte die Gründung der Stiftung ein „wirklich historisches Projekt” und fügte hinzu, dass „Deutschland weltweit führend bei der Wasserstofftechnologie werden muss, wenn wir unsere Nachhaltigkeitsziele erreichen wollen.“ Die Entwicklung von grünem Wasserstoff soll in Deutschland mit einem Gesamtvolumen von 20 bis 30 Milliarden Euro gefördert werden.

Die Stiftung H2Global vereint zahlreiche Akteure, die zur wirtschaftlichen Markteinführung von grünem Wasserstoff und dessen Derivaten beitragen möchten. Die H2Global-Stiftung soll ein speziell dafür entwickeltes Förderkonzept umsetzen.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA/ Nele Martensen

Das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) wird zur Umsetzung der Nationalen Wasserstoffstrategie erhebliche Fördersummen für drei Wasserstoff-Leitprojekte freigeben. Sie sollen über vier Jahre den Einstieg Deutschlands in eine Wasserstoffwirtschaft erleichtern. Dabei geht es um die serienmäßige Herstellung großskaliger Wasser-Elektrolyseure (H₂Giga), die Erzeugung von Wasserstoff und Folgeprodukten auf hoher See (H₂Mare) sowie Technologien für den Transport von Wasserstoff (TransHyDE).

In den Wasserstoff-Leitprojekten arbeiten über 240 Partner aus Wissenschaft und Industrie zusammen. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) gehört zu diesen Partnern und kann nun zusätzliche 2,3 Mio. Euro für die Erprobung neuer Transporttechnologien für Grünen Wasserstoff nutzen. „Eine wichtige Frage bei der Entwicklung der Wasserstofftechnologie ist die flächendeckende Verfügbarkeit dieses Energieträgers”, erklärt Dr. Georg Böttner, der das Wasserstoffprojekt der HHLA verantwortet. „Auch die HHLA sucht nach den besten Antworten auf diese Frage, und deshalb beteiligen wir uns an dem Leitprojekt TransHyDE.”

Nur selten wird Wasserstoff auch dort genutzt, wo er hergestellt wird. Diesem Problem widmet sich TransHyDE und will einen übergreifenden Ansatz zur Erzeugung, Transport und Nutzung von Wasserstoff entwickeln. Die HHLA untersucht gemeinsam mit weiteren Partnern dabei die unterschiedlichen Transportmöglichkeiten und ist an den TransHyDE-Projekten „Mukran“ auf Rügen und „Helgoland“ auf der gleichnamigen Insel beteiligt, bei denen der Transport von Wasserstoff in Hochdruckbehältern sowie über das Trägermedium LOHC (liquid organic hydrogen carriers) getestet wird.

Weiter Informationen zur Wasserstoffstrategie der HHLA gibt es hier.

Quelle und Grafik: HHLA

Ziel der Kooperation zwischen Helrom und dem Hafen Wien ist, die Verkehrswende mit der Innovation Helrom Trailer Rail zu unterstützen und mehr Trailer auf der Schiene zu befördern. Mittlerweile verkehren wöchentlich drei Rundläufe zwischen Deutschland und Österreich.

Bislang lassen sich mehr als 90 Prozent der Trailer in Europa aufgrund technischer Barrieren nicht von der Straße auf die Schiene bringen. Noch immer legen die meisten Trailer Distanzen deshalb einzig auf der Straße zurück. Dank der horizontalen Verladetechnik von Helrom können diese erstmals bequem und einfach auf die Schiene umsteigen. Hierfür sind weder Krananlagen noch große Terminals notwendig, es können einfache Gleise in einem Hafen oder Terminal, ohne Kran, benutzt werden. Das macht den Intermodalverkehr großflächig umsetzbar.

Im Hafen Wien ist man stolz, diese Innovation von Anfang an unterstützt zu haben, um mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern und somit für eine deutliche Reduktion der CO2-Emissionen zu sorgen. „Wir sind bereits seit August 2020 im Probebetrieb, konnten seither rund 3.500 Trailer in Wien Freudenau umladen und mehr als 1.000 Tonnen CO2 durch den Transport auf der Schiene einsparen“, erläutert Doris Pulker-Rohrhofer, technische Geschäftsführerin des Hafen Wien.

Quelle: Hafen Wien, Foto: Hafen Wien/ Barbara Nidetzky, Hafen Wien startet Kooperation mit Trailer-Innovator Helrom – v.l.n.r. : Andrea Buchecker (Leiterin Verkauf Hafen Wien), Roman Noack (CEO Helrom), Doris Pulker-Rohrhofer (technische Geschäftsführerin Hafen Wien), Andreas Fehringer (Geschäftsführer WienCont), Bruno Weissmann (Director of Sales Helrom) 

Durch den Präsidenten des Polizeipräsidiums Einsatz, Logistik und Technik (PP ELT), Christoph Semmelrogge, und den Leiter der Abteilung Wasserschutzpolizei (WSP), Leitender Polizeidirektor Helmut Oberle, wurde jetzt der neue Dienststellenleiter der Wasserschutzpolizeistation St. Goar, Polizeihauptkommissar Steffen Lübke, in sein neues Amt eingeführt.

Seine persönliche Verbundenheit zur WSP-Station St. Goar besteht seit nunmehr zwanzig Jahren: Dort begann der jetzt 44-jährige Polizeihauptkommissar nach seiner Dienstverrichtung in der Bereitschaftspolizei am 1. 5. 2001 die wasserschutzpolizeiliche Ausbildung. Im Anschluss regelte Steffen Lübke als Sachbearbeiter Einsatz den innerdienstlichen Geschäftsablauf der Station sowie den Einsatz der Beamtinnen und Beamten des Außendienstes.

Ab Mai 2011 wurden Lübke Dienstgruppenleitungen an den WSP-Stationen St. Goar, Bingen (jetzt Außenstelle WSP-Station Mainz) und Koblenz übertragen; in diesem Zuge konnte er in Bingen bereits Erfahrung als stellvertretender Dienststellenleiter sammeln. Zurück in St. Goar übernahm er ab Mai 2018 zunächst die Abwesenheitsvertretung der Dienststellenleitung und nach der Ruhestandsversetzung seines Vorgängers, Erster Polizeihauptkommissar a.D. Thomas Bredel im Mai 2021, die kommissarische Stationsleitung.

Steffen Lübke freut sich auf die Herausforderungen, die seine neue Aufgabe mit sich bringt. Als Stationsleiter wird sein Fokus auf dem Havariemanagement liegen – das Mittelrheintal gilt als schiffsunfallträchtigster Bereich des Rheins. Zudem sind Motivation und Qualifizierung seiner Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für ihn von hohem Stellenwert, hieran möchte Steffen Lübke beständig arbeiten.

Die Behördenleitung des PP ELT sowie die Leitung der Abteilung Wasserschutzpolizei wünschen ihm in seiner neuen Funktion alles Gute.

Polizeipräsidium Einsatz, Logistik und Technik des Landes Rheinland-Pfalz

Die Stückgutlogistik (auch: Systemlogistik oder Sammelgutverkehr) ist ein entscheidendes Scharnier zwischen den Wertschöpfungsstufen der wichtigsten Industriezweige und den Beschaffungsschnittstellen des Handels. Gleichzeitig gewinnt sie wachsende Anteile am B2C-Geschäft.

In 15 Stückgutnetzen mit jeweils bis zu 100 Depotstandorten wird heute die flächendeckende Abholung, Bündelung und Zustellung von mehr als 120 Millionen Sendungen jährlich allein in Deutschland organisiert – mit stark steigender Tendenz. Gleichwohl stehen die wirtschaftliche Bedeutung und das ökologische Potential des Sammelgutverkehrs wie bei kaum einem anderen Segment der Logistik in so einem signifikanten Missverhältnis zu seiner Wahrnehmung.

Um das Verständnis bei politischen Entscheidungsträgern und in der Öffentlichkeit für dieses logistische Spezialsegment zu stärken, hat der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik das Marktvolumen der Stückgutlogistik im Rahmen einer Studie erheben lassen. Neben einer grundlegenden Erläuterung der systemischen Prozesse liefert die Studie durch Expertenbefragungen auch Einschätzungen zu Herausforderungen und Zukunftsentwicklungen des Sammelgutverkehrs.

In Summe beläuft sich das Gesamtaufkommen inzwischen auf annähernd 40 Millionen Tonnen abgefertigter Fertig- und Halbfertigerzeugnisse jährlich. Knapp die Hälfte des Volumens wird durch die Nachfragebranchen Maschinen- und Anlagenbau, Lebensmittelsektor sowie Bauwirtschaft bestimmt, die andere Hälfte verteilt sich unter anderem auf Groß- und Einzelhandelsunternehmen, Bau- und Gartenmärkte, Automotive-Zulieferer, Handwerksbetriebe, Krankenhäuser sowie Hotels.

„Das komplexe Räderwerk der Systemlogistiker bedient mit insgesamt 111.000 kaufmännisch und gewerblich Beschäftigten die Beschaffungs- und Absatzwege von Produktion und Handel geräuschlos und störungsfrei. Diese Leistung ist gleichzeitig ihr Dilemma“, so DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster (Foto). „Denn während sich politische Debatten oft nur auf den Ordnungsrahmen mit Blick auf Paketdienste und schwere Lkw-Fernverkehre konzentrieren, wird das mehrstufige und ökologisch äußerst effiziente System Sammelgut vom Gesetzgeber oftmals nicht verstanden – zum Teil mit negativen Folgen für die Netzbetreiber. Die Studie soll deshalb zum allgemeinen Erkenntnisgewinn über den mehrstufigen Produktionsprozess bestehend aus regionaler Abholung, Umschlag, Konsolidierung, Hauptlauf, regionaler Zustellung und über die Zusammenarbeit der Akteure beitragen.“

Die noch im Vorkrisenjahr 2019 in 150 Depotstandorten durchgeführte repräsentative Erhebung hat eine tägliche Depot-Umschlagleistung von durchschnittlich 590 Tonnen, verteilt auf 1.815 überwiegend verpackte und palettierte Sendungen ergeben. Bei einer Gewichtsspanne von 30 bis 2.500 kg betrug das durchschnittliche Sendungsgewicht 325 kg.

Mehr als 30 Prozent aller Sendungen werden in urbanen Zentren ausgeliefert. Damit trägt die Stückgutlogistik entscheidend zur Versorgung der Städte bei. Der Anteil der Sendungen, die dem Endverbraucher direkt zugestellt werden (B2C), ist während der Corona-Krise sprunghaft um 61 Prozent auf 17 Prozent am Gesamtaufkommen des Sammelgutverkehrs gestiegen – allerdings mit deutlich höheren Prozesskosten als im B2B-Geschäft.

In der Flächenabholung und -zustellung dominieren Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 bis 18 Tonnen. Angesichts der Sendungsgrößen scheidet eine Aufgliederung der regionalen Lieferrelationen in kleinere Fahrzeugeinheiten oder – wie politisch oft blauäugig gefordert – der alternative Einsatz von Lastenfahrrädern in der Regel aus. Auch die Einrichtung zusätzlicher urbaner Konsolidierungszentren würde der Studie zufolge die Komplexität des Sammelgutverkehrs eher erhöhen und ist deshalb als Lösung zur Bewältigung des innerstädtischen Verkehrsaufkommens – mit 5,3 Prozent der Fahrleistung trägt die Stückgutlogistik hier nur marginal und punktuell bei – ungeeignet. Vordringliches Problem für die städtische Lieferlogistik bleibt deshalb die Flächenkonkurrenz. Huster hierzu: „Es fehlen exklusive Be- und Entladezonen. Die Lieferlogistik muss sowohl in der konkreten Städte- und Verkehrsplanung auf kommunaler Ebene als auch bei der Ausgestaltung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften auf Bundesebene stärker als bisher berücksichtigt werden.“

Neben dem wachsenden Fachkräftebedarf sieht die Studie ihren Beitrag zur Klimaneutralität des Verkehrs als wesentliche zukünftige Herausforderung für die Stückgutnetzbetreiber. Zusätzlich zu den Personal- und Prozesskosten steigen vor allem die direkten und indirekten Umweltkosten kontinuierlich.

Die Studie Stückgutlogistik in Deutschland wurde in Zusammenarbeit mit dem Steinbeis-Beratungszantrum FORLOGIC und der Hochschule Heilbronn erstellt.

Quelle: DSLV, Foto: DSLV/ Sepp Spiegl

Am 26. September wählt Deutschland einen neuen Bundestag. Damit die Belange der Hafen- und Logistikwirtschaft in den Koalitionsverhandlungen und im künftigen Regierungshandeln Beachtung finden, hat der BÖB in einem Positionspapier zentrale Forderungen aufgestellt.

BÖB-Präsident Joachim Zimmermann: „Häfen sind Architekten der Verkehrsverlagerung vom LKW auf Schiene und Wasserstraße und somit Treiber bei der Reduktion von Klimagasen im Güterverkehr. Binnenhäfen sind Zentren für wirtschaftliche Entwicklung, Wertschöpfung und Beschäftigung in ihren Regionen. Als Logistikhubs konzentrieren wir verschiedenste Unternehmen aus dieser Branche auf dem Hafengebiet. Das sorgt für deutlich kürzere Wege. Insbesondere bei Häfen in städtischen Gebieten können so erheblich Emissionen eingespart werden.

Die EU-Kommission hat das Potenzial der Binnenhäfen für das Erreichen unserer Klimaziele bereits erkannt: Mit dem kürzlich vorgestellten Aktionsplan NAIADES III setzt sie einen klaren Fokus auf Unterstützung und Förderung von Binnenhäfen, um die Ziele des European Green Deals zu erreichen. Mit den richtigen nationalen Rahmenbedingungen können wir unsere Potenziale noch besser nutzen. Das ist Aufgabe der kommenden Bundesregierung und der Kern unserer Forderungen. Deutschland braucht starke, zukunftsfähige Häfen für die sichere Versorgung von Handel und Industrie.

Die deutschen Binnenhäfen fordern von der neuen Bundesregierung unter anderem eine stärkere Unterstützung der Häfen bei Investitionen in Erhalt und Ausbau von Hafeninfrastrukturen für multimodalen Güterumschlag, bei Ufersanierungen und zur Weiterentwicklung von Häfen zu Drehkreuzen der Energiewende. Prioritäre und verlässliche Investitionen in die nachhaltigen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße sind notwendig, damit es nicht zu Kapazitätsengpässen, etwa bei vorgelagerten Gleisinfrastrukturen oder systemkritischen Bauwerken an Kanälen, kommt. Die Modernisierung der Binnenschiffsflotte braucht weiterhin eine passgenaue Förderkulisse des Bundes und sollte um eine Neubauförderung ergänzt werden. Die Digitalisierung muss Hand-in-Hand mit dem Ausbau der 5G-Infrastruktur forciert werden. Nur so können die vielen privaten und öffentlich geförderten Projekte zur Digitalisierung der Verkehrsträger und der Logistik zum Erfolg geführt werden.

Das Positionspapier gibt es hier

Quelle und Foto: BÖB

Die TX Logistik AG verdichtet ihren Fahrplan zwischen Deutschland und Italien. Das zur Mercitalia-Gruppe (Gruppo FS Italiane) gehörende Eisenbahnlogistikunternehmen erhöht zum 6. September die Zahl der Umläufe auf der Verbindung Duisburg – Segrate von fünf auf sechs pro Woche. Grund für den Ausbau ist die gestiegene Nachfrage nach Transporten von Sattelaufliegern.

Seitdem der Ausbau der Gotthard-Achse abgeschlossen ist, können moderne Trailer mit einer Eckhöhe von vier Metern (Profil P400) ohne Einschränkungen auf der Schiene durch die Schweiz transportiert werden. Das hat der Nachfrage auf dieser Strecke zusätzlichen Schub verliehen. Deshalb nimmt TX Logistik pro Richtung neben den bisherigen Abfahrten montags bis freitags eine Abfahrt am Samstag in den Fahrplan auf.

Die Züge verkehren zwischen dem DUSS-Terminal Duisburg-Ruhrort Hafen und dem Terminal Intermodale Milano Segrate östlich von Mailand. Die Route führt am Rhein entlang über Zürich, durch den Gotthard-Tunnel, via Chiasso bis nach Segrate und zurück.

Betrieben wird die Verbindung als offenes Zugsystem. Bis zu 34 Ladeeinheiten passen auf einen Zug. Befördert werden neben Sattelaufliegern, die mehr als die Hälfte der Ladeeinheiten ausmachen, auch Container, Wechselbrücken sowie Tank- und Siloeinheiten. Auf der Relation werden vor allem Konsumgüter transportiert.

Quelle und Foto: TX Logistik

Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen entwickelte sich im ersten Halbjahr 2021 insgesamt positiv. Der Stückgut- und Massengutumschlag beschleunigte im zweiten Quartal deutlich. In den ersten sechs Monaten erreichte der gesamte Seegüterumschlag mit 63,5 Millionen Tonnen ein Plus von 3,8 Prozent. Der Containerumschlag kam mit 4,3 Millionen TEU (20 Fuß-Standardcontainer) auf ein Plus von 5,5 Prozent. Nach verhaltenem Start in den ersten beiden Monaten brachten der März und das zweite Quartal einen deutlichen Schub für den Containerumschlag. Mit insgesamt 19,3 Millionen Tonnen entwickelte sich auch der Umschlag von Massengut weiter positiv und erreichte ein Plus von 3,3 Prozent.

Die weltweit anhaltenden Auswirkungen der Corona-Pandemie prägten besonders in den ersten Monaten des Halbjahres 2021 noch die Umschlagentwicklung im Hamburger Hafen. „Wir stellen fest, dass sich der Gesamtumschlag im Hamburger Hafen positiv entwickelt hat und in einen Erholungsprozess eingeschwenkt ist. Der im vergangenen Jahr durch die Auswirkungen der Pandemie auch in Hamburg festzustellende Umschlagrückgang konnte aber noch nicht vollständig wieder aufgeholt werden. Die zunehmenden Importe und Exporte der Wirtschaft, eine starke Nachfrage beim Konsum und unser großes Angebot an Liniendiensten im Hamburger Hafen bringen uns auf einen stabilen Wachstumskurs“, erläuterte Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM).

Besonders freut sich Mattern bei der von HHM organisierten Hafen Hamburg Online-Pressekonferenz, dass ein Rekordergebnis beim Containertransport auf der Schiene eingefahren wurde. In den ersten sechs Monaten des Jahres wurde mit insgesamt 1,4 Millionen TEU auf dem Netz der Hamburger Hafenbahn ein neuer Rekord erreicht. „Das ist ein Plus von 11,3 Prozent und unterstreicht Hamburgs Position als Europas führender Eisenbahnhafen“, ergänzt Mattern.

Einen positiven Effekt hat auch die erste Stufe der Fahrrinnenanpassung in der Elbe gehabt. Jens Meier, CEO der Hamburg Port Authority (HPA), wies darauf hin, dass mit der vollzogenen 1. Freigabe der Fahrrinnenanpassung der Elbe der Verkehr und die Begegnung großer Schiffe bedeutend leichter geworden sei. „Auch für die besonders großen Containerschiffe der Megamax-Klasse, die über 18.000 bis 24.000 TEU Stellplatzkapazität verfügen, ist der Hamburger Hafen jetzt leichter erreichbar. Allein im ersten Halbjahr kamen 107 dieser Megamax-Containerschiffe nach Hamburg. Das ist ein Plus von 24,4 Prozent und macht deutlich, dass die Fahrrinnenanpassung für Hafen, Schifffahrt und die Wirtschaft ein Erfolgsprojekt ist“, erläuterte Meier.

In den ersten sechs Monaten des Jahres wurden im Universalhafen Hamburg 63,5 Millionen Tonnen Seegüter an den Terminals geladen oder gelöscht. Das ist im Vergleich zum Vorjahresergebnis ein Plus von 3,8 Prozent. Der Stückgutumschlag kam mit 44,2 Millionen Tonnen auf ein Plus von 4,0 Prozent. Der Containerumschlag in Hamburg zeigte mit insgesamt 4,3 Millionen TEU (20 Fuß-Standardcontainer) ebenfalls einen deutlichen Aufwärtstrend. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ist das ein Plus von 5,5 Prozent. Beim Export stieg der Containerumschlag (2,1 Millionen TEU) mit einem Plus von 6,1 Prozent stärker als der Import. In diesem Segment wurden 2,2 Millionen TEU (+5,0 Prozent) umgeschlagen. Das Wachstum beim Umschlag beladener Container, die für die Wertschöpfung im Hafen besonders interessant sind, fiel mit 6,9 Prozent (insgesamt 3,8 Millionen TEU) sehr stark aus. Beim Leercontainerumschlag gab es im Vergleich zum Vorjahreszeitraum mit 464.000 TEU noch einen Rückgang um 4,5 Prozent zu verzeichnen.

Der Massengutumschlag kam mit insgesamt 19,3 Millionen Tonnen auf ein Plus von 3,3 Prozent. Innerhalb des Segments Massengut entwickelte sich der Umschlag von Greifergut mit insgesamt 10,5 Millionen Tonnen sehr stark und erreichte ein Plus von 20,0 Prozent. Zu diesem Wachstum trug besonders der Import von Erz bei. Dieser hatte mit 5,0 Millionen Tonnen (+26,3 Prozent) einen hohen Anteil am sehr guten Ergebnis im Massengut-Bereich. In den Segmenten Sauggut und Flüssigladung blieb die Umschlagentwicklung mit 3,2 Millionen Tonnen (-22,6 Prozent) und 5,6 Millionen Tonnen (-3,3 Prozent) unter dem Vorjahresergebnis.

Bei einem Blick auf die Container-Fahrtgebiete bietet sich ebenfalls ein positives Bild. „Mit Ausnahme von Australien/Pazifik brachten die anderen Fahrtgebiete Amerika, Asien und Afrika alle eine positive Umschlagentwicklung. Bei den Europa-Verkehren entwickelte sich mit einem Plus von 6,4 Prozent nur der Transhipment-Umschlag mit den skandinavischen Ländern positiv. Insgesamt weisen die Europa-Verkehre im ersten Halbjahr ein leichtes Plus von 0,5 Prozent auf“, sagte Mattern.

Beim Containerumschlag der zehn wichtigsten Handelspartner des Hamburger Hafens verlief die Entwicklung in den ersten sechs Monaten 2021 unterschiedlich. Im seeseitigen Containerumschlag mit China, Hamburgs mit Abstand größtem Handelspartner, konnte mit 1,3 Millionen TEU ein Plus von 14,2 Prozent erreicht werden. Trotz der zwischenzeitlich massiven Einschränkungen des Umschlagbetriebs in einigen chinesischen Häfen verzeichnen fast alle Häfen für das erste Halbjahr ein Wachstum im Container-Umschlag. Insgesamt wurden in den ersten sechs Monaten in den chinesischen Häfen 22,9 Millionen TEU umgeschlagen. Das ist ein Plus von 14,9 Prozent.

Auch die USA, unverändert Hamburgs Nr. 2, blieben mit 303.000 TEU (+5,3 Prozent) auf Wachstumskurs. Weitere Länder unter den Top 10 mit einer positiven Containerumschlagentwicklung waren in den ersten sechs Monaten Schweden (+5,3 Prozent), Südkorea (+2,4 Prozent), Polen (+ 14,4 Prozent), Brasilien (+16,1 Prozent) und Dänemark (+6,4 Prozent). Diese erfreulichen Entwicklungen im seeseitigen Containerumschlag konnten im ersten Halbjahr die Rückgänge mit anderen Ländern ausgleichen. „Unter den Top 10 Handelspartnern Hamburgs im seeseitigen Containerverkehr ist ein deutlicher Aufwärtstrend erkennbar und es sind bereits sieben Länder auf Wachstumskurs. Unter den drei Ländern mit Rückgang stellen wir eine Stabilisierung und leichte Erholung fest. Insgesamt gehen wir für den Universalhafen Hamburg davon aus, dass sich das Wachstum beim Seegüterumschlag auch in der zweiten Jahreshälfte fortsetzen wird“, betonte Mattern.

Trotz der positiven Entwicklung der Umschlagzahlen im Hamburger Hafen bleiben die logistischen Herausforderungen für weltweite Transportketten sehr groß. Schwierigkeiten entstehen durch fehlende Transportkapazitäten, Unsicherheiten im Zusammenhang mit dem weiteren Verlauf der Pandemie und anderen Ereignissen, wie zuletzt die Havarie eines Containerschiffs im Suez-Kanal. Die Auswirkungen sind dann auch an der Schnittstelle Land-Seetransport zu sehen und damit in Deutschlands größtem Seehafen. „Gemeinsam mit der Hafenwirtschaft, der Hamburg Port Authority und unseren Hafenkunden konnten wir bisher den 24/7 Betrieb im Hafen aufrechterhalten und arbeiten an Optimierungen für die logistischen Abläufe im Hafen und dem Zu- und Ablaufverkehr. Unser Ziel ist die reibungslose und effiziente Abwicklung weltweiter Güterverkehre im Hamburger Hafen“, sagte Mattern. Knut Alicke, Partner bei McKinsey & Company, machte anlässlich der Hafen Hamburg Online-Pressekonferenz in seinem Vortrag deutlich, wie anfällig die globalen Lieferketten geworden sind. Das betrifft nicht nur die wochenlangen Verspätungen vieler Schiffe, es geht dabei auch um digitale Sicherheit und nicht zuletzt um strukturelle Vorkommnisse wie den Klimawandel oder Krisensituationen in einzelnen Staaten. Um solchen Gefahren begegnen zu können, sei eine permanente Analyse notwendig. Denn nur wer schnell eine neue Situation erfasse, könne sich auf diese einstellen, betonte Alicke. Viele Unternehmen haben seit März 2020 reagiert und das eigene Supply-Chain-Risk-Management intensiviert. Nur mit solch einer notwendigen Resilienz in den Unternehmen werden globale Lieferströme am Fließen gehalten.

In den ersten sechs Monaten wurden auf den Gleisen der Hamburger Hafenbahn 1,4 Millionen TEU transportiert. Das ist ein Plus von 11,3 Prozent. „Wir freuen uns über diesen Rekord. Trotz teilweise schwieriger Bedingungen ließ sich der Zu- und Ablaufverkehr des Hamburger Hafens beim Containertransport auf der Schiene weiter steigern. Diese Freude wird durch das ebenfalls sehr gute Ergebnis von 23,7 Millionen Tonnen (+4,4 Prozent) per Bahn transportierter Güter vergrößert“, sagte HPA-Chef Meier. Auf dem leistungsfähigen Gleisnetz von rund 300 Kilometer Länge steuert die Hamburger Hafenbahn täglich über 200 Güterzüge mit mehr als 5.500 Waggons. Das System hat sich nach Ansicht von Meier auch in der Corona-Pandemie als zuverlässig erwiesen. „Dass es im ersten Halbjahr zeitweise auch bei der Eisenbahn-Abfertigung im Hamburger Hafen wegen der in großer Zahl auftretenden Schiffsverspätungen zu Verzögerungen kam, bedauern wir. Die Terminalbetriebe und Bahnoperateure haben sich gemeinsam mit den vielen Inlandterminals jedoch stark dafür eigensetzt, Engpässe in der Abfertigung zu vermeiden“, ergänzte Meier. So konnte unter anderem auch die Auslastung der Containerzüge weiter vorangebracht werden. Im Seehafenhinterlandverkehr des Hamburger Hafens wird auch durch eine noch bessere Ausnutzung von Trassen und eingesetztem Equipment der Bahnanteil am Modal Split erhöht. Im vergangenen Jahr war in Deutschlands größtem Seehafen die Eisenbahn bereits mit einem Anteil von 50,7 Prozent der führende Verkehrsträger im landseitigen Transport.

In Ergänzung zu den sich positiv entwickelnden Seehafenhinterlandverkehren auf der Schiene gab es im ersten Halbjahr 2021 auch neue Seidenstraßen-Containerzugverbindungen zwischen Hamburg und China. Für zusätzliche kontinentale Containertransporte sorgten unter anderem die neuen Zugverbindungen zwischen Hamburg und den chinesischen Städten Shijiazhuang (Hebei) und Wuhei (Provinz Gansu). Auch bereits bestehende Verbindungen mit Suzhou und Xi’an wurden durch zusätzliche Anbieter erweitert. Bereits die antike Seidenstraße hatte ihren Anfang in der alten chinesischen Kaiserstadt Xi’an. Hamburg hat die meisten Bahnverbindungen mit Xi‘an und an nahezu jedem Wochentag erreicht Ladung aus Xi‘an die Terminals im Hafen. Von der Anzahl der Verbindungen folgt Zhengzhou, die Hauptstadt der Provinz Henan. Seit Beginn des Jahres erreichten über diese Verbindung auch regelmäßig Waren aus Hanoi in Vietnam Hamburg.

Für das Jahr 2021 erwartet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens einen Aufwärtstrend beim Seegüterumschlag. Mit der Stabilisierung der Liniendienstabfahrten und neuer Dienste ist bei einer sich weltweit verbessernden Lage ein Umschlagergebnis von rund 130 Millionen Tonnen und 8,7 Millionen TEU erreichbar.

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Michael Lindner

LOGISTEC Stevedoring Inc (LOGISTEC), ein im Hafen von Montreal ansässiger Schüttgutterminal-Betreiber, hat einen öko-effizienten Konecranes Gottwald Modell 7 Hafenmobilkran bestellt. Mit dem neuen Kran sollen die Technology und die Öko-Effizienz beim Güterumschlag verbessert werden. Die Bestellung ist im Juni 2021 eingegangen; der Kran wird im Oktober geliefert und für den Umschlag von Schüttgut wie Metallschrott eingesetzt.

Als wichtiger Hafen an der Ostküste Nordamerikas bedient der Hafen von Montreal Toronto und das Landesinnere von Kanada sowie den Mittelwesten und den Nordosten der USA. Dabei kommt fast die Hälfte der ankommenden Güter aus Europa. In einem solchen Hafen sind leistungsstarke Krane erforderlich, um den Betrieb und somit den Warenfluss rund um die Uhr aufrecht zu erhalten. Es war nun der Zeitpunkt gekommen, die bestehende Hafenmobilkran-Flotte im LOGISTEC Terminal zu erweitern. Hierzu hat Logistec einen Konecranes Gottwald Modell 7 Kran bestellt, der die Öko-Effizienz der Ausrüstung vor Ort auf ein deutlich höheres Niveau heben wird. Übergabe und Inbetriebnahme sind für Oktober 2021 geplant.

„Wir schauen immer voraus und wollen stets den nächsten Schritt setzen. Deshalb setzen wir auf qualitative hochwertige Ausrüstung, die unseren steten Wandel unterstützt”, so Rodney Corrigan, President LOGISTEC Stevedoring Inc. „Wir sehen es als unsere Aufgabe an, zuverlässige und nachhaltige Lieferketten zu ermöglichen. Deswegen haben wir uns für eine elektrische Antriebslösung entschieden, die Flexibilität mit Öko-Effizienz verbindet. Konecranes bietet uns Leistungsfähigkeit, Stärke und Langlebigkeit und eröffnet uns so weitere Wachstums- und Entwicklungsmöglichkeiten.”

„LOGISTEC ist mit Konecranes Gottwald Hafenmobilkranen bestens vertraut. Der Kunde betreibt bereits ein Modell 5 im Hafen von Corner Brook in Neufundland und zwei Modell 6 Krane in Port Manatee in Florida”, erläutert Alan Garcia, Sales Manager, Port Solutions, Region Americas Konecranes. „Dass LOGISTEC sich mit Blick auf seine Aktivitäten in Montreal nun erneut für uns entschieden hat, zeugt vom Vertrauen in unsere Technologie und zeigt, dass unsere Krane für zahlreiche Anwendungen sowie für künftige Wachstumsanforderungen ideal geeignet sind. Unsere Partnerschaft baut auf einer langjährigen Kooperation, gemeinsamen Werten und beiderseitigen Zielen auf.”

Bei dem neuen Kran handelt es sich um einen Konecranes Gottwald Modell 7 Hafenmobilkran in der Variante G HMK 7608 B. Mit bis zu 54 m Arbeitsradius ist er an Schüttgutschiffen bis zur Capesize-Klasse einsetzbar. Kranfahrerassistenzsysteme in Verbindung mit 150 t Traglast machen ihn zu einem vielseitigen Kran, der so gut wie jede Schüttgutart umschlagen kann. Der Kran ist für die Versorgung mit Strom aus externen Quellen ausgerüstet und kann im Sinne eines besonders öko-effizienten Betriebs mit Strom aus dem Hafennetz gespeist werden. Um auch unabhängig davon im Hafen arbeiten zu können, verfügt das Modell 7 über einen bordeigenen Dieselmotor, der den Anforderungen des aktuellen EPA Tier 4f Standard entspricht.

Eine besonders große Kundennähe sowie ein Fokus auf Wachstum und stetige Weiterentwicklung machen Konecranes zu einem Marktführer im Bereich Hebetechnik. Dazu trägt neben Investitionen in Technologie und Digitalisierung unsere tägliche Arbeit bei, mit der wir Lieferketten effizienter machen. Dabei setzen wir auf Lösungen zur Dekarbonisierung der Industrie sowie zur Förderung des Güterkreislaufs und der Sicherheit.

Quelle und Foto: Konecranes, Konecranes Gottwald Hafenmobilkrane im Einsatz im Terminal von LOGISTEC in Manatee, FL, USA