„Die Maßnahmen werden Unternehmen des Schienengüter- und des Schienenpersonenverkehrs in Deutschland dabei helfen, die durch die Corona-Pandemie verursachte schwierige Lage zu bewältigen. Die Maßnahmen werden dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs mit anderen Verkehrsträgern entsprechend den Zielen des europäischen Grünen Deals zu wahren. Wir arbeiten weiterhin mit den Mitgliedstaaten zusammen, damit nationale Unterstützungsmaßnahmen im Einklang mit den EU-Vorschriften so schnell und wirksam wie möglich eingeführt werden können“, so Exekutiv-Vizepräsidentin Margrethe Vestager.

Die beiden Regelungen werden eine verstärkte öffentliche Förderung der Verlagerung des Güter- und Personenverkehrs von der Straße auf die Schiene gewährleisten.

Die Förderung im Rahmen der Regelungen wird in Form einer Senkung der Entgelte gewährt, die Eisenbahnunternehmen sowohl im Schienengüterverkehr als auch im Schienenpersonenfernverkehr für den Zugang zur Schieneninfrastruktur entrichten. Die Maßnahmen werden somit dazu beitragen, einen Verlust von Marktanteilen des Schienenverkehrs gegenüber konkurrierenden Verkehrsträgern zu verhindern.

Mit der ersten Maßnahme, deren Mittelausstattung auf 2,1 Mrd. Euro geschätzt wird, werden Unternehmen des Schienenpersonenfernverkehrs um rund 98 Prozent der für die Zeit vom 1. März 2020 bis zum 31. Mai 2022 anfallenden Infrastrukturentgelte entlastet.

Mit der zweiten Maßnahme wird eine bestehende Beihilferegelung aus dem Jahr 2018 zur Unterstützung von Schienengüterverkehrsunternehmen in Deutschland geändert. Die mit geschätzten 410 Mio. Euro dotierte Änderung wird die Förderung auf rund 98 Prozent der von den Schienengüterverkehrsunternehmen in der Zeit vom 1. März 2020 bis zum 31. Mai 2021 gezahlten Infrastrukturentgelte erhöhen. Die Maßnahme schließt sich an eine vergleichbare Mittelerhöhung für die Zeit vom 1. Juni bis zum 31. Dezember 2021 an, die im vergangenen Mai von der Kommission genehmigt wurde.

Die Kommission hat festgestellt, dass die Maßnahmen Vorteile für die Umwelt und die Mobilität mit sich bringen, da sie den im Vergleich zum Straßengüterverkehr weniger umweltbelastenden Schienenverkehr fördern und zugleich Staus im Straßenverkehr reduzieren. Sie kam ferner zu dem Schluss, dass die Maßnahmen verhältnismäßig und notwendig sind, um das angestrebte Ziel – die Förderung der Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene – zu erreichen, und dass sie keine übermäßigen Wettbewerbsverzerrungen bewirken.

Außerdem steht die Ermäßigung von Infrastrukturentgelten mit der Verordnung (EU) 2020/1429 im Einklang. Diese Verordnung bietet eine Grundlage und schafft einen Anreiz für die Mitgliedstaaten, die Ermäßigung, den Erlass oder die Stundung von Entgelten für den Zugang zu Schieneninfrastruktur befristet zu genehmigen, auch wenn die Entgelte dann unter den direkten Kosten liegen.

Die Kommission gelangte deshalb zu dem Schluss, dass die Maßnahmen mit den EU-Beihilfevorschriften im Einklang stehen, insbesondere mit den 2008 erlassenen Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen (Eisenbahnleitlinien).

Die Eisenbahnleitlinien enthalten Präzisierungen zu den in den EU-Verträgen festgelegten Regeln für die öffentliche Förderung von Eisenbahnunternehmen und Orientierungshilfen hinsichtlich der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen für Eisenbahnunternehmen mit den EU-Verträgen.

Sobald alle Fragen im Zusammenhang mit dem Schutz vertraulicher Daten geklärt sind, wird die nichtvertrauliche Fassung des Beschlusses über das Beihilfenregister auf der Website der GD WettbewerbDiesen Link in einer anderen Sprache aufrufenEN••• der Kommission unter der Nummer SA.63635 zugänglich gemacht. Über neu im Internet und im Amtsblatt veröffentlichte Beihilfebeschlüsse informiert der elektronische Newsletter Competition Weekly e-News.

Quelle: HHM, Foto: HPA / Andreas Schmidt-Wiehoff

Der Gesamtumschlag über die Bremischen Häfen hat im ersten Halbjahr deutlich zugenommen. Insgesamt wurden von Januar bis Ende Juni 35,2 Mio Tonnen umgeschlagen. Dies sind 7,8 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

„Besonders erfreulich ist, dass der Umschlag in einigen Bereichen sogar bereits über den Vor-Corona-Zahlen liegt“, so die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling zu den jetzt veröffentlichten Daten.

Zum Beispiel der Containerbereich: Mit einem Zuwachs von 11,1 % liegt der Containerumschlag über dem Vorkrisenniveau. Insgesamt wurden hier 2,59 Mio TEU umgeschlagen, davon alleine im Juni 440.000 TEU. Noch erfolgreicher waren die bremischen Häfen in einem anderen Bereich: 934.000 Fahrzeuge wurden im ersten Halbjahr in den bremischen Häfen umgeschlagen, eine Steigerung von 34,4 Prozent. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass der Fahrzeugumschlag im ersten Halbjahr 2020 pandemiebedingt besonders stark eingebrochen war.

Dazu die Häfensenatorin: „Die bremischen Häfen haben also trotz massiv gestörter Lieferketten und den daraus resultierenden Problemen für den weltweiten Seeverkehr ihre Position nicht nur halten sondern sogar ausbauen können. Das heißt: Unsere Umschlagsunternehmen sind mit ihrem Service und ihrer Flexibilität auch in Krisenzeiten absolut konkurrenzfähig.“

Das Halbjahresergebnis in totalen Zahlen: In Bremerhaven wurden im ersten Halbjahr dieses Jahres 29,2 Mio Tonnen umgeschlagen, in Bremen 6,035 Mio Tonnen. Hier ist der Zuwachs mit 26,5 Prozent besonders deutlich ausgefallen.

„Insgesamt dürfen wir mit dem ersten Halbjahr 2021 sehr zufrieden sein“, so Senatorin Dr. Schilling.
„Der Senat habe mit seiner aktiven Investitionspolitk für die Häfen die richtigen Weichen gestellt. Der Beschluß, die Containerkaje zu modernisieren und den Kreuzfahrtterminal auszubauen sind Ausdruck dieser zukunftsgerichteten Hafenpolitik.“

Aber im vergangenen Halbjahr ging es nicht nur bergauf. „Die Havarie der für alle Verkehre so wichtigen Drehbrücke im Bremerhavener Hafen stellte die gesamte Hafenwirtschaft vor große Probleme, für deren Lösung wir verantwortlich waren“, sagt die Senatorin. „Bereits drei Monate nach dem Unglück können wir feststellen, dass unsere Hafengesellschaft bremenports alle erforderlichen Maßnahmen getroffen hat, um die negativen Folgen der Havarie schnellstmöglich zu begrenzen.“

Für bremenports-Geschäftsführer Robert Howe war die zerstörte Drehbrücke die größte Herausforderung des ersten Halbjahres. „Wir arbeiten derzeit mit Hochdruck daran, dass die Columbusinsel auch ohne Brücke erreichbar bleibt. Wir werden mit einer Art Fährverbindung die Brücke ersetzen, sie verbindet dann die Columbusinsel und die auf ihr ansässigen Firmen mit dem Festland. Parallel zum Aufbau dieser Übergangslösung werden wir erste Planungen für einen Brücken-Neubau vorlegen.“

Trotz der Arbeiten rund um die kaputte Drehbrücke seien alle anderen von bremenports geplanten Bau- und Unterhaltungsmaßnahmen gut  vorangekommen, so Howe. Der bautechnisch anspruchsvolle Neubau der Kaje 66 stehe kurz vor der Fertigstellung und im Bremerhavener Fischereihafen laufe die Modernisierung der Fischereihafenschleuse sowie der Neubau einer Kaje dort plangemäß. Als weiteres Großprojekt ist der Neubau der Columbuskaje in Planung.

Im Auftrag der Senatorin für Wissenschaft und Häfen arbeitet bremenports weiterhin derzeit auch an einem neuen Hafenkonzept, in dem die Entwicklungsperspektiven für die kommenden Jahrzehnte aufgezeigt werden solle. Senatorin Dr. Schilling: „Die Halbjahreszahlen belegen, dass wir mit einer aktiven Hafenpolitik gute Voraussetzungen schaffen, die Position unserer Häfen dauerhaft zu stärken.“

Quelle und Foto: bremenports GmbH & Co. KG, Foto: Luftfoto Scheer, Container Terminal Bremerhaven NTB Gate Eurogate und MSC

Mehr Reisende, mehr Güter, mehr Umsatz: Seit dem zweiten Quartal 2021 verzeichnet die Deutsche Bahn (DB) einen spürbaren Aufwärtstrend. Mit den Lockerungen der Corona-Beschränkungen in Deutschland zieht seit April auch die Nachfrage im besonders stark von der Pandemie betroffenen Fernverkehr wieder kräftig an. Gleichwohl hat der harte und mehrfach verlängerte Lockdown in den ersten Monaten des Jahres tiefe Spuren in der Halbjahresbilanz hinterlassen. Für mehr klimafreundliches Wachstum investierte die DB trotz Pandemie weiter auf Rekordniveau – bei der Eisenbahn in Deutschland sogar stärker als zuvor.

Der DB-Konzern schließt die ersten sechs Monate 2021 pandemiebedingt mit einem operativen Verlust (EBIT bereinigt) in Höhe von 975 Millionen Euro ab. Zusammen mit außerordentlichen Effekten, Zinsaufwand und Ertragssteuern führt dies zu einem Ergebnis nach Steuern von minus 1,4 Milliarden Euro. Im Vergleich zum ersten Halbjahr 2020 konnten die Verluste damit aber insgesamt deutlich verringert werden. Beim Umsatz verbesserte sich die DB in den ersten sechs Monaten 2021 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 12,2 Prozent auf 21,8 Milliarden Euro.

Positiv wirkte sich die sehr gute Entwicklung der Logistik-Tochter DB Schenker aus. Trotz Pandemie schlossen unter anderem auch die Geschäftsfelder DB Regio, DB Netze Fahrweg und DB Cargo bei den Umsätzen besser ab als im Vorjahreshalbjahr.

So gebe es substanzielle Verbesserungen bei Flotte und Netz, etwa durch neue XXL-ICE und fast 2000 Kilometer erneuerte Gleise allein in 2021.

Der Bahn-Chef betonte die Bedeutung der DB für das Erreichen der Klimaziele in Deutschland und Europa: „Das verheerende Hochwasser hat uns einmal mehr bewusst gemacht, wie gravierend die Folgen des Klimawandels bereits sind. Deshalb ist die Schiene wichtiger denn je für eine nachhaltige Entwicklung. Der Aufwärtstrend der vergangenen Wochen bestätigt uns: Die Menschen wollen wieder Bahn fahren.“

Mit rund 5,6 Milliarden Euro Brutto- und rund 2,7 Milliarden Euro Netto-Investitionen knüpfte die DB in den ersten sechs Monaten 2021 an die höchsten Halbjahreswerte ihrer Geschichte in 2020 an. Die Mittel fließen in moderne Infrastruktur, aber auch in neue Züge. Die Rekord-Investitionen vor allem in die Eisenbahn in Deutschland tragen dazu bei, die Qualität künftig weiter zu steigern. Im ersten Halbjahr 2021 lag die Pünktlichkeit im Fernverkehr bei 79,5 (Vorjahreszeitraum 83,5) Prozent. Im Vergleich zum Vorjahr wirken deutlich mehr Betriebsleistungen auf der Infrastruktur, der seit Jahren heftigste Kälteeinbruch im ersten Quartal und extreme Regenfälle der letzten Wochen.

Die Schienengüterverkehrstochter DB Cargo schaffte bei den Transportmengen die Wende zum Wachstum – auch dank gestiegener Nachfrage nach klimafreundlichen Lieferketten. Sie legte bei der Verkehrsleistung gegenüber dem ersten Halbjahr 2020 um 12,6 Prozent auf 43 Milliarden Tonnenkilometer zu.

Die global tätige Logistik-Tochter DB Schenker übertraf bei Weitem die Vorjahreswerte. Mit einem operativen Gewinn von fast 630 Millionen Euro erreichte DB Schenker 2021 den besten Halbjahreswert seiner Geschichte. Die DB-Tochter profitierte vom hohen Bedarf an stabilen weltweiten Logistik-Ketten und konnte ihr Ergebnis gegenüber dem ersten Halbjahr 2020 mehr als verdoppeln. Die europäische Nahverkehrstochter DB Arriva machte erneut Verluste, verbesserte sich aber deutlich gegenüber dem ersten Halbjahr 2020.

Im ersten Halbjahr 2021 nutzten deutschlandweit rund 480 Millionen Reisende die Züge der DB (Vorjahreszeitraum: rund 663 Millionen). Vor der Pandemie waren es im ersten Halbjahr 2019 noch über eine Milliarde Fahrgäste. Die Nahverkehrstochter DB Regio beförderte in den ersten sechs Monaten 2021 rund 27 Prozent weniger Menschen als im Vorjahreszeitraum. Besonders groß war der Rückgang mit minus 34 Prozent Reisenden beim Fernverkehr. Dabei sind die Halbjahreszahlen 2020 und 2021 allerdings nur eingeschränkt vergleichbar, auch weil Anfang vergangenen Jahres noch Rekord-Monate ohne jeden Corona-Schaden in die Bilanz eingeflossen waren. Ursache für die Einbußen beim Fernverkehr im ersten Halbjahr 2021 sind die langen Lockdowns im ersten Quartal. Inzwischen haben Auslastung und Buchungen spürbar angezogen. Im zweiten Quartal 2021 liegen die Reisendenzahlen um 50 Prozent oberhalb des Vorjahres.

„Wir überwinden Schritt für Schritt die harten Folgen der Pandemie. Denn wir wollen den Aufwärtstrend fortsetzen und künftig als Konzern wieder schwarze Zahlen schreiben“, Dr. Levin Holle, Vorstand Finanzen und Logistik Deutsche Bahn AG. „Damit das gelingt, müssen wir alle in der DB unseren Beitrag leisten. Intelligentes Sparen und konsequente Investitionen in die Zukunft sind zwei Seiten einer Medaille.“ Holle bekräftigte, dass die DB die Hälfte der Corona-Schäden in Höhe von mehr als 10 Milliarden Euro bis 2024 selbst ausgleichen wolle.

Für das Gesamtjahr 2021 rechnet die DB erneut mit einem negativen operativen Ergebnis, auch weil die Lockdown-Monate zu Jahresbeginn voraussichtlich nicht mehr voll aufzuholen sind. Es dürfte mit etwa zwei Milliarden Euro aber deutlich niedriger ausfallen als 2020. Die DB geht davon aus, dass der Umsatz 2021 auf mehr als 42 Milliarden Euro steigt. Nicht verlässlich vorhersehbar ist, wie sich Pandemie, Konjunktur und die Bewältigung der Hochwasserlage entwickeln werden, so dass alle Vorhersagen natürlich mit erheblichen Unsicherheiten behaftet sind.

Quelle und Foto: DB, Dr. Levin Holle, Vorstand Finanzen und Logistik DB AG und Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender DB AG (vlnr)

Die Hälfte der niederländischen Wasserstoffprojekte werden in Rotterdam entwickelt. Dies geht aus der Projektliste hervor, die von den Niederlanden Ende Juni für das IPCEI-Wasserstoffprogramm eingereicht wurde. IPCEI steht für „Important Project of Common European interest“. Dies ist ein europäisches Regelwerk, das es Ländern ermöglicht, bestimmte Projekte besonders zu unterstützen. 12 der 24 Projekte auf der niederländischen Liste sind in Rotterdam verortet.

Die (finanzielle) Unterstützung durch den Staat ist erforderlich, um Wasserstoffprojekte auf den Weg bringen zu können. Gleichzeitig können Subventionen aber den europäischen Binnenmarkt, eine der Säulen der Europäischen Union, verzerren. Brüssel achtet daher sehr genau darauf, dass die Mitgliedstaaten nicht gegen die europäischen Beihilfevorschriften verstoßen. Aufgrund der Bedeutung der Wasserstoffprojektentwicklung schafft die Europäische Union nun die Möglichkeit, staatliche Beihilfen für einzelne Projekte zu gewähren. Dazu müssen sie auf die IPCEI-Liste gesetzt werden. Die Niederlande haben diesen IPCEI-Status aktuell für 25 Projekte bei der Europäischen Union beantragt. Dies bedeutet nicht automatisch, dass diese Projekte in die Liste aufgenommen werden oder dass sie die notwendige finanzielle Unterstützung erhalten. (Eines der 25 Projekte auf der IPCEI-Liste wird nicht namentlich erwähnt, daher werden 24 und 25 in diesem Text erwähnt).

Zu den Rotterdamer Projekten, für die der IPCEI-Status beantragt wurde, gehören die Produktion von grünem Wasserstoff (durch Shell, BP-Nobian, Uniper und Vattenfall-Air Liquide), der Bau von Wasserstoff-Pipelines in Rotterdam, der Import von Wasserstoff und die Anwendung von Wasserstoff als Kraftstoff für den Straßenverkehr und die Binnenschifffahrt.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Zehn Stahlturmsegmente verschiedener Windenergieanlagen mit einem Gesamtgewicht von mehr als 670 Tonnen wurden in der vergangenen Woche im Brunsbütteler Elbehafen umgeschlagen. Vorgesehen sind die Komponenten für einen Windpark bei Schleswig. Ein positives Zeichen für die Windenergiebranche und die Energiewende.

Bereits seit vielen Jahren stellen wir unsere Erfahrung und unser umfangreiches Know-How beim Umschlag großer und voluminöser Windenergieanlagen und Großkomponenten jeglicher Art unter Beweis. Nachdem der Ausbau der Windenergie an Land sich seit längerer Zeit spürbar verlangsamte, wurden in der vergangenen Woche im Brunsbütteler Elbehafen wieder zahlreiche Komponenten für verschiedene Windenergieanlagen für einen Windpark in der Region umgeschlagen. Es handelt sich dabei um insgesamt zehn Stahlturmsegmente mit einer jeweiligen Länge von 13 bis 28 Metern und einem Durchmesser von bis zu 5 Metern. Zusammen verfügen die Elemente über ein Gesamtgewicht von circa 670 Tonnen bei einem Einzelgewicht von circa 60 bis mehr als 80 Tonnen pro Stück.

Am Donnerstagnachmittag erreichte das Stückgutschiff „MV JOHANNE“ den Brunsbütteler Elbehafen mit der geladenen Fracht. Zuvor war es in der portugiesischen Hafenstadt Aveiro beladen worden und von dort in Richtung Brunsbüttel gestartet. Am Freitagmorgen wurden die Turmsegmente zunächst vor Ort im Tandemhub von Kran 5 und Kran 7 gelöscht und anschließend auf einer speziell für Schwergut konzipierten Lagerfläche auf dem Hafengelände zwischengelagert.

Die zwischengelagerten Turmsegmente werden nun für ihren Weitertransport vorbereitet. Finales Ziel der Anlagekomponenten ist ein Windpark bei Schleswig. Dort sollen die Komponenten innerhalb der kommenden Wochen eintreffen.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group, freut sich: „Nach längerer Zeit können wir wieder eine unserer Kernkompetenzen unter Beweis stellen und blicken zuversichtlich auf das Gelingen der Energiewende, für das der notwendige Ausbau der Windenergie nun wieder an Fahrt gewinnt. Schon in dieser Woche erwarten wir das nächste Stückgutschiff mit Komponenten für Windenergieanlagen. Mit unserer langjährigen Erfahrung beim Umschlag von Windenergieanlagen und anderen Großkomponenten stehen wir nicht nur unseren Kunden aus der Windenergiebranche als Logistikdienstleister zur Seite, sondern leisten damit auch gerne einen Beitrag zur Energiewende.“

Dank der trimodalen Anbindung des Elbehafens ist dieser auf unterschiedliche Arten mit dem Verkehrsnetz verbunden. Zunächst erreichten die Anlagenteile den Elbehafen über den Wasserweg per Frachtschiff. Nach der Zwischenlagerung vor Ort werden die Stückgüter anschließend über die Straße zu ihrem Zielort weitertransportiert. Seit 2015 werden Anlagenteile außerdem regelmäßig auf der Schiene per Bahntransport angeliefert.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Mit der Unterzeichnung des Elbeabkommens wird nach vier Jahren eine Forderung des deutschen Bundestages umgesetzt. Die Kritik von Seiten der Umweltverbände und anderer Stellen hält die Elbe Allianz für unbegründet.

Die Elbe soll schiffbarer werden. Das ist das erklärte Ziel des Abkommens zur Verbesserung der Schiffbarkeit der Elbe. Am 20. Juli 2021 unterzeichneten der tschechische Verkehrsminister, Karel Havlíček, und sein deutscher Amtskollege, Andreas Scheuer, das Abkommen. Fast auf den Tag genau wurde nach vier Jahren damit eine Forderung des Deutschen Bundestags umgesetzt. Neben der Umsetzung des Gesamtkonzepts Elbe (GKE) sieht das Abkommen auch die Erarbeitung von Vereinbarungen mit der Tschechischen Republik vor. Diese sollen dem Nachbarland Sicherheit über den Erhalt der Binnenelbe als internationale Wasserstraße geben.
Beide Länder haben ihre nationalen Planungsgrundlagen in das Abkommen integriert. Für Deutschland ist das GKE mit allen Bestandteilen die Basis für die Ausbauplanungen, für die tschechische Seite die Sicherung der vorhandenen Abladebedingungen mit einer nutzbaren Wassertiefe von 2,30 m von Ústí nad Labem und Týnec nad Labem und der weitere Ausbau bis Pardubice auf 2,30 m Wassertiefe.

Irritiert ist der Vertreter des Elbe Allianz e.V. im Beirat im Anschlussprozess des GKE, Stefan Kunze, über die aktuellen Reaktionen von Umweltorganisationen, aber auch Landesbehörden über das Abkommen. „Der Bezug auf das Gesamtkonzept Elbe sichert neben den verkehrlichen Zielen auch eine Vielzahl, wenn nicht sogar Mehrzahl ökologischer Maßnahmen, als auch Fragen zum Hochwasserschutz und weiterer Nutzungsbelange“ erläutert Stefan Kunze. „Vielleicht ist das Fehlen von direkten Umweltzielen im Abkommen die Ursache“, vermutet er und verweist auf den Charakter als Verkehrsvertrag. Gleichzeitig könnten Unklarheiten hinsichtlich der Begrifflichkeiten zwischen beiden Ländern die Ursache sein.

Kunze weist darauf hin, dass die tschechischen und deutschen Angaben zur Wassertiefe nicht direkt vergleichbar sind. Während in Tschechien im gestauten Bereich die 2,30 m eine tatsächlich vorhandene Wassertiefe aufzeigen, sind die 1,40 m Fahrrinne in Deutschland eine rein wasserbauliche Planungskennziffer. Direkte Rückschlüsse auf die tatsächliche Wassertiefe sind auf deutscher Seite daher nicht möglich und neben dem Ausbauzustand auch stark von dem aktuellen Wasserangebot abhängig. „Die Schifffahrt und ihre Kunden finden daher zum Teil deutlich bessere Abladebedingungen vor, aber leider – wie in den vergangenen drei Jahren – auch deutlich schlechtere Bedingungen.“ Klar sei aber auch der Zusammenhang zwischen Abladebedingungen und transportierten Gütermengen – kein Wasser, keine Ladung und umgekehrt.

„Wir sind uns sicher, dass nach Umsetzung des GKE den Verladern in Deutschland und der Tschechischen Republik ein zuverlässigerer Transportweg zur Verfügung stehen wird“, beschreibt Kunze die Erwartungen der Wirtschaft.

Der Verkehrsminister Karel Havlíček unterstrich die Ziele des Abkommens im Anschluss an die Unterzeichnung. „Die Elbe ist ein wichtiger europäischer Fluss, für den die Tschechische Republik und Deutschland Verantwortung tragen. Kurz gesagt, wir werden die Elbe auf Kurs bringen, so dass die Schifffahrt an 340 Tagen im Jahr möglich sein wird. Das Ziel ist es, bis 2030 die Schifffahrt auf der Elbe von Pardubice bis Hamburg zu haben.“ Damit wird die Elbe ein wichtiger Bestandteil des europäischen TEN-T-Netzes, einem Netzwerk der wichtigsten Verkehrsverbindungen von europäischer Bedeutung.

Quelle: Elbe Allianz e.V., Foto: HHM/ Kunze, das Abkommen sorgt auch für tschechische Koppelverbände, hier bei Dresden, für mehr Planungssicherheit.

Ostfalia Hochschule und Akademie Hochwasserschutz e.V. stellen Aufzeichnungen zum Hochwasserschutz von Gebäuden zur Information für Hauseigentümer und Rettungskräfte bereit.

Durch die dramatischen Bilder der Hochwasserereignisse der letzten Tage in Nordrheinwestfalen, Rheinland-Pfalz und Bayern fragen sich viele Menschen, könnte ich auch von solchen Ereignissen betroffen sein und was kann ich tun? Die Akademie Hochwasserschutz e.V., Wiesbaden, hat in den vergangenen Wochen zwei Onlinevorträge mit Prof. Dr. Klaus Röttcher, Fakultät Bau-Wasser-Boden der Ostfalia Hochschule in Suderburg organisiert.

Die Vorträge behandeln Themen, die durch das kürzlich stattgefundene Hochwasserereignis eine breitere Bedeutung gewonnen haben. Um diese Informationen einem breiteren Kreis von Interessierten zugänglich zu machen, hat der Experte für Wasserbau und Wasserwirtschaft Klaus Röttcher diese Vorträge aktualisiert und aufgezeichnet, so dass diese jetzt online der breiten Öffentlichkeit zur Verfügung stehen.

„Wann kann die Strategie Widerstehen beim Hochwasserschutz für Gebäude gewählt werden?“, lautet der erste Vortrag. Er behandelt die Frage, in welchen Fällen ein Gebäude gegen Hochwasser abgedichtet werden kann und wann sich daraus statische Gefahren für das Gebäude ergeben können. Als Kurzfassung aus diesem Vortrag ist der Beitrag „Gebäude fluten oder leerpumpen, worauf ist zu achten“ entstanden.

Im zweiten Vortrag „Einflüsse auf den Wasserkreislauf – Zunahme der Extreme?“ geht Professor Röttcher darauf ein, wie sich die Aktivitäten des Menschen in der Vergangenheit auf den Wasserkreislauf ausgewirkt haben und wie diese Aktivitäten sowohl Dürren wie auch Hochwasser und Sturzfluten verschärft haben.

Die Vorträge können abgerufen werden unter: https://www.akademie-hochwasserschutz.de/aktuelles/ und https://wasser-suderburg.de/aktuell/hochwasserschutz-von-gebaeuden/

Quelle und Foto: Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften

Die im Mai erfolgte coronabedingte Schließung des südchinesischen Handelshafens Yantian hat gravierende Auswirkungen auf die globalen Lieferketten und Warenströme. Die Beeinträchtigungen sind noch größer als während der Schiffshavarie im Suezkanal Ende März. Denn die Teilschließung von Yantian hat mehr Container betroffen als die Blockade im ägyptischen Schifffahrtskanal. Das ist eines der zentralen Ergebnisse einer aktuellen BME-Umfrage unter 166 deutschen Unternehmen, von denen 104 direkt in China vor Ort tätig sind.

„Zu Beginn unserer Ende Juni gestarteten Umfrage war der Hafen von Yantian noch nicht wieder voll in Betrieb“, teilt BME-Vorstandsvorsitzende Gundula Ullah in Eschborn mit. Die lokale Verwaltung habe ab 21. Mai Quarantäne-Maßnahmen und coronabedingte Betriebsschließungen verfügt. Seitdem sei ein Teil der Anlegeplätze und Kräne für rund einen Monat nicht verfügbar gewesen. Vor den Hafengewässern habe sich zeitweise ein Stau von über 130 Container-Schiffen gebildet. „Zwischenzeitlich wurden über Yantian nur knapp 40 Prozent der üblichen Containermenge verschifft“, informiert Ullah.

Vor allem für die Technik und Elektronikbranche seien die zwischenzeitlichen bei der Container-Verladung eingetreten Verzögerungen und Beeinträchtigungen ein Problem: So laufen normalerweise rund 90 Prozent aller Elektronikexporte aus der Volksrepublik über den Hafen von Yantian. Auf die Stadt entfallen rund zehn Prozent der chinesischen Ausfuhren. Mit Warenlieferungen im Wert von über 700 Milliarden US-Dollar ist die Provinz Guangdong die mit Abstand exportstärkste Region des Landes.

Da weltweit nur die Häfen in Shanghai, Ningbo und Singapur mehr Container im Jahr verladen als Yantian, könnten die jetzt eingetretenen Verzögerungen die globalen Lieferketten und Lieferantenstrukturen empfindlich treffen. Allerdings habe der südchinesische Hafen – er verbindet die Industriemetropole Shenzhen mit dem Ausland – Anfang Juli seine Verladeaktivitäten wieder vollständig aufgenommen.

Der Yantian International Container Terminal (YICT) verarbeitet – fast wie vor Ausbruch der Corona-Krise – rund 40.000 TEU Container am Tag und bewegt sich damit nahe der Vollauslastung. „Die von uns befragten Unternehmen rechnen allerdings damit, dass auch die vollständige Inbetriebnahme des Hafens zu längerfristigen Beeinträchtigungen führen wird. Die zu erwartenden mehrwöchigen Beeinträchtigungen dürften solange anhalten, bis die Logistik wieder weitgehend reibungslos funktioniert“, betont Riccardo Kurto, China-Beauftragter des BME.

Die vom BME ebenfalls befragten 104 deutschen Unternehmen in China zeigen sich zwar auch betroffen, jedoch nicht im gleichen Maße wie die 62 in der Bundesrepublik ansässigen Firmen. Allerdings gehen auch sie davon aus, dass sich die Teilschließung des Hafens bereits mittelfristig auf interne Arbeitsabläufe negativ auswirken wird.

Die fast vierwöchige Beeinträchtigung der Verladearbeiten im Hafen Yantian könnte nach Kurtos Einschätzung auch eine Abwärtsspirale für benachbarte Häfen bedeuten. Dies würde dann insbesondere die Häfen in Nansha und Shekhou im nahe gelegenen Guangzhou betreffen. Das BME-Büro in China verweist allerdings in diesem Zusammenhang darauf, dass derzeit beide genannten Häfen unter Vollauslastung an ihren Kapazitätsgrenzen arbeiten.

Die BME-Umfrage gab auch Antworten auf konkrete Auswirkungen der Situation in Yantian auf die Geschäftsaktivitäten deutscher Unternehmen. So befürchten knapp 30 Prozent anhaltenden Containermangel und 57 Prozent höhere Fracht- und Logistikkosten. Kapazitätsengpässe bei Frachten erwarten fast zwei Drittel der befragten deutschen Firmen. Das Umplanen von Frachtrouten ist für 50 Prozent ein Thema. Mit Produktionsengpässen sowie verspäteten Lieferungen von und nach China rechnen 29 Prozent bzw. 50 Prozent der Befragten.

„Wie bereits zu Beginn der COVID-19-Pandemie empfehlen wir unseren Mitgliedern, mittel-und langfristig geeignete Lieferanten in zusätzlichen Märkten und Regionen aufzubauen. Auf diese Weise lassen sich Ausfallrisiken oder Lieferverzögerungen am besten abmildern“, sagt Kurto. Auch im Beschaffungsmarkt China ließen sich einige Veränderungen anstoßen. So unterstützt das BME-Büro in Shanghai seine Mitglieder über die Sino-European Procurement Plattform (SEPP) bei der Identifikation und dem Aufbau neuer Lieferanten im Südwesten Chinas. Dabei handelt es sich um ein Kooperationsprojekt zwischen dem BME, der Provinz Sichuan und den Städten Chengdu und Pujiang.

Das BME-Büro in Shanghai könne auch mit Informationen aus erster Hand behilflich sein und deutschen Unternehmen lokale Einschätzungen zur weiteren Entwicklung in der größten Volkswirtschaft Asiens zur Verfügung stellen. „Gerade der lokale Kontakt kann bei dynamischen Entwicklungen wie aktuell in China von großem Vorteil sein“, fügt Kurto abschließend hinzu.

Die Umfrage-Ergebnisse „BME Pulse Check: Yantian – the next Supply Chain Crisis?“ finden Sie hier.

Quelle: BME, Foto: Port of Rotterdam

Matthias Magnor verstärkt den Vorstand der BLG LOGISTICS und übernimmt am 1. Oktober 2021 die Verantwortung für den Geschäftsbereich CONTRACT. Er folgt auf Jens Wollesen, der das Unternehmen auf eigenen Wunsch verlässt.

Der Sechsundvierzigjährige war zuletzt als Chief Operating Officer (COO) und Mitglied des Executive Board bei Hellmann Worldwide Logistics mit Sitz in Osnabrück tätig und verantwortete die Bereiche Road, Rail und CEP. Von 2014-2015 war er als Chief Executive Officer für die LH Bundeswehr Bekleidungsgesellschaft, Köln, in der Versorgung von Streitkräften und Zivilpersonal der Bundeswehr und Bundespolizei tätig.

Der gebürtige Osnabrücker besitzt eine umfangreiche Expertise im Bereich Supply Chain Management, Logistik, Dienstleistungen und Handel. Magnor ist diplomierter Betriebswirt (University of Portsmouth) und hält einen Executive MBA in Logistics und Supply Chain Management der Universität St. Gallen.

„Wir freuen uns sehr, dass Matthias Magnor als international erfahrener Manager mit besten Marktkenntnissen den Geschäftsbereich CONTRACT weiter entwickeln wird“, sagt Dr. Klaus Meier, Vorsitzender des Aufsichtsrats der BREMER LAGERHAUS-GESELLSCHAFT –Aktiengesellschaft von 1877– . „Der Aufsichtsrat dankt Jens Wollesen für die stets gute Zusammenarbeit. Er hatte in den letzten fünf Jahren erfolgreich neue Märkte und Kundensegmente erschlossen. Wir wünschen ihm für seine berufliche und private Zukunft nur das Beste.“

Quelle und Foto: BLG Logistics

Der Schienenfrachttransport von Containern zwischen Rotterdam und dem deutschen Freistaat Bayern hat in den letzten Monaten stark zugenommen. Im Jahr 2019 fuhren neun Pendelzüge pro Woche, die letztes Jahr auf dreißig angestiegen sind. In 2021 sind weitere Anstiege zu verzeichnen.

Da derzeit zunehmend mehr Parteien Schienenverbindungen zwischen Süddeutschland und Rotterdam einrichten, ist die Kapazität ebenfalls beträchtlich angestiegen. Zu Beginn dieses Jahres hatte sich diese Kapazität, umgerechnet in Standardcontainer, auf eine Anzahl von 200.000 Stück zwischen Bayern und dem größten Hafen Europas erhöht.

„Wir sind sehr stolz auf diese Entwicklungen und möchten uns insbesondere bei unseren Kunden dafür bedanken, dass sie den Schienenverkehr nutzen“, so Emile Hoogsteden, Vizepräsident für den Handel bei der Behörde des Rotterdamer Hafens. „Dies zeigt, dass sich Rotterdam als Schienenhafen in Europa zunehmend weiterentwickelt. Nicht nur die Anzahl neuer Verbindungen und die Frequenz sind angestiegen, sondern es haben auch viel mehr neue Bahnbetreiber ihren Betrieb auf dieser Route aufgenommen und somit viel mehr Auswahl für die Kunden und ein stärkeres Bahnprodukt geschaffen.“ Neben TX Logistik, Kombiverkehr und European Gateway Services haben auch ERS Railways, Eurogate Intermodal, TFG Transfracht/DB Cargo, BTT und IGS Intermodal Container Logistics ihre Aktivität als Bahnbetreiber zwischen Bayern und dem Hafen von Rotterdam aufgenommen. Emile Hoogsteden fährt fort: „Obwohl wir in unseren Broschüren nicht über vereinzelte Züge berichten, sind diese sicherlich erwähnenswert, darunter beispielsweise der Bahnbetreiber Raillogix.“

„Pendelzüge zwischen Rotterdam und Bayern fahren täglich“, ergänzt Ingrid Rossmeier, Vertreterin für Süddeutschland bei der Behörde des Rotterdamer Hafens. „Die Züge nach Burghausen fahren fünf Mal wöchentlich, nach Nürnberg acht Mal wöchentlich und nach München sogar dreizehn Mal pro Woche.“

In der zweiten Hälfte von 2021 wird höchstwahrscheinlich der Bestimmungsort Passau, im Südosten Bayerns an der Grenze zu Österreich, hinzukommen, wenn TFG Transfracht eine Bahnverbindung zu diesem Zielort einrichtet. „Auch möchten wir Regensburg dazunehmen“, erklärt Philipp Best, Verkaufsleiter des deutschen Bahnbetreibers. „Dies ist Teil unseres AlbatrosExpress-West-Netzes, das wir Ende 2020 in Betrieb genommen haben. Aufgrund von Kapazitätsproblemen der Container-Frachtunternehmen infolge der Covid-19-Pandemie hat sich die internationale Position von Rotterdam weiter verstärkt. Folglich sehen wir, dass zunehmend mehr Kunden ihre Fracht nicht nur über die nördlichen und südlichen Häfen nach und aus Bayern befördern möchten, sondern auch über Rotterdam. In Bezug auf den Import geht es hauptsächlich um Verbrauchergüter, was den Export anbelangt, sind auch Industriegüter betroffen.“

Laut Philipp Best sind die neuen Verbindungen nicht nur gut für den wechselseitigen Handel, sondern auch für die Nachhaltigkeit. „Eine Zunahme des Schienentransports spielt auch eine wichtige Rolle auf dem Weg zum CO2-freien Frachttransport in Europa. Dank unseres Angebots an TFGeco-Bahnlösungen für komplett CO2-freie und -neutrale Transporte leisten wir bereits einen größeren Beitrag zum Klimaschutz. Um diese positiven Entwicklungen am Laufen zu halten, sollte die Schieneninfrastruktur zwischen Rotterdam und Bayern rechtzeitig ausgebaut werden, wie geplant. Wir kämpfen bereits mit Stau. Weiterhin muss mehr Platz in den Städten auf der Route zur Verfügung gestellt werden, um den Frachttransport über die Schiene mit Zügen zu ermöglichen, die mindestens 740 Meter lang sind.“

Um einen guten Überblick über die verschiedenen Schienentransportoptionen zwischen Bayern und Rotterdam zu bieten, hat die Behörde des Hafens Rotterdam einen Flyer erstellt. Ingrid Rossmeier: „Ich bin richtig zufrieden mit der neuen Broschüre, da sie alle 35 Verbindungen zeigt, die im Moment existieren. Sie listet alle Bahnbetreiber, ihren Ankunfts- und Abfahrtsort sowie ihren Bestimmungsort auf. Einzelheiten zu den Verbindungen (z. B. über welchen Umschlagplatz in Rotterdam) findet man auf Navigate. Dort lassen sich ebenfalls Anschlusstransporte per Schiff von und nach Rotterdam hinzufügen.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam