Zum 1. Januar 2022 übernimmt die Springer Fachmedien München GmbH das Fachmagazin SUT – „Schiffahrt Hafen Bahn und Technik“, das in diesem Jahr 40 Jahre alt geworden ist. SUT als Fachpublikation für intermodale Logistik und Transport ergänzt das Themenspektrum des Verlages, in dem seit 75 Jahren die VerkehrsRundschau erscheint – ein Fachmagazin mit den Schwerpunkten Straßentransport und Kombinierte Verkehre Straße/Schiene sowie Straße/Binnenschiff.

Mit dem Jahreswechsel wird der Titel SUT – „Schiffahrt Hafen Bahn und Technik“ Teil der Springer Fachmedien München GmbH, einem Tochterunternehmen von Springer Nature. „Die Übernahme von SUT ist für uns eine logische Ergänzung und Fortführung unserer aktuellen Strategie, Transport, Verkehr und Logistik Verkehrsträger übergreifend und in allen Zielgruppen zu denken“, begründet Springer Fachmedien München Geschäftsführer Peter Lehnert den Kauf. „Nach den bisherigen Schwerpunkten Straßengüterverkehr und Personenverkehr mit Bussen, war die Übernahme des Binnenschifffahrts-Verlag im März 2020 die erste Portfolio-Erweiterung in Richtung eines anderen Verkehrsträgers. Mit SUT, deren Schwerpunkt ebenfalls im Bereich Binnenschifffahrt liegt, erweitern wir unsere Palette zusätzlich noch um die Bereiche Bahn- und Hafenlogistik und Technik.“

Springer Fachmedien München trägt damit dem Umstand Rechnung, dass die prognostizierten wachsenden Gütermengen nach wie vor zu einer Steigerung des Straßengüterverkehrs führen werden, und dass Bestrebungen nach noch umweltfreundlicheren Transport- und Logistikkonzepten sowie die aktuelle politische Lage Sorge dafür tragen werden, dass eine wachsende Zahl von Gütern auf die Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff verlagert wird.
Seit 75 Jahren verlegt Springer Fachmedien München mit der VerkehrsRundschau (VR) eines der renommiertesten Fachmagazine im Bereich Transport und Logistik. Die VR beschäftigt sich schon lange neben ihrem Kernthema Straßentransport mit Kombinierten Verkehren Straße/Schiene und Straße/Binnenschiff. Die Integration von SUT ins Team der Transport, Verkehr und Logistik-Redaktion eröffnet weitreichende Möglichkeiten, die Themen noch breiter und zielgruppengerechter und vor allem medial in der stets passenden Form zu spielen.

Hans-Wilhelm Dünner, bisheriger Herausgeber der SUT erläutert: „Das bekannte und geschätzte Team der SUT bleibt auch nach der Integration in Springer Fachmedien München sprichwörtlich im Boot. Ich stehe als Consultant dem Titel weiterhin beratend zur Verfügung und begleite die Integration von SUT als Herausgeber ins Portfolio des neuen Eigentümers. Martin Heying verantwortet weiterhin die Inhalte für die SUT als Magazin, für das Webportal www.schifffahrtundtechnik.de sowie den Youtube-Kanal „SUT Live“.

Mit den Marken SUT, Binnenschifffahrts-Verlag sowie Verlag Heinrich Vogel – in dem u.a. die VerkehrsRundschau, der TRUCKER sowie die OMNIBUSREVUE erscheinen, präsentiert sich Springer Fachmedien München für die Branchenleser, Kunden und Hersteller als Anbieter, der alles aus einer Hand bieten kann. Mit den Titeln VerkehrsRundschau und GEFAHR/GUT hat der Münchener Fachverlag früh begonnen, eine sinnvolle Digitalisierung von Printinhalten zu realisieren. Das Portfolio reicht vom traditionellen Printmagazin, über tägliche News, mehrfach in der Woche erscheinende Newsletter, über Podcasts, Webinare, YouTube-Kanäle bis hin zu ganz individuellen Kampagnen, Whitepapern sowie Webspecials und digitalen sowie Präsenzveranstaltungen für jede Zielgruppe und jedes Bedürfnis. Mit SUT widmet sich der Fachverlag künftig noch intensiver den Verkehrsträgern Bahn und Binnenschiff.

Schiffahrt Hafen Bahn und Technik, das Magazin für Logistik und Transport intermodal, informiert seit 40 Jahren in acht Ausgaben jährlich über aktuelle Themen des hafengebundenen Güterverkehrs in Europa. Schwerpunktthemen sind Transport und Logistik in See- und Binnenhäfen, Umschlagstechnik, Küsten- und Binnenschifffahrt, Werften, Schiffbau und Schiffstechnik, Eisenbahnen, Verkehrspolitik, Infrastrukturplanung, sowie Hafen- und Wasserbau. Der in Europa einzigartige CONTAINERTICKER macht die rasante Entwicklung im intermodalen Verkehr zwischen See- und Binnenterminals transparent.

Quelle: Springer Fachmedien München GmbH

Ein Teil des Kais am Jangtsekanal in Rotterdam wurde jetzt in einen Drohnenhafen verwandelt, um eine Langstreckendrohne des niederländischen Unternehmens Avy vorzuführen. Im Laufe einer Woche wurden mehrere Drohnenflüge über die Häfen Amalia, Ariane und Alexia durchgeführt.

Getestet wurde auch die Kamera, die während der Drohnenflüge die Hafenaktivitäten und die Inspektion von Hafenanlagen – wie Kaimauern – des Hafenbetriebs Rotterdam im Auge behalten soll. Die Test- und Demowoche ist Teil des Innovationsprogramms „Drone Port of Rotterdam“ und entspricht dem Ziel des Hafenbetriebs, neue Technologien zu testen, die den Hafen sicherer, intelligenter und schneller machen.

Eine Baustellenhütte wurde als Kommandozentrale eingerichtet und eine Avy-Station auf dem Kai aufgestellt. Diese Andockstation ermöglicht einen autonomen Betrieb und einen sofortigen Einsatz.

Im Hafenkoordinationszentrum im Welthafenzentrum wurde eine Live-Ansicht der Drohnenbilder gemacht, um den Mehrwert der Drohnenbilder im Vergleich zu den Bildern von fest installierten Kameras im Hafen zu bewerten.

Für die Hafenmeisterei konzentrierte sich das Pilotprojekt auf Inspektionen auf See und auf Binnengewässern, wie z. B. Bunkerlagerung, Wasserverschmutzung, Umschlag an Bord, Zoneneinteilungen/Gefahrenstoffe, Umschlag von Land zu Land, Luftverschmutzung (Rauch/Ruß) und Reparaturen an Bord von Schiffen. Wenn eine Drohne beispielsweise einenoffenen Tankdeckel zeigt, könnte dies auf eine illegale Entgasung durch Schiffe hindeuten, und es könnte eine Untersuchung eingeleitet werden.

Bei dem Pilotprojekt setzte das niederländische Unternehmen Avy eine neue Art von Flugzeugdrohne ein. Diese Drohne kann größere Entfernungen und höhere Geschwindigkeiten zurücklegen, so dass der gesamte Hafen mit zwei oder drei Flugzeugen abgedeckt werden kann und die Drohne im Falle eines Zwischenfalls sehr schnell vor Ort sein kann. Das macht sie für die verschiedenen Aufgaben der Hafenmeisterei interessant: Bearbeitung von Zwischenfällen, intelligentere Patrouillen, Überwachung von Schiffsaktivitäten, Hafensicherheit und auch Verkehrsabwicklung.

Für interessierte Gäste wurden Vorführtermine eingebaut, die von vielen mit großem Interesse genutzt wurden: von Behörden wie der Lebensmittel- und Warenbehörde, von Bahn- und Netzbetreibern, aber auch von Logistikdienstleistern, Agenturen und Reedereien.

Die getestete Avy-Aera-Drohne kann auch gekühlte medizinische Güter transportieren. In Zukunft werden neue Entwicklungen geprüft und getestet, wie z. B. der Transport von Teilen und Frachtproben, damit diese in Zukunft auf Schiffen transportiert werden können.

Die Test- und Demowoche ist Teil des Innovationsprogramms „Drone Port of Rotterdam“, bei dem der Einsatz und die Nutzung verschiedener Drohnen getestet wird. Der nächste langfristige Drohneneinsatz wird Anfang 2022 folgen;über einen Zeitraum von fünf Monaten werden wöchentlich Flüge durchgeführt. Externe Parteien können ebenfalls Testanfragen für den Einsatz von Drohnen stellen. In der kommenden Zeit wird das neue Gerät Avy Aera V3 in Verbindung mit der Avy Docking Station eingesetzt. Dies bietet ein noch höheres Maß an Autonomie und kann mit schwereren Wetterbedingungen umgehen. Die Drohnenstation wird dann zu Testzwecken bei der Rotterdamer Lotsenstation am Pistoolhaven aufgestellt, um das Fluggebiet weiter zu vergrößern. Neu an dieser Operation ist die gemeinsame Nutzung desselben Luftraums durch Hubschrauber der Lotsen und Drohnen, was in Zukunft klar und sicher geregelt werden muss.

Quelle und Fotos: Port of Rotterdam

Der globale Frachtverkehr ist heute unter Einbeziehung der Hafen- und Logistikstandorte für elf Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich. Eine Veränderung bestehender Transportketten und Logistikprozesse wird international diskutiert und gefordert. Auf dem Weg zur Klimaneutralität hat die EU mit der Verabschiedung des European Green Deal eine Zielvorgabe gemacht. Bis 2050 soll Europa der erste klimaneutrale Kontinent werden.

Welche Maßnahmen dafür im Hafen- und Transportsektor notwendig sind, um dieses Ziel zu erreichen, darüber diskutierten Experten auf Einladung der Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) und Hafen Hamburg Marketing (HHM). 375 Teilnehmer folgten den Vorträgen und Fragerunden im Rahmen einer digitalen Veranstaltung unter dem Titel „Klimaneutral in die Zukunft – Was können wir tun?“.

Sebastian Jürgens, Sprecher der Geschäftsführung der LHG, moderierte gemeinsam mit Marina Basso Michael, verantwortlich bei HHM für die Marktentwicklung in der Ostseeregion und Europa, den fachlichen Austausch zwischen Experten und den aus Deutschland und dem Ausland zugeschalteten Teilnehmerinnen und Teilnehmern. „Mit unserer Veranstaltung möchten wir Anregungen in die Diskussion für klimafreundliche Transportketten und Häfen einbringen. Der Austausch zwischen Hafen- und Verkehrswirtschaft sowie der Wissenschaft bringt uns neue Ansätze und motiviert, die bereits erfolgreich begonnene Kooperation auf allen Ebenen auszubauen. Die LHG übernimmt dabei an der Schnittstelle Land-/Seeverkehr eine wichtige Rolle”, sagte Jürgens.

Auf erhebliche Optimierungspotenziale für mehr Nachhaltigkeit im Hafen der Zukunft ging Carlos Jahn vom Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen ein. Die Synchronisierung von see- und landseitigem Transport durch digitales Vernetzen der Logistikpartner sollte seiner Auffassung nach vorangebracht werden. Durch den Einsatz von künstlicher Intelligenz und der Nutzung großer Datenmengen lassen sich nach Ansicht von Jahn Wartezeiten reduzieren und Vorstauflächen in den Häfen effizienter nutzen. Einen großen Mehrwert zur Verbesserung der Routen- und Fahrplanoptimierung bei Schiffen liefern Daten in Echtzeit rund um das Schiff und seine Einsatzplanung. Die Reduzierung beim Treibstoffverbrauch, geringere Wartezeiten, weniger Flächenbedarf und angepasster Equipmenteinsatz zahlen sich am Ende auch für eine nachhaltigere Organisation im Hinterlandverkehr der Häfen aus.

Über die weitere Entwicklung bei Schiffsantrieben und den Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe in der Schifffahrt informierte aus Sicht der Reederei Stena Line, Erik Lewenhaupt. „Kraftstoffe wie Wasserstoff, Green Methanol und die zunehmende Elektrifizierung, sind Beispiele dafür, wie wir uns in Richtung einer grüneren Logistik bewegen können. Für kürzere Strecken wird zur Zeit Elektrifizierung bevorzugt, für die Langstrecke Green Methanol“, erläuterte Lewenhaupt. Um deren Einsatz voranzutreiben, werden nicht nur umfangreiche Investitionen für bestehende Schiffe benötigt, sondern auch eine Versorgungsinfrastruktur in den Häfen. Die Erneuerung von Flotten, die Nachrüstung von Motoren und die Steigerung der Effizienz sind notwendige Instrumente, die strukturelle Verbesserungen in der Logistikkette sicherstellen und den CO2-Fußabdruck senken werden. „Wir bei Stena Line wollen Vorreiter sein und setzen uns für eine nachhaltige Transportlogistik ein“, sagte Lewenhaupt.

Wie sich intermodale Transportketten im Zu- und Ablaufverkehr der Häfen umweltfreundlicher gestalten lassen, darüber informierte Jan Weiser von Kombiverkehr. Er machte deutlich, dass in dem von Kombiverkehr betriebenen intermodalen Netzwerk die Einsparung von 80 Prozent CO2 im Vergleich zum Transport auf der Straße erreichbar ist. Dabei helfe die Nutzung von „grünem“ Strom und die präzise Erfassung von Emissionen im Schienengüterverkehr. Kunden erhalten jetzt schon durch vorhandene Instrumente, wie z.B. den CO2-Rechner, alle Basisangaben zur Bewertung klimafreundlicher Transporte. Zusätzlich wünschte sich Weiser auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit im Güterverkehr eine bessere Standardisierung und Kranbarkeit von Sattelaufliegern. Darüber hinaus sei es notwendig, die Spediteure vom intermodalen Transport zu überzeugen. „Spediteure müssen in Richtung Schiene umdenken“, sagte er.

Zum Themenfeld Optimierungspotenziale beim Hinterlandverkehr auf der Schiene äußerte sich auch Jörg Ullrich, Geschäftsführer von European Cargo Logistics (ECL) und Nordic Rail Service (NRS). „Der Güterverkehr auf der Schiene muss bei Transportbuchungen für die Nutzer über einen One-Stop-Shop so einfach wie im Straßengüterverkehr werden. Bei Beibehaltung des Wettbewerbs streben wir Kooperationen zwischen Operateuren und Spediteuren an, die neue Verbindungsangebote auf der Schiene erleichtern“, so Ullrich. Neben der vertikalen Kooperation sähe ECL auch in der horizontalen Kooperation große Chancen, um durch Digitalisierung und offene Teilung der Transportdaten mehr Transparenz unter allen Beteiligten zu erreichen. „Der Hafen ist an der Schnittstelle Land-/Seetransport der Schlüssel in der Transportkette. Die Bündelung, Verwaltung und Steuerung aller Informationen und Daten entlang der Transportkette übernimmt zweckmäßigerweise ein sog. „Control Tower“. Er ist ein wichtiger Baustein für eine nachhaltige Entwicklung von intermodalen Transporten. Die Häfen als Schnittstelle der intermodalen Routen bieten sich für eine solche Funktion an”, führte Ullrich an.

Aus Sicht von Ortwin Harms, Geschäftsführer bei der LHG, ist der Ausbau der Hafeninfrastruktur, die sich an geänderte Schiffsgrößen und Landstromnutzung anpassen muss, von großer Bedeutung. „Mit einer weiteren Optimierung der Lade- und Löschvorgänge und einer Anpassung der Hafen-Vorstauflächen wird der Personal- und Equipmenteinsatz bei der LHG weiter verbessert“, sagte Harms. Auch der Einsatz neuer Umschlaggeräte, die im Rahmen der weiteren Elektrifizierung einen Beitrag zur Nachhaltigkeit bringen werden, sei ein wichtiges Ziel der LHG, ergänzte er. Als Hafenumschlagbetrieb sei die LHG sehr daran interessiert, dass Gerätehersteller auf Elektrifizierung setzen und es von Seiten der Bundesregierung Fördergelder zur Entwicklung neuer Technologien geben sollte.

Basso Michael sagte zum Ende der gemeinsam mit der LHG organisierten Veranstaltung: „Der Hamburger Hafen mit seiner großen Zahl an Umschlag- und Verkehrsbetrieben sowie den Partnerhäfen in der Region entwickelt heute schon erfolgreich Maßnahmen, um den Seegüterumschlag und Seehafenhinterlandverkehr effizient und gleichzeitig umweltverträglich zu gestalten. Vor diesem Hintergrund verstehen wir Innovationen und technologische Exzellenz als zentrale Schlüssel, um nachhaltige Lösungen zu entwickeln sowie ökologisch handeln und erfolgreich wirtschaften zu können. Auf lange Sicht ist die konsequent zu verfolgende Dekarbonisierung des Transportsektors der Schlüssel zu positiven Veränderungen.“

Quelle: Lübecker Hafen-Gesellschaft und HHM, Foto: HHM, Sebastian Jürgens, Sprecher der Geschäftsführung der LHG, moderierte gemeinsam mit Marina Basso Michael, verantwortlich bei HHM für die Marktentwicklung in der Ostseeregion und Europa, den fachlichen Austausch zwischen Experten.

Hapag-Lloyd hat die ersten neun Monate 2021 mit einem EBITDA in Höhe von 8,2 Milliarden US-Dollar (6,8 Milliarden Euro) abgeschlossen. Das EBIT lag mit 6,9 Milliarden US-Dollar (5,8 Milliarden Euro) ebenfalls sehr deutlich über dem Vorjahresniveau. Zugleich verbesserte sich das Konzernergebnis auf 6,7 Milliarden US-Dollar (5,6 Billiarden Euro).

Die Umsätze stiegen im Neunmonatszeitraum 2021 um etwa 70 Prozent auf 17,9 Milliarden US-Dollar (15 Milliarden Euro) an. Wesentlich dazu beigetragen hat eine höhere durchschnittliche Frachtrate von 1.818 USD/TEU (9M 2020: 1.097 USD/TEU). Diese signifikante Steigerung beruht insbesondere auf einer anhaltend hohen Nachfrage nach Containertransporten bei zugleich knappen Kapazitäten. Zudem wuchs die Transportmenge auf 8.980 TTEU und lag damit um drei Prozent über dem Vorjahreswert.

Im Neunmonatszeitraum erhöhten sich die Transportaufwendungen um 16 Prozent auf 8,9 Milliarden US-Dollar (7,4 Milliarden Euro). Dazu trugen höhere Kosten für Containerhandling und ein gestiegener durchschnittlicher Bunkerverbrauchspreis bei, der in den ersten neun Monaten bei 452 USD/t (9M 2020: 402 USD/t) lag.

„Trotz aller operativen Herausforderungen haben wir ein außergewöhnlich starkes Neunmonatsergebnis zu verzeichnen. Allerdings stehen die globalen Lieferketten unter einem enormen Druck, der sich in der Peak Season im dritten Quartal weiter erhöht hat. Für Carrier, Häfen und Terminals, aber vor allem für die weltweiten Kunden, bringt das leider zusätzliche operative Belastungen mit sich. Wir werden nichts unversucht lassen, mit passenden Angeboten zu helfen und unseren Teil zur Lösung der Situation durch gezielte Investitionen und ein flexibles Kapazitätsmanagement beizutragen“, sagte Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag-Lloyd.

Ausblickend erwartet Hapag-Lloyd, dass die Ertragsdynamik auch für den restlichen Jahresverlauf auf einem weiterhin hohen Niveau verbleibt. Entsprechend wurde am 29. Oktober der Ergebnisausblick für das Gesamtjahr angehoben: Für 2021 wird nun ein EBITDA in der Bandbreite von 10,1 bis 10,9 Milliarden Euro (bisher: 7,6 bis 9,3 Milliarden Euro) und ein EBIT in der Bandbreite von 8,7 bis 9,5 Milliarden Euro (bisher: 6,2 bis 7,9 Milliarden Euro) erwartet.

Der Finanzbericht für den Neunmonatszeitraum 2021 ist
hier abrufbar

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd

Die erste Fahrt des Smartcontainer-Shuttles Rotterdam-Moskau Realität wurde jetzt Realität. Zum ersten Mal seit 2005 gibt es nun eine direkte Bahnverbindung zur russischen Hauptstadt. Vorerst wird der Zug einmal wöchentlich hin- und zurückfahren.

„Der Handel zwischen den Niederlanden und Russland hat seit 2020 wieder zugenommen“, sagt Frank Donkers, Direktor von Smartcontainer. „Es besteht also durchaus ein Bedarf an zuverlässigem, nachhaltigem und kostengünstigem Containertransport. Mit unserem Shuttle-Service können wir das leisten.“

Vertreter der Botschaften von Russland, Weißrussland, Kasachstan und Armenien waren bei der Eröffnung anwesend. „Es ist großartig, den Start dieser Zugverbindung zwischen Rotterdam RSC und Moskau mitzuerleben“, ergänzt Gilbert Bal, Senior Business Manager Supply Chain & Logistics beim Hafenbetrieb Rotterdam. “Sie verbindet nicht nur Rotterdam mit Russland, sondern auch mit Weißrussland und Kasachstan. Darüber hinaus wird Rotterdam als Drehscheibe für Fracht von und nach dem übrigen Europa fungieren.

Der Shuttle Rotterdam-Moskau fährt donnerstags um 10.00 Uhr vom Rail Service Center Rotterdam ab. Sieben Tage später erreicht der Zug nach einem Zwischenstopp in Brest in Weißrussland sein endgültiges Ziel: die Bahnhöfe Selyatino und Vorsino in der Nähe von Moskau. „Von hier aus gibt es Anschlussverbindungen unter anderem nach Noworossijsk, St. Petersburg und in andere Städte. St. Petersburg, Wostotschny, Jekaterinburg, Noworsibirsk und China über die Grenzübergänge Sabaikalsk, Erlian und Naushki.“

Der Zug besteht aus zwanzig 90-Zoll-Waggons, die eine Kombination verschiedener Container aufnehmen können. Donkers: „Wir sind sehr flexibel, von Trockenladungen bis hin zu Tankcontainern. Damit lässt sich eine Menge bewegen. Im Westen haben wir bereits Buchungen für russisches verarbeitetes (Hart-)Holz, Getreide und andere Agrarprodukte. In Richtung Osten kann man an den Export von kompletten Gewächshausanlagen über die Container unserer Züge denken.“

Smartcontainer ist Teil des russischen multimodalen Integrators RUSCON, der zur Delo-Gruppe gehört, und verfügt daher über gute Kontakte und Kooperationen mit russischen Regierungsorganisationen, wie dem Zoll und dem Landwirtschaftsministerium. „Mit unserem bestehenden Netzwerk stehen wir in direktem Kontakt mit anderen eurasischen Ländern wie Weißrussland, Armenien, Kasachstan und Aserbaidschan. So können wir nicht nur eine sichere und dauerhafte Verbindung gewährleisten, sondern unseren Kunden auch die notwendige Flexibilität bieten. Zu den möglichen Stationen gehören Deutschland und Polen. Unser Ziel ist es, dass bis 2022 drei wöchentliche Containerzüge verkehren.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

In diesem Jahr gehen sowohl der greenports Award für die Kategorie „Umweltfreundlichstes Schiff“ als auch der Award für die Kategorie „Umweltfreundlichste Flotte“ an die Reederei Holwerda Shipmanagement. Das niederländische Unternehmen verfügt über eine 130jährige Erfahrung in der Schifffahrt und ist mit zehn Containerschiffen auf den Meeren unterwegs. Zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen hat Holwerda mit einem ESI (Environmental Ship Index) von jeweils 56,11 Punkten in beiden Kategorien mit dem Schiff MV Freya.

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe stellte den Preisträger anlässlich der „Sustainable Shipping“ -Konferenz zur Nachhaltigen Schifffahrt in Bremen öffentlich vor. „Die MV Freya hat insbesondere durch technische Lösungen im Bereich der Vermeidung von Stickoxiden überzeugt.“ Howe verwies darauf, dass in den vergangenen Jahren eine positive Entwicklung in der Schifffahrt festzustellen sei. Die Zahl der Schiffe, die deutlich bessere Umweltwerte aufweisen als der Gesetzgeber fordert, sei kontinuierlich gestiegen. Zwar habe es durch die Verschärfung bei den Schwefelgrenzwerten im vergangenen Jahr einen Rückgang gegeben. „Insgesamt können wir durch die Auswertungen aber feststellen, dass die Reeder Anstrengungen für eine sauberere Schifffahrt unternehmen. Gleichwohl befinden wir uns hier auf einem sehr weiten Weg, der angesichts der Erfordernisse zum Klimaschutz noch deutlich schneller gegangen werden muss.“

Das im Jahr 2000 gebaute Containerschiff „Freya“ (IMO-Nummer 9219874, BRZ 5067t) fährt unter niederländischer Flagge. Die Freya ist zurzeit zwischen Hull in Großbritannien und Seebrügge in Belgien unterwegs. Das Schiff ist mit einem sogenannten SCR-Katalysator (SCR = selective catalytic reduction) ausgestattet, der die Stickoxidemissionen im Abgas reduziert. Dadurch erreicht es einen ESI von 56,11 Punkten. Außerdem sorgt das Design des Schiffsrumpfes für einen Beitrag zum Umweltschutz.

Bei der Vergabe des greenports-Awards in diesem Jahr gab es eine Reihe von Neuerungen. 2020 wurde der maximal zulässige globale Schwefelgrenzwert für Schiffskraftstoffe auf 0,5 Prozent gesenkt. Dies hatte zur Folge, dass sich die Durchschnittswerte der gültigen und gemeldeten ESI`s um ca. 15,5 % verringerten. Im zweiten Halbjahr 2020 wurde zudem der ESI-Noise eingeführt. Schiffe können zusätzliche ESI-Punkte bekommen, wenn sie einen Lärmmanagement-Report und Lärmmessungen nachweisen. Der ESI-Noise wurde in der diesjährigen Auswertung allerdings noch nicht berücksichtigt. Insgesamt sind die Schiffsanläufe in den Bremischen Häfen aufgrund der Corona-Krise in 2020 im Vergleich zum Vorjahr um ca. 10% zurückgegangen. Daher wurde die Mindestanzahl der Anläufe, um den Preis zu gewinnen, gesenkt.

Bereits zum achten Mal werden die „greenports Awards“ von bremenports verliehen. Neben der öffentlichen Auszeichnung mit dem Award kompensiert bremenports symbolisch die CO2-Emissionen für einen Anlauf des Gewinnerschiffs in den bremischen Häfen. Dieses Jahr wurden für die „MV Freya“ 2 Tonnen CO2 kompensiert. Der Klimaschutzbeitrag wird von „DER KLIMAFONDS“ verwendet, um Maßnahmen zur CO2 Reduktion in gemeinnützigen, sozialen und kulturellen Einrichtungen zu fördern.

Die Grundlage für die Ermittlung der Gewinner bilden die Werte des Environmental Ship Index aus 2020, kurz ESI genannt. Der ESI ist ein internationaler Standard, der im Rahmen der World Port Climate Initiative (WPCI) von den Häfen der Nordwestrange entwickelt wurde. Der ESI setzt sich aus Teilbewertungen in Punkten für die Emissionen von Stickoxiden, Schwefeloxiden und Kohlendioxid zusammen und gewährt weitere Punkte sofern das Schiff über einen Landstromanschluss verfügt. Die ESI-Punktzahl bewegt sich zwischen 0 und 100, wobei null den Grenzwerten der IMO entspricht. Werte über null entsprechen damit einer Übererfüllung der gesetzlichen Vorgaben. Nach Einführung des verschärften Grenzwertes für den Schwefelgehalt in Schiffstreibstoffen sank die Anzahl der Schiffe, die einen ESI-Score melden konnten von insgesamt 6365 auf 4474 im April 2021. Seitdem „erholen“ sich die Zahlen und mittlerweile ist die Anzahl mit insgesamt 4684 gemeldeten Schiffen wieder leicht gestiegen.

Quelle und Foto: bremenports GmbH & Co. KG

Das Management nachhaltiger Lieferketten hat in manchen Unternehmen noch „Luft nach oben“. Nicht immer wird dort Nachhaltigkeit in Supply Chains auf Basis einer konkreten Strategie und mit definierten Verantwortlichkeiten bereits umgesetzt.

Das Management nachhaltiger Lieferketten wird bereits von einer großen Zahl deutscher Unternehmen bewusst umgesetzt. Gleichzeitig gibt es aber auch noch bei vielen Firmen „Luft nach oben“. Nicht immer wird dort Nachhaltigkeit in Supply Chains auf Basis einer konkreten Strategie und mit definierten Verantwortlichkeiten bereits umgesetzt. Das sind zentrale Ergebnisse der BME-Logistik-Studie 2021 „Nachhaltigkeit in Supply Chains“.

Die Online-Erhebung wurde gemeinsam vom Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) und der Hochschule Fulda durchgeführt. An der Umfrage beteiligten sich 226 Führungskräfte aus Einkauf, Logistik und Supply Chain Management. Sie sind in den Branchen Industrie, Handel und Dienstleistung geschäftlich aktiv. Ziel der diesjährigen BME-Logistik-Studie war es, den Status quo von Nachhaltigkeit und Nachhaltigkeitsmanagement in Supply Chains bei Unternehmen im deutschsprachigen Raum zu erfassen.

„Noch zu selten setzen die Unternehmen Nachhaltigkeit auf Basis gezielter Strategien und fest definierter Verantwortlichkeiten um. Dieser Tatbestand zieht sich durch nahezu alle Bereiche – von der Organisation über den Umfang der operativen Umsetzung bis hin zu konkreten Aktivitäten“, betont BME-Hauptgeschäftsführerin Dr. Helena Melnikov. Danach verfügen derzeit weniger als die Hälfte der befragten Firmen über eine eigene Organisationseinheit für Nachhaltigkeit. Häufig werde Nachhaltigkeit noch als „Projekt“ in den Logistik- oder Einkaufsabteilungen verortet, das neben anderen Aufgaben abgearbeitet wird. „Unternehmen, die bereits eine Organisationseinheit für Nachhaltigkeit eingerichtet haben, äußern sich positiv über die Einbindung in Aufbau- und Ablauforganisation. Das ist ein Zeichen dafür, dass es betriebsintern anscheinend wenig Reibungspunkte gibt“, so Frau Melnikov weiter.

„Die aktuellen Studienergebnisse belegen, dass die Unternehmen das Thema Nachhaltigkeit künftig noch weitaus stärker in den Blick nehmen müssen. Wichtig ist dabei, alle Glieder der Werftschöpfungskette zu betrachten“, sagt Carsten Knauer, BME-Leiter Sektion Logistik/SCM, Referent Fachgruppen. Nachhaltigkeit in den Lieferketten sollte sich seiner Meinung nach „nicht nur auf den Einkauf des Unternehmens reduzieren. Es geht vielmehr darum, auch bei den Kunden ein entsprechendes Bewusstsein zu schaffen – beispielsweise für höhere Preise. Denn Nachhaltigkeit verursacht meistens auch höhere Kosten.“

„Es ist erfreulich, dass es Vorreiter gibt, die die Bedeutung von Nachhaltigkeit in Lieferketten für das eigene Unternehmen erkannt haben. Damit lassen sich Chancen und Wettbewerbsvorteile erzielen“, erklärt Michael Huth, Professor für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Logistik, an der Hochschule Fulda. Gleichzeitig zeige sich seiner Einschätzung nach aber auch, dass „zu viele Firmen nur auf externe Anforderung zur Nachhaltigkeit reagieren – und das häufig auch nur halbherzig“.

Die BME-Logistik-Studie „Nachhaltigkeit in Supply Chains“ wurde im Zeitraum vom 17. Mai bis 15. Juli 2021 durchgeführt. Die meisten Teilnehmer kamen aus der Lager- und Transportbranche sowie aus den Bereichen Automotive, Pharma, Chemie und Maschinenbau. Autoren der Umfrage sind Prof. Dr. Michael Huth (Hochschule Fulda) und Carsten Knauer (BME).

Die Ergebnisse der BME-Logistik-Studie 2021 „Nachhaltigkeit in Supply Chains“ können hier heruntergeladen werden.

Quelle und Grafik: BME

Die Hamburg Port Authority (HPA) hat die Siemens AG mit dem Bau der ersten Landstromanlagen für Containerschiffe im Hamburger Hafen beauftragt. Diese sollen ab 2023 in einer ersten Testphase Containerschiffe während ihrer Liegezeit an den Terminals Burchardkai und Tollerort mit Ökostrom versorgen.

Auf den Terminals entstehen jeweils ein Entnahmepunkt aus dem öffentlichen Netz, eine Umformerstation sowie die jeweiligen Schiffsanschlusssysteme an der Kaimauer. Die Landstromanlagen werden nach der geltenden Norm IEC/IEEE 80005-1 (2019) errichtet und leisten bis zu 7,5 Megavoltampere (MVA) je Containerschiffsanschluss.

Der Auftrag an Siemens beinhaltet die Ausführungsplanung sowie Lieferung, Montage, Verkabelung und Inbetriebnahme aller für den Betrieb der Landstromanlagen notwendigen Anlagen- und Bauteile, den notwendigen Tiefbau und die Gesamtinbetriebnahme des Systems.

Das Projekt wird über die im November 2020 in Kraft gesetzte Verwaltungsvereinbarung zur Errichtung von Landstromanlagen gefördert, mit welcher der Bund den Ländern bis 2023 Finanzhilfen für die Errichtung von Landstromanlagen in See- und Binnenhäfen zur Verfügung stellt.

„Mit dem Ausbau der Landstromversorgung für die Containerschifffahrt gehen wir einen wichtigen Schritt bei der Dekarbonisierung des Hamburger Hafens und tragen weiter dazu bei, die Luftqualität in der Stadt nachhaltig zu verbessern“, sagt Jens Meier, CEO der HPA. Um die festgelegten Ziele, vor allem in Bezug auf Stickoxide (NOx) einhalten zu können, kommt der Nutzung von Landstrom durch Seeschiffe während ihrer Liegezeit im Hamburger Hafen eine große Bedeutung zu.

„Wir freuen uns sehr, dass wir nach der erfolgreich umgesetzten Referenzanlage am Kreuzfahrtterminal Hamburg-Altona unsere Zusammenarbeit mit der HPA nun auch an den großen Containerterminals fortsetzen können. Damit unterstützen wir Hamburg, die Ziele des Luftreinhalteplans zu erreichen“, sagt Stephan May, Leiter Energieverteilungssysteme bei der Siemens AG.

Siemens hatte bereits die 2016 von der HPA eingeweihte Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe in Altona projektiert und geliefert. Weitere Informationen zu Landstromversorgungen unter: press.siemens.com/de/de/feature/landstrom und www.hamburg-port-authority.de.

Quelle: HPA, Grafik: Siemens, so könnte die erste Landstromanlage für Containerschiffe in Hamburg aussehen.

Die ersten Unternehmen im Rotterdamer Hafen bereiten sich intensiv auf die Lagerung, die Verarbeitung und den Durchfluss von Wasserstoff vor. Dieser vielversprechende Energieträger soll Firmen den Übergang zur Klimaneutralität ermöglichen.

Das ist die wichtigste Ergebnis einer Studie über die Entwicklung von Wasserstoffimportterminals in Rotterdam, die vom Hafenbetrieb in Auftrag gegeben wurde. Der Hafenbetrieb hat sich mit zahlreichen Rotterdamer Unternehmen beratschlagt und schließlich verschiedene Forschungsanstalten mit der Durchführung von Teilstudien beauftragt, um die nautischen, sicherheitstechnischen, ökologischen und räumlichen Rahmenbedingungen zu ermitteln.

Der Rotterdamer Hafen verfügt über eine gute Ausgangsposition, um den Wasserstoff zu importieren, umzuschlagen und weiterzuleiten.

• Die Nachfrage nach diesem relativ sauberen Energieträger wird weiterhin steigen und im Jahr 2050 erwartungsgemäß bei circa 20 Millionen Tonnen liegen, wovon 18 Millionen Tonnen importiert werden.
• Rotterdam verfügt bereits über Erfahrungen mit dem industriellen Einsatz von Wasserstoff und dem Umschlag von Wasserstoffträgern, wie beispielsweise Ammoniak. Darüber hinaus kennt man sich im Hafen mit dem Umschlag von kalten Energiegasen, wie LNG (Flüssiggas), und Chemikalien, wie Methanol, aus. Diese Kenntnisse sind hilfreich für den Umgang mit den neuen Wasserstoffformen, die erwartet werden: flüssiger Wasserstoff sowie Ammoniak und flüssige organische Wasserstoffträger (Liquid Organic Hydrogen Carriers – LOHC). Die umfangreichen Tanklagerungskapazitäten und die in Rotterdam anwesende Infrastruktur für Wasserstoff(träger) machen den Hafen zu einem besonders attraktiven Standort für den Import. Unternehmen können vorhandene Anlagen für fossile Brennstoffe für Wasserstoff(träger) weiterentwickeln.
• Alle Hafenbereiche von Pernis bis zur zweiten Maasvlakte verfügen über das nötige Potenzial, um Wasserstoff importieren zu können. Unter Berücksichtigung von räumlichen und sicherheitstechnischen Aspekten sowie aus ökologischer und nautischer Perspektive ist der Wasserstoffimport, abhängig von der Menge, in sämtlichen Hafenbereichen möglich. Vier Unternehmen aus den Sparten Raffinierung, Energie und Tanklagerung bereiten sich aktiv darauf vor, Wasserstoff zu importieren. Sie verfügen allem Anschein nach sowohl über die physischen Kapazitäten als auch über den genehmigten Anlageumfang, um Wasserstoff ab 2025 in verschiedenen Formen zu importieren, zu verarbeiten und zu exportieren. Darüber hinaus treffen mehrere Unternehmen Vorbereitungen, um anhand einer Umstellung ihres Produktportfolios physischen Raum und/oder Umweltraum freizumachen.
• Der einzigartige nautische Zugang in Rotterdam sorgt dafür, dass die sichere Verschiffung von Wasserstoff nicht gefährdet wird.

Quelle, Foto und Grafik: Port of Rotterdam