Die Coronavirus-Impfverordnung des Bundes stuft Beschäftigte der Logistik (wörtlich: „in besonders relevanter Position in der Kritischen Infrastruktur des Transport- und Verkehrswesens zugehörigen Unternehmen“) in die Gruppe 3 der Impfreihenfolge ein. Die Impfung dieser Gruppe soll jetzt auch in NRW starten, nach dem Willen von NRW-Gesundheitsminister Karl-Josef Laumann jedoch nicht für die Beschäftigten aus der Logistik, diese sollen erst zu einem späteren Zeitpunkt innerhalb der Gruppe 3 geimpft werden.

„Waren die Logistiker im ersten Lockdown noch Helden des Alltags, die öffentlichen Beifall für ihren Einsatz gegen leere Supermarktregale ernteten, ist spätestens jetzt der Applaus spürbar verhallt“, kritisiert Horst Kottmeyer, Vorsitzender des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik (VVWL) NRW und geschäftsführender Gesellschafter eines mittelständischen Logistikunternehmens aus Bad Oeynhausen.

„Unsere Leute stehen für die Grundabsicherung der Gesellschaft ein. Gedrängelt haben wir hinsichtlich einer höheren Einstufung in der Impfreihenfolge nie und werden das auch nicht. Es ist für uns nur unerklärlich und enttäuschend, dass ausgerechnet in NRW – im Logistikland Nr. 1 der Bundesrepublik – Logistiker schlechter gestellt werden“, kritisiert Horst Kottmeyer, Vorsitzender des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik (VVWL) NRW und geschäftsführender Gesellschafter eines mittelständischen Logistikunternehmens aus Bad Oeynhausen.

Quelle VVWL

Mit gut 1,25 Mio. t ist der Güterumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen im 1. Quartal 2021 etwa auf dem Niveau der entsprechenden Vorjahreszeit (1,29 Mio. t). Leicht rückläufig sind die Importe von Mineralölprodukten, zunehmend dagegen diejenigen von Nahrungs- und Futtermitteln. Um gut 5% unter dem Wert des Vergleichsquartals blieb der Containerbereich mit über 27’000 TEU.

1’256’220 t wurden im ersten Quartal 2021 umgeschlagen, 1’294’040 t waren es in der Vergleichszeit des Vorjahres. Dies entspricht einem Rückgang um 2,9%. Eine Zunahme um 2,4% auf 214’870 t verzeichnete der Exportverkehr, während der mengenmässig dominierende Importverkehr bei einem Total von 1’041’350 t gegenüber dem Vergleichsquartal um 3,9% abnahm.

Unterschiedlich verlief die Entwicklung in den einzelnen Häfen. Im Auhafen Muttenz mit den Schwerpunkten Mineralöl und feste Massengüter verzeichnete bei einem Total von knapp 435’000 t ein Plus von 8,2%. Indessen nahm der Umschlag im Hafen Birsfelden mit 400’000 t um 15 % ab, während in Kleinhüningen mit knapp 344‘000 t auf dem Vorjahreswert (+0,5%) blieb.

Im Containerbereich wurden im ersten Quartal 2021 wasserseitig 27’309 TEU umgeschlagen. Gegenüber der Vorjahresperiode (28’835 TEU) bedeutet dies einen leichten Rückgang um 5,3%.

Vergleicht man die einzelnen Monate mit den Vorjahresmonaten, so waren Januar (9’007 TEU) mit -14,0% und Februar (7’920 TEU) mit -14,2% deutlich unter den Erwartungen. Der März mit 10’382 TEU und (+13,9%) konnte diese Negativentwicklung nicht ausgleichen.

Das gute März-Ergebnis ist insofern nicht direkt vergleichbar, als das Resultat des Vergleichsmonats 2020 stark vom Beginn der Corona-Pandemie geprägt gewesen war. Dazu verspäteten sich einige Schiffe in den Seehäfen Ende Februar, so dass diese Mengen erst im März statistisch erfasst wurden.

Verspätungen und Verschiebungen in den Seehäfen sind ohnehin ein grosses Problem der Binnenschifffahrt. Immer öfter verschieben sich Ankunftszeiten der Seeschiffe, so dass die Binnenschiffe, welche nicht tagesaktuell planen können, dann untätig in Rotterdam oder Antwerpen warten müssen. Im zweiten Quartal wird sich dieses Problem durch die Nachwirkungen der Suezkanal-Sperrung noch verschärfen.

Ein weiteres Problem in der Berichtszeit war ein Mangel an leeren Behältern in den Häfen am Oberrhein. Das erschwert vor allem die Ausführung von Transporten mit relativ geringer Wertschöpfung (etwa Holz), da sich ein Zumieten von fremden Behältern nicht rechnet. Dieser Effekt ist auch an den Zahlen des 1. Quartals ablesbar: Gegenüber der Vergleichszeit des Vorjahres wurden gut 10% weniger Leercontainer zugeführt (5’141 TEU) und logischerweise noch viel weniger (2’360 TEU oder -16%) abgeführt. Die Seereedereien haben diesen Mangel zwar bemerkt und bemühen sich nun, neue Leercontainer zuzuführen, dies dauert aber einige Zeit, wobei auch hier der „Suez-Effekt“ nachhallen wird.

Bei den vollen Containern läuft die eher unspektakuläre Entwicklung der letzten Monate 2020 in der Berichtszeit praktisch unverändert weiter. Der Exportverkehr (volle, abgehende Container) verzeichnete bei einem Total von 9’949 TEU ein Minus von 5%. Der Importverkehr nahm gegenüber dem Vergleichsquartal 2019 17% auf 9’859 TEU ab.

Eine Prognose für den weiteren Verlauf 2020 ist schwierig. Zum einen hängt dies von der Dauer der Bewältigung der Corona-Krise und damit der Binnennachfrage in der Schweiz und in Italien (Transitverkehre) ab. Im Weiteren bleibt abzuwarten, wie lange der Abbau der durch die Suez-Sperrung entstandene „Stau“ in den Seehäfen dauert.

Im ersten Quartal 2021 sind 548’583 t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Schweizerischen Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den 584’035 t in der Vergleichszeit des Vorjahres entspricht dies einem Rückgang um 6,1%.

Der Corona-Effekt auf diesen Güterbereich ist weiterhin vielfältig. Da die weltweite Luftfahrt immer noch massiv eingeschränkt ist, bleibt die Nachfrage nach Jet Fuel ebenfalls sehr gering. Auch die Nachfrage nach Benzin und Diesel ist durch die Home-Office Verpflichtung der Arbeitgeber gering, was sich in einem Rückgang des Umschlags um rund 30% abbildet.

Gleichbleibend ist der Umschlag im Bereich Heizöl mit gut 170’000 t. Hier bleibt abzuwarten, ob nach dem etwas kälteren Winter 2020/21 die Lager wieder vermehrt aufgefüllt werden müssen.

Corona kann auch überraschende Auswirkungen haben: So wird zurzeit kaum Biodiesel transportiert. Dieses wird nämlich hauptsächlich aus Frittieröl produziert, wie es in der Gastronomie anfällt – und wenn die geschlossen sein müssen, gibt es deutlich weniger Frittieröl.

Massiv gestiegen, aber auf tiefem Niveau, ist die Abfuhr von Mineralölprodukten, nämlich um 60% auf gut 11’000 t. Dabei handelt es sich in überwiegendem Masse um Schweröl, welches in der inländischen Raffinerie anfällt.

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse schlossen im 1. Quartal 2021 mit 34’000 Tonnen, dank einem sehr guten Umschlag im März, exakt auf Vorjahresniveau ab. Die Monate Januar und Februar lagen 40% resp. 35% unter den Vorjahreswerten. Sicherlich hatte hier die 14-tägige Hochwassersperre im Monat Februar auch einen Einfluss auf die Mengenentwicklung.

Die Nahrungs- und Futtermittel schlossen mit einem Plus von 12% resp. 13’000 Tonnen leicht über Vorjahr ab. Hohe Marktpreise im Getreide -und Futtermittelbereich sowie auch nach wie vor hohe Einfuhrzölle im Getreidebereich verhindern den Import von grossen Mengen. Aufgrund der aktuellen Preisstruktur werden lediglich die gerade benötigten Mengen importiert. Die geringeren Mengen mit kleineren Sendungsgrössen führt einem höheren Transportvolumen auf dem Landweg in die Schweiz. In den Monaten Januar bis März waren dies rund 90’000 t Getreide. Diese Entwicklung gibt Anlass zur Sorge, da nebst der Tatsache, dass die verbleibende Ware nicht mehr dreht, jetzt noch Leerstände im Lagerbereich zu verkraften sind.

Während im Jahr 2020 der Import und Export von Produkten aus dem Bereich Eisen und Stahl und NE-Metalle sehr starken Schwankungen unterlag, sind die Verkehre im 2021 bisher stabil. Pro Monat wurden im Berichtszeitraum konstant fast 20’000 t importiert. Mit insgesamt 61’759 t sind dies 10.9% mehr als im 2020 und 5.9% mehr als im 2019. Noch bemerkenswerter sind aber die Ausfuhren, welche mit 22’484 t bereits die Gesamtumschlagszahlen aus dem Jahr 2020 überschreiten. Den Löwenanteil machen Exporte in Containern aus, was die hohe internationale Nachfrage nach spezialisierten Schweizer Industriegütern beweist.

Einfuhren von Produkten aus der Gruppe Steine, Erden und Baustoffe starteten schwach im Januar mit nur 29’458 t, nahmen in den beiden Folgemonaten aber um jeweils über 50% zu, um im März bereits 73’371 t zu erreichen. Die Ausfuhren sind nicht im gleichen Masse gestiegen. Besonders das Hochwasser im Februar hat Exporte verhindert. Mit 59’210 t im 1. Quartal 2021 sind die Ausfuhren insgesamt 16,6% hinter den Mengen des Vorjahres geblieben.

Wieder ein kleines Hoch zum Vergleichsquartal verzeichneten die Chemischen Erzeugnisse mit einer Ausfuhrmenge von etwas über 56’000 t. Bei den Einfuhren verminderte sich die Menge um einen Viertel auf knapp 33’000 t.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

Mehrere Passagierschiffe des österreichischen Betreibers WolfgangseeSchifffahrt wurden kürzlich mit einem SCHOTTEL PumpJet Typ SPJ 30 inklusive neuem CoaGrid ausgestattet. Mit dem SPJ 30 (100 kW), der von einem Elektromotor mit Batteriespeicher angetrieben wird, profitiert der Schiffseigner von emissionsneutraler Antriebsleistung und verlustarmer Leistungselektronik. In Kombination mit den beiden bereits installierten SCHOTTEL RudderPropeller als Hauptantrieb wird die Manövrierfähigkeit der Schiffe zusätzlich erhöht.

Mario Mischelin, Betriebsleiter WolfgangseeSchifffahrt: „Wir verlassen uns schon seit mehreren Jahrzehnten auf die Produkte und Services von SCHOTTEL und arbeiten eng mit dem deutschen Antriebshersteller zusammen. Dabei entwickeln wir in enger Abstimmung maßgeschneiderte Lösungen, die unsere individuellen Anforderungen optimal berücksichtigen. Auch bei diesem Modernisierungsprojekt haben wir SCHOTTEL in perfekter Zusammenarbeit, Organisation und Durchführung erlebt.“

Der SCHOTTEL PumpJet bewährt sich seit Jahren als zuverlässiges Manövriersystem, Take-Home-System und Hauptantrieb in Schiffstypen, in denen maximale Manövrierleistung, platzsparende Installation und hoher Komfort im Vordergrund stehen.

Seit kurzem ist der SPJ optional mit einem neuen Feature verfügbar: dem SCHOTTEL CoaGrid. Dieses macht sich den Coandă-Effekt zunutze, das heißt die Tendenz einer Flüssigkeit, an einer konvexen Oberfläche „entlangzulaufen“.

Mithilfe in-house durchgeführter CFD-Optimierungen wurde eine neue schlanke Geometrie an der Unterseite des PumpJet-Gehäuses entwickelt. Dadurch kann der Wasserstrom besser in den Einlass des PumpJets geleitet werden. Das Ergebnis: höhere Effizienz und geringere Geräuschemissionen.

Quelle: Schottel GmbH, Foto: Salzburg AG

„15 Prozent aller Arbeitsplätze in Duisburg sind duisport zuzurechnen. Daraus generiert sich jährlich eine Wertschöpfung in Höhe von knapp 1,9 Milliarden Euro für die Stadt – Tendenz steigend“, erklärt Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der duisport-Gruppe.

Der Duisburger Hafen (duisport) zählt schon lange zu den größten Arbeitgebern in der Rhein-Ruhr Region. duisport ist nicht nur wichtigster Hinterland-Hub und zentrale Logistikdrehscheibe Europas, sondern schreibt seit Jahrzehnten bedeutende Entwicklungsgeschichte in der Region. In regelmäßigen Abständen lässt duisport die Einflüsse des weltweit größten Binnenhafens auf den Arbeitsmarkt- und Wirtschaftscharakters der Stadt Duisburg und der Region im Detail erheben.

Die folgenden Ergebnisse der aktuellen Studie des renommierten Berliner Marktforschungsinstitut Regionomica GmbH zeigen, wie der Duisburger Hafen seine kontinuierlich positive Entwicklung der vergangenen Jahre konstant halten und noch weiter ausbauen konnte.

„Die nun veröffentlichten Studienergebnisse verdeutlichen eindrucksvoll, welch rasante Weiterentwicklung der Duisburger Hafen in den letzten Jahren vollzogen hat. Die Fakten sprechen für sich. Unserer duisport-Mannschaft, unseren langjährigen Kunden, mehr als 100 Neuinvestoren in den letzten 20 Jahren sowie vielen mit dem Hafen verbundenen Dienstleistern gebührt mein ausdrücklicher Dank“, erklärt duisport-Vorstandsvorsitzender Erich Staake.

Konkret sind nach den aktuellen Untersuchungsergebnissen insgesamt 51.580 (2018: 46.510) Beschäftigte dem Duisburger Hafen direkt oder indirekt zuzuordnen. Im Jahr 1998 lang diese Zahl bei knapp 19.000.

Allein in der Stadt Duisburg können 26.760 Arbeitsplätze dem Duisburger Hafen zugerechnet werden. Das entspricht ca. 15 Prozent aller Arbeitsplätze in der Stadt und einer absoluten Steigerung von 12 Prozent seit 2018. Ein langfristiger Vergleich zum Ende der 90er Jahre zeigt einen Zuwachs der Beschäftigtenverhältnisse um 150 Prozent.

Eine ebenfalls sehr erfreuliche Entwicklung weist die Wertschöpfung des Duisburger Hafens auf. In 2021 wurden nach aktuellen Ergebnissen 3,6 Milliarden Euro erzielt (2018: 3,1 Mrd. Euro). Davon fallen knapp 1,9 Milliarden Euro auf die Stadt Duisburg. Ein überproportionaler Gesamtzuwachs. Vor allem in Krisenzeiten war und ist der Duisburger Hafen wertvolle Konstante und zugleich wichtiger Innovationstreiber für die Zukunft. Das beständige Wirtschaftsstreben des Hafens hat sich nicht zuletzt in besonders herausfordernden Zeiten bezahlt gemacht. Laufende Projekte wurden und werden vollumfänglich durchgeführt, neue Kooperationen und Partnerschaften angestoßen sowie elementare Weichen für die kommenden Jahre gestellt.

Auch künftig stehen die Weichen auf Wachstum. Durch Projekte wie logport VI und weitere, werden in absehbarer Zeit bis zu 1.000 weitere direkte Arbeitsplätze entstehen.

„50.000 hafenabhängig Beschäftigte, das war eine vor Jahren geäußerte, persönliche Zielmarke. Ich bin sehr dankbar, dass es uns gelungen ist, dies zu erreichen“, so Erich Staake.

Über Regionomica – Das Marktforschungsinstitut Regionomica hat zur Erstellung der Studie umfangreiche Unternehmensbefragungen und darauf aufbauende Simulations- und Wirkungsberechnungen durchgeführt. Fachgespräche und Interviews mit ausgewählten Unternehmen und relevanten Akteuren lieferten dabei ergänzende qualitative Einschätzungen.

Bildunterschrift: Über 50.000 Arbeitsplätze (direkt und indirekt) – Aktuelle Studie bestätigt: Duisburger Hafen konstant einer der wichtigsten Arbeitgeber in der Metropolregion © dws Werbeagentur GmbH

Startschuss in Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen folgen schon nächste und übernächste Woche. Insgesamt mehr als 40.000 Personen aus der Chempark-Belegschaft könnten dann ein Impfangebot von den Unternehmen an den Standorten erhalten.

Der Chempark-Manager und -Betreiber Currenta beginnt heute mit dem Aufbau eines Großzeltkomplexes am Standort in Leverkusen. Dort soll ein Impfzentrum für die Mitarbeiter der ansässigen Unternehmen entstehen. Auch an den Standorten Dormagen und Krefeld-Uerdingen werden eigene Impfzentren eingerichtet. Insgesamt mehr als 40.000 Mitarbeiter könnten dann ein Impfangebot von den Chempark-Unternehmen erhalten.

Innerhalb von maximal drei Wochen könnten dann die Impfwilligen aller Chempark-Unternehmen immunisiert werden. Die dazu notwendige Infrastruktur mit vier parallelen Impfmöglichkeiten in Leverkusen, zwei in Dormagen und einer in Uerdingen wird bis zum Monatsende stehen. Chempark-Manager und -Betreiber Currenta stellt dann – bei ausreichend vorhandenem Vakzin – seine betriebsärztliche Abteilung in diesem Zeitraum komplett für die Impfaktion ab und schafft damit zusätzliche Kapazitäten zu den öffentlichen Impfzentren und Hausärzten. Die Immunisierung im Chempark würde so das allgemeine Impfgeschehen beschleunigen und gleichzeitig die Impfquote an den Wohnorten der Mitarbeiter steigern.

„Wir verstehen die Impfaktion als aktiven Beitrag des Chemparks zur Pandemie-Bekämpfung“, so Chempark-Leiter Lars Friedrich. „Schon seit Anfang des Jahres haben wir uns planerisch auf verschiedene Szenarien eingestellt. Jetzt wird es endlich konkreter.“ Ausgelegt sind die Impfzentren auf eine Gesamtkapazität von maximal 480 Impfungen in der Stunde. Gut 2.500 Quadratmeter groß wird allein die Leverkusener Impfstation. Ihrem Aufbau folgt knapp eine Woche später der in Dormagen und – wiederum eine Woche später – schließlich der in Krefeld-Uerdingen.

Ab dem 31 Mai sollen alle Chempark-Standorte impfbereit sein. Stünde dann Impfstoff bereit, könnte die Impfaktion direkt starten. Fest steht aber derzeit noch kein Termin. Der Currenta-Gesundheitsschutz hofft, dass im Laufe des Junis ausreichend Vakzin für die allgemeine Freigabe der Impfungen verfügbar sein wird. Erst dann ist die allgemeine Impfung von Personen ohne Priorität gemäß der Coronavirus-Impfverordnung zulässig. Den Startschuss kann somit nur das zuständige Gesundheitsministerium geben. Die Zweitimpfung würde nach dem vorgeschriebenen Impfintervall – je nach Impfstoff zwischen sechs und zwölf Wochen – ebenfalls in einem dreiwöchigen Zeitfenster erfolgen.

Quelle und Foto: Currenta, Platz ist genug: Hier in Leverkusenb erfolgte heute der Startschuss für Corona-Schutzimpfungen an den Chempark-Standorten. Ist genügend Vakzin vorhanden, könnten ab dem 1. Juni 40.000 Menschen von ihren Unternehmen im Chempark ein Impfangebot bekommen. Planung und Umsetzung erfolgt durch den Chempark-Manager und -Betreiber Currenta.

Die deutschen Stahlunternehmen thyssenkrupp Steel und HKM und der Hafen Rotterdam prüfen gemeinsam den Aufbau von internationalen Lieferketten für Wasserstoff. Im Zuge ihrer Transformationspfade zur klimaneutralen Stahlherstellung werden thyssenkrupp Steel und HKM große und steigende Mengen an Wasserstoff benötigen, um Stahl ohne Kohle herzustellen. Beide Unternehmen importieren seit Jahrzehnten Kohle, Eisenerz und weitere Rohstoffe über ein eigenes Terminal in Rotterdam und transportieren sie per Binnenschiff und Bahn zu ihren Hochöfen in Duisburg.

Die Partner werden gemeinsam die Möglichkeiten des Wasserstoffimports über Rotterdam sowie einen möglichen Pipelinekorridor zwischen Rotterdam und den Standorten von thyssenkrupp Steel und HKM in Duisburg prüfen. Die Zusammenarbeit kann der Rahmen für weitere Initiativen sein und soll bestehende Initiativen und Projekte, an denen die Partner beteiligt sind, unterstützen.

Der Hafen Rotterdam prüft bereits den Import von Wasserstoff aus einer Vielzahl von Ländern und Regionen weltweit. Grüner Wasserstoff ist eine nachhaltige Alternative zu Kohle, Öl und Erdgas. Der Import großer Wasserstoffmengen ist notwendig, wenn Europa und Deutschland den CO₂-Ausstoß reduzieren und bis 2050 klimaneutral werden wollen, ohne dabei ein starkes industrielles Standbein zu verlieren. Rotterdam errichtet außerdem ein System für den Transport und die Speicherung von Kohlenstoff, Porthos, das auch als CO₂-Speicher für die Produktion von blauem Wasserstoff im Rahmen des Projekts „H2morrow steel“ eine Rolle spielen kann, an dem auch thyssenkrupp Steel als Partner beteiligt ist.

Die drei Partner sind sich einig, dass zur Begleitung der Energiewende eine neue, grenzüberschreitende Infrastruktur erforderlich ist, insbesondere der Ausbau der Pipelines. Die konkrete und erhebliche Nachfrage nach Wasserstoff seitens der Stahlindustrie als Alternative zu Kohle sowie die Möglichkeiten zur Speicherung von CO₂ können ein Impuls für die Realisierung dieser Infrastruktur sein. Die Zusammenarbeit zwischen Rotterdam als Europas größtem Hafen und Duisburg als Europas größtem Stahlstandort kann eine Signalwirkung für den Aufbau von Lieferketten für die Energiewende sein und zur Entwicklung eines wichtigen nachhaltigen europäischen Logistikclusters beitragen.

Quelle: Hafen Rotterdam, Hüttenwerke Krupp Mannesmann, thyssenkrupp Steel Europe AG, Foto: thyssenkrupp Steel Europe AG

Der Aufsichtsrat der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) hat nach eingehenden Beratungen die Erweiterung des Vorstandes der HGK um ein drittes Mandat beschlossen.

„Das Wachstum der HGK-Gruppe hat im vergangenen Jahr eine neue Dimension erreicht. Die Gruppe hat sich nicht nur in Bezug auf wesentliche Kennzahlen nahezu verdoppelt, sondern zugleich mit einer neuen Strategie und Positionierung als integrierte Logistikgruppe die Weichen für die Zukunft gestellt. Wir sind daher im Aufsichtsrat zu der Überzeugung gelangt, dass die Einrichtung eines dritten Vorstandsressorts diese Zielsetzung optimal unterstützen wird“, erläutert die Aufsichtsratsvorsitzende Susana dos Santos Herrmann.

Eine Findungskommission des Aufsichtsrates hat bereits ein Beratungsunternehmen mit der Personalfindung beauftragt. Die Besetzung des neuen Ressorts soll zum 1. Januar 2022 vollzogen werden.

Quelle: Häfen und Güterverkehr Köln AG, Foto: SPD Köln

Der Hamburger Hafen ist ein wichtiges Ziel für die Bahnverkehre zwischen China und Deutschland. Seit November vergangenen Jahres hat sich eine neue Verbindung zwischen Xuzhou und Hamburg etabliert.

Im Mai erwartet der Hamburger Hafen mindestens noch zwei Züge aus der chinesischen Stadt Xuzhou. Damit hat sich die jüngste Verbindung mit dem Xuzhou-Europe Railway Express auch in der Hansestadt etabliert, denn mittlerweile hat der sechste Zug die Hansestadt erreicht und die Verbindung wird weiter ausgebaut.

Der erste Zug nach Hamburg startete im November vergangenen Jahres vom Güterbahnhof Tongshan. Seine Route verlief unter anderem über Russland, Polen und Hamburg. Von hier wurden die noch vorhandenen Container weiter in Europa verteilt. In den vergangenen Jahren sind 232 Verbindungen zwischen 20 chinesischen Destinationen und Hamburg entstanden. Um gut sieben Prozent steigerte sich allein der Umschlag im interkontinentalen Bahnverkehr zwischen China und Hamburg im Jahr 2020. Insgesamt stieg das Volumen damit auf 107.000 TEU. Mittlerweile fahren fast 40 Züge wöchentlich zwischen unterschiedlichen Provinzen Chinas und Europas größtem Eisenbahnhafen. „Die neue Seidenstraße ist eine wichtige Ergänzung zum Seeverkehr für die globale Lieferkette zwischen China und Deutschland. Die guten Entwicklungen machen deutlich, dass das Angebot sehr gern angenommen wird “, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing.

Entsprechend steigt auch der Umschlag. Exemplarisch zeigt sich das am Beispiel des Betreibers   Xuzhou Huaihai International Land Port. Hier stieg der Umschlag in den ersten elf Monaten des vergangenen Jahres auf 24.190 TEU. Das entspricht einem Plus von 56 Prozent im Vergleich zum Jahr 2019. Der chinesische Betreiber verfolgt ehrgeizige Ziele, den Standort als wichtigen Knotenpunkt für Seidenstraßen-Verkehre nach Europa zu etablieren: „Mit Hamburg bietet der Xuzhou-Europe Railway Express seinen Kunden eine weitere Verbindung nach Zentraleuropa. Von dem Güterbahnhof Tongshan im Südwesten Xuzhous ist die Ware über Erenhot, die Mongolei, Russland, Weißrussland und Polen in nur 18 Tagen in der Hansestadt“, heißt es von Seiten Xuzhou Huaihai International Land Port.

Allein im vergangenen Jahr brachten 300 Züge von Xuzhou mehrheitlich Konsumgüter und Baumaschinen der Firmen Xugong, Liebherr, Hitachi und CAT nach Europa. Im Durchschnitt startet ein Ganzzug mit 94 Containern und einem Gewicht von fast 470 Tonnen. Für die über 6.000 Kilometer lange Strecke benötigt er je nach Verkehrsaufkommen im Durchschnitt 15 Tage.

Die Voraussetzungen stehen gut, denn Xuzhou ist einer der größten Eisenbahnknotenpunkte in China. Hier laufen mehrere Hochgeschwindigkeitstrassen wie die zwischen Beijing-Shanghai und Lianyungang-Lanzhou zusammen. Der Güterbahnhof ist der größte in Ostchina und wird von China Railway betrieben. Gleichzeitig ist die Stadt über Kanäle direkt mit den Häfen Ningbo-Zhoushan, Shanghai und Lianyungang an der Ostküste verbunden. Die bezirksfreie Stadt liegt im Norden der ostchinesischen Provinz Jiangsu und besitzt ein Verwaltungsgebiet mit einer Fläche von 11.257 km² und rund 8,6 Mio. Einwohner.

Zudem sitzt mit Xuzhou Construction Machinery Group (XCMG) ein chinesischer Baumaschinenkonzern in Xuzhou. Das Unternehmen entwickelt, produziert und vertreibt Baumaschinen wie Lkw, Krane, Erdbewegungs- und Straßenbaumaschinen. Es ist das fünftgrößte Baumaschinenunternehmen der Welt und schickt ihre Güter auch mit einem eigenen Zug über die Neue Seidenstraße nach Zentralasien, Russland und Europa. Einige davon gehörten zu den 300 Züge, die im vergangenen Jahr von Xuzhou mehrheitlich Konsumgüter und Baumaschinen nach Europa brachten, darunter auch Produkte von Firmen wie Xugong, Liebherr, Hitachi und CAT. Im Durchschnitt startet ein Ganzzug mit 94 Containern und einem Gewicht von fast 470 Tonnen. Für die über 6.000 Kilometer lange Strecke benötigt er je nach Verkehrsaufkommen im Durchschnitt 15 Tage.

Weitere Details stehen auch in der Intermodal-Datenbank unter https://www.hafen-hamburg.de/de/intermodal.  Hier findet man die einzelnen Zugverbindungen des Hamburger Hafens.

Quelle und Foto: HHM

Für Logistikunternehmen ist es wichtig, frühzeitig den richtigen Trend zu erkennen und sich heute für die Tools von morgen zu entscheiden, sei es im Hinblick auf Digitalisierung, Klimaschutz oder Organisation. Was den Logistiksektor 2030 bewegt, diskutiert das DVF anlässlich der virtuellen Messe transport logistik mit Experten und Expertinnen: „Next Generation Logistics: Was treibt den Logistikmarkt der Zukunft?“ als Livestream am 5. Mai um 14:30 Uhr.

Digitalisierung, Blockchain, Robotik, 3D-Druck, Forecasting, Plattformen: Die Liste der Technologie- und Prozesstrends, die die Logistikwelt bereits heute prägen und morgen bestimmen (wollen), ist vielfältig. Hinzu kommen externe Faktoren wie Klimaschutz und Fachkräftemangel, auf die die Branche reagieren muss. Für die Logistikunternehmen ist es darum umso wichtiger, den Trend zu setzen und bereits heute mit den Tools von morgen zu arbeiten. Was bewegt den Logistiksektor 2030? Welche Schlüsseltechnologien treiben die Unternehmen im begonnenen Jahrzehnt um und was sind die nächsten Entwicklungsschritte? Welche Rolle spielen dabei Logistikplattformen und Datendrehscheiben? Welchen Rahmen und welche Chancen bietet e-FTI für die Digitalisierung?

Nach einer Einführung durch den DVF-Präsidiumsvorsitzenden Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner sowie einem Impuls zu „Next Generation Logistics“ durch Dr. Klaus Dohrmann, Vice President Innovation Europe & Trend Research, DHL Customer Solutions & Innovation, Deutsche Post DHL Group, diskutieren hierzu:

• Dr. Klaus Dohrmann
• Ralf Jahncke, Geschäftsführender Gesellschafter TransCare GmbH
• Jan Kaumanns, CEO RIO | The Logistics Flow
• Dr. Hans-Jürgen Weidemann, Vorstandsvorsitzender CargoBeamer AG

Moderation: Susanne Landwehr, DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung

Quelle DVF, Foto: duisport /dws-Werbeagentur-GmbH, duisport hat in CargoBeamer investiert